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Entrevista: Papel do mecânico é fundamental na inspeção

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Marcos Brandão, diretor de Operações da Controlar, acredita que o mecânico é um orientador do cliente no processo da inspeção veicular ambiental e que o fluxo nas oficinas aumentou e incentivou a atualização

O Mecânico: Conte um pouco da história da Controlar e do início da Inspeção Veicular Ambiental em São Paulo.
Marcos Brandão: A Controlar foi pioneira no Brasil em Inspeção Ambiental Veicular. Muito antes de entrar oficialmente em operação, nossos especialistas já percorriam o mundo para conhecer e estudar os mais modernos programas relacionados à Inspeção. A concorrência pública para prestar serviços de implantação e operação dos centros de inspeção aconteceu em 1995 e a Controlar foi contemplada. Os testes começaram em 1997, mas somente em 2007 saiu a regulamentação final para a execução do programa. Em 2008, iniciamos o programa, que em 2010 passou a ser obrigatório em 100% da frota de veículos registrados na cidade de São Paulo.

O Mecânico: Desde 2008 é realizada a Inspeção Veicular obrigatória em São Paulo, o balanço desse projeto é positivo em quais pontos e por que ainda não foi expandido para outras capitais brasileiras?
Marcos: Um estudo feito pelo Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP comprovou que as melhorias trazidas pela Inspeção para qualidade do ar e à saúde vão além da capital paulista, atingindo também a Região Metropolitana. Em todas as categorias, foram constatadas expressivas quedas nas emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos. O estudo aponta que os veículos leves inspecionados em 2011 tiveram uma redução de 49% na emissão de monóxido de carbono e de 39% na de hidrocarbonetos. No caso das motos, as quedas das mesmas emissões foram de, respectivamente, 34% e 42%. Apenas para efeito comparativo, segundo a USP, o ganho com a Inspeção equivale a retirada dos poluentes emitidos por uma frota de mais de 1,4 milhão de veículos, sendo 1,285 milhão de automóveis, 87 mil motocicletas e 36,3 mil caminhões e ônibus, somente em 2011. A expansão da inspeção ambiental para todas as cidades é prevista pelo CONAMA. As capitais já se preparam para implantar seus programas e têm, inclusive, visitado as instalações da Controlar para conhecer nosso projeto.

O Mecânico: Em relação à qualidade de vida da população, o que a Inspeção ajudou?
Marcos: Os benefícios são grandes para a população. Considerando apenas os veículos a diesel que fizeram a inspeção em 2011 na cidade, o estudo concluiu que foram evitadas 1.515 internações hospitalares e 584 mortes por problemas respiratórios, resultando em uma economia de mais de US$ 79 milhões ao sistema de saúde na Grande São Paulo. Os números seriam superiores caso a inspeção ambiental atingisse toda a frota de veículos a diesel em circulação na Região Metropolitana. A estimativa dos pesquisadores é que a iniciativa salvaria 1.560 vidas e evitaria 4.045 internações, resultando em uma economia de mais de US$ 212 milhões no sistema de saúde. Os resultados do estudo atestam que os benefícios podem ser traduzidos em significativos ganhos para a saúde, ainda mais significativos com a inclusão da análise dos resultados dos automóveis e motocicletas, movidos à gasolina, álcool e GNV, o que confirma que estamos no caminho certo.

O Mecânico: E quanto ao veículo, que é um bem para o proprietário, a Controlar acredita ter melhorado suas condições por ter uma inspeção obrigatória?
Marcos: Sim. Além de promover melhorias para o meio ambiente e para a população, a inspeção ainda incentiva a manutenção preventiva e regulagem dos veículos. O aumento da demanda também levou mecânicos a investirem em aperfeiçoamento e modernização de equipamentos para atender aos clientes que desejam preparar seus carros para inspeção. Veículos em melhores condições beneficiam os proprietários e o trânsito da cidade.

O Mecânico: Conte um pouco como é o processo da inspeção na Controlar. Quais itens são checados e o que tem causado mais reprovações na linha de inspeção?
Marcos: A inspeção ambiental veicular é dividida em quatro etapas: pré-inspeção visual, inspeção visual, inspeção computadorizada e inspeção de ruído. Cada um dos itens de rejeição da pré-inspeção visual impede a continuidade no processo por comprometer a integridade do veículo, das pessoas ou do equipamento. No final do processo, é fornecido ao proprietário um relatório de inspeção, informando os itens que levaram o veículo à rejeição ou os índices medidos de CO e HC que reprovaram o carro. São informações suficientes para que um mecânico capacitado possa realizar os ajustes necessários. O proprietário tem 30 dias corridos para fazer a manutenção corretiva no veículo e realizar, gratuitamente, uma nova inspeção. Itens da pré-inspeção visual são as principais causas de não aprovação de veículos na inspeção ambiental veicular. Mais de 50% das não aprovações dos automóveis ocorrem na primeira etapa da inspeção com problemas como alterações ou avarias no sistema de admissão de ar, emissão de fumaça visível, vazamento aparente de fluídos e alterações, avarias ou estado avançado de deterioração no sistema de escapamento.

O Mecânico: Qual o balanço de veículos aprovados e reprovados nas linhas de inspeção?
Marcos: A média de não aprovação na primeira inspeção em todos os ciclos é de 18%. Até outubro deste ano, 2.128.354 automóveis foram inspecionadas, com aprovação de 96,8% dos veículos. Já das 202.867 motos inspecionadas, 95,6% foram aprovadas. Já veículos movidos a diesel, como ônibus e caminhões, dos 94.195 veículos inspecionados, 90,7% obtiveram a aprovação.

O Mecânico: O mecânico é parte fundamental nesse trabalho, como ele deve orientar o cliente dele em relação a inspeção?
Marcos: O papel do mecânico neste processo é de orientar o cliente de que a manutenção preventiva do seu veículo é importante para sua conservação e também para o meio ambiente.

O Mecânico: É indicado que se faça uma pré-inspeção antes de levar o carro na Controlar?
Marcos: Há vantagens na pré-inspeção. Uma delas é possibilidade de analisar a emissão de gases com equipamento adequado e certificado. Também é uma oportunidade para previamente fazer as manutenções necessárias. No entanto, na inspeção o veículo é analisado pela equipe da Controlar e, em caso de reprovação, o usuário é informado sobre os pontos que não estão em conformidade. É dada, então, a oportunidade para o usuário de levar seu carro ao reparador e fazer os ajustes necessários para nova inspeção. Todas as informações necessárias para aprovação do veículo na inspeção estão disponíveis no site da Controlar www.controlar.com.br.

O Mecânico: Na sua opinião, o que o mecânico deve saber sobre a inspeção veicular e como ele pode ajudar para que o objetivo do projeto seja cumprido?
Marcos: A Controlar, em parceria com o Sindirepa, é parceira do mecânico em seu trabalho com vistas para a inspeção veicular e elabora diversas ações e materiais para que o reparador automotivo possa desempenhar bem sua função e satisfazer nossos clientes. Entendemos que o principal elemento para essa parceria é o conhecimento. O profissional precisa estar informado sobre os padrões estabelecidos pela Lei e que são aplicados na inspeção ambiental para os veículos. Isso envolve conhecimento técnico sobre os veículos e equipamentos utilizados na inspeção e pré-inspeção. Como dito anteriormente, o objetivo da Controlar é que todos os veículos estejam adequados e prontos para aprovação na inspeção ambiental.

O Mecânico: Em agosto, na EXPOMECÂNICO, a Controlar iniciou um programa de treinamento para o mecânico em relação a inspeção, que está sendo continuado. Qual a intenção desse trabalho?
Marcos: A capacitação dos mecânicos é fundamental para que tenhamos um ar cada vez mais limpo em nossa cidade. O Sindirepa-SP lançou o curso de Formação de Mecânicos para Inspeção Ambiental Veicular, com apoio da Controlar e patrocínio do Sebrae-SP. Além de mostrar quais itens do veículo devem ser verificados na pré-inspeção, o treinamento de cinco horas oferece um módulo com dicas para a gestão das oficinas mecânicas. O objetivo da parceria entre a Controlar e o Sindirepa-SP é mostrar ao mecânico o bem que ele proporciona para a sua cidade e dar a estes profissionais o know-how para que possam atender seus clientes da melhor forma possível e contribuir com a cultura da manutenção preventiva.

O Mecânico: Terão várias etapas? Como o mecânico faz para participar?
Marcos: O curso possui carga horária de cinco horas e é realizado em um único dia. Todos os profissionais que exercem atividades para o setor como: proprietários de centros automotivos, mecânicos reparadores, retíficas, de escapamentos e balconistas de autopeças poderão participar do treinamento. Os participantes receberão do Sindirepa um certificado após a conclusão do curso. O documento é emitido em duas vias: uma em nome do profissional e outro em nome da oficina. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo site: www.formacaomecanicos.com.br ou pelo telefone (11) 3674-7220.

O Mecânico: Nesse treinamento, que tipo de temas são abordados? E o que vai ajudar o mecânico e seu cliente, o proprietário do veículo?
Marcos: Os tópicos abordados nos cursos são: a empresa Controlar, o perfil e as atividades de quem trabalha na Controlar, a relação entre mecânicos e a Controlar, itens verificados na inspeção, medição de gases e medição de ruídos.

Undercar: segurança em primeiro lugar

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

São vários os itens que devem ser checados numa revisão de férias, mas os que têm ligação direta com a segurança do veículo e seus ocupantes merecem atenção especial. Você, mecânico, deve deixar essa questão bem clara para o seu cliente

Você coloca a sua segurança e a da sua família sempre em primeiro lugar, certo? É claro que o seu cliente pensa da mesma forma, ele está coberto de razão, mas muitas vezes não entende que alguns procedimentos preventivos na manutenção do carro podem garantir essa situação de segurança e tranquilidade, principalmente, antes de pegar a estrada.

Aquela velha premissa de que “não vai acontecer comigo”, já não cola mais. Hoje, com as estradas lotadas como estão, é logico que, proporcionalmente, ocorrem mais acidentes e muito mais gente viaja com o carro em petição de miséria, quase um crime doloso contra o próximo. E o resultado, na melhor das hipóteses, é terminar com o carro quebrado em cima de um guincho.

Existem itens do carro, porém, que se quebrarem no meio de uma estrada podem causar um sério acidente, e normalmente eles estão ligados aos sistemas de undercar, ou seja, que sustentam o veículo: pneus, amortecedores, freios etc. Orientar o cliente a manter em ordem seus componentes faz parte do papel do mecânico, além de evitar acidentes, ainda é mais barato que a manutenção corretiva.

Aproveite a época que antecede as férias e as festas de fim de ano e aumente o fluxo de veículos e de serviços na sua oficina. Para isso, faça mala direta, contatos telefônicos, e-mail marketing e a divulgação boca a boca. Para atrair os clientes, use e abuse de promoções, pacotes com preços fechados de peças serviços, facilite o pagamento, e dê descontos. Você e o seu cliente só têm a ganhar.

Deixe claro para o consumidor que é essencial fazer a revisão de férias antes de viajar, usando com argumentos técnicos e bem fundados. Listamos os itens mais importantes a se checar antes de pegar a estrada e sugerimos alguns argumentos que podem lhe ajudar a convencer o seu cliente. Para isso, tivemos a ajuda do instrutor do SENAI-Vila Leopoldina, Fernando Landulfo.

” Pneus: é fundamental você mostrar ao seu cliente que a atenção com os pneus vem em primeiro lugar. Vale lembrar que todos os pneus comercializados devem ser homologados pelo INMETRO para garantir a qualidade e a durabilidade, procure sempre pelo selo da instituição. Existem algumas situações que você deve ficar de olho antes de liberar o carro do cliente:

a) Pneus descalibrados (murchos): explique que aumentam o consumo de combustível, pois aumentam a resistência ao movimento. Fazem a direção puxar prejudicando a dirigibilidade e a estabilidade. Desgastam-se de forma irregular (laterais) diminuindo a sua vida útil. Se estiverem excessivamente murchos, superaquecem, podendo se autodestruir, podendo provocar acidentes.

Obs: Válvulas velhas tendem a vazar, murchando os pneus. A pressão deve ser a recomendada pelo fabricante do veículo, para cada condição de uso (carga normal ou carga total), sempre com os pneus frios. Calibrar pneus quentes acarreta no risco de se retirar ar de um pneu dilatado. Ao esfriar, ele vai ficar com menos ar do que deveria (murcho).

b) Pneus descalibrados (muito cheios): deixam o carro desconfortável (duro e pulando). Podem explodir durante a rodagem se a pressão for excessiva (risco de acidente). Desgastam-se de forma irregular (centro), diminuindo a sua vida útil.

c) Pneus carecas: talvez o caso mais grave, por isso, oriente seu cliente que esses componentes tendem a furar com maior facilidade, podendo provocar paradas não previstas ou acidentes. Em piso molhado, não drenam água e perdem aderência, podendo provocar aquaplanagem do veículo (risco de acidente grave). Podem se deformar, provocando vibrações indesejáveis. É importante medir a profundidade dos sulcos, se atingir 1,7mm ou mais raso, deve ser substituído. Faça a troca sempre pelo par de um mesmo eixo. Pneus desgastados têm diâmetro menor do que os novos. Logo, a substituição de apenas um pode afetar a dirigibilidade. Levante o veículo e gire as rodas, verifique se os pneus não estão com deformação lateral (comum em pneus muito velhos).

d) Pneus inadequados ao veículo (índice de carga e velocidade): podem estourar, provocando acidentes graves. Não foram fabricados para suportar o peso do veículo, sua carga e a velocidade que este pode atingir.

e) Pneus com bolhas e trincas nas laterais ou com excesso de consertos: também podem estourar, provocando acidentes graves. A cordoalha que faz a resistência mecânica já se rompeu. Resta apenas a borracha. Checar os lados internos e externos.

g) Pneus inadequados ao veículo, com medidas diferentes no mesmo eixo: podem prejudicar a dirigibilidade e a estabilidade. O carro “puxa”, por isso verifique sempre as medidas de todos os pneus.

h) Pneus inadequados ao veículo com desenhos dos sulcos diferentes: além de prejudicar a dirigibilidade e a estabilidade em piso molhado, pneus com desenhos diferentes no mesmo eixo drenam a água de forma diferente.

” Fluido de freio: o cliente deve saber que esse componente, se não for trocado no prazo de um ano ou com 10 mil km de uso, ficam contaminados com água e impurezas sólidas. O ponto de ebulição está bem diminuído, o que provoca a ebulição do fluido durante longas frenagens (trechos de serra). O pedal pode simplesmente “descer até o fim” durante a frenagem, ou seja, o veículo fica sem freios. Por sua vez, os contaminantes sólidos funcionam como abrasivos, desgastando prematuramente as partes internas do sistema como: cilindros mestres, cilindros de freios válvulas e centrais hidráulicas de ABS. A unidade também pode tornar o fluido ácido, atacando as partes internas do sistema.

a) Se o fluido estiver sujo (escuro) deve ser trocado. Se limpo, teste o ponto de ebulição com método recomendado pelo fabricante do veículo. Utilize sempre fluidos recomendados pelo fabricante do veículo, com a classificação DOT adequada, pois se for abaixo do recomendado, tem ponto de ebulição mais baixo que o limite necessário. A troca deve ser feita de acordo com a recomendação do fabricante do veículo, sobretudo se equipado com ABS (podem haver procedimentos especiais).

b) O fluido de freio não pode desaparecer do reservatório, ou seja, não é normal ser completado. Nesse caso, há vazamento. Pode ser externo e deixar manchas de fluido pelo chão e contaminar as lonas e pastilhas. Esse tipo de vazamento seca o reservatório rapidamente. O freio passa a falhar parcialmente (uma roda freia mais do que a outra, fazendo o veículo puxar bastante durante as frenagens à medida que o pedal desce). Finalmente, o fluido acaba e o pedal desce totalmente. Nesse caso, deve-se verificar todo o sistema à procura do fluido. Dê uma atenção especial aos flexíveis, que tendem a se deteriorar mais rapidamente. O vazamento também pode ser interno, nesse caso, o fluido passa do cilindro mestre (cujos reparos internos estão desgastados ou danificados) para o interior do servo freio. O único sintoma é a necessidade de se completar o fluido. Um dia, a admissão do motor passa a succionar esse fluido, que é queimado no motor, dando uma falsa impressão de motor queimando óleo.

” Pastilhas de freio: explique ao cliente a importância de se manter em ordem as pastilhas, pois, se estiverem excessivamente gastas, tendem a fazer o pedal de freio baixar, dando a impressão de falta de fluido, ou presença de ar no circuito. O exame periódico e a troca preventiva evita que se acabem durante uma viagem que exige frenagens longas (serra).

a) Se o elemento de desgaste da pastilha acaba, a chapa de base (aço) passa a se atritar diretamente com o disco. O freio perde muito da sua eficiência e bastante ruidoso. Risco de acidente grave. Por sua vez, o disco se desgasta rapidamente (perde-se a peça).

c) Pastilhas muito duras fazem pouco pó, mas desgastam rapidamente o disco. Já as pastilhas muito moles podem “empastar” no disco, deixando o freio com aspecto de “borrachudo”. O ideal são pastilhas recomendadas pelo fabricante do veículo ou pelo fabricante do sistema de freios (genuínas ou originais).

d) Observe a espessura dos elementos de desgaste. Se estiverem muito finos, na véspera de uma viagem longa, substitua-os. A troca de pastilhas exige uma retífica (regularização da superfície) ou substituição dos discos de freio.

” Discos de freio: esclareça ao cliente que discos excessivamente gastos apresentam o mesmo sintoma das pastilhas excessivamente gastas. No entanto, em casos extremos, podem se quebrar durante uma frenagem de emergência. Via de regra, quando abaixo da espessura mínima recomendada, tendem a empenar, provocando vibrações no pedal durante as frenagens.

a) Devem ter suas superfícies regularizadas (retífica) ou serem substituídos na troca das pastilhas. O critério é a espessura mínima recomendada pelo fabricante.

b) Deve-se examinar visualmente o estado dos discos, na ocasião da inspeção das pastilhas. Se apresentarem um visual de desgaste acentuado e irregularidade da superfície de contato, meça a espessura. Se estiver muito próxima da mínima recomendada, faça a substituição. Retíficas mal feitas podem deixar o disco empenado, o que provocará vibrações no pedal.

” Amortecedores: não existe um teste fora do laboratório do fabricante que possa afirmar com 100% de precisão qual o estado e a vida útil de um amortecedor. A quilometragem de substituição é feita por meio de cálculo estatístico, estimando-se o número de ciclos que realizou durante uma certa quilometragem (30.000 a 40.000 km). Após esse determinado número de ciclos, sua vida útil é considerada finalizada. Na prática, isso pode variar, de acordo com o piso sobre o qual o veículo roda: quanto mais regular, maior será a sobrevida da peça. A inspeção é visual. Deve-se buscar por vazamentos, ruídos (batidas) e falta de amortecimento em piso irregular (excesso de oscilações), que também podem indicar o fim da vida útil da peça. Lembre-se que sua função é a de reduzir a velocidade das oscilações da suspensão.

a) Um amortecedor vencido pode não mais amortecer ou travar. Se não amortece mais, a suspensão oscila demasiadamente. Se trava, a suspensão emperra (ruídos e batidas), como consequência, a perda de estabilidade e o risco de acidentes graves.

b) Quem suporta o peso do veículo e sua carga são as molas. Logo, amortecedores novos montados com molas cansadas se desgastam mais rápido. A troca dos batentes e rolamentos do amortecedor evita ruídos na suspensão.

” Molas: lembre-se de quem suporta o peso do veículo e sua carga são as molas. Quando se desgastam (fadiga) o veículo tende a abaixar (principalmente, a frente). Se não trocadas, sobrecarregam o amortecedor, diminuindo a sua vida útil.

a) Veículos abaixados (não rebaixados) tendem a não alinhar corretamente, pois os ângulos são calculados para uma determinada altura do veículo em relação ao solo, consequência: desgaste dos pneus e possível perda da estabilidade e dirigibilidade.

b) O exame se dá medindo-se a altura do veículo em e relação ao solo (deve se encontrar dentro das especificações do fabricante).

” Batentes e borrachas: esses componentes mantém a suspensão dentro do seu curso de projeto, além de manter as peças (molas, amortecedores e braços) nas devidas posições. O desgaste provoca ruídos (metal com metal, batidas) e curso excessivo da suspensão. Tem-se com isso desconforto e possível perda da dirigibilidade e estabilidade. Mancais de braços desgastados mudam a posição fixa e a sua trajetória. Com isso, torna-se quase impossível alinhar corretamente o veículo (desgaste de pneus e perda da dirigibilidade e da estabilidade). O exame é via de regra visual.

Reparo do alternador de última geração

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Confira nessa reportagem quais componentes do alternador podem ser substituídos na hora do reparo e os testes de funcionamento

No passado, era mais comum encontrar um carro quebrado com avarias no alternador, hoje esse problema se tornou menos frequente. Isso acontece porque o componente, assim como o veículo como um todo, evoluiu e ganhou novas características, sendo que a principal delas é a durabilidade, ou seja, quebra menos, pois sua vida útil aumentou.

Sua função, no entanto, continua a mesma. “O alternador é a fonte geradora de energia para todo o sistema elétrico do veículo, responsável por fornecer a energia elétrica necessária para abastecer os consumidores elétricos do veículo, inclusive recarregar a bateria, sempre com o motor em funcionamento”, explica Daniel Lovizaro, chefe de assistência técnica da Bosch.

Ele continua: “os alternadores passaram a ser cada vez menores, mais eficientes e com maior capacidade de geração de energia. Além disso, ganhou um sistema de regulagem de energia inteligente, chamado L.I.N. (Local Intercoonect Network), que conversa com a módulo de gerenciamento eletrônico do veículo, troca informações”. Outro ponto que evoluiu foi a questão da durabilidade, o que permite manutenções mais espaçadas, ou seja, a necessidades de reparação ficou menor.

Daniel esclarece que a vida útil do componente depende das condições de uso do veículo e do nível de manutenção preventiva que é aplicado no veículo em geral. Por exemplo, fazer a verificação periódica no sistema de bateria, de acordo com o manual, para checar o fornecimento de energia e o balanço elétrico do veículo, entre outros procedimentos, ajuda a preservar as boas condições de um alternador.

Mais consumidores exigem mais potência

O alternador sai de fabrica desenvolvido e preparado para as condições específicas do veículo o qual equipa, com uma tolerância para novos consumidores, como alarme e som, sem exageros. Uma vez que o proprietário quer fazer aplicações de sistemas elétricos de novos consumidores que excedem o que está preparado, é necessário que se execute alterações no sistema elétrico do veículo, ente elas aumentar a capacidade de carga do alternador.

Segundo Daniel, isso é muito comum de acontecer quando se deseja a introdução de um ar condicionado que não vem de fábrica, por exemplo, ou de um sistema de som mais potente. Se não trocar o alternador e a bateria por produtos mais potentes, eles serão danificados. “É por isso que todas as adaptações são por conta e risco do executor, os fabricantes não recomendam esse tipo de alteração”, alerta.

Evolução dos produtos

Hoje em dia, é utilizado um alternador de ultima geração, do tipo NBL (New Base Line). Isso começou a partir de 2008, com o lançamento da quinta geração do Volkswagen Gol. “No próprio produto, estão descritas as especificações, por exemplo, esse que nós vamos trabalhar é um alternador de 90A 14V”, mostra . Ele explica que o técnico deve ficar de olho na aplicação, principalmente, por conta da base de fixação e do tipo de polia. “Sempre siga a identificação por Part Number (código do prouto)”, finaliza.
Esse alternador tem como característica a troca de informações com a central do veículo, a tecnologia L.I.N., realizada pelo regulador. Entre seus benefícios, é destacada a economia no consumo de combustível, pois consegue reduzir a carga de acordo com a necessidade do veículo, evitando picos de energia.

“Essa tecnologia reconhece que você ligou um acessório e vai ajustando a energia gradativamente, sem picos, até o momento em que gera a carga máxima, consumindo menos torque do motor pela polia e, consequentemente, menos combustível”, avalia.

Através de sua ligação na Unidade de Comando do Sistema de gerenciamento eletrônico do motor, o alternador recebe as informações sobre o consumo de carga do veículo e, assim é capaz de fazer o ajuste necessáriono fornecimento de energia. Uma vez que determina quanto tem que fornecer, manda a energia através dos conectores elétricos, B- e B .

Diagnóstico e procedimento de reparo

O alternador permite hoje menos reparos do que os da geração anterior, por conta da maior tecnologia que apresenta. Um diagnóstico correto é feito com a peça ainda no veículo, com os testes da análise da carga elétrica e da tensão que está gerando em distintas condições: com e sem os consumidores ligados. Os testes podem ser feitos com o multímetro, com o testador de bateria e alternadores (BAT121) ou com o Volti-Amperímetro.

” Se for identificado que a tensão está abaixo do esperado, faça a análise elétrica e visual do produto para saber se precisa trocar apenas componentes internos ou colocar um alternador novo, que às vezes sai até mais barato e mais rápido, dependendo do nível de avaria.

Informações sobre tensão:

Alternador F000.BL0.418 è Baseline 14V 50-90A
Alternador F000.BL0.301 è Baseline 14V 38-65A

” Se o teste de tensão for identificado como não conforme, o problema é no regulador de tensão e a peça pode ser trocada. “Siga os procedimentos e utilize a peça original, pois fisicamente se parecem, mas o funcional pode ser totalmente diferente”, diz Daniel.

Desmontagem do alternador

Remova o produto do carro e coloque numa base de fixação giratória, nunca na morsa, que pode danificar o suporte, o mancal ou a guia de fixação da bucha na peça. Faça uma pré-avaliação, pois o defeito pode ser mecânico (rolamentos, danos físicos no rotor ou estator, carcaça, etc ) ou elétrico. Ao desmontar, faça uma inspeção completa nas peças internas.

1) Em primeiro lugar, solte a polia. Para isso, use o ferramental adequado (no exemplo, foi utilizado a ferramenta conhecida como forca), que trava a polia para soltar a porca (1a). Nunca coloque a polia na morsa. Solte a polia. Inspecione se a polia está com desgaste, amassamento ou trincas (1b). O torque na montagem é de 60 a 70Nm tanto para o alternador F000.BL0.418 quanto o F000.BL0.301.

2) Remova a capa de proteção do alternador, que antigamente era parafusada, mas nesta versão é encaixada. Faça um movimento leve com a ajuda de uma chave e desencaixe-a.

Obs: A tampa possui um dispositivo que vai ser o protetor das escovas do regulador e do anel do rotor, evitando a entrada de impureza e líquidos nos contatos elétricos.

3) Retire o regulador de tensão por meio dos parafusos de fixação (3a). Não desmonte os mancais com o regulador instalado, porque pode causar a quebra das escovas do regulador, que ficam em contato com o coletor. Retire o regulador com cuidado (3b). Torque dos parafusos, que são diferentes entre si. Vale lembrar que a quebra das escovas implica na troca do regulador completo.

4) Solte os parafusos do mancal, sempre de forma cruzada para não criar um esforço demasiado na peça e quebrar.

Torque dos parafusos da carcaça/mancal e dos parafusos do regulador
Valores para os alternadores F000.BL0.418 e F000.BL0.301
Torque da capa protetora do rolamento: 2,6 a 3,0Nm
Torque dos parafusos dos reguladores: 2,3 a 2,7Nm
Torque do parafuso menor do regulador: 1,0 a 1,4Nm
Torque dos tirantes: 4,0 a 4,6Nm

5) Tire a peça do suporte para ficar mais fácil o manuseio e coloque num tubo como base de apoio para não cair no chão.

6) Tome cuidado, pois o conjunto vai sair junto com o estator. Use uma chave de fenda encaixada nos locais apropriados e tire o conjunto.

7) O próximo passo é tirar o mancal. Se precisar, use uma prensa. Coloque a porca antes para não danificar a rosca no processo da prensa para tirar o rotor. Retire o rotor (7b).

Obs: Se for detectado folgas ou ruídos no rolamento do lado do acionamento, fazer a troca por uma peça nova. Porém, para essa linha de alternadores, como o objetivo é ser uma reparação rápida, no caso de troca do rolamento do mancal traseiro, é necessária a troca do rotor completo, pois é comercializado já montado no motor.

8) O próximo passo é a desmontagem do estator do mancal. Com bastante cuidado e uma chave de fenda pequena, solte os pontos de fixação estator na placa do retificador, um por um.

9) Agora, com a ajuda de uma chave de fenda, force entre o estator e o mancal para separá-los.

Obs: A função da placa dos diodos acoplada ao estator é fazer o sistema de retificação da produção do alternador, transformando corrente alternada para corrente contínua.è trocada em conjunto com o mancal traseiro. Se estiver danificado, troque os diodos junto com o mancal.

Inspeções:

1) Analise o desgaste do anel do coletor do rotor quanto à perda de material. Se necessário, troque o rotor inteiro e nunca lixe os anéis. Se sofreu desgaste, substitua a peça.

2) Faça a medição da resistência do rotor com o multímetro na escala em Ohms por meio do coletor. Medindo a continuidade do enrolamento interno do rotor, o valor tem que estar entre:

F000.BL0.418 : de 1,9Ohms a 2,1 Ohms
F000.BL0.301 : de 2,1Ohms a 2,3 Ohms

3) Agora, meça o mesmo valor com a massa. Coloque uma ponta no anel do rotor e a outra na carcaça do rotor. O resultado deve ser infinito (0 Ohm).

4) No estator, avaliamos o visual, ou seja, se há a coloração dos fios que indicam superaquecimento ou espiras amassadas. Troque a peça se precisar. Tente forçar as espiras do estator, a peça não pode se movimentar. Veja se há marcas na parte interna do estator, se tiver, é porque está encostando no rotor e os dois itens precisam ser trocados.

5) Faça o teste de continuidade e de curto a massa da mesma maneira. Teste os seis pontos da bobina.

Na montagem, a operação é inversa. Um detalhe, ao colocar o estator no mancal, e prensar todas as conexões com um alicate de bico e soldar com estanho para garantir um contato perfeito.

Mais informações: Bosch – (11) 2103-2289

Troca dos discos de freio no ônibus Mercedes-Benz

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 20159 de março de 2023

Confira o procedimento de troca dos discos dianteiros do sistema de freio do ônibus Mercedes-Benz O 500 U, que enfrenta diariamente o trânsito paulistano

A modernização da frota de veículos de transporte público nas grandes cidades brasileiras já é uma realidade. Ouve-se sempre das fabricantes dos modelos sobre a adesão de determinadas capitais aos ônibus híbridos (diesel/eletricidade) e com transmissão automática, que aumentam o conforto de motorista e passageiros, além de colaborarem com o meio ambiente queimando menos combustível.

Mas não é só o powertrain que vem evoluindo. Os ônibus com freio a disco estão cada vez mais tomando o lugar dos modelos com freio a tambor e, além da melhor frenagem, têm como principal benefício para o mecânico uma manutenção bem mais rápida, algo que também é muito bem vindo para a empresa de transportes, já que o veículo fica menos tempo parado.

O coordenador da área comercial da Frum, André Haddad, calcula que a montagem de um tambor de freio e a troca de suas lonas demora mais de uma hora – enquanto uma troca de pastilhas no sistema a disco demora pouco mais que 15 minutos. A troca do disco em si também leva bem menos tempo do que a manutenção do sistema a tambor. “É um sistema muito mais simples”, ressalta. Mais simples, eficiente e prático.

O especialista da Frum supervisionou o procedimento desta reportagem, que foi feito na garagem da Sambaíba, empresa que atua no transporte metropolitano da Zona Norte de São Paulo/SP. O ônibus utilizado no procedimento foi um Mercedes-Benz O 500 U, fabricado em 2008, com sistema de freio a disco nos dois eixos (discos ventilados na dianteira) e intarder. De acordo com André, o procedimento de troca é o mesmo em veículos equipados com o intarder ou não, já que o equipamento não influi na montagem do sistema.

No caso da garagem da Sambaíba, independente dos períodos de manutenção preconizados pelos sistemistas e pela montadora, existe um checklist de revisões por quilometragem que aborda todos os sistemas do veículo – entretanto, a quilometragem de troca das pastilhas e dos discos de freio varia de acordo com a severidade da condução a qual o ônibus é submetido. Por isso, a empresa que cedeu o espaço para este procedimento faz a revisão periódica do sistema de freio, incluindo o cubo de roda, a cada 7,5 mil km. O período pode variar de oficina para oficina.

Retirada do disco

1) Para constatar a necessidade da operação de manutenção no freio, observe o desgaste da pastilha de freio através da janela na roda. Neste exame, pôde ser percebido que as pastilhas estavam no fim de suas vidas úteis e necessitavam ser substituídas.

2) Remova a roda e examine novamente as pastilhas. O diagnóstico é comprovado ao se observar que uma das pastilhas estava com o material de atrito muito próximo do fim, com pouco mais de 2 mm de espessura.

3) A retirada da cuíca é feita com a remoção das duas porcas 24 mm através da utilização de soquete, extensor e cabo de força. Na montagem, as porcas de fixação da cuíca têm torque de 220 Nm.

4) Faça a retirada do cabo do sensor de desgaste das pastilhas com uma chave allen. Este sensor emite um sinal ao condutor do veículo quando a espessura do material de atrito está próxima ao limite recomendado.

5) Solte o acionamento da pinça de freio através do parafuso (tipo bujão) localizado atrás da pinça. A chave é especial e pode ser adaptada com um soquete macho de 9 a 10 mm.

6) Com um alicate, solte a trava do pino que segura a travessa das pastilhas de freio na pinça. (6a) Em seguida, remova o pino e a travessa em si. (6b)

7) Retire as pastilhas de freio com as mãos, afastando a pinça para os lados no caso de alguma pastilha ficar mais presa.

8) Para fazer a retirada da pinça de freio, utilize um soquete 24 mm. São seis os parafusos de fixação do suporte da pinça: três em cima, três embaixo. (8a) A pinça sai juntamente com o seu suporte. (8b)

9) Utilize um soquete 13 mm para remover os parafusos da calota do cubo de roda. Como a calota possui junta líquida em sua vedação, utilize uma chave de fenda para removê-la da roda.

10) Solte os parafusos do cubo de roda com soquete 21 mm. Deixe dois parafusos opostos presos para, mais tarde, fazer a remoção do disco de freio juntamente com o cubo.

11) Retire o excesso de graxa do cubo localizada em volta da porca do cubo.

12) Em seguida, com uma chave allen e um cabo auxiliar, solte a chaveta da porca.

13) Remova a porca do cubo de roda utilizando uma chave de boca 55 mm. (13a) Depois, remova as arruelas de espaçamento e o rolamento do cubo.(13b)

14) Retire o conjunto cubo de roda/disco de freio, que devem sair juntos. (14a)Remova os parafusos restantes de 21 mm e separe o disco do cubo. (14b)

Diagnóstico do disco de freio

O primeiro exame visual apontou que o disco não tinha deformações graves aparentes. A sujeira era decorrente do pó acumulado na roda e que caiu no disco durante a lavagem do veículo. (A) O mecânico deve ficar atento às deformações que podem existir na superfície de atrito do disco, como escurecimento e espelhamento, que são indícios de superaquecimento do sistema.

O passo seguinte é a medição da espessura do disco, que deve ser feita com um micrômetro devidamente aferido (B). A espessura nominal do disco é de 45 mm e seu limite é de 37 mm. Para sanar qualquer dúvida, o valor da espessura mínima está gravada na parte interna do disco. (C) No caso do disco que foi retirado do ônibus, sua espessura já estava em 34,35 mm, ultrapassando o limite máximo e forçando sua troca.

Montagem do disco

O processo de montagem do disco de freio segue o processo inverso da desmontagem, com alguns detalhes que devem ser observados:

1) Utilize thinner para remover o verniz de proteção do disco novo. Nunca passe diesel ou gasolina no disco novo, porque esses combustíveis deixam as faces de atrito oleosas. Utilize também um pano que não produza fiapos nessa operação.

2) Limpe o excesso de graxa que está na ponta do eixo. O cubo de roda também recebe graxa nova e limpa na montagem.

3) O encaixe do cubo de roda no disco se dá no chão. (3a) O torque dos parafusos 21 mm que fazem a fixação do cubo no disco é de 190 Nm, que sempre deve ser aplicado de forma cruzada. (3b)

4) Após a colocação do rolamento e da arruela de encosto, faça o aperto da porca do cubo de roda e observe se o conjunto roda livre e sem interferências. Isso indica o correto assentamento do rolamento do cubo.

5) Em seguida, meça a folga axial do cubo de roda com o relógio comparador. Posicione a base magnética próximo ao centro do cubo e coloque o apalpador do relógio na ponta do eixo. Pressione o cubo e observe a folga, que deve ficar entre 0,2 e 0,4 mm. (5a) Com a folga axial dentro do especificado, feche a chaveta da porca do cubo de roda. Verifique com uma chave de fenda se a arruela de encosto não ficou presa. (5b)

6) A vedação da calota deve ser feita com Loctite Ultra Black. O torque dos parafusos deve ser de 25 Nm.

7) O torque de aperto dos parafusos do suporte da pinça fica entre 260 e 300 Nm. Importante ressaltar que o torque deve ser dado antes da colocação das pastilhas.

8) Após a colocação das pastilhas de freio, a pinça tem que ser acionada antes da recolocação do sensor de desgaste das pastilhas. Depois do acionamento, verifique se o conjunto gira livremente antes de recolocar a roda.

9) O torque nos parafusos da roda de um ônibus sempre gira em torno de 60 kgfm, devendo ser aplicado de forma cruzada.

Mais informações: Frum (35) 3435-1444 (234) o Colaboração técnica: Sambaíba

Artigo – O detalhe faz a diferença

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Por Fernando Landulfo

“Cuide das pequenas coisas, porque das grandes todo mundo cuida”. Parece incrível, mas esse ditado popular pode ser a diferença entre ser “o cara”, ou “apenas mais um”, dentro do complicado mundo da reparação automotiva. Pois é, a competitividade acirrada, imposta pelo mercado atual, força o mecânico a focar a sua visão apenas naquilo que o cliente especifica como sintoma ou a seguir rigidamente procedimentos de revisão previamente definidos. Afinal de contas, tempo é dinheiro. E como custa caro cada hora que o veículo ocupa um espaço dentro da oficina. Quem faz essa contabilização, sabe.

Só que essa prática faz com que, por muitas vezes, pequenos detalhes, que certamente chamam a atenção do cliente, passem desapercebidos aos olhos do “Guerreiro das Oficinas”: a dobradiça da porta que está rangendo, a lâmpada do teto que não acende, ou mesmo, uma revisão completa das luzes do veículo. Isso sem falar no wi-fi da sala de espera ou aquela carona que o cliente precisa até uma estação de metrô. São pequenas coisas que agregam valor ao serviço realizado, mostrando ao cliente que aquele profissional está preocupado com o seu bem-estar.

Mas se isso não é feito, não se trata de preguiça ou omissão. Atualmente, o mecânico está focado em atender, bem e o mais rapidamente possível, as demandas solicitadas pelo seu cliente. E ele realmente o faz e, por sinal, muito bem. Graças à dedicação, treinamentos, aquisições de novos equipamentos, procedimentos e controles de qualidade adotados, as taxas de retorno e reclamações vêm decaindo vertiginosamente. Mas isso não quer dizer que se atingiu a excelência. Longe disso! Dentro do mercado atual, fazer um serviço bem feito e atender bem o cliente não são mais do que a obrigação. É certo que muitos profissionais ainda não conseguiram atingir esse patamar e, por essa razão, são alvos de pesadas críticas.

Quem atingiu esse nível deve ter como objetivo alcançar o próximo, rumo à excelência. É hora de cuidar dos detalhes. Observar aquelas pequenas coisas que passam sem atenção aos olhos dos demais colegas de profissão, mas que certamente vão destacar a oficina entre tantas outras. São elas que elevarão o mecânico à condição de “o cara” diante do mercado. E é para esta oficina que os melhores clientes tendem a migrar. Afinal de contas: “as notícias voam”.

E tem muita, mas muita gente mesmo que não se importa em pagar um pouco mais para receber o seu veículo numa condição que supere as suas expectativas. Ora, venhamos e convenhamos, o mínimo que um cliente espera quando vai buscar seu carro numa oficina é que o defeito tenha sido sanado. Mas ele não vai se importar em pagar um pouco mais, desde que previamente orçado e autorizado, para ter algo que o surpreenda: a lavagem, o polimento, a lubrificação das dobradiças, o conserto do acessório que a muito tempo não funcionava, a troca da palheta do limpador que estava rangendo, a entrega em domicílio e, até mesmo, as flores como pedido de desculpas por um erro cometido.

Mas isso custa tempo e dinheiro! E quem foi que disse que tudo isso é feito de graça? Longe disso! Tudo é devidamente cobrado, direta ou indiretamente. O importante é o cliente perceber que os detalhes foram lembrados, que ele não é apenas mais um. Nessas situações, o extra na conta, em comparação aos concorrentes, é pago com imensa satisfação.

Mas como agir?

A melhor forma de se introduzir essa cultura de verificação de “detalhes” dentro da rotina da oficina é incorporá-la aos procedimentos operacionais. Ou seja: essa verificação deve fazer parte do procedimento padrão da empresa. O uso de listagens (check-list) ajuda os profissionais da recepção a não se esquecer de nada. Afinal de contas, se o levantamento é feito durante a fase de recebimento do veículo, os serviços extras podem ser orçados (quando pertinente). Caso não seja necessário cobrar a mais (cabe ao mecânico decidir quais serviços serão feitos como cortesia) o reparo será feito automaticamente durante a execução dos serviços solicitados.

Mas a observação dos detalhes não deve ficar limitada ao veículo. A rapidez no atendimento, recolhimento dos pertences do cliente, chamar um taxi, dar uma carona, elogiar um carro diferente ou raro, tratar igualmente os veículos mais velhos e mais simples em relação aos mais novos e sofisticados, buscar e entregar o veículo, ou mesmo, disponibilizar um telefone ou um computador para emergências, faz parte do universo daquelas pequenas coisas, que pouca gente presta atenção, mas que fazem a diferença na hora de uma recomendação.

Mas e o custo de tudo isso?

Bem, como já dito anteriormente, nada é de graça. Esse custo deve ser embutido no custo operacional da empresa, que é a base para o cálculo do preço de venda da mão de obra. Porém, uma vez feita essa inserção, a observação dos detalhes passa a ser uma obrigação da empresa e não um “agrado” ou favor feito ao cliente. E isso deve ficar claro para todos os colaboradores da oficina: o cliente está pagando indiretamente por tudo.

Quer uma dica? Elabore procedimentos detalhados. Instruções bem escritas costumam não oferecer brechas. Descreva o que deve ser observado por cada setor: recepção, execução, entrega, administração e pós-venda. A gerência deve ser consultada em caso de dúvidas. Exemplos:

Recepção:

a) Recolher e entregar os objetos pessoais do cliente presentes no interior do veículo (inclusive as frentes removíveis dos auto-rádios). Revistar todos os compartimentos.

b) Verificar o funcionamento de todas as luzes e demais equipamentos e acessórios do veículo. Atentar as palhetas do limpador de para-brisa. Muitas vezes, o cliente não nota que algo não está funcionando.

c) Verificar a presença e o estado do estepe, chave de rodas, macaco e triângulo. Muitas vezes, o cliente não sabe que o estepe está murcho ou, até mesmo, que foi furtado. Da mesma forma, pode não estar ciente da falta ou do mal estado das ferramentas e do sinalizador.

d) Verificar a presença de riscos e batidas na carroçaria e trincas nos vidros e espelhos. Além de garantir que a empresa não seja responsabilizada posteriormente por esses danos, se ela possuir um setor de funilaria e pintura, os reparos podem ser oferecidos. Muitas vezes o cliente não tem tempo para sair atrás de orçamentos e disponibilizar o veículo para reparar pequenos danos de carroçaria. Se a pintura está um pouco opaca ou encardida, pode ser oferecido o serviço de cristalização. O mesmo pode ser dito com relação à para-choques pintados danificados e rodas esfoladas.

e) Verificar o estado do estofamento e do acabamento interno. Muitas vezes, o cliente não tem tempo para sair atrás desse tipo de reparo ou limpeza.

f) Oferecer chamada de taxi, carona, ou outro tipo de benefício que ajude o cliente e retomar suas atividades enquanto o veículo se encontra em reparos. Obter mais de um canal de comunicação é importante para se obter aprovação de orçamentos e passar informações a respeito do andamento dos reparos.

Execução:

a) Sinalizar à recepção a presença de danos ou desgaste excessivo em outros sistemas, além daquele que se encontra em reparo, que tenham sido notados.

Entrega:

a) Testar, retestar e testar novamente tudo aquilo que foi reparado. Os sintomas apresentados pelo cliente devem desaparecer totalmente.

b) Não se entrega carro sujo, para serviços de médio e grande porte.

c) Verificar se o interior do veículo não foi sujo durante a execução do serviço.

d) Verificar o funcionamento de todos os acessórios e equipamentos do veículo, além do que foi reparado. Pode ser que algo tenha “escapado”.

e) É possível levar o veículo ao cliente? Então faça!

f) Dia Internacional da Mulher? Aniversário da cliente? Flores para elas, então!

Eletricidade: Sistema de ar condicionado no VW 8.150E

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 201522 de janeiro de 2020

Confira o esquema elétrico do sistema do ar condicionado do caminhão VW 8.150E, fundamental para um serviço de autoelétrica com qualidade

Na manutenção de pesados, veículo parado é prejuízo para o proprietário do caminhão, seja um carreteiro ou um frotista. Caminhões e ônibus são instrumentos de trabalho e suas reparações, tanto preventivas quanto corretivas, devem ser impecáveis.

Isso inclui o acompanhamento do comportamento do veículo por parte do condutor, as revisões programadas sendo cumpridas na quilometragem correta e com o relatório de manutenção (“checklist”) seguido à risca, e, também, o material de trabalho do mecânico, que vai desde suas ferramentas e espaço adequado na oficina até o material de consulta técnica.

Por isso, tão importante quanto conhecer a parte mecânica do veículo, o mecânico deve ter à mão os diagramas elétricos do veículo para evitar enganos e “achismo” na hora da reparação dos sistemas que envolvam fiações e eletrônica. Neste volume, apresentamos o esquema das ligações do sistema de ar condicionado do caminhão VW 8.150E.

Ar condicionado; motor da válvula recírculo do ar

Ar condicionado; Termostato e interruptor ar condicionado

Ar condicionado; pressostato, acoplador compressor e eletroventilador

Ar condicionado; sistema de ventilação interna da cabina

Entrevista: Crescimento nos moldes do nosso mercado

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Durante inauguração da ampliação da fábrica da Michelin, em Itatiaia/RJ, conversamos sobre produção, distribuição e mercado independente com o diretor da fábrica, Cesar Moñux, e com Marcos Moretta, diretor comercial pneus de passeio da marca Michelin.

Revista O Mecânico: A Michelin expandiu a planta de pneus para veículos de passeio no mês passado, em Itatiaia/RJ, como ficou em termos de capacidade de produção? E como está a produção da fábrica de pneus de carga em Campo Grande?
César Moñux: Para a fábrica de pneus de passeio, foi feito um investimento de 300 milhões de euros, o que vai permitir elevar a capacidade de produção da fábrica para 5 milhões de pneus por ano, em uma primeira fase, com produtos exclusivos para veículos de passeio e caminhonete. Assim, estão sendo gerados mais de 300 empregos diretos e 1.500 indiretos. Aqui serão fabricados os pneus da linha Energy XM2 para diversas aplicações. São produtos voltados, em primeiro lugar, para o mercado de reposição, com objetivo de entrada nas montadoras como equipamentos originais muito em breve. Na fábrica de Campo Grande/RJ são produzidos os pneus para veículos de carga, que hoje chegam a mais de 5 milhões por ano.

O Mecânico: Como são desenvolvidos os pneus da Michelin destinados ao mercado brasileiro de carros e caminhonetes? Existe um padrão internacional?
César: Nossa fábrica é equipada com as mais modernas tecnologias e equipamentos do Grupo Michelin e onde trabalham funcionários formados por nós no Brasil e em outras unidades no mundo. Até a inauguração, os pneus para carros de passeio e caminhonete eram importados, agora são produzidos aqui e desenvolvidos com a mais avançada tecnologia, especificamente para o nosso mercado, para as condições das estradas brasileiras. Trabalhamos, sim, dentro de um padrão de qualidade, certificado por órgãos internacionais, assim como acontece em todas as plantas do Grupo.

O Mecânico: Conte um pouco sobre a estrutura da distribuição de pneus no nosso mercado.
Marcos Moretta: Estamos ampliando a rede de distribuição, que são lojas variadas e algumas exclusivas, que comercializam somente os produtos do Grupo, ou seja, Michelin e BFGoodrich. Nossa intenção é passar de 350 revendas exclusivas para 700 até o final de 2016. Algumas dessas lojas oferecem serviços de oficina outras apenas vendas. Temos ainda o projeto de franquia, que vai conciliar venda com serviços rápidos, aí será realmente exclusivo dos produtos da marca. Essa franquia também vai trabalhar dentro de um padrão internacional. Outro canal de distribuição são os atacadistas, que compram o pneu e vendem para lojas pequenas e oficinas mecânicas multimarcas. Estamos formando uma equipe de Marketing de Vendas para distribuir esses pneus, afinal, temos que dar apoio técnico para essas lojas.

O Mecânico: Existe uma rede de oficinas especializadas na aplicação de pneus da marca?
Marcos: As lojas que farão parte de nossa rede de distribuidores e franqueados farão serviços ligados a pneus e algumas serviços ligados aos carros de uma forma geral. Certamente algumas oficinas mecânicas são pontos de venda multimarcas e muitas comercializam e oferecem serviços ligados ao pneu.

O Mecânico: Para a Michelin, qual a importância do mercado de reposição nacional? A expansão da fábrica vai ajudar nesse sentido?
César: Essa nova linha de produção é essencial para o Grupo Michelin, pois nos permitirá atingir o nosso objetivo comercial na América do Sul: dobrar a nossa participação de mercado nos próximos cinco anos, de 7% para 14%. O mercado de reposição é importante, pois ele tem o maior volume. Porém, o mercado de equipamento original também é estratégico, pois muitos clientes da reposição compram os pneus que vieram originalmente em seus carros. Logo, vamos trabalhar comercialmente nessas duas frentes.

O Mecânico: A Michelin oferece programas ou ações de incentivo junto aos mecânicos independentes para que façam uso da marca?
Marcos: Não temos um programa específico para as oficinas mecânicas mas se houver algum interessado em participar desse crescimento de nossa rede, estamos prontos a ouvir e a trabalhar juntos para desenvolver um negócio dentro dos padrões Michelin de qualidade de produto e serviço.

O Mecânico: Aliás, como é o relacionamento da marca com esse público?
Marcos: O mecânico independente vai comprar o pneu do distribuidor por meio de duas maneiras: revendas autorizadas ou atacadistas. Os mecânicos que trabalham nas revendas autorizadas recebem informações sobre os produtos e treinamento periodicamente. Já os mecânicos independentes recebem explicações sobre o produto dos vendedores, além disso, fornecemos CD-ROM com informações, apostilas técnicas, e no ano que vem vamos ter um treinamento pela internet, o que vai atingir um número maior de profissionais.

O Mecânico: Em relação às tecnologias de pneus, o que há de mais moderno nos dias de hoje?
Marcos: Acreditamos que o pneu “verde”, como o que estamos produzindo nesta nova fábrica, o XM2, é um pneu que oferece mais segurança, com uma frenagem superior, mais durabilidade, com uma maior resistência a choques, e proporciona menor consumo de combustível. Essas são as três principais preocupações do consumidor de pneus atual. Nosso desafio é oferecer durabilidade e uma performance completa, total.
Além disso, temos muitas pessoas dedicadas em novas tecnologias e inovações na produção de pneus, a maior parte está em nosso Centro Tecnológico em Ladoux, na França, um local que conta com laboratórios, pistas de testes, etc.
O Energy XM2, além de oferecer tudo isso, está adaptados às estradas brasileiras. Quanto aos preços, acho que devemos começar a pensar mais no benefício e no quilômetro rodado do que no preço. Sem dúvida existem pneus mais baratos no mercado do que o Michelin. Mas o que eles oferecem em termos de segurança, frenagem, durabilidade, robustez, assistência técnica, tecnologia etc. Na verdade, o preço é definido pelo mercado, pois o usuário que conhece o pneu Michelin paga pelo que ele oferece ao motorista, à sua família e à sociedade..

O Mecânico: Uma dúvida crucial que muitos mecânicos têm é sobre a recapagem de pneus para carros de passeio. Afinal, essa prática é recomendável?
Marcos: Esse assunto é muito importante, pois muita gente faz recapagem em pneus que não são desenvolvidos para terem uma segunda vida. Um pneu de carga já é produzido estruturalmente com um reforço para aceitar a recapagem, diferente dos pneus para carros de passeio, na qual a sua construção não está apta à recapagem. Essa prática não compensa financeiramente e o mais importante: coloca em risco a segurança do veículo. Um pneu recapado ou remoldado pode encobrir um pneu usado além de suas possibilidades estruturais. Por baixo de um pneu recapado ou remoldado, não se sabe bem que marca existe, que índice de velocidade aquela estrutura é capaz de suportar etc. Logo, os pneus de passeio devem dar a sua performance total em sua primeira vida.

Vistorias em caminhões do Paraná constatam problemas em freios, alerta Sindirepa-PR

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Durante blitz realizada pela Polícia Rodoviária Federal na BR-376, na cidade de Tijucas do Sul/PR, no início de agosto, foram avaliados 60 caminhões, nos quais foi constatado que os principais defeitos estavam no sistema de freios. A mesma situação foi constatada durante inspeções em 24 cidades do Paraná e de Santa Catarina. Dos 1.800 veículos vistoriados, 974 tinham problemas de freio, um percentual de 54%.

Os pit stops foram promovidos no último ano por unidades do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Paraná (Sindirepa-PR), do Núcleo Estadual de Automecânicas (Nea) e da Associação dos Reparadores Veiculares de Santa Catarina (Arvesc). “O sistema de freio é composto por discos, pastilhas, tambor, lona, válvulas e catracas, sendo fundamental para a segurança no trânsito. Para garantir que tudo esteja em ordem, deve ser realizada uma revisão a cada dez mil quilômetros ou conforme indicação do manual do veículo”, orienta o diretor do Sindirepa-PR, Evaldo Kosters. Além disso, ele ressalta que a manutenção ajuda a manter o consumo de combustível regulado e o desempenho satisfatório.

Em outra região do Estado do Paraná, nas rodovias dos Campos Gerais, dados da concessionária CCR RodoNorte apontam mais de 23 mil atendimentos devido a defeitos mecânicos envolvendo caminhões no ano passado. As estatísticas abrangem um trecho de 478 km, com rotas de Apucarana a Curitiba e de Ponta Grossa a Jaguariaíva. “O Paraná tem um fluxo intenso de transporte de cargas. E o desgaste ou a má conservação de peças dos caminhões pode comprometer vidas. No sistema de freio, por exemplo, os componentes duram 50 mil quilômetros, em média. Mas existem itens que precisam ser substituídos antes, aos 20 ou 30 mil quilômetros”, salienta Kosters.

Segundo o diretor do sindicato, além dos freios, devem ser checados os sistemas de iluminação e sinalização, pneus e rodas, palhetas do limpador de para-brisa, óleo do motor e filtro de óleo. “Também é importante esta atento a sinais que indicam problemas, como a coloração da fumaça que sai do escape, ruídos nas trocas de marcha e o desempenho dos amortecedores em lombadas”.

Unibombas completa 16 anos de mercado com nova gestão

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A Unibombas, fabricante de bombas de água e de óleo, está completando 16 anos de atuação no mercado de reposição. Além disso, a empresa mudou de gestão em maio de 2015, quando seu sócio fundador, Adalberto Nadur, adquiriu a totalidade das cotas da empresa.

General Motors abre 120 vagas para estágios

Por Revista O Mecânico | 12 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A General Motors do Brasil está com inscrições abertas para o seu Programa de Estágio 2016, até o dia 31/08. São aproximadamente 120 vagas para estudantes de cursos superiores de diversas áreas, entre elas engenharia, marketing e vendas, finanças, administração, design, relações internacionais, comércio exterior e secretariado.

Para participar do processo, o candidato deve estar cursando o penúltimo ou último ano em 2016. Além disso, deve ter disponibilidade para estagiar entre 4 ou 6 horas, bons conhecimentos de inglês e de informática. O programa pode ter até dois anos de duração. As inscrições devem ser feitas através do sitewww.chevrolet.com/br na seção Trabalhe Conosco no link:https://bit.ly/estagiogm (buscar a palavra-chave “programa de estágio 2016”)

As vagas estão distribuídas entre as unidades que a GM possui em São Caetano do Sul/SP, Gravataí/RS, São Jose dos Campos/SP, Joinville/SC, Indaiatuba/SP, Sorocaba/SP e Mogi das Cruzes/SP. A empresa oferece bolsa-auxílio, auxílio transporte, alimentação, seguro de vida e serviço médico ambulatorial. Entre os benefícios está ainda a possibilidade do estagiário utilizar as dependências do clube GM e comprar veículos zero quilômetro da Chevrolet com desconto especial.

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