Acompanhe nesta matéria as dicas de manutenção e substituição dos rolamentos dianteiro e traseiro do modelo Volkswagen Polo
Ruído e vibração em velocidades acima de 80 km/h ou em curvas, esses são os principais sintomas de um rolamento de rodas danificado. A manutenção preventiva ainda é a melhor maneira de se evitar essa situação, por isso, os mecânicos devem sempre estar atentos ao manual do proprietário do veículo do seu cliente e alerte-o sobre os prazos de verificação e troca do componente.
Nesta matéria, fizemos a verificação e a troca preventiva dos rolamentos dianteiros e traseiros do Volkswagen Polo sedã 1.6, ano de fabricação 2005. Para esse tipo de rolamento a substituição preventiva é recomendada a cada 150 mil km rodados. “Porém, a maioria dos motoristas espera o problema acontecer, ou seja, o tempo de vida do rolamento acabar, o que provoca descamação nas pistas e ruído. Desta forma acabam trabalhando com a manutenção corretiva, quando percebem um ruído alto na suspensão e o rolamento já está com nível de danificação elevado”, explica o Coordenador de Assistência Técnica da Schaeffler, Charles Novais.
“Além do ruído e da vibração, o desgaste irregular dos pneus é mais um sintoma de que o rolamento pode estar com problema”. Falta de alinhamento, pneus em mau estado, amortecedores com problemas são fatores que podem sobrecarregar o rolamento causando danos irreparáveis. “Mas o desconforto do motorista com ruído é o diagnóstico mais forte”, complementa.
Faça a verificação do ruído dos rolamentos com o estetoscópio, da seguinte maneira: com o veículo no elevador coloque a ponta (sonda do estetoscópio) na manga do alojamento, com o carro em terceira a 80km/h. Sem danificação na pista, o ruído vai ser suave, sem aspereza. Se ouvir um ruído áspero, a peça tem que ser substituída. Uma dica é fazer essa inspeção sempre que efetuar o rodizio dos pneus, a cada 10 mil km.
Vale a pena lembrar que o rolamento não oferece reparo e, quando chega ao fim da vida útil ou sofre com desgaste, é preciso substituí-lo sempre pelo modelo compatível e original. Também não deve alterar ou recondicionar a peça, muito menos comprar os componentes recondicionados, afinal são projetados e desenvolvidos de acordo com rígidos padrões de qualidade, com medidas específicas e materiais próprios (aço, graxas e vedações), características essenciais para atender as exigências dos automóveis, cada vez mais avançados tecnologicamente e com aumento de desempenho.
Se a troca preventiva não for feita, e “um rolamento de roda travar ou quebrar em movimento, a roda pode soltar, o motorista pode perder o controle do carro e causar um acidente”.
“O rolamento aplicado em rodas dianteiras é de dupla carreira de esferas de contato angular, e quando ocorre dano em suas pistas, o seu nível de ruído aumenta drasticamente, provocando inclusive a vibração em outras peças da suspensão, como o amortecedor. Esse aumento de ruído/vibração provoca desconforto ao dirigir o veículo, o que promove a verificação do mesmo antes de um possível travamento”. Contudo, nas rodas traseiras, o motorista já não tem esta percepção, o que pode levar a um travamento e um possível acidente, explica Charles.
Tipos de rolamentos
Esse rolamento é da geração 2.1 no eixo dianteiro, ou seja, está cravado no cubo, não desmonta, e de geração 2 no eixo traseiro.
Para ambas as aplicações há a disponibilidade de rolamentos com “encoders” magnéticos de ABS ou não. Por isso, fique sempre atento à aplicação correta. Nesse caso, para acompanhar a legislação do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), que estabelece que todos os veículos zero quilômetro vendidos no Brasil a partir de 01/2014 deverão ser equipados com ABS, vamos aplicar o rolamento com ABS, mesmo que esse modelo não tenha a tecnologia, pois as peças são intercambiáveis.
Rolamento dianteiro
Rolamento traseiro
Rolamento dianteiro
Antes de começar o procedimento, tenha em mãos as ferramentas convencionais, o sacador de terminal e outras ferramentas especiais para montagem do produto, como a prensa.
1) Com o carro suspenso no elevador e já sem as rodas dianteiras, solte a bieleta com uma chave allen e uma combinada. Esse parafuso tem torque na montagem de 6 kgfm.
2) Utilize um alicate para ajudar a tirar a trava do flexível do freio. Agora, retire os dois parafusos da pinça de freio, com uma chave allen de 7 mm. Na montagem, use torque de 2 kgfm.
3) Para finalizar o passo, remova a pinça de freio e, com a ajuda de uma arame, prenda a peça para não atrapalhar no processo.
4) Solte a porca do terminal de direção com uma chave combinada 19 mm. Use uma chave allen 6 mm para ajudar a segurar a porca.
5) Utilizando um saca-terminal de direção e uma chave combinada, faça o procedimento para desencaixar o conjunto.
6) Com uma chave Philips, retire o parafuso de posicionamento do disco de freio. Tire o disco. Esse parafuso tem torque de 2 kgfm na montagem.
7) Na sequência, desaperte e remova os três parafusos do defletor com uma chave combinada de 8 mm. Use 1,5 kgfm de torque na montagem.
8) Com um soquete estriado de 36 mm e uma pistola pneumática, solte o porca da homocinética. Torqueie com 23 kgfm na montagem.
9) Agora, solte os três parafusos do pivô da bandeja com uma chave em L de 13 mm. O torque na montagem é de 9 kgfm.
10) Para tirar a manga de eixo, use duas chaves: uma estriada de 12 mm para soltar a cabeça do parafuso e uma chave normal de 18 mm para desapertar a porca.
11) Depois, coloque um pouco de spray desengripante na ponta da homocinética e no alojamento superior da manga de eixo e deixe agir por alguns minutos.
12) Com um martelo de borracha, bata na homocinética para que a manga saia pela parte de baixo e a homocinética se desloque para trás.
13) Ainda com o martelo, bata na manga de eixo para soltá-la da base do amortecedor. Use uma marreta e o desingripante se precisar. Desencaixe e retire a peça, que sai junto com o rolamento.
14) Com o conjunto de rolamento fora, leve a peça para a morsa e calce com segurança com blocos de metal para fazer a remoção do rolamento. Use a a bucha sacadora específica para a medida do rolamento e dê a pressão. O rolamento sai por baixo.
Obs: A trava de segurança é quebrada, o que não permite reusar a mesma peça e ajuda na posição na hora da montagem.
Instalação
1) Antes de instalar o novo rolamento, passe uma bucha ou uma lixa no alojamento do rolamento na manga de eixo.
Obs: Observe o estado da superfície do alojamento, dependendo do contato da pista, é necessário verificar a medida com súbito para verificar se o alojamento está ovalizado. Se a medida estiver acima de 0,03 mm, é preciso trocar a manga, pois o rolamento não vai funcionar em ordem, inclusive pode fadigar a peça nova, pois a ovalização sobrecarregará o rolamento, causando ruído e descamação na parte da pista que terá contato com a parte ovalizada.
2) Novamente, calce perfeitamente a prensa e coloque os parafusos da roda nos buracos do rolamento para forçar a prensa.
Vamos mostrar nessa reportagem, a instalação do rolamento na manga de eixo com um macaco hidráulico especifico para o procedimento. Esse dispositivo, trazido da Alemanha, conta com um conjunto de ferramentas para montagem da peça. Monte o dispositivo e aplique o bombeamento de óleo no macaco hidráulico até fazer o “click” da trava de posicionamento. Pronto, o conjunto da manga de eixo com o rolamento está pronto para ser encaixado no carro.
3) Continuando a montagem, a porca da homocinética é sempre substituída por uma nova.
4) Coloque desengripante e encaixe o conjunto novamente na base do amortecedor. Use a ajuda do martelo e bata até a altura de alinhamento dos furos.
A partir daí, a montagem segue a ordem inversa da desmontagem, respeitando os torques determinados.
Rolamento traseiro
1) Comece tirando o parafuso do tambor com a mesma chave philips usada no dianteiro. O freio de mão tem que estar com a alavanca solta. Se necessário, solte a regulagem do freio de mão e tire o tambor.
2) Remova a tampa do cubo, conhecida como copinho, com o auxílio de uma entalhadeira e o martelo.
3) Com a ajuda de uma pistola pneumática e o soquete de 30 mm, retire a porca do cubo. Na montagem o torque é de 20 kgfm.
4) Antes de instalar o rolamento novo, limpe a ponta de eixo. Agora coloque a peça. Depois, coloque o parafuso e aperte com a ajuda de um cabo de força. Dê o torque de 20 kgfm.
5) Comece a montar na ordem inversa, respeitando os torques indicados.
Como uma empresa preocupada com a preservação do meio ambiente, a Schaeffler alerta para o descarte correto dos rolamentos, já que são peças de aço e compostos químicos (graxas e polímeros). Os componentes substituídos devem ser separados de outros produtos da oficina e devem ter o destino certo, ou seja, uma sucateadora autorizada e de boa procedência.
E completa alertando para o perigo dos recondicionadores, que alimentam a indústria da falsificação. Uma dica é colocar sal e água no rolamento antes de dispensá-lo, assim a peça logo estará corroída e não servirá para recondicionar.
Trabalhar seguindo as normas técnicas da ABNT é o ideal não só para garantir a qualidade do serviço e evitar retrabalhos, mas para assegurar os direitos tanto do consumidor quanto do mecânico, segundo Salvador Parisi, coordenador de serviços, reparação e manutenção da ABNT. Mas, infelizmente, poucos profissionais as utilizam
O Mecânico: Em primeiro lugar é bom explicar: o que são normas técnicas? Salvador Parisi: Normas técnicas são documentos produzidos por um órgão oficial, no nosso caso a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), que estabelecem regras em relação à fabricação de um produto ou à execução de um serviço. No setor de reparação, as normas ajudam nos processos de reparo de um veículo, evitando que se tenha desperdício de dinheiro por parte do consumidor e retrabalho por parte do profissional.
O Mecânico: Conte um pouco da história da ABNT. Salvador: A ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) é uma empresa privada, sem fins lucrativos, reconhecida como único fórum nacional de normalização, membro fundador da ISO (International Organization for Standartization) e também da (AMN) Associação Mercosul de Normalização. Seu papel é desenvolver normas técnicas de produtos e serviços de vários setores da sociedade, cada setor debaixo de um determinado comitê, com o objetivo de se utilizar de boas práticas e de orientação para fabricação de produtos ou procedimentos de serviços.
O Mecânico: Nesse contexto, onde entra o setor automotivo e de reparação? Salvador: O setor automotivo em geral pertence ao CB-05 (Comitê Brasileiro Automotivo), que foi criado em 1970, com objetivo de elaborar e atualizar as normas técnicas para o nosso segmento e é composto por profissionais especialistas da área automotiva. Dentro deste comitê, há um subcomitê de serviços, do qual fazemos parte. O pape desse subcomitê é atender ao setor de normas técnicas para os procedimentos de reparo veicular. Foi criado em 1998 para atender a falta de processos técnicos na reparação, uma vez que nós, do setor da reparação independente, não temos manuais de serviços provenientes da montadora. Sua criação aconteceu para seguir um padrão de procedimentos visando atender o consumidor da melhor maneira possível, com um serviço de qualidade e padrão. O superintendente do CB-05 é o Ali El Hage, do Sindipeças, e além de mim, outros profissionais fazem parte da diretoria.
O Mecânico: Qual o objetivo da normalização no setor de serviços automotivos? Salvador: O objetivo é proporcionar os meios necessários para troca adequada de informações entre consumidores e fornecedores, com vista em assegurar a confiança e o entendimento comum nas relações comerciais. Além de ajudar também na proteção ao consumidor, ou seja, definir os requisitos que permitam aferir a qualidade do serviço, conforme as leis de consumidor. A segurança que estabelece os requisitos técnicos destinados a assegurar a proteção da vida humana, da saúde e do meio ambiente. E finalmente, para contribuir com a economia, pois diminuiu o custo de serviços mediante a sistematização, racionalização e ordenação dos processos das atividades, com economia para o prestador de serviços e para os clientes.
O Mecânico: Quais são os benefícios da normalização para o mecânico e para o cliente? Salvador: São vários: contribuir com a organização do mercado de reparação, constituir de uma linguagem única entre prestador de serviços e consumidor, melhorar a qualidade e produtividade do serviço e também orientar as concorrências públicas (prestação de serviços para frotas), pois pode-se exigir uma oficina que trabalhe dentro da normalização.
O Mecânico: Quem estuda e elabora esses projetos que se tornam normas? Salvador: São os grupos de trabalhos formados pelo comitê CB-05, com a participação do público especialista. Num primeiro momento, é preciso ter a demanda do tema; o setor tem que entender que existe a carência de uma norma orientando o procedimento em questão. A partir daí, é formado um grupo de trabalho com profissionais da área, técnicos, entidades, fabricantes, mecânicos etc, que debatem tecnicamente o tema solicitado. Tendo o projeto pronto, ele é encaminhado, através da ABNT, para consulta nacional ficando no site da ABNT para votação. Lá são apontadas sugestões e concordâncias e, após um período, esse projeto com aprovação total é encaminhado para publicação e se torna uma NBR (Norma Técnica Brasileira). Após esse trabalho, a norma é disponibilizada pela ABNT através de comercialização. Porém, no caso das normas de serviços, a ABNT fez convênio com o SEBRAE no qual fornece um exemplar de cada tema gratuitamente. Para isso, entre no site do Sindirepa: www.sindirepa-sp.org.br.
O Mecânico: Como a norma pode auxiliar o empresário a melhorar o trabalho do dia a dia na oficina? Salvador: Melhora, pois faz um trabalho de orientação. Por exemplo, indica como uma bomba de combustível deve ser testada, analisada e aplicada. O passo a passo do teste está descrito em uma determinada Norma Técnica.
O Mecânico: Como o mecânico sabe quais as normas ele tem que adquirir e como isso é feito? Salvador: Consultando no site do Sindirepa-SP, é possível encontrar a relação das normas com nome e título e, então, o mecânico faz o download gratuito do que precisa. Não é necessário que o mecânico tenha todas as normas, apenas as que são relacionadas com sua atividade de trabalho.
O Mecânico: Como entender a norma técnica? Salvador: As normas possuem uma linguagem técnica, mas que é acessível para o mecânico, que precisa ter conhecimento técnico e saber que existe um procedimento para poder aplicá-lo.
O Mecânico: Como os profissionais da reparação aplicam a norma técnica no dia a dia? Salvador: Diante da necessidade para execução do serviço que exija tal prática. Se para determinado teste de um componente existe uma norma específica, então nesse momento ele procura a norma para usá-la. Se não existe, ele tem que buscar outra fonte de informação, que o ajude naquele momento, como o próprio manual do proprietário e as matérias da Revista.
O Mecânico: Como o mecânico manuseia a norma técnica? Ele fica com os papeis ao seu lado lendo o que está sendo explicado, por exemplo? Salvador: Toda empresa tem que ter um espaço para literatura técnica, onde ficam guardados os impressos, de maneira que possa consultar quando for necessário, num lugar limpo e organizado, com a certeza de que vai devolver a ferramenta no mesmo lugar para outro colega usar quando precisar. Por isso, ele tem que conhecer as normas de uma maneira geral, é claro que ele não precisa saber de cor ou decorar o documento. Ele tem que saber da sua existência e saber onde está para usar nos seus serviços. É importante que ele esteja sintonizado com o setor através da mídia e bem informado. Neste momento, por exemplo, estamos num período de revisão de normas, ou seja, vem coisa nova por aí ou uma atualização. É compromisso do profissional conhecer o setor no qual trabalha.
O Mecânico: Qual o peso da utilização de uma norma técnica num caso de certificação da oficina? Salvador: Se a oficina está buscado uma certificação do IQA-Inmetro, por exemplo, é obrigatório que utilize os procedimentos da norma técnica. Todas as empresas têm que executar seus serviços de acordo com as NBRs existentes na sua área para manter uma certificação.
O Mecânico: O que obriga o uso da norma é o código de defesa do consumidor? Salvador: Também, pois está descrito a necessidade da sua utilização. A falta de uso das normas, desde que existam, é considerada como prática abusiva para o consumidor. Acaba sendo um instrumento jurídico legal, que embasa o procedimento e assegura o empresário/consumidor da qualidade do serviço que foi prestado. Como segue: Na Seção IV- Das Práticas Abusivas, Artigo 39 item VIII, está determinado que: colocar, no mercado de consumo, qualquer produto ou serviço em desacordo com as normas expedidas pelos órgãos oficiais competentes ou, se normas específicas não existirem, pela Associação Brasileira de Normas Técnicas ou outra entidade credenciada pelo Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – Conmetro.
O Mecânico: É necessário mostrar para o cliente e até mesmo divulgar que sua oficina se utiliza das normas técnicas NBR? Salvador: Sim, é um forte argumento de venda do serviço, em que se pode demonstrar para o cliente que está oferecendo um serviço com qualidade e segurança, pois o procedimento que está adotando está preconizado e embasado numa norma técnica NBR.
O Mecânico: Neste momento, o subcomitê está discutindo a atualização de 17 normas das 23 normas existentes. O mecânico pode participar desse processo? Salvador: Sim, estamos atualizando as normas e, ao término desses estudos, haverá uma nova versão das normas existentes. Não tem um prazo determinado para finalizar o projeto de atualização. É importante que o setor esteja comprometido com esse projeto e participe das reuniões de grupo de trabalho, que acontecem todas as terceiras terças-feiras de cada mês, na sede do Sindirepa-SP, das 8h30 as 12h. Todos os mecânicos estão convidados a participar a ajudar nesse trabalho.
Conheça as características do novo propulsor EC5 1.6 16V, que equipa os modelos Peugeot 208 e 308, além da linha Citroën C3. O conjunto substitui o TU5JP4 com componentes inéditos e uma boa dose de tecnologia, como o sistema de partida a frio que dispensa o tanquinho
Se na natureza nada se perde e nada se cria, tudo se transforma, na indústria automotiva também não se perde nada, tudo evolui a cada dia e a cada novo veículo que chega ao mercado, numa velocidade estonteante. Tudo em nome da economia, do desempenho e, principalmente, do meio ambiente, já que as leis de emissões de poluentes estão cada vez mais acirradas em todos os elos da cadeia.
E quando se fala em motores, o negócio fica ainda mais sério, por isso as engenharias investem sempre mais tempo e dinheiro no desenvolvimento de conjuntos mais avançados que respeitam todas essas regras. É o caso da PSA Peugeot-Citroën, que coloca nos modelos Peugeot 208 e 308, e na linha Citroën C3 (C3, Picasso e AirCross) o novo motor EC5 1,6 litros de 16 Válvulas, com vários componentes inéditos e muita tecnologia.
Pode-se dizer que o EC5 é a evolução do motor TU5JP4, que equipa os modelos Peugeot 207 e a linha antiga do Citroën C3, com um ganho de 5 cavalos de potência a gasolina e 9 cavalos quando abastecido com álcool. De acordo com Leonardo Morgado, gerente da Engenharia de Produto de Motores da PSA Peugeot-Citroën, apesar de ser um produto global, fruto do desenvolvimento em conjunto entre as equipes da América Latina, França e China, o EC5 é produzido no Brasil, na fábrica da PSA em Porto Real/RJ.
“É um projeto voltado para o mercado brasileiro, que utiliza recursos avançados na sua construção e tem foco na sustentabilidade na linha de produção. Entre suas características, destacamos os novos componentes internos e a tecnologia Flex Start, que dispensa o uso do tanquinho, e o CVTT (Comando de válvulas variável na admissão)”, explica Leonardo. De acordo com a PSA, esse propulsor produz 80% do torque a partir de 1.500 rpm e seus avanços representam uma economia de combustível de 7%.
O que tem de novo no EC5
O novo motor da PSA tem como base o TU5JP4, também 1.6 16V, com uma série de modificações na construção e nos componentes internos, que ficaram mais leves e tiveram o atrito reduzido. No acabamento interno do bloco, a rugosidade foi diminuída para evitar o atrito e girar mais livremente, promovendo como consequência menor consumo de combustível.
Os pistões são construídos em alumínio com uma massa diferente, e consequentemente, com a altura de saia e o desenho do topo reformulado. A saia possui camada de redução de atrito do tipo grafitado e o topo do pistão, uma camada dura de anodização, um tratamento que garante o trabalho em altas temperaturas e pressão suportando as solicitações térmicas e mecânicas. Como foco na otimização do seu funcionamento com cada combustível, a taxa de compressão da versão flexfuel é de 12,5:1, enquanto que para modelos exportados – somente a gasolina – é de 11:1. Os anéis de pistão tiveram a altura reduzida, ou seja, quanto menor a área de contato menor atrito. Os valores das alturas são de 1,0 mm do anel de compressão, 1,0mm do anel raspador e 1,5 mm do anel de óleo que proporcionam melhor eficiência.
As bielas são forjadas e fraturadas, concebidas para ter massa oscilante reduzida com relação aos motores anteriores, com uma redução de peso de 150 g.
A polia do virabrequim tem formato oval, com objetivo de eliminar todas as vibrações da correia dentada e melhorar o conforto em relação à vibração do motor. Além disso, evita ruídos e impactos nos tensionadores e no motor. A bomba de óleo é do tipo variável, ou seja, ela ajusta automaticamente o fluxo de óleo enviado de acordo com a rotação e a carga do motor. Como resultado, o motor absorve menos energia e com isso fica mais econômico. O coletor de admissão e tampa do motor são de plástico e foram redimensionados para ter uma otimação da respiração do motor, com peso reduzido. Todo o fluxo foi recalculado para melhorar o desempenho e ficou menos rugoso para reduzir a perda de carga e ter melhor aproveitamento da respiração do ar para o motor.
Além da Bosch, que fornece a injeção eletrônica para o EC5, outros fornecedores do novo motor são a INA Schaeffler (variador de fase), KS (pistões), Mahle (bielas e anéis), Magna (bomba de óleo variável), Valeo (bobinas) e Litens (polia oval do virabrequim).
Principais alterações do EC5:” Conjunto pistões/anéis “low friction”– construídos com material de baixo atrito, reduz o gasto de energia do motor para movimentar suas próprias peças; por consequência, torna mais eficiente seu funcionamento. (A)
” Cilindros com acabamento “low friction” – o acabamento dos cilindros apresenta tecnologia com brunimento de rugosidades reduzidas para baixa resistência à fricção, reduzindo o atrito entre itens internos. ” Bomba de Óleo Variável – ajusta automaticamente o fluxo de óleo enviado de acordo com a rotação e a carga do motor. Como resultado, o motor absorve menos energia e com isso fica mais econômico. Este componente permite uma economia de 1% de combustível. (B)
” Bielas forjadas e fraturadas– com alta resistência, têm peso reduzido, contribuindo para a melhor performance do motor e redução do consumo de combustível. (C)
” Coletor de aspiração e tampa do motor em plástico – a adoção de plástico reduz o peso, sem comprometer a resistência, contribuindo para melhorar o funcionamento do motor. (D)
” Tuchos hidráulicos – mais modernos, melhoram a eficiência do conjunto e dispensam manutenção. (E) ” Sistema drive by wire – incorpora fios e sensores para conectar o corpo da borboleta ao acelerador, proporcionando respostas mais rápidas e precisas ao comando do motorista sobre o pedal de aceleração, otimizando o comportamento do motor e o consumo.
* Fonte PSA Peugeot-Citroën
FICHA TÉCNICA
Cilindrada: 1.587 cm³
Número de cilindros: 4
Número de válvulas por cilindro: 4
Taxa de compressão: 12,5:1 (Flex)
Potência máxima: 115 cv a 6.000 rpm (gasolina) / 122 cv a 5.800 rpm (etanol)
Torque máximo: 15,5 kgfm a 4.000 rpm (gasolina) / 16,4 kgfm a 4.000 rpm (etanol)
Partida a frio sem tanquinho
Uma das grandes inovações do motor EC5 é a tecnologia Flex Start, desenvolvida pela Bosch, que elimina o uso do tanquinho de gasolina, tão comum de esquecer de abastecer nos carros bicombustíveis. O princípio da tecnologia é pré-aquecer o combustível antes que seja injetado e que a proporção de etanol no tanque e a temperatura ambiente sejam solicitadas ao ligar o carro.
A vantagem: o usuário não precisa mais abastecer o reservatório de gasolina, além disso, melhora a resposta do motor à aceleração, independentemente da temperatura; além de reduzir as emissões de poluentes, de acordo com a PSA.
Para que o sistema tenha um funcionamento perfeito, a Bosch introduziu uma nova galeria de combustível, com elementos de aquecimento integrados (lanças aquecedoras), uma unidade de controle de aquecimento e o software de controle do sistema. “Esses componentes garantem que a temperatura do combustível atinja valores ideais para uma partida segura mesmo em baixas temperaturas, e ao mesmo tempo, oferece um controle preciso da temperatura do combustível em todas as condições de operação do motor, evitando o sobreaquecimento”, explica Leonardo.
Segundo a montadora, todos os motores EC5 contam com o Flex Start como equipamento de série, mas o motor TU5 pode receber o sistema Flex Start depois de passar por evoluções na ECU e na injeção, já que tem o coletor de admissão e a galeria de combustível com o EC5.
Juntamente com o sistema Flex Start, as equipes de projeto da PSA e da Bosch incorporaram ao motor mais um diferencial: o Wake up. Leonardo explica que com essa tecnologia, é possível começar o pré-aquecimento do etanol quando a porta do motorista é aberta, eliminando o tempo de espera de 6 segundos quando a temperatura ambiente é de 5ºC.
“É um sinal enviado pela ECU na hora que abre o carro, para fazer o aquecimento do combustível a fim de que na hora do acionamento da partida, o motor seja ligado sem demora”, diz Leonardo. Se o etanol não foi aquecido até a chave ser inserida no contato, a luz de indicação no painel fica acesa, indicando que o sistema está em aquecimento, e o motor só é ligado quando apagar.
Em geral, o sistema de injeção eletrônica do EC5 teve alterações para melhorar o fluxo de combustível, inclusive os bicos injetores também sofreram evolução. O mesmo componente é utilizado tanto para os motores E0 quanto para o E100 (gasolina pura), ou seja, com uso da mistura etanol/gasolina, ou somente gasolina.
Comando Variável
Outra tecnologia do EC5, o CVVT (Cam-shaft Variable Valve Train), o comando variável de válvulas, que é figurinha carimbada nos motores mais modernos e ponto forte desse 1.6l. Sua função é variar os tempos de abertura das válvulas e o fluxo de ar e combustível conforme solicitação de aceleração e comportamento do motor. O variador de fase é posicionado no eixo comando, e atua fazendo a leitura eletrônica da rotação do motor, variando em função disso a posição do eixo comando, para melhor aproveitamento do cames e melhor angulação para se conseguir o máximo aproveitamento em termos de abertura e fechamento de válvulas.
“O VVT beneficia o torque em baixas rotações, ou seja, é capaz de se obter mais de 80% do torque já a partir de 1.500 rpm”, diz Leonardo. A PSA ressalta ainda a utilização de uma bomba de óleo variável, que ajusta automaticamente o fluxo de óleo enviado, de acordo com a rotação do motor e a carga, fazendo com que menos energia seja absorvida.
Sistemas inéditos do motor :
” Flex Start– dispensa a utilização do reservatório de gasolina instalado no compartimento motor, onde nos veículos bicombustíveis convencionais é abastecido com gasolina para partida nos dias frios. Permite a partida do motor em baixas temperaturas quando abastecido com combustível contendo entre 85% e 100% de etanol. Desenvolvido pela Bosch, é um sistema de gerenciamento eletrônico que controla toda operação de aquecimento do combustível, proporcionando uma partida mais confiável e melhores respostas do acelerador. (F)
” VVT – o comando de válvulas variável, como o nome diz, faz variar os tempos de abertura das válvulas e o fluxo de ar e combustível de acordo com a necessidade baseada na aceleração e no comportamento do motor. Com isso, as características do motor são modificadas, garantindo o bom desempenho em diferentes regimes de rotação e redução do consumo. (G)
Plano de manutenção
O óleo de primeiro enchimento é do tipo sintético 5W30 MA4 FE Fuel Economy, com viscosidade baixa e um pacote de aditivos diferenciados que auxiliam na redução de atrito.
Troca de óleo e anel do bujão do cárter de óleo: a cada 10 mil Km
Troca do filtro de óleo: a cada 10 mil Km. Do tipo ecológico, troca-se apenas o elemento filtrante.
BMW 125i M Sport chega ao Brasil com motor 2.0 a gasolina
A BMW está lançando o BMW 125i M Sport equipado com o motor BMW TwinPower Turbo de 4 cilindros 2.0L a gasolina de 218 hp. O modelo possui câmbio automático de oito velocidades. Com tração traseira, o modelo vem com rodas de liga leve aro 18, com cinco opções de pintura metálica e uma sólida.
Internamente, o veículo vem com volante M, acabamento interno com alumínio escovado, bancos esportivos, compõem o design deste hatch premium. Entre os itens de segurança e conforto estão ar-condicionado automático, bancos com ajustes elétricos, teto solar, Driving Experience Control com ECO PRO.
O veículo ainda conta com sistema Auto Start/Stop, sensor de estacionamento traseiro, controle de cruzeiro dinâmico, seis airbags, freios ABS, controle de estabilidade e tração (DSC DTC) e faróis duplos de Xenon.
Entre as tecnologias do carro estão radio BMW Professional com USB e Bluetooth, Sistema de som Hi-Fi com amplificador, equalizador e 7 alto-falantes, Sistema de navegação com tela de 8,8″ e HD de 12 GB e Internet, BMW Apps e interface para Smartphone. Veículo será comercializado por R$ 154.950,00.
Volkswagen lança linha de veículos 2014 com destaque para Fox e CrossFox
A nova linha de veículos Volkswagen 2014 acaba de ser apresentada com importantes mudanças em equipamentos, porém, com pequenas alterações no visual. Os automóveis Novo Gol, Novo Voyage, Polo Hatch, Polo Sedan e Golf, por exemplo, passam a receber novos itens de série, além de tecidos e acabamentos internos e externos diferenciados.
No entanto, os principais destaques são os modelos Fox e CrossFox, que trazem várias inovações tecnológicas. Ambos, que já recebem airbags frontais e ABS de série, “Comfort Blinker”, que permite indicar a direção com um leve toque na alavanca de seta; e sistema ESS (Emergency Stop Signal ou Sinal de Frenagem de Emergência),um alerta que aciona as luzes traseiras, a fim de evitar colisões.
Outros componentes, que também fazem parte do restante da linha, são o novo rádio global integrado da Volkswagen e o sistema ECO Comfort, dispositivo que orienta o motorista a dirigir de forma mais econômica.
O Fox ganhou ainda a sua versão em homenagem ao megafestival de música Rock in Rio. Disponível apenas na versão top de linha, o modelo recebe itens de série como rodas de liga leve Dakar de 15 polegadas, lanternas escurecidas, maçanetas pintadas na cor da carroceria e os adesivos em preto fosco no para-choque traseiro.
Motorização
O Fox 2014 continua com o motor 1.0l TEC, que passou a ser oferecida no modelo em agosto do ano passado. Abastecido com etanol (E100), a potência do motor TEC é de 76 cv (56 kW) a 5.250 rpm e o torque é de 10,6 kgfm (104 Nm) a 3.850 rpm. Com gasolina (E22), a potência é de 72 cv (53 kW) a 5.250 rpm e o torque é de 9,7 kgfm (95 Nm) a 3.850 rpm.
O Fox e o CrossFox são oferecidos também com o motor 1.6l EA111 VHT Total Flex. Com etanol no tanque, a potência do motor 1.6l é de 104 cv (76 kW) a 5.250 rpm e o torque é de 15,6 kgfm (153 Nm) a 2.500 rpm. Abastecido com gasolina, a potência é de 101 cv (74 kW) a 5.250 rpm e o torque é de 15,4 kgfm (151 Nm) a 2.500 rpm.
O motor 1.6l ainda pode ser aplicado à consagrada transmissão automatizada ASG (iniciais de Automated Sequential Gearbox), na versão I-Motion do Fox e do CrossFox.
Highline
A nova nomenclatura global Highline, adotada pela montadora alemã, passa a identificar as versões topo de linha do Fox, Novo Gol e Novo Voyage. O nome que já identificava opções mais refinadas de modelos como o sedã Jetta e a pick-up média Amarok. As alterações foram feitas nas versões Power e Comfortline, respectivamente.
FICHA TÉCNICA
Fox Tec 1.0l Total Flex
MOTOR
Combustível: Gasolina (E22) e Etanol (E100)
Cilindrada (cm³): 999
Diâmetro dos cilindros x curso dos pistões (mm): 67,1 x 70,6
Válvulas por cilindro / disposição / n° de cilindros: 2 / 01 – Em linha / 4
Posição: Transversal a frente do eixo
Potência máxima – kW (cv) / rpm: 53 (72) / 5250 (Gasolina) e 56 (76) / 5250 (etanol)
Torque máximo – Nm (kgfm) / rpm: 95 (9,7) / 3850 (Gasolina) e 104 (10,6) / 3850(etanol)
Taxa de compressão: 12,7:1
Formação de mistura: Injeção eletrônica multiponto Bosch ME 17.5.24
TRANSMISSÃO
Conjunto câmbio-diferencial: Manual, cinco marchas à frente, acionamento por cabos
Embreagem: Monodisco, acionamento hidráulico
Relações de marchas: 1ª – 4,167:1; 2ª – 2,300:1; 3ª – 1,433:1; 4ª – 0,975:1; 5ª – 0,776:1; ré – 3,182:1
Relação de diferencial: 4,929
SUSPENSÃO
Dianteira; Suspensão independente, Mc Pherson com mola integrada / Mola helicoidal / Diâmetro da barra estabilizadora 19mm
Traseira: Suspensão interdependente, Braço longitudinal / Mola helicoidal
DIREÇÃO
Tipo: Hidráulica
Diâmetro de giro do veículo (m): 11,2
Relação de direção (média): 15,8:1
Voltas no volante (batente a batente): 2,9
FREIOS
Especificação: Duplo circuito hidráulico em diagonal, servofreio a vácuo
Dianteiros: Disco de freio ventilado, diâmetro de 256mm
Traseiro: Tambor de freio com regulagem autom, diâmetro de 200mm
RODAS E PNEUS
Especificação: Roda de aço 6JX15 com Pneu 195/55 R15
Lexus lança linha de sedãs esportivos IS
A Lexus, divisão mundial de veículos luxuosos da Toyota, apresentou seu novo modelo, o sedã esportivo IS. As versões apresentadas em Austin (EUA) foram as IS 250 e IS 250 F Sport com trações traseira e integral, além dos IS 350 e IS 300h (híbrido). De acordo com a fabricante, as versões IS 250 e 250 F Sport possuem o motor 4GR-FSE, com 6 cilindros em V, capaz de gerar 207 cv a 6400 rpm e torque de 25,5 kgfm a 4800 rpm. A transmissão é automática de 6 velocidades.
Em relação ao modelo anterior, a Lexus detalha que o IS 250 teve a estrutura e rigidez da caixa de direção revista para criar uma sensação de condução mais suave e precisa. O duplo sistema de suspensão dianteira (sistema “double wishbone”) foi refeito e agora oferece um aumento de 20% na rigidez de rolagem. A versão F Sport possui acerto de direção e suspensão especiais, e também inclui o sistema de suspensão ajustável AVS como opcional.
Um dos recursos do novo modelo é o sistema Drive Mode Select, que possui pré-ajustes de condução em quatro modos: Eco, Normal, Sport/Sport S e Sport S , este último disponível nos IS 250 F Sport com sistema AVS. “Nossa premissa maior é estabelecer aos proprietários uma prazerosa experiência de condução”, explica o engenheiro-chefe da linha IS, Junichi Furuyama. O executivo também afirmou que todos os aspectos do novo IS foram projetados com um foco renovado sobre o desempenho esportivo, manuseio ágil, resposta precisa ao condutor e feedback altamente comunicativo.
Especificações
IS 250
Tipo de motor: 4GR-FSE
Cilindros: V6
Potência do motor (cv/rpm): 207/6400
Torque (kgfm/rpm): 25,5/4800
Transmissão: Automática de 6 velocidades
Tração: Traseira e Integral
Suspensão dianteira: double wishbone
Suspensão traseira: Multilink
Land Rover disponibiliza linha 2013 do modelo Freelander 2
A Land Rover está lançando a linha Freelander 2 em sua versão 2013 com nova opção de motor, mais conforto e praticidade em seu interior e elementos de design inspirados no modelo Evoque, segundo a fabricante. O Freelander 2 possui duas opções de motorização, gasolina ou diesel. A novidade da linha é o motor a gasolina Si4 de 2,0 litros, turbo, que conforme os dados divulgados é capaz de gerar 240 cv de potência e torque máximo de 340 Nm a 1.750 rpm. O conjunto é equipado com injeção direta de combustível e comando de válvulas duplo variável.
A outra opção é o motor 2.2 SD4 turbodiesel, que gera 190 cv de potência e torque de 420 Nm a 1750 rpm. O motor possui injeção direta common rail e está em acordo com as atuais normas brasileiras de emissões, podendo ser abastecido tanto com diesel S50 quanto S10.
Para as duas motorizações, a transmissão possui caixa de velocidades Aisin AWF21, automática de seis velocidades, com sistema de tração permanente nas 4 rodas com diferencial Haldex no eixo traseiro. Já a suspensão do veículo possui sistema dianteiro McPherson e, na traseira, conjunto multibraço com barra estabilizadora. A direção possui assistência hidráulica com pinhão e cremalheira.
De acordo com a Land Rover, a versão 2013 do Freelander 2 foi trabalhada para oferecer máxima economia de combustível. Entre os recursos para esse fim, estão a tecnologia Inteligent Power System Management (IPSM), que proporciona o carregamento inteligente da bateria que alimenta o sistema elétrico. O sistema funciona armazenando a energia cinética gerada enquanto o veículo está em processo de desaceleração, dispensando o combustível necessário para manter o sistema de carregamento da bateria em funcionamento.
Assim como todos os outros modelos da gama Land Rover, o novo Freelander 2 também é equipado com sistema Terrain Response, que, segundo a fabricante, ajusta em apenas 150 milissegundos as configurações de tração, câmbio e aceleração de acordo com o tipo de terreno em que se trafega. O sistema programa o modelo para trafegar em asfalto, grama/neve, lama/sulcos e areia. Outro recurso do modelo é o sistema Gradient Release, que permite arranques suaves tanto em aclives quando em declives, garantindo máxima segurança em qualquer tipo de superfície, segundo a Land Rover.
O modelo ainda conta com freios ABS, controle eletrônico de tração (ETC), sistema eletrônico de distribuição de frenagem (EBD), controle de frenagens em curvas (CBC), assistente de frenagem de emergência (EBA), controle dinâmico de estabilidade (DSC), sistema de freio de estacionamento eletrônico, sistema de comando de voz “Say What You See” (controle de voz para os sistemas de áudio, navegação por satélite, telefonia e climatização).
Especificacões Técnicas
2.0 Si4 Gasolina
Motor: SI4 2.0 4 cilindros em linha, Transversal.
Cilindrada (cc): 1.999
Relação de compressão: 10:1
Potencia maxima (kW): 240 cv@3500rpm
Torque Máximo (Nm): 340@1750 rpm
Transmissão: Aisin AWF21 (6 Velocidades automática)
Suspensão dianteira: MacPherson
Suspensão traseira: Conjunto multibraço com barra estabilizadora
Freios: Discos dianteiros ventilados(300 mm), traseiros maciços (302 mm)
Direção: Assistência hidráulica com pinhão e cremalheira
Sistema de tração nas 4 rodas: Tração permanente nas 4 rodas com diferencial Haldex no eixo traseiro
2.2 SD4 Diesel
Motor: Turbodiesel 16 V com injeção direta common rail
Cilindrada (cc): 2179
Relação de compressão: 15,8:1
Potencia maxima (kW): 190 (140)@3500rpm
Torque Máximo (Nm): 420 @1750rpm
Transmissão: Aisin AWF21 (6 Velocidades automática)
Suspensão dianteira: MacPherson
Suspensão traseira: Conjunto multibraço com barra estabilizadora
Freios: Discos dianteiros ventilados(300 mm), traseiros maciços (302 mm)
Direção: Assistência hidráulica com pinhão e cremalheira
Sistema de tração nas 4 rodas: Tração permanente nas 4 rodas com diferencial Haldex no eixo traseiro
Mercedes-Benz traz linha esportiva do C 250 Turbo para o Brasil
A Mercedes-Benz está lançando no Brasil a nova C 250 Turbo Sport Coupé, mais um membro da família Classe C com caráter esportivo. O modelo alia ao design dos cupês da marca, assegurado por um motor moderno e potente conjugado ao eficiente câmbio 7G-Tronic Plus. O conjunto 1.8l de quatro cilindros gera 204 cv de potência e 310 Nm de torque na faixa entre 2.000 e 4.300 rpm.
Alimentado por um turbocompressor com intercooler, o propulsor possui sistema de injeção direta de combustível com alta pressão capaz de ajustar com precisão a aspersão de gasolina, que conferem ao coupé dinamismo, prazer em dirigir e eficiência. Para completar o powertrain, o câmbio 7G-Tronic Plus possibilita uma distribuição mais ampla de relações de marchas bastante próximas. Inclui troca de velocidade no volante.
A condução diferenciada do veículo é fruto também da exclusiva suspensão AGILITY CONTROL, com sistema de amortecimento seletivo, que adapta o automóvel às condições da estrada. Válvulas no interior dos amortecedores aumentam a resistência durante movimentações acentuadas da carroceria para maior sensibilidade ao volante e estabilidade. Em situações normais, o sistema privilegia a suavidade, proporcionando um rodar mais confortável.
Diversos sistemas de segurança equipam a nova série esportiva C 250 Turbo. O Attention Assist, por exemplo, analisa continuamente o modo de dirigir do condutor e o alerta, por meio de sinais visual e sonoro, quando detecta sinais típicos de sonolência ou desatenção.
Outros dispositivos de segurança ativa são: freios adaptativos (ABR), controle eletrônico de estabilidade (ESP), distribuição de força de frenagem eletrônica (EBD), freios antiblocantes (ABS), controle de tração (ASR), tração eletrônica (ETS), assistente de freio (BAS), assistente de partida na subida (HSA), brake priming, brake drying e função Hold.
A segurança passiva é contemplada pelo conjunto de airbags dianteiros e laterais para condutor e passageiro da frente e Windowbags para condutor, passageiro dianteiro e passageiros do banco traseiro. O C 250 Turbo Sport Coupé será comercializado nas concessionárias da marca pelo preço sugerido de R$ 189.900,00.
Ficha técnica
Motor: 4 cilindros em linha
Cilindrada (cm³): 1.796
Potência máxima (cv/rpm): 204 / 5.500
Torque (Nm): 310 / 2.000-4.300
Câmbio: Automático 7G-TRONIC PLUS
Aceleração 0-100 km/h (s): 7,2
Velocidade máxima (km/h): 240 (Limitada eletronicamente)
Peso (kg): 1.550
Pneus: 225/45 R17 | 245/40 R17
Honda apresenta linha 2014 do monovolume Fit
A Honda lançou a linha 2014 do compacto monovolume Fit com quatro versões: DX, LX, EX e Twist. As versões DX (câmbio manual) e LX (manual e automático) possuem motor de 1,4l, com potência de 101 cv a 6.000 rpm (alimentado com etanol) ou 100 cv a 6.000 rpm (com gasolina), e torque máximo de 13 kgfm a 4.800 rpm. Já as versões EX (câmbio automático) e Twist (manual e automático) possuem o propulsor de 1,5l, que alcança 116 cv a 6.000 rpm (álcool) e 115 cv a 6.000 rpm (gasolina), com torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm.
Os dois motores dispõem da tecnologia i-VTEC Flex (Controle Eletrônico Variável de Sincronização e Abertura de Válvulas), que varia tanto o tempo quanto a profundidade de abertura das válvulas para aumentar a eficiência em diferentes regimes de marcha, além da injeção de combustível multiponto programada PGM-FI (Programmed Fuel Injection). As duas opções de câmbio, manual e automática, possuem 5 velocidades. A versão EX, somente automática, possui sistema Paddle-Shift de acionamento de marchas através de borboletas atrás do volante.
Todas as versões são equipadas com o sistema eletrônico de aceleração Drive-By-Wire (sem cabo), sistema EPS (Electric Power Steering) de direção eletricamente assistida, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (freios a disco nas quatro rodas para a versão EX) e airbags duplos frontais. Itens como computador de bordo, vidro elétrico com travamento em todas as portas e ar condicionado (digital na EX) também são de série em toda a linha Fit.
Confira a tabela de preços da linha Honda Fit 2014
Fit DX manual: R$ 47.930,00
Fit LX manual: R$ 52.690,00
Fit LX automático: R$ 56.520,00
Fit EX automático: R$ 62.990,00
FICHAS TÉCNICAS
Fit DX / LX
Motor: i-VTEC Flex 1.4 16V SOHC
Potência (cv x rpm) – Gasolina / Etanol: 100 / 101 x 6.000
Torque (Kgf.m x rpm): 13 x 4.800
Tração: Dianteira
Transmissão: manual de 5 velocidades (DX e LX) ou automática de 5 velocidades com Shift Hold Control (LX)
Direção: hidráulica com assistência elétrica progressiva (EPS)
Suspensão dianteira: McPherson
Suspensão traseira: Barra de torção
Fit EX
Motor: 1.5 16V SOHC i-VTEC Flex
Potência (cv x rpm) – Gasolina / Etanol: 115 / 116 x 6.000
Torque (Kgf.m x rpm): 14,8 x 4.800
Tração: Dianteira
Transmissão: automática de 5 velocidades com Shift Hold Control e troca de marchas no volante
Direção: hidráulica com assistência elétrica progressiva (EPS)
Suspensão dianteira: McPherson
Suspensão traseira: Barra de torção
Fiat lança série especial Novo Uno College 2014
A Fiat apresenta a nova Série Especial Novo Uno College 2014, derivado da versão Vivace 1.0 4 portas. O modelo estará disponível somente nas cores Branco Banchisa e na nova Azul Vitality. No entanto, os retrovisores externos, as maçanetas externas e os anéis estéticos na grade dianteira serão sempre na cor vermelha. A exclusividade também estará presenta nas novas rodas de liga leve pintadas na cor branca.
O modelo ainda traz barras no teto, faróis com máscara negra e lanternas traseiras fumê. Para completar o visual diferenciado, adesivos laterais nas portas e badge na coluna C. Por dentro, há novo tecido dos bancos com detalhes nas cores azul e vermelho. Além disso, os bancos dianteiros trazem porta-objetos e bolsos na parte traseira.
Ainda no habitáculo, o veículo vem com uma nova moldura central na cor azul e detalhes em vermelho no painel do carro e no volante em couro. As saídas de ar laterais são na cor vermelha, assim como as maçanetas nos painéis de porta e o botão central do comando de ar condicionado. Já os puxadores de porta são na cor azul. A moldura do quadro de instrumentos, por sua vez, está na cor cinza.
Entre os componentes de conforto e segurança estão: ar condicionado, direção hidráulica, faróis de neblina, travas e vidros elétricos, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, volante com regulagem de altura, pré-disposição para rádio, cintos dianteiros com regulagem de altura, cintos laterais traseiros retráteis, conta giros e econômetro, além de espelho no para-sol do lado do motorista, porta-óculos e tapetes específicos. A Série Especial Novo Uno College 1.0 4p será comercializada ao preço sugerido de R$ 33.470.
Nissan lança linha 2014 da picape Frontier
A Nissan lança a linha 2014 da picape média Frontier com design renovado, nova nomenclatura das versões e mais itens de série. Segundo a marca, a Frontier, produzida em São Jose dos Pinhais/PR, passa a contar com o para-choque e a grade frontal redesenhados. Como novos equipamentos presentes em toda a linha, estão computador de bordo e sistema “keyless” de chave desde a versão de entrada. Além disso, toda a linha já conta de série com airbag e freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD).
A nomenclatura foi alinhada com o restante da linha Nissan, transformando a versão de entrada “XE” em “S”, a intermediária “SE” em “SV Attack”, enquanto a “LE” torna-se “SL”, assim como acontece, por exemplo, nos modelos March e Versa.
O motor da Frontier é a terceira geração do motor YDK 2.5 turbodiesel, capaz de gerar potência máxima de 190 cv a 3.600 rpm nas versões 4×4 e 163 cv a 3.600 rpm nas com tração traseira (4×2). Segundo a Nissan, a picape foi a primeira do segmento a atender às normas do Proconve L6, que vigoram no Brasil desde 2012.
Da segunda para a terceira geração, o conjunto sofreu modificações como a troca de componentes para reduzir o atrito das partes móveis da unidade principal e, também, no cabeçote, além da adoção da última geração do sistema de injeção eletrônica de combustível de alta pressão. A Frontier também passou a contar ainda com o filtro de partículas de diesel (DPF, em inglês), que está diretamente relacionado ao controle de emissões.
Quanto à transmissão, nas versões S e SV Attack, a Frontier possui câmbio manual de 6 marchas, enquanto a SL possui caixa automática de 5 velocidades. Nas versões 4×4, a Frontier ainda possui sistema de tração Shift-on-the-Fly, acionada por meio de um botão no painel, com o carro em movimento a até 80 km/h, e disponível em três modos: 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida.
A suspensão do modelo possui conjunto dianteiro independente, com braços triangulares duplos, mola helicoidal e barra estabilizadora, e conjunto traseiro com eixo rígido e feixes de mola. As versões SV Attack e SL ainda contam com Pneus A/T (All Terrain) com escrita na cor branca.
Confira quanto custa cada versão na linha 2014 da Frontier:
Motorização
Motor: 2.5L 16 válvulas, Turbo Diesel Eletrônico
Cilindrada: 2.488 cm³
Diâmetro e Curso: 89.0 mm x 100 mm
Comando de válvula: Corrente
Sistema de injeção: Injeção direta common rail
Diferencial: Tipo LSD (Limited Slip differential) para as versões 4×4
Direção
Sistema de direção: Hidráulica, movida por pinhão e cremalheira
Diâmetro de giro: 13,2 m
Suspensão
Suspensão dianteira: Independente tipo double-wishbone
Suspensão traseira: Eixo rígido e mola semi-elíptica
Freios
Dianteiro: Disco rotor frontal tipo “V”, com ABS (Anti-brake system) e EBD (Electronic brake distribution)
Traseiro: Tambor com ABS (Anti-brake system) e EBD (Electronic brake distribution)
Peugeot lança compacto 208 com motores 1.5 8V e 1.6 16V
A partir do dia 13 de abril, começa a ser vendido em todo o Brasil o Peugeot 208, compacto que chega para concorrer no segmento premium, que conta com fortes concorrentes, como Ford New Fiesta, Chevrolet Sonic e Fiat Punto. Segundo a própria Peugeot, trata-se do lançamento mais importante da marca no país desde a estreia do modelo 206, em 1999. “O 208 é um divisor de águas, um símbolo de virada da marca”, declarou o diretor-geral da Peugeot no Brasil, Frédéric Drouin, durante a apresentação do modelo à imprensa.
Atualmente o segundo carro mais vendido da Europa, o 208 é lançado no Brasil menos de um ano depois de sua estreia internacional e, por aqui, contará com duas opções de motor: 1.5, nas versões Active e Allure, e 1.6 na versão Griffe, top de linha. Os dois trens de força são semelhantes aos do novo Citroën C3 (com o qual o 208 compartilha a mesma plataforma de fabricação dentro do grupo PSA), mas com algumas alterações mecânicas.
O motor 1.5 8V é chamado pela Peugeot de TU4 e seu desempenho no 208 é uma surpresa. No papel, a potência máxima é de 93/89 cv (etanol/gasolina) a 5.500 rpm. O torque é de 14,2/13,5 kgfm (etanol/gasolina) a 3.000 rpm, com 80% do total disponível já aos 2.000 rpm, o que permite ao modelo respostas rápidas ao acelerador e dá a impressão de se tratar de um motor maior.
Apesar de a fabricante não ter declarado valores exatos de consumo de combustível, o motor recebeu nota A no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro. De acordo com a entidade que fez a certificação, os 208 Active e Allure fazem 8,0 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada quando abastecidos com etanol, enquanto que, com gasolina, fazem 11,6 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada.
O motor 1.6 é o já conhecido EC5, que também equipa o Peugeot 308. O conjunto desenvolve 122 cv de potência a 5.800 rpm (etanol) ou 115 cv a 6.000 rpm (gasolina), enquanto o torque máximo é de 16,4/15,5 kgfm (etanol/gasolina) a 4.000 rpm. Este conjunto possui 16 válvulas com comando variável na admissão, acionado por correia. Também segundo o Inmetro, os números de consumo do 208 Griffe são de 7,1 km/l (cidade) e 8,9km/l (estrada) com etanol e 10,6 km/l (cidade) e 12,9 km/l (estrada).
A caixa de câmbio mecânica MA, de 5 velocidades, é velha conhecida da linha Peugeot/Citroën. Mas, em relação ao C3, o 208 teve relações de marcha, trambulador e diferencial alterados para acompanhar a proposta do carro, mais esportiva. Na versão Griffe 1.6, há a opção de transmissão automática de 4 marchas com opção de comando por borboletas (shift paddles) atrás de volante.
O conjunto direção/suspensão é outro destaque do modelo e que faz belo casamento com o powertrain. O sistema de direção elétrica com assistência variável é bastante preciso, impressão reforçada pelo volante pequeno – que possui regulagem de altura e profundidade em todas as versões.
A suspensão dianteira é independente do tipo pseudo-McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora. Já a suspensão traseira é composta por travessa deformável com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora. O acerto do conjunto, apesar de firme nas curvas, enfrenta muito bem as ruas de piso mais irregular.
Os freios possuem ABS de série em todas as versões, complementado pelo sistema de distribuição eletrônica de frenagem (REF). As versões com motor 1.5 possuem, na dianteira, discos sólidos (266 mm x 13 mm) enquanto a versão Griffe tem discos ventilados (266 mm x 22 mm). Na traseira, as três versões possuem freio a tambor de 8″.
Uma das principais atrações do carro é a central multimídia integrada que está presente nas versões Allure e Griffe. A central reúne GPS, rádio, gerenciamento de entradas USB e Bluetooth. A Peugeot explica que a tecnologia do GPS permite que, caso o sinal do satélite se perca, a central continua guiando o caminho pelo mapa de acordo com os dados de movimentação (aceleração, freio e esterço) coletados através do sinal do ABS.
Como equipamentos de série para todas as versões, o 208 ainda traz duplo airbag frontal; ar-condicionado (digital bi-zone na versão Griffe); cintos de segurança traseiros de 3 pontos para todos os passageiros, limpador e desembaçador do para-brisas traseiro; computador de bordo com 3 modos de operação e indicação de manutenção; vidros elétricos na dianteira e travas elétricas nas quatro portas, mais o porta-malas; entre outros.
No pós-venda, o 208 tem três anos de garantia total e revisões programadas com preço fixo. Além do destaque na certificação do Inmetro, o modelo também conseguiu o terceiro lugar na categoria no índice de reparabilidade do CESVI e, segundo dados da Anfavea, tem o menor custo de cesta básica de peças entre seus concorrentes diretos.
MOTOR
Número de cilindros: 4 cilindros
Número de válvulas: 8 válvulas
Cilindrada: 1.5
Potência álcool – gasolina (cv/rpm): 93 / 5.500 – 89 / 5.500
Torque álcool – gasolina (mkgf/ rpm): 14,2 / 3.000 – 13,5 / 3.000
Alimentação: Injeção eletrônica multiponto seqüencial
Comando de válvulas: Acionamento por correia
TRANSMISSÃO
Tração: Dianteira
Caixa de mudanças: Manual 5 marchas
DIREÇÃO
Direção: Elétrica com assistência variável
SUSPENSÃO
Dianteira: Tipo Pseudo McPherson, independente, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora
Traseira: Travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora
MOTOR
Número de cilindros: 4 cilindros
Número de válvulas : 16 válvulas
Cilindrada: 1.6
Potência álcool – gasolina (cv/rpm): 122 / 5.800 – 115 / 6.000
Torque álcool – gasolina (mkgf/ rpm):16,4 / 4.000 – 15,5 / 4.000
Alimentação: Injeção eletrônica multiponto seqüencial
Comando de válvulas: Acionamento por correia, variável na admissão
TRANSMISSÃO
Tração: Dianteira
Caixa de mudanças: Manual 5 marchas ou Automática Sequencial 4 marchas
DIREÇÃO
Direção: Elétrica com assistência variável
SUSPENSÃO
Dianteira: Tipo Pseudo McPherson, independente, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora
Traseira: Travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora
Versão de entrada do Audi A4 chega com preço de R$ 118.900,00
Um sedã completo, cheio de tecnologia, esbanjando desempenho e com o símbolo das argolas da Audi na grade dianteira. O Audi A4 versão Attraction é chamado pela marca de carro de entrada somente porque traz um preço mais atrativo, R$ 118.900,00, mas, na verdade, carrega no DNA tudo de bom que o modelo alemão proporciona.
O Audi A4 Attraction está disponível no nosso mercado com motor 2.0 TFSI, de 4 cilindros, com 1.984 cm3 de cilindrada, turbocompressor e injeção direta de combustível. Um conjunto tradicionalmente moderno, com capacidade de gerar 180 cv de potência entre 4.000 e 6.000 rpm. O torque máximo disponível é de 320 Nm, disponível entre 1.500 e 3.900 rpm. O resultado é aceleração forte desde baixas rotações, com boas retomadas e respostas rápidas, com ótima velocidade final.
Para combinar com o conjunto, a Audi equipa o seu sedã de entrada com a caixa de câmbio Multitronic de 8 velocidades, continuamente variável com nova programação e combinada à tração dianteira. Se colocar no modo sequencial, o motorista controla a troca de marchas manualmente e por meio de borboletas no volante.
Para privilegiar a esportividade característica da marca, sem deixar a segurança de lado, uma prioridade para a Audi, o modelo teve recalibragem nos braços da suspensão traseira e nos amortecedores, sendo que a maioria dos componentes é de alumínio. A suspensão dianteira utiliza o sistema multilink com cinco braços enquanto a traseira é do tipo trapezoidal, com uma estrutura suspensa em quatro pontos. A direção é eletromecânica e o modelo possui o programa eletrônico de estabilidade ESP.
Com uma gama vasta de recursos tecnológicos, a Audi oferece o modelo como ótima relação custo-benefício, com soluções de dirigibilidade, entretenimento a bordo, design e segurança. Como marca registrada da Audi, os faróis bi-xenônio são de série, assim como as luzes diurnas, que passaram a ter quatro LEDs com condutores de iluminação feitos por polímeros especiais. Um conjunto completo por um preço bastante acessível, mas somente para quem tem bala na agulha, é claro.
Ficha Técnica Audi A4 Limo / Avant
Modelo
A4 Attraction/Ambiente
A4 Ambition
S4
Motorização
2.0 TFSI
2.0 TFSI
3.0 TFSI
Cilindros
4
4
6 em V
Cilindrada (cm3)
1.984
1.984
2.995
Potência (cv)
180 @ 4.000 – 6.000
211 @ 4.300 – 6.000
333 @ 5.500 – 7000
Torque (Nm)
320 @ 1.500 – 3.900
350 @ 1.500 – 4.200
440 @ 2.900 – 5.300
Tração
dianteira
quattro®
quattro®
Câmbio
Multitronic 8 vel.
S tronic 7 vel.
S tronic 7 velocidades
Audi TT completa 15 anos com muita esportividade e tecnologia
Se tem um modelo que chama atenção por onde passa é o Audi TT, o modelo superesportivo da Audi que acaba de completar 15 anos de vendas no Brasil. Seu desenho é um marco para a Audi, já que foi construído do Zero, tendo inclusive um nome que nada tem a ver com o restante da gama alemã (A1, A4, Q3, S5 etc), com alusão a uma corrida inglesa chamada Tourist Trophy – TT.
A linha RS acaba de chegar ao Brasil nas versões RS Coupé e RS Roadster , trazendo um conjunto mecânico de última geração: um motor de cinco cilindros, com 340 cv, combinado ao câmbio S-TRonic de 7 marchas e a tração integral quatro. Começando pelo motor, a Audi equipou a versão com o TSFI 2.5 litros, ou seja, turbinado e com injeção direta de gasolina. Assim é capaz de entregar a potência de 340 cv e o torque máximo de 450 Nm em baixas rotações – 1.600 rpm, mantendo-se constante até 5.300 rotações.
A Audi explica que a “trilha sonora” do propulsor é intensificada por um flap na saída esquerda do escape. Quando o motorista aperta a tecla Sport, o som da unidade de cinco cilindros torna-se ainda mais intenso e a capacidade de resposta é ainda maior. Ou seja, o barulho que todo apaixonado por carros gosta de escutar.
Completando o powertrain, a transmissão automática de sete velocidades S tronic, com sistema de dupla embreagem e layout compacto de três eixos, amplamente espaçados, e com a sétima marcha concebida também para ultrapassagens. Como todo carro sequencial, as marchas podem ser trocadas de maneira manual pela alavanca ou por meio do shift-paddles atrás do volante. A tração integral quattro é de série.
A engenharia da Audi explica que o sistema de dupla embreagem trabalha com as marchas pré-engatadas, de modo que a mudança de marcha é feita de maneira extremamente suave, em centésimos de segundo, sem interrupção perceptível do fluxo de potência.
Esportivo ao extremo, o Audi TT RS tem suspensão esportiva rebaixa a carroceria do veículo em 10 milímetros, além do Audi Magnetic Ride, que modifica os amortecedores de acordo com a necessidade. Mais uma inovação da marca, este sistema de amortecimento de alta tecnologia possui minúsculas partículas magnéticas que circulam no óleo dos amortecedores. De acordo com a Audi, quando é aplicada uma voltagem, estas partículas modificam as características de amortecimento em milésimos de segundo. Esta regulagem adaptável proporciona, de acordo com a situação de condução e preferência do motorista, mais conforto na rodagem ou dirigibilidade esportiva.
Com muita segurança e uma série de recursos tecnológicos, o modelo vem equipado com air bags frontais e laterais dianteiros; cintos de segurança com sensor de afivelamento no banco do motorista; sistema eletrônico de estabilização (ESP) e faróis bi-xenônio com ajuste automático de altura, limpadores e sensores de luz e chuva com assistente para luz alta. Os preços são de R$ 399 mil para a versão RS Coupé e R$ 419 mil para o modelo Roadster.
FICHA TÉCNICA Audi TT RS Coupé
Modelo Motor
TipoCilindradas
Diâmetro x curso do pistão
Taxa de compressão
Potência máxima (hp/rpm)
Torque máximo (Nm)Transmissão
Tração
Embreagem
CaixaSuspensão, direção e freios
Suspensão dianteira
Suspensão traseira
Direção
Freios
Audi TT RS CoupéCinco cilindros em linha, gasolina, injeção direta, turbo com intercooler, quatro válvulas por cilindro com duplo comando no cabeçote
2480 cm3
82.5 x 92.8
10:1
340/5400 – 6500
450/1600 – 5300
sistema quattro de tração integral permanente
acionamento hidráulico
S tronic de 7 velocidades
McPherson com subframe em alumínio e anti-roll bar
4-link
sistema eletromecânico com assistência progressiva
sistema de circuito duplo dividido em diagonal com ESP, assistência de frenagem hidráulica e discos ventilados
Muita tecnologia e esportividade acompanham o Audi S7 Sportback
Mais uma novidade para os fãs da Audi no Brasil é a chegada do esportivo Audi S7 Sportback, que traz consigo um conceito inédito de motor, entre outras tantas novidades mecânicas e tecnologias. Equipado com o conjunto V8 biturbo 4.0 TFSI, o S7 é capaz de gerar a bagatela de 420 cv de potência e conta ainda com a nova tecnologia “Audi cylinder on demand”, que desliga quatro cilindros quando necessário.
A engenharia da Audi explica que o “cylinder on demand” (inglês para cilindro por demanda) é um sistema que pode desligar seletivamente quatro dos oito cilindros (2,3,5,8), sem que o condutor note qualquer diferença, sempre que estiver em regimes de baixas e medias rotações. Assim, o motor continua funcionando deforma suave e potente, com redução de consumo e de emissão de poluentes.
Esse processo é possível por conta do sistema Audi Valvelift, que fecha as válvulas de admissão e de escape, cortando também a injeção e a ignição dos cilindros sempre que a potência total dos oito cilindros não é necessária ao funcionamento do motor. Essa desativação acontece em situações específicas: com o regime do motor entre 900 e 3.500 rpm, a temperatura não pode ser inferior a 40° C e o câmbio em terceira marcha. Tudo isso pode se acompanhado pelo motorista por meio do quadro de instrumentos.
Com toda essa tecnologia, o S7 gera 420 cv de potência entre 5.500 e 6.400 rpm, com torque máximo de 550 Nm, disponível entre 1.400 e 5.200 rpm. Isso é possível com a ajuda da transmissão automática S tronic de 7 velocidades continuamente variável, com a adoção do shift paddles atrás do volante. A tração permanente quattro, com sistema de vetorização de torque. O Sistema Eletrônico de Estabilidade (ESP) é de série, assim como a suspensão esportiva e o controle de cruzeiro do tipo adaptativo com função Stop & Go, que evita colisões.
O Audi S7 é puro luxo, e como não poderia deixar de ser vem equipado com uma série de recursos tecnológicos e dispositivos de segurança, como air bags frontais e laterais dianteiros; cintos de segurança com sensor de afivelamento no banco do motorista; sistema eletrônico de estabilização (ESP) e faróis bi-xenônio com ajuste automático de altura, limpadores e sensores de luz e chuva com assistente para luz alta.
Também conta com sensor de estacionamento traseiro e dianteiro conta com o auxílio de uma câmera de ré para facilitar as manobras na garagem e o sistema de entretenimento do tipo MMI touch, com tela sensível ao toque, capaz de comandar quase tudo a bordo – do sistema de navegação a sistemas de áudio, TV e telefone. Isso é só o começo para o modelo, mas o motorista tem que desembolsar a partir de R$500 mil.
FICHA TÉCNICA
Audi S7 Sportback 4.0 TFSI quattro S tronic (309 kW)
Motor
Tipo V8 com bloco em alumínio e injeção direta de gasolina; duplo comando no cabeçote (DOHC), turbo com intercooler indireto, sistema de controle de pressão de combustível por demanda, sistema cylinder on demand
Cilindradas (cm³) 3993
Diâmetro x curso do pistão 84.5 x 89 / 10.1
Potência máxima (hp) 420/5500 – 6400
Torque máximo 550/1400 – 5200
Transmissão
Tração sistema quattro de tração integral permanente
Embreagem dupla, acionamento eletrohidráulico
Caixa S tronic de 7 velocidades
Suspensão, direção e freios
Suspensão dianteira e traseira sistema pneumático
Direção sistema eletromecânico com assistência progressiva
Freios sistema de circuito duplo dividido em diagonal com estabilização
eletrônica (ESC), assistência de frenagem hidráulica e discos ventilados; freio de estacionamento eletromecânico
Confira nesta reportagem a substituição e o diagnóstico de defeitos de todo o sistema de exaustão do Volkswagen Gol 1.6 ano 2011
Desde que a cidade de São Paulo passou a contar com o Programa de Inspeção Veicular Ambiental, nunca se deu tanta importância para o sistema escapamento como atualmente. Muitas vezes desprezado, no passado, hoje o componente tem a sua fifinalidade reconhecida pelos proprietários e pelos próprios mecânicos. Afinal, senão estiver em boas condições, pode ser o grande responsável por reprovar o veículo no teste de emissões.
O conjunto é composto por silencioso traseiro, que serve para atenuar o barulho excessivo do carro; silencioso intermediário e tubo dianteiro, que direcionam os gases para o silencioso; e o principal de todos: o catalisador, que por meio de reações químicas faz com que os gases tóxicos que passam pela peça se tornem menos prejudiciais à saúde.
No entanto, quando há algum problema no escapamento, nem sempre o dono do veículo chega à oficina ciente do mal que há no undercar do seu automóvel. “Por isso recomendamos que seja feita uma análise visual dos pontos de ferrugem e uma inspeção manual, dando pequenas pancadas com o dorso da mão em todo o escapamento, para ver se não há nada solto na parte interna, o que pode ser sinal de defeito”, afirma Henrique Rocha, auxiliar de desenvolvimento de produto da Tuper.
De acordo com o técnico, depois da troca, o cliente pode se preocupar com a vida útil do sistema. Entretanto, o prazo de durabilidade pode variar. “Um escapamento pode durar entre 70 a 80 mil quilômetros. Se o veículo anda em percursos longos, e se a água gerada pela combustão não fica depositada no silencioso traseiro, obviamente, o componente vai ter uma durabilidade maior”, explica. “Porém, se o carro faz trajetos curtos, e não chega a evaporar a água, muito provavelmente o sistema vai originar um problema e ter o seu tempo de uso comprometido.”
Catalisador
Segundo Henrique, a função básica do conversor catalítico é transformar os gases nocivos em não poluentes, por meio de reações químicas. Outro fato levantado pelo profissional sobre o catalisador é com relação à sua originalidade. “Muitas pessoas usam falsos catalisadores, feitos de um miolo de lã de vidro ou de rocha, apenas para atenuar o barulho”, diz.
Desde 2010, o Inmetro passou a exigir certificação para catalisadores fabricados ou importados no Brasil. A medida tem a finalidade de garantir qualidade e durabilidade compatível com as necessidades de controle ambiental, além de combater o comércio de peças ilegais. Os produtos da Tuper já possuem o selo de conformidade.
Nesta matéria, faremos o procedimento num Volkswagen Gol 1.6 ano 2011. Para realizar o serviço, é indicada a utilização de equipamentos de proteção obrigatórios, os conhecidos EPIs. Para esta substituição é preciso usar luvas, óculos de proteção e sapatos de segurança.
Procedimento
1) Antes de iniciar o procedimento, retire o protetor de cárter.
2) Em seguida, passe um spray lubrificante ou vaselina nas borrachas (coxins) que seguram o silencioso traseiro e solte-as.
Obs: O técnico afirma que, quando o escapamento é original de fábrica, é possível verificar que há pontos onde são indicados os cortes. Não use maçarico para o procedimento, visto o perigo de se colocar chamas próximas ao tanque de combustível ou de gerar fogo em razão de gasolina ou álcool parado nos tubos.
3) Corte o silencioso traseiro com o auxílio de uma serrinha, disco ou alicate de corte.
4) Solte o silencioso intermediário. Desencaixe e retire a peça.
5) Retire a segunda sonda lamba (sensor de oxigênio), que fica depois do catalisador. Lembre-se de antes desconectar a sonda para evitar a quebra dos fios.
6) Passe um spray lubrificante nos parafusos que prendem o tubo dianteiro do motor para retirá-lo. Não se esqueça de tirar os coxins de borracha que seguram o tubo.
7) Agora, comece a tirar os parafusos da parte inferior do protetor do catalisador.
8) Baixe o veículo no elevador e inicie a retirada do defletor de calor do catalisador, com cuidado para não danificar a sonda lambda (sensor de oxigênio pré-catalisador).
9) Solte agora a primeira sonda lambda (sensor de oxigênio), que fica próxima ao catalisador. Desconecte o componente e reserve em local adequado.
10) O técnico recomenda passar um spray lubrificante nas porcas que premdem o catalisador ao motor, a fim de facilitar a retirada, sempre utilizando a ferramenta adequada. (10A)
Instalação do sistema
11) Na hora de reinstalar todo o conjunto, o processo é quase o inverso. Porém, antes de colocar o novo catalisador, verifique se a junta de vedação está em bom estado. Em caso negativo, faça a substituição.
12) Antes de aplicar o novo catalisador, lembre-se de remover a proteção de plástico que serve para proteger a rosca onde fica a sonda.
13) Com ferramenta adequada, aplique o catalisador no devido lugar.
14) Faça a reinstalação da primeira sonda lambda (sensor de oxigênio) no catalisador.
15) Após apertar as porcas do coletor, passe o fio da primeira sonda pelo orifício do defletor.
Obs: Não é necessário fazer muita força no aperto dos parafusos da parte superior da proteção para não prejudicar a mobilidade na parte inferior ao fazer a instalação do novo tubo.
16) Na hora de instalar o tubo dianteiro, faça a substituição da junta de vedação por uma nova para evitar vazamentos.
17) Faça o aperto do tubo dianteiro com a ferramenta indicada.
18) Reinstale a segunda sonda lambda (sensor de oxigênio) e prenda novamente os conectores.
Obs: Antes de apertar completamente as porcas de cada uma das peças do escapamento, prenda, primeiramente, o componente nos coxins para mantê-lo alinhado. Verifique se as borrachas estão em bom estado. Caso contrário, faça a substituição.
19) Lembre-se de passar um material de vedação adequado na parte interna dos bocais de cada um dos componentes do sistema. Cuidado para não exagerar na quantidade e prejudicar o funcionamento.
20) Não se esqueça de passar as abraçadeiras de todas as peças interligadas antes de fazer o encaixe. Ao apertar as abraçadeiras, procure deixá-las na posição de lado para evitar que o componente colida com lombadas e gere algum problema.
Obs: Depois de conectar todo o sistema, inicie o aperto dos parafusos seguindo a ordem da dianteira para a traseira.
21) Em seguida, com a ajuda de um alicate, dobre as chapinhas entre os coxins para o conjunto não deslizar. Ao mesmo tempo, faça uma análise visual para ver se o escapamento está firme e não está encostando-se a nenhuma parte do undercar.
22) Termine a instalação com a recolocação do protetor do cárter e, com o carro ainda parado, deixe o motor ligado em marcha lenta entre 10 e 15 minutos. O procedimento serve para fixar o núcleo cerâmico do catalisador.
Mais informações: Tuper – (47) 3631-5244 Colaboração técnica: Oficina do Gato
Confira o diagnóstico e a substituição dos componentes da ignição de uma picape Chevrolet Montana 2011 com motor Econoflex 1.4 e 37 mil km rodados
Pouca gente imagina que a quilometragem do carro pode enganar quanto ao intervalo de manutenção de algumas peças. Por exemplo, um veículo que constantemente enfrenta engarrafamentos pode não rodar muito, mas o motor fica ligado durante o lento e demorado trajeto, se desgastando do mesmo jeito, mas sem entrar na “conta” da odômetro. Por isso, as fabricantes de automóveis consideram o trânsito urbano como uso severo – e o mecânico deve orientar o proprietário que enfrenta trânsito pesado a cortar pela metade o intervalo de manutenção e troca de peças ligadas ao motor.
Velas e cabos são dois bons exemplos de peças que sofrem nos congestionamentos. A vida útil das velas da Chevrolet Montana 2011 usada nesta reportagem é de 30 mil km e, dos cabos, de 60 mil km. Com 37 mil km rodados, sendo boa parte em percurso urbano, a picape já havia ultrapassado o prazo para a troca das velas, que se mostraram bem mais desgastadas que o limite recomendado.
Ricardo Namie, chefe da assistência técnica da NGK, declara que os carros atuais conseguem compensar o desgaste das velas, deixando o comportamento do carro inalterado para quem o dirige, mas uma análise mais detalhada pode revelar os problemas. “Se você for pegar o consumo desse carro, com certeza estará maior”, explica. A emissão de poluentes também fica comprometida nesse caso.
“É importante conscientizar o mecânico que o uso diário em grandes centros urbanos é um uso severo”, garante o técnico Hiromori Mori, da assistência técnica da NGK. “Em geral, a pessoa imagina que o trânsito severo seria aquele da autoestrada”, afirma o técnico Paulo Godinho, também da assistência técnica da NGK, responsável pelo procedimento que está a seguir.
O final da vida útil de velas e cabos causam falhas imperceptíveis no início, mas que vão se agravando rapidamente. A substituição desses componentes é simples, mas muitas vezes é ignorada nas primeiras avaliações, podendo levar a diagnósticos equivocados e retrabalho. É bom ficar atento.
Procedimento
1) Antes de começar a remoção das peças, certifique-se que a área de trabalho no motor está limpa para evitar que impurezas caiam no alojamento das velas (e, consequentemente, nos cilindros) durante a operação.
2) Para tirar os cabos, segure pelo terminal e gire-o para se descolar da vela. Nunca puxe pelo fio.
3) Remova a vela com a chave (ou soquete)especial para a remoção da peça. Encaixe bem a chave de vela para evitar a quebra da peça. Nunca utilize outro tipo de chave para esse serviço.
4) No caso da Montana, a remoção da vela do 4º cilindro é dificultada pelo posicionamento da vareta de óleo, fazendo com que a chave se incline e a peça corra o risco de se quebrar. Lembre-se que a chave deve sempre estar bem conectada às velas tanto na retirada quanto no aperto.
5) Para a retirada das velas, a NGK disponibiliza uma ferramenta simples, chamada de tubo sacador, que se conecta à ponta da vela e permite uma remoção mais segura da peça. Contudo, a vela também pode ser removida com a mão, desde que com o devido cuidado.
6) A análise das peças retiradas pode revelar a condição interna de trabalho do motor. O tipo de resíduo ou desgaste indica se há problemas no conjunto e as possíveis causas. Neste caso, os técnicos da NGK notaram pequenos riscos próximos aos eletrodos das velas dos cilindros 1 e 2. Esses riscos são fugas de corrente elétrica onde a centelha para a queima da mistura não se formou e toda a energia acabou aterrada no cabeçote.
Segundo o técnico Paulo Godinho, esse fenômeno é causado pelo acúmulo de resíduos de carvão decorrentes de falhas de queima por uso de combustível de má qualidade, excesso de combustível no cilindro, queima de óleo e também pelo próprio desgaste natural da vela. “Quando isso acontece, o motor tende a perder força e aumentar o consumo de combustível”, avalia Paulo.
Já as velas dos cilindros 3 e 4 apresentaram coloração vermelha também por acúmulo de impurezas. A coloração natural de uma vela em final de vida útil depende do combustível utilizado pelo automóvel: o uso de gasolina gera uma coloração branca tendendo ao cinza claro, o uso de etanol ou GNV não gera resíduos e a ponta da vela fica branca.
7) A comprovação do desgaste das velas é feito pelo desgaste dos eletrodos. A folga mínima entre os eletrodos para as velas da Montana é de 0,8 mm. Há um limite máximo de folga, que varia entre 0,2 e 0,3 mm – mas o mais seguro para determinar a condição da peça é ver a sua quilometragem e fazer a inspeção visual: se o eletrodo estiver arredondado, sem os cantos vivos, a vela deve ser substituída. As velas retiradas do motor da Montana apresentavam folga de até 1,3 mm, muito acima do recomendado, o que só firmou a comprovação do fim de suas vidas úteis.
Obs: Para medir o desgaste das velas, é necessário um cálibre indicado para a medição da distância entre os eletrodos. O cálibre de lâminas comum pode ser usado no caso da vela da Montana, que possui apenas um eletrodo, mas, numa vela multieletrodos, as lâminas não conseguiriam medir a folga.
8) Antes de instalar as velas novas no veículo, confira se o código das peças bate com o indicado na tabela de aplicação.
Para manusear as peças novas, o mecânico sempre deve estar com as mãos limpas. Impurezas podem prejudicar o contato entre a cerâmica da vela e o cabo.
9) As velas novas também devem ser medidas, porque as peças podem ser afetadas por batidas e vibrações no transporte até a aplicação na oficina. A folga nominal da vela nova é de 0,8 mm neste caso, mas a fabricante orienta, para outras aplicações, a sempre consultar sua tabela de aplicação. Caso a folga esteja maior ou menor, faça o ajuste necessário.
10) Meça a resistência das velas com o multímetro. O valor nominal para o tipo de vela utilizado na Montana é de 3,0 a 7,5 k?. Para outras linhas, os limites de resistência podem variar, por isso, é necessário consultar a tabela de aplicação da fabricante.
11) Instale as velas novas sempre com as mãos, posicionando-as corretamente para não deformar a rosca ou mesmo a peça. Neste caso, o técnico da NGK utilizou a mesma ferramenta da retirada das velas antigas para rosquear as velas novas.
12) O torque de aperto varia de acordo com o diâmetro da rosca da vela e do metal do cabeçote do motor. A embalagem das peças tem uma pequena tabela para consulta. Neste caso, o diâmetro da vela é de 14 mm e o cabeçote é feito em alumínio. Portanto, o torque é de 2,5 a 3,0 kgfm. O aperto deve ser dado de uma vez, sem pausas no movimento.
Obs: Caso não haja torquímetro disponível, há também a opção de torque angular para a vela, que pode ser de ½ volta (180º) para velas novas com assento plano (que possuem arruela de encosto, também chamada de gaxeta), como a utilizada no procedimento. Para velas de assento plano reutilizadas, o torque angular é de 1/12 a 1/8 de volta (30º a 45º).
13) Os cabos utilizados na Montana são do tipo SC (“supressor no cabo”, com resistência ao longo do fio), que não possuem resistência fixa. Neste tipo de cabo, a resistência é de 7,5 k? (tolerância de ± 40%) por metro – sem considerar o comprimento dos terminais, apenas o fio. Para estabelecer o valor para cada cabo, é necessário fazer uma regra de três:
Mas devido à possibilidade de erros no cálculo, a NGK orienta o mecânico a contatar a fabricante pelo através do seu SAC (0800 197 112) para que ela informe os valores corretos de resistência em cada aplicação dos cabos do tipo SC. Segundo o técnico Paulo Godinho, se houver dúvida quanto aos valores exatos de resistências, o importante é verificar se há passagem de corrente nos cabos e se não há nenhum valor fora do padrão na medição.
Obs: Pode acontecer, também, que, num mesmo jogo de cabos, um deles tenha resistência maior que o outro Desde que esteja dentro da tolerância de ± 40%, não há problema algum.
14) Cuidado para não inverter o posicionamento dos cabos na bobina. Substitua os antigos um por um para não haver confusão.
15) O alinhamento da conexão entre o terminal do cabo e a vela deve ser feito com cuidado. O terminal nunca deve entrar torto, já que é feito de borracha e, a ponta da vela, de aço. Se forçar, o cabo novo pode ser danificado.
O meu carro é feito de metal, mas os pedestres e as crianças não!
Física Pura: Velocidade=espaço/tempo, ou seja, a velocidade é a medida da variação do espaço ou distância percorrida num determinado intervalo de tempo ou período.
Bonito enunciado, mas e na prática como fica mesmo? Bem, na prática é assim: também vamos novamente apelar para os números: 1 Km/h, ou seja, o espaço de 1000 metros num período ou intervalo de 60 minutos ou também 3600 segundos e se fizermos essa conta obteremos o valor de 0,27 m/s ou seja 27 cm (mais ou menos o tamanho de um palmo da mão grande) em 1 segundo, dependendo do que formos comparar é muito ou é pouco rápido. Só pra ajudar nos cálculos, vale lembrar que por causa dessa matemática aí de cima ficamos sabendo que 1 m/s = 3,6 Km/h, ou seja, o tal metro por segundo é bem mais rapidinho que o quilômetro por hora, sacou?
Sei lá, se for a distância de uma cobra venenosa da minha perna e ela der o bote (27 cm) é fácil para a cobra que geralmente salta 1/3 do seu comprimento em 1/10 de segundo. No caso de uma cobrinha de 1 metro, daria conta fácil, fácil: esse 1 segundo é muito rápido pra eu reagir, mas é uma eternidade pra ela dar o bote. Socorro!
E no carro? Bem, no carro 1 Km/h é passo de tartaruga sem perna, se bem que com o trânsito do jeito que vai, tá até que rapidinho. Já 100 Km/h é bem mais legal e muito, mas muito mais rápido. Quer ver, pega a conta lá de cima e descobrimos que são 27 metros (maior que o comprimento da maioria dos caminhões e ônibus) naquele mesmo segundo. Dependendo da emergência, não dá nem pra piscar muito menos pra reagir.
Limites de velocidade surgiram justamente para tentar controlar esses parâmetros que estão presentes a cada instante em que nos deslocamos e, principalmente, a velocidade de uns em relação aos outros. Parece simples, mas todos sabemos o que exceder esses limites causa ou pode causar, afinal, já são 50 mil pessoas que morrem no Brasil por ano de acidentes de trânsito, e o excesso de velocidade é uma, senão a principal, causa para estes números tão absurdos.
Se vocês leram nossas duas últimas colunas, quando falamos das Regras de Ouro 1 e 2 sobre uso correto do cinto de segurança e do respeito às regras de trânsito, respectivamente, já sabem o que a colisão humana pode causar em 1/10 de segundo a 25 Km/h e também a 50 Km/h. Agora amigo, imagina isso tudo a 100 Km/h, onde nesse 1/10 de segundo que o carro leva para parar se colidir com um poste ou outro carro parado, ou ainda muito pior, uma pessoa na rua, aí você estaria percorrendo 2,7 metros (o tamanho de um carro pequeno) até parar, a energia no impacto é brutal, não têm para air-bag, cinto, chassis deformável para absorver a energia. É fatal amigo, acabou, já era ou só por milagre. Então, não tem outra coisa a fazer:RESPEITE O LIMITE, SEMPRE (e lembre-se de que o seu limite, o do ser humano, é bem menor que o do carro, que é feito de aço e quebra, mas não morre, entendeu?).
Na Fórmula 1, a velocidade é a essência do negócio, o mais rápido ganha. Mas tem que ser constantemente o mais rápido, só uma volta rápida ajuda, mas não ganha e só serve para fazer a pole-position na classificação, na corrida tem que percorrer os 300 Km de distância (que é o padrão dos GPs) no menor período dentro do limite de 2 horas (outro limite padrão). Aqui já deu uma média mínima de 150 Km/h.
Também têm limites, como o da entrada dos boxes, que é de 80 Km/h, e em alguns lugares cai para 60 Km/h. O recorde atual de maior velocidade em final de reta : 361,8 Km/h, proeza de David Coulthard, em Monza, na Itália, em setembro de 2000.
Colaboração: Octavio Guazzelli, ex-engenheiro de telemetria da F1 e consultor de tecnologia
Quem trabalha em oficina sabe: é sempre uma tremenda dor de cabeça quando um componente complexo, como um alternador, apresenta defeito. Ainda mais se o veículo é importado ou tem um pouco mais de idade. Trocar o conjunto por um novo, genuíno da montadora do veículo? Bem, sem sobra de dúvidas de que se trata da solução mais atrativa. Afinal de contas, a mão de obra será a menor possível, possibilitando uma alta rotatividade do Box de serviço. Além disso, se o componente apresentar defeito basta recorrer à garantia do fabricante.
Seria a solução perfeita se os preços praticados para essas peças nos balcões das concessionarias, não provocassem infartos, tanto no mecânico quanto no cliente. Além disso, mesmo que o cliente esteja disposto a arcar com a salgada despesa para ter o seu carro rapidamente liberado, não há qualquer garantia de que a peça será facilmente encontrada, ainda mais quando se trata de um item de pouco giro, logo, raramente estocado.
Se o item ainda estiver em fornecimento, sua espera, dependendo do fabricante, pode chegar a meses. Agora, se o mesmo não é mais fornecido ou o cliente não quer (ou não pode) arcar com um custo elevado, a solução é procurar por alternativas. E o “Guerreiro das Oficinas” deve estar sempre preparado para encontrar essas alternativas, tomando sempre o cuidado de consultar o cliente antes de tomar qualquer decisão.
Pois bem, na falta ou na impossibilidade de se adquirir o componente genuíno (tendo como hipótese que o cliente deseja substituir o componente como um todo), a melhor opção é procurar o componente original (aquele que não leva a marca da montadora do veículo, mas é produzida por quem supre a linha de montagem). Trata-se de material de excelente qualidade, maior disponibilidade no mercado e menor preço. Via de regra, contam com suporte técnico, garantia e assistência técnica de marcas bastante tradicionais, que enxergam o mecânico como um parceiro. Como reveses desta solução, pode-se citar o custo ainda relativamente elevado e a indisponibilidade para modelos mais antigos (importados e nacionais).
A terceira e mais praticada opção é a reparação do conjunto. Apesar de exigir mais tempo, local, ferramentas, equipamentos e treinamento especializado, esta tem sido a opção mais adotada pela grande maioria das oficinas, ao longo dos anos, devido ao menor custo para o cliente, além de gerar uma maior margem de contribuição para a oficina. Os grandes reveses desta solução residem na disponibilidade e preço das peças de reposição e disponibilidade de informações técnicas para reparação e teste do conjunto. Peças genuínas, apesar da qualidade, são bem mais caras e por vezes difíceis de encontrar podendo, até mesmo, inviabilizar o conserto.
A alternativa mais confiável é a utilização das peças originais. No entanto, quando se trata de alguns modelos importados e/ou mais antigos, o mecânico tem grandes dificuldades de encontrar componentes originais, sendo obrigado a apelar para o mercado paralelo, cuja qualidade do produto, por vezes, deixa muito a desejar. A baixa durabilidade e/ou desempenho sofrível desses componentes, via de regra, provoca, além do retrabalho, grande desgaste do relacionamento com o cliente, principalmente quando o mesmo não é consultado a respeito da utilização desse tipo de matéria prima. Por essa razão, essa opção só deve ser utilizada em último caso e, mesmo assim, com autorização expressa do dono do veículo.
Uma quarta alternativa diz respeito a uma prática que, dentro do mercado da reparação automobilística, tem conseguido superar uma série de preconceitos, obtendo cada vez mais respeito entre os mecânicos: a utilização do componente remanufaturado a base de troca. Porém, antes de tudo, é preciso relembrar o conceito de remanufatura: “reconstrução do componente, pelo fabricante (original de preferência), com o mesmo critério e peças utilizadas no componente novo. O reaproveitamento se faz apenas daquilo que apresenta plenas condições. E a garantia oferecida deve ser a mesma do componente novo”.
Sua utilização acelera bastante o processo de reparação, aumentando a rotatividade do Box, além de proporcionar a garantia do fabricante como retaguarda à oficina. No entanto, nem sempre o fornecedor apresenta o componente desejado à pronta entrega. Além disso, devido ao seu maior custo, tende a diminuir consideravelmente a margem de contribuição da ordem de serviço.
Dicas:
Nem sempre é fácil localizar no mercado um componente mais complexo: seja como um todo ou suas peças de reposição. Assim, para evitar grandes perdas de tempo, damos algumas dicas que podem ajudar o “Guerreiro das Oficinas”, na hora de consertar ou substituir um desses componentes.
A consulta às autopeças e concessionárias utilizando um número de referência (part number) genuína ou original, além de acelerar o processo, diminui a margem de erro na hora de cotar e comprar.
Sites de vendas diretas, como o “Mercado Livre”, podem ajudar muito na localização de itens raros e fora de linha. Muitas autopeças anunciam seus estoques antigos lá. No entanto, deve-se tomar cuidado com a procedência do material. Sites de localização como o “Peças Online” também ajudam muito na localização de itens “difíceis”. No entanto, para uma consulta rápida é preciso ter em mãos o part number genuíno (antigo e o mais atualizado possível).
• Peças genuínas:
São encontradas nos catálogos de peças das montadoras. Essa literatura, via de regra, é vendida na forma de um arquivo único ou de uma assinatura mensal. São de grande utilidade no cotidiano da oficina, pois servem como base segura na obtenção de números de referência específicos de um determinado modelo. Essas referências (part number genuíno) além de acelerar o processo de cotação junto às concessionárias, também servem como base na busca nos catálogos de outros fabricantes e remanufaturadores (referência cruzada). No entanto deve-se tomar cuidado. Esses números são constantemente atualizados.
• Peças originais:
São encontradas nos catálogos dos fabricantes que fornecem as montadoras. Essa literatura, geralmente, é fornecida gratuitamente por meio de um arquivo eletrônico ou acesso livre ao site da empresa. Assim como os catálogos das montadoras, são de grande utilidade no cotidiano da oficina. Na grande maioria dos casos apresentam, ao lado da referencia própria (part number original), o número da peça genuína (part number genuíno), ou mesmo, uma tabela de referência cruzada, o que diminui muito a possibilidade de escolha de uma peça errada.
• Paralelo nacional e importado:
São encontradas nos catálogos de outros fabricantes. Essa literatura, na maioria das vezes, é fornecida gratuitamente impressa, por meio de arquivo eletrônico ou acesso livre ao site da empresa. Assim como os demais catálogos, são de grande utilidade no cotidiano da oficina. Costumam apresentar ao lado da referência própria os part number genuíno e/ou original. No entanto, é preciso tomar cuidado. Alguns catálogos (sobretudo os importados) apresentam cruzamentos errados de referências.
Acompanhe os procedimentos para se fazer a limpeza técnica em equipamentos, ferramentas convencionais e especiais (antes e depois do uso) e das próprias autopeças, preservando o item por mais tempo e garantindo mais qualidade no serviço
Não é só usar uma ferramenta e colocar de volta no lugar, muito menos um aparelho mais sofisticado ou uma peça que será reparada. Para que esses itens estejam em bom estado de conservação para você mesmo ou seu colega usar uma outra vez, é preciso que se siga algumas orientações. São procedimentos de limpeza que também irão assegurar a durabilidade do componente e, consequentemente, garantir um serviço de qualidade para seu cliente.
Uma boa oficina, que sabe como reparar um veículo corretamente, treina seu pessoal para ter mais profissionalismo no serviço e conta com sistemas de gestão para administrar bem seu negócio. São três pilares básicos para o sucesso do empresário, certo? Mais ou menos. Existem outros detalhes que ele tem que se atentar, e um deles, que parece bem simples, mas muitas vezes é esquecido, é a limpeza técnica de ferramentas, equipamentos e autopeças.
Para falar um pouco sobre o assunto, pedimos a ajuda do coordenador de serviços do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), José Palacio, que, entre outras funções, visita diversas oficinas checando entre outros requisitos, se esses itens estão em ordem e prontos para serem usados. “É importante que a oficina tenha o cuidado de manter seus materiais de trabalho sempre em ordem, por conta da legislação e de questões com o meio ambiente, além de poder oferecer um serviço de mais qualidade”, diz.
Ele esclarece que para que se faça o reparo num componente, o técnico deve estar atento em algumas questões, como: que procedimentos de limpeza usar? É necessário lavar o conjunto antes de abrir, ou depois? Que material pode ser usado para limpar antes de iniciar o reparo? Eu sei limpar? O que fechar para não entrar água? Qual produto devo usar? “O simples processo de lavagem merece atenção do reparador. Esses cuidados são importantes para que se possa ter um trabalho bem feito, com qualidade e sem prejuízo, inclusive em outros componentes do sistema”.
Pontos como legislação e meio ambiente também estão na mira, para que não comprometa a empresa por trabalhar fora do padrão, que é passível de autuação. É incorreto uma oficina lavar peças com gasolina ou outro solvente, muito menos fazer isso na calçada. Perante a legislação e as questões de preservação do meio ambiente, está totalmente errado. “Isso causa um prejuízo para a empresa muito grande e quando o cliente vê isso, acha que levou o carro num lugar inapropriado, ele pensa: se faz isso nas peças, o que ela fará com meu carro?”, observa Palacio. Não se deve esquecer também que o descarte de material deve estar de acordo com a resolução Conama para descarte do produto ou com outras normas vigentes.
Verificar procedimentos específicos para limpeza técnica, sabendo que conhecer a peça é fundamental, assim como levar em conta as especificações do fabricante. Saber se pode emergir no produto de limpeza ou só fazer a limpeza externa, se pode usar ar comprimido, são informações que o técnico deve saber. “Geralmente, um funcionário que está começando na oficina tem como função lavar peças. Por isso, uma recomendação é orientar essa pessoa dos procedimentos corretos de como fazer, dar treinamento antes que ela comece a trabalhar, para não danificar uma peça ou até mesmo se acidentar”.
O que fazer e como?
Tudo começa quando se adquire o item, tanto uma ferramenta quanto um equipamento ou uma autopeça. Palacio explica que o empresário deve se certificar se o fornecedor orienta sobre a manutenção apropriada, conforme as especificações. “Cada produto tem uma maneira de fazer a manutenção ou limpeza adequada, o que varia muito, mas desde uma ferramenta universal até um elevador ou um scanner, tudo tem sua maneira de limpar depois do uso com um produto adequado, que deve ser determinado pelo fabricante”.
Outro ponto importante a definir é o responsável por essa manutenção dentro da oficina, o que parte do processo de organização da empresa. “Na verdade, é bom documentar por meio de uma planilha os procedimentos de limpeza de todos os itens, com determinações como: quando fazer, como fazer e o que deve fazer. Afinal, se existe um procedimento para que uma prensa seja limpa após o uso, por exemplo, isso pode ser cobrado se existir um responsável”, alerta Palacio.
Então, se for um equipamento mecânico que deve ser limpo com produtos específicos ou com um pano, isso deve ser descriminado nessa planilha e quem deverá fazer isso. Até mesmo as caixas de ferramentas individuais. “Vale lembrar que tudo deve ser registrado, quem usa assina embaixo e depois dá baixa na hora da devolução, como num inventário, o que assegura também que as peças não serão perdidas ou desaparecidas. Com procedimentos e avisos de controle, se desaparecer ou danificar alguma peça e existir um procedimento, fica tanto mais fácil de rastrear e localizar”, avisa o coordenador.
Ou seja, ferramentas e equipamentos devem ser guardados limpos, protegidos em ambientes próprios, em quadros específicos, caixas ou painéis apropriados. Para melhor organização, até mesmo para saber qual ferramenta está faltando, o ideal seria se cada uma tivesse seu desenho no painel.
Não existe uma periodicidade determinada para a limpeza de todos itens. As ferramentas universais, por exemplo, devem sofrer manutenções sempre que forem usadas para serem guardadas limpas. Assim como as ferramentas especiais, que ainda devem também ser lubrificadas se for necessário. Um equipamento eletrônico deve ser aferido e ter rastreabilidade, de forma que possa estar sempre em dia, pronto para uso. Já os compressores de ar e elevadores têm que ter manutenção periódica conforme especificação do fabricante, assim como aferição e limpeza.
“É comum deixar a prensa hidráulica sem limpar, com sujeira de óleo ou terra, portanto depois de cada utilização, deve passar por uma limpeza. É uma ferramenta de uso múltiplo, todo mundo usa e ninguém é dono, por isso todos têm que se preocupar, inclusive com o local onde ela fica”, comenta Palacio.
Cada peça ou ferramenta tem um produto específico para utilizar na lavagem, a fim de que não seja danificada. A única questão em comum é que o produto tem que ser biodegradável e não tóxico. “Não pode agredir o meio ambiente, a peça ou mesmo o profissional que está realizando o processo. De modo algum pode ser um ingrediente inflamável, como gasolina ou querosene, que além de tudo é perigoso”.
Um componente elétrico, por sua vez, não pode molhar, na maioria das vezes usa-se ar comprimido na limpeza. Já no filtro de ar não pode passar ar comprimido, se estiver sujo, é necessário substituir a peça, assim como filtro de gasolina. “Se a peça for nova e estiver um pouco suja, apenas dê uma batidinha de leve, nunca passe ar, pois empurra a sujeira de fora pra dentro e entope os poros”, avisa Palacio.
A maneira correta de se fazer a limpeza técnica é verificar a especificação do fabricante. “Hoje existem produtos biodegradáveis que limpam tão bem quanto solventes, além disso, trazem segurança na limpeza e não agridem o meio ambiente. Se na caixa da ferramenta ou na embalagem da autopeça não está especificado como lavar, ligue no 0800 do fabricante e se informe corretamente”.
Existe também o risco de contaminação por conta de descarte do produto em locais inadequados. Esse trabalho deve ser feito por uma empresa credenciada e autorizada para o serviço por órgãos competentes. Não pode simplesmente jogar a peça no fundo da oficina e deixar lá ou jogar o óleo descartado no esgoto, ações que podem comprometer a preservação do meio ambiente. Outro tipo de contaminação é a da própria peça, ou seja, como já falamos, produtos que agridem o seu funcionamento e durabilidade.
Agora, tudo pode ir por água abaixo se o técnico fizer uma limpeza incorreta. “Todas as peças do motor, por exemplo, são importantes e impactantes, porque cada uma tem sua finalidade no conjunto. Se uma delas não for limpa adequadamente, pode ser danificada durante a instalação, pode não assentar corretamente, se a parte de fixação não estiver limpa, pode ter problema de vazamento. E isso pode acontecer em todos os sistemas do veículo, inclusive danificando componentes do mesmo conjunto”.
O técnico também deve se preocupar sobre onde instalar a máquina ou onde lavar as peças. Não adianta comprar uma máquina de limpeza de última geração, usar o produto adequado, mas o local onde está trabalhando não é apropriado e limpo, assim teremos um trabalho sem qualidade, além de agredir o ambiente. Locais adequados evitam inclusive que ocorra acidentes com o funcionário ou seja reduzida a vida útil do equipamento.
Mas se acontecer algum acidente por falta de segurança, por falta de procedimento ou quebra da máquina de lavagem, adote um processo alternativo de término do trabalho, manual ou com outro equipamento. “Se o erro for com a peça, a responsabilidade do técnico é substituir a peça e não cobrar do cliente, pois ele não tem culpa. No futuro, tem que tomar isso como uma lição aprendida, e assim, criar os procedimentos adequados”.
Mais um destaque é tomar cuidado com a peça que vem do fornecedor. Se não foi devidamente cuidada na estocagem, se houve má utilização da embalagem ou no transporte, pode influenciar no seu serviço, assim como a data de validade expirada. “Um disco de freio, por exemplo, muitas vezes, vem protegido com óleo, e a oficina deve fazer a limpeza antes da aplicação ou não de acordo com a especificação. Também deve tomar cuidado se a peça era para vir protegida mas veio oxidada. Nesse caso, o fornecedor deve trocar a peça apesar de que você vai perder tempo e o prazo da entrega do carro fica comprometido”, avalia Palacio.
Embora haja algum investimento nessas atividades, com certeza são menores que os problemas que podem acarretar a falta desses cuidados. “O custo é menor, pois o investimento é proporcional a quanto estivesse perdendo se não estivesse investido”, acredita Palacio. Ele continua: “a adequação de processos, cuidados com os produtos são investimentos necessários. Por exemplo, proteger o carro quando entra na oficina, com capa para o banco, é mais barato do que ter o banco manchado pelo macacão sujo do mecânico. Uma oficina organizada e de qualidade, requer esses investimentos”.
Todo o contexto acima está pautado dentro dos requisitos de auditoria para o processo de certificação do IQA, como em manuais distribuídos pelo Instituto como o VDA 19 e VDA 19.2, que tratam exatamente desse assunto. Os problemas mais comuns, de acordo com a entidade, são ausência de algumas ferramentas especiais, que evita danos nas peças, limpeza inadequada do ambiente de trabalho e falta de procedimentos.
“As empresas precisam evitar realizar a limpeza apenas ‘quando dá’, quando lembra ou quando tem gente disponível. O procedimento deve existir para facilitar e as empresas precisam se adequar, considerando essas informações. A certificação é uma ferramenta que faz com que isso realmente aconteça e que fiscaliza esses procedimentos, ajudando a empresa a realizar tudo isso na prática”, finaliza.
Armando Diniz, diretor do Maxxi Training, conta como funciona os treinamentos do novo projeto promovido pelo Grupo DPaschoal, e que estreita o relacionamento entre mecânicos e fabricantes de autopeças por meio da disseminação de informações
O Mecânico: O Grupo DPaschoal criou um novo segmento de negócios voltado para aplicadores chamado Maxxi Training, o que é o programa e porque foi criado? Armando Diniz: Fundada em agosto de 2011, o Maxxi Training é a uma divisão do Grupo DPaschoal, voltada ao ensino, capacitação, e atualização profissional do setor e tem como objetivo atender à carência do segmento automotivo no Brasil. A missão do Maxxi Training é desenvolver métodos que promovam e ofereçam conhecimento aos profissionais do setor automotivo brasileiro e, com isso, possibilitar a independência técnica necessária para que supram as necessidades do mercado, abrangendo todos os veículos, incluindo os mais recentes, a fim de fortalecer seu negócio, a produtividade e a lucratividade no futuro.
O Mecânico: Qual o formato dos eventos? A participação dos fabricantes é muito importante nesse momento? Armando: A principal ação do Maxxi Training para capacitação dos profissionais são as Feiras do Conhecimento, com workshops realizados em parceria com fabricantes de produtos e serviços do segmento automotivo. Nesses encontros são abordadas questões técnicas de diferentes áreas, como sistema de freio, suspensão, injeção eletrônica, retentor e juntas, reparo de bombas, barramentos e direção, motor e pneus. Existem também módulos focados na gestão empresarial. A participação dos fabricantes é de extrema importância, afinal, são eles os desenvolvedores das tecnologias, sendo assim, os mais capacitados para explicarem e tirarem dúvidas sobre os novos produtos.
O Mecânico: Como é feita a divulgação dos eventos entre aplicadores e como eles podem ter mais informações e participar? Armando: Os eventos são divulgados através da mídia, o envio de textos e convites para os jornalistas, que também podem participar do evento, caso tenham interesse. Além da divulgação na imprensa, enviamos convites para os clientes do Grupo DPaschoal. Também usamos as nossas redes sociais e o site do Maxxi Training.
O Mecânico: O mecânico tem participação efetiva nos eventos em quais sentidos? Armando: Em todas as feiras, convidamos os mecânicos cadastrados e enviamos os convites para novas turmas, afinal, quanto mais o Maxxi Training disseminar conhecimento, melhor. Os próprios participantes de edições anteriores têm colaborado repassando informações para outros profissionais do ramo, que, consequentemente, se interessam em participar.
O Mecânico: Onde foram realizados os treinamentos até agora, a ideia é fazer quantos em 2013 e em quais cidades? Armando: Iniciamos este projeto com as “Feiras do Conhecimento” em agosto de 2011. Até o momento, já realizamos 26 feiras em várias capitais do Brasil, além de Campinas, Ribeirão Preto e Presidente Prudente. O sucesso é muito grande, atingindo mais de dez mil capacitações. Até hoje, não existem registros no mercado automotivo que comprove tamanha movimentação em prol da capacitação destes profissionais. A expectativa para o ano de 2013 é realizar 35 feiras e 30 mil capacitações, através das feiras.
O Mecânico: No final do ano passado o Maxxi Training completou 1 ano. Qual o balanço desse programa e quais as expectativas para 2013? Armando: Temos um balanço muito positivo, já que o número de interessados em participar vem aumentando. A avaliação dos participantes também tem sido fundamental, e nas últimas edições fomos muito bem avaliados pelos aplicadores. Sempre destacam que a atualização de conhecimento levada pelo Maxxi Training é extremamente importante para que eles não cometam erros e sejam assertivos com seus clientes.
O Mecânico: O programa está expandindo também pela internet, como será realizado? Qual a expectativa de participações e de abrangência? Como o aplicador pode participar? Armando: Em 2013, será lançada a ferramenta e-learning para oferecer cursos e treinamentos online. Por enquanto, só fazemos a Feira do Conhecimento presencial. Serão 5 módulos: 3 técnicos e 2 de gestão empresarial.
O Mecânico: Qual a importância desse treinamento para o aplicador, em sua opinião, ele é carente de informações técnicas? Armando: A iniciativa surgiu como resposta à crescente complexidade tecnológica do setor automotivo. Com os avanços e grande variedade de produtos, cada vez mais o mercado sente a falta de profissionais atualizados. O aplicador devidamente capacitado fará uma instalação mais eficiente, aconselhará adequadamente o cliente a trocar componentes apenas quando de fato houver necessidade e se atualizará com o que o mercado oferece hoje, sendo mais assertivo na sua aplicação. O foco é “a peça certa do jeito certo”.
O Mecânico: Qual o perfil dos participantes? Armando: O perfil dos participantes é composto por 80% de aplicadores e 20% de gestores, sendo que a grande maioria, 35%, já tem de 6 a 10 anos de experiência no mercado. Profissionais iniciantes, que possuem de 1 a 5 anos de trabalho, representam 28% do público participante. Quando separados por idade, a maioria dos profissionais estão na faixa etária de 21 a 25 anos (20%), seguidos da média 31 a 35 anos (18%) e, logo após, acompanhados pelos participantes com idades entre 26 a 30 anos (17%).
O Mecânico: E quanto a parte administrativa do centro automotivo, esse assunto também é abordado no Maxxi Training? Armando: Sim, estamos incluindo os módulos de gestão empresarial, em parceria com grandes empresas do setor para que as oficinas também evoluam no seu desempenho. Além dos cursos técnicos, são oferecidos cursos adicionais no Maxxi Training como o de gestão de estoque, financeiro, produtividade da equipe, tendo como parceria alguns órgãos como SENAC, SENAI, SEST/SENAT e SEBRAE, que nos auxiliam em conteúdo e forma de disseminar aos participantes.
O Mecânico: O portal vai ajudar na disseminação de informações e no estreitamento das relações com os mecânicos? Armando: Atualmente divulgamos online as Feiras do Conhecimento através do site e redes sociais como Facebook. Com isso, deixamos o aplicador informado da agenda de cursos para que se programe em participar. Para mais informações, acesse: https://www.feiramt.com.br/SitePages/home.aspxou https://www.facebook.com/FeirasDoConhecimento
O Mecânico: Existem outros projetos para o Maxxi Training em 2013, quais são? Armando: Em 2013 já começamos com a equipe de Gerentes da DPK realizando cursos, sempre com novidades para os participantes. Temos também o projeto da “Livraria Conhecimento Automotivo”, onde montaremos uma coleção de livros que serão usados para consultas sobre o mercado automotivo. Ainda na área de cursos, vamos incorporar o Curso de Mecânica Básica para Mulheres em nosso cronograma.
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