Página: 910 – Revista O Mecânico

Troca das pastilhas de freio do Peugeot 206

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201524 de janeiro de 2020

Relatos de erros de aplicação no mercado estão aumentando e as pastilhas de freio do compacto da Peugeot se tornaram um caso crônico. Veja nesta reportagem o modo de instalação com a posição de montagem correta

A manutenção preventiva dos freios nos sistemas a disco é simples e, até certo ponto, tranquila, mas isso não quer dizer que não existam regras. Não se esqueça de que se trata de um sistema de segurança ativa: tão importante quanto fazer um veículo andar, é fazê-lo parar. Imagine se, na primeira freada do seu cliente fora da oficina, o sistema falha? Desastre na certa – para o proprietário do veículo e para você. O melhor é ter a informação técnica correta para fazer o reparo e se certificar de que o serviço foi executado como se deve.

Na outra ponta da cadeia, as fabricantes de autopeças vêm registrando cada vez mais reclamações de aplicadores que encontram problemas na hora de instalar peças, e que põem a culpa numa suposta má qualidade do produto. Se a peça não for a original ou recomendada pelo fabricante, pode ser até verdade, mas o que levaria uma grande montadora de veículos a adotar como original uma peça que só dá problema? É incoerente, não é? Por isso, observando o aumento de registros de falhas por parte dos mecânicos, diversas fabricantes têm intensificado o trabalho de orientar o reparador a instalar corretamente determinadas peças cujas aplicações têm sido contestadas no mercado, muitas vezes sem razão.

A Honeywell Friction Materials, produtora das pastilhas de freio Bendix e Jurid, recebeu constantes relatos de problemas de aplicação em alguns veículos. Entre eles, o Peugeot 206 com o sistema de freios Bosch que equipa os veículos produzidos em Porto Real/RJ a partir de 2001. A reclamação do mercado é de que as pastilhas não encaixavam corretamente no lugar, o que levou diversos aplicadores a forçar o encaixe e causar danos ao sistema. Há casos até de desplacamento do material de fricção da pastilha em decorrência das pancadas que levou para encaixar no lugar.

O técnico de engenharia de aplicações da Honeywell Friction Materials, Fânio Roberto Scarel, relata que a fábrica tem observado muitos casos de aplicação incorreta das pastilhas dianteiras do Peugeot 206 e que a posição de montagem correta não está sendo seguida. Segundo ele, há indicações bem claras na própria peça para evitar que a montagem seja errada. “Muitos mecânicos batem na peça durante a instalação e provocam o desplacamento do material de atrito, forçando o defeito”, declara Fânio. “Existe uma seta indicando o sentido de giro do disco que deve ser seguida para instalar a pastilha corretamente”, esclarece o técnico.

A vida útil das pastilhas dianteiras do 206 pode variar de 10 a 20 mil km, dependendo do uso do veículo, se severo ou não. Veículos que trafegam em percursos urbanos tendem a usar mais o freio e a desgastar o material de fricção mais rapidamente. Leve isso em consideração ao recomendar ou não a manutenção preventiva do sistema de freio quando alguma unidade desse compacto da Peugeot entrar na sua oficina.

Procedimento de substituição

1) Com a roda já removida, faça o retorno do êmbolo da pinça. Para isso, conecte ao parafuso sangrador um recipiente para o fluido através de uma mangueira. Abra o parafuso e movimente o êmbolo. Feche o parafuso em seguida.

Obs: Não se faz a abertura das pinças com o sangrador fechado para não forçar o cilindro-mestre, o que pode provocar o transbordamento do reservatório de fluido.

2) Após retornar o êmbolo, solte os parafusos ligados aos pinos deslizantes do suporte da pinça de freio. Certifique-se que a pinça de freio está devidamente apoiada ou presa. Não a deixe pendurada pelo flexível porque isso vai danificar tanto as conexões quanto a própria tubulação.

3) Retire as pastilhas forçando as travas com as mãos. Não utilize ferramentas no procedimento para evitar danos ao disco de freio, que pode ser reutilizado dependendo de sua quantidade de rebarbas e se sua espessura estiver dentro dos padrões.

4) Aproveite o momento para verificar a atuação dos pinos deslizantes. Movimente os pinos para dentro e para fora, observando se estão se movimentando livremente e sem empenamento. Pinos deslizantes defeituosos causam desgaste prematuro das pastilhas e ruído no sistema de freio. Se estiverem com defeito, faça a substituição imediata.

5) Mesmo que o disco aparente não precisar ser substituído, faça um exame cuidadoso em suas bordas internas e externas para saber se não há rebarbas. Verifique também sua espessura, sempre medindo com um micrômetro. Nunca meça com paquímetro, pois, ao bater na lombada formada pelo uso nas bordas, o valor medido pelo paquímetro não é o real da espessura. No caso do disco do veículo utilizado na matéria, é um disco seminovo, com baixa quilometragem, sem qualquer anormalidade de uso.

6) Observe se as pastilhas antigas possuem problemas como trincas ou desplacamento. Isso pode ser indício de instalação incorreta na manutenção anterior. Neste caso, as marcas de uso e desgaste encontradas são normais.

7) Como exemplo de montagem incorreta, Fânio mostrou uma pastilha defeituosa, com material de fricção desplacado devido às pancadas que levou na hora da instalação. (7a) As marcas no verso da placa denunciam a força das batidas durante a aplicação incorreta. (7b)

Pastilha nova

8) A primeira característica visível da pastilha nova são as duas faixas de titânio metálico na área de contato. Segundo Fânio, essas faixas servem para aumentar o atrito nos primeiros contatos da pastilha com o disco e deixar o motorista com a sensação de frenagem segura desde a primeira pisada no pedal, além de evitar ruído. Observe também se a pastilha nova não possui trincas, estando em perfeitas condições.

9) Observe a seta de indicação de sentido de rotação na placa da pastilha. Ela deve sempre apontar para a direção em que o disco de freio gira. É o principal indicador que deve ser visto na instalação. Fique atento.

10) Verifique a posição e o encaixe corretos das travas de cada pastilha. Os ressaltos nas pontas das pastilhas, onde são acomodadas as travas, são diferentes e também indicam a posição correta de montagem. A extremidade com o “dente” fica para cima, enquanto a extremidade mais arredondada fica pra baixo.

11) Recoloque a pinça de freio parafusando os pinos deslizantes com o torque correto determinado pelo manual de manutenção da fábrica.

12) Após montada e fechada a pinça, acione o pedal de freio para fazer a acomodação dos êmbolos.

13) Sempre faça a sangria de freio após a manutenção preventiva das pastilhas. Não adianta apenas completar o nível de fluido do reservatório: não se esqueça de que o fluido também possui vida útil e que deve ser trocado durante a manutenção preventiva. Completar unicamente o nível do reservatório de fluido, mantendo no sistema fluido velho e contaminado com bolhas de ar, prejudica a qualidade da frenagem e, consequentemente, do seu serviço.

14) Recoloque a roda apertando os parafusos no sentido cruzado. Isso evita o empenamento do disco de freio e consequente vibração na rodagem. Aplique o torque nos parafusos de roda de 100 a 120 Nm.

Colaboração técnica:
Centro Automotivo Nipo-Brasileiro
Mais Informações:
Honeywell/Bendix (15) 2102-0531

KS lança camisas para o mercado de reposição

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A KS lançou neste mês de agosto novas camisas de cilindro para diversas aplicações da linha leve no mercado de reposição, atendendo motores da Fiat, Hyundai, Mitsubishi e Volkswagen. Na Fiat, as camisas são para os motores 1.0L 8V Fire e 1.0L 8V Fire Flex fabricados a partir de 1998 e de 2003 a 2008, respectivamente, sendo utilizados nos modelos Palio, Siena e Uno. Os lançamentos também se aplicam no motor 1.0L 16V Fire, dos modelos Palio e Siena produzidos entre 2000 a 2003.

Para a Hyundai, os novos itens são para o motor 2.5 Diesel, nas versões D4BA, D4BB, D4B-FE e D4BH dos modelos H100, H1 e HR produzidos a partir de 1991. Já na Mitsubishi os lançamentos se aplicam aos veículos L200, L300, Pajero, Galloper I e II, com motor 2.5L Diesel nas versões 4D56, 4D56T, D4BA, D4BB, D4BF-E e D4BH.

As novas camisas na Volkswagen são para aos motores 1.6L RSH, BW/UC MD-270, AP nas versões Álcool e Gasolina, EA827 Flex; e os motores 1.8L AP 8V Gasolina, AP UE Álcool, AP EA827 e EA287 Flex utilizados em modelos como Golf, Polo, Parati, Saveiro, Apollo, Quantum e Voyage, com fabricação entre o período de 1985 a 2009.

Remanufaturados de fábrica

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Sistema ReCon da Cummins traz garantia de fábrica para motores remanufaturados dentro dos mesmos padrões de fabricação de um conjunto novo

Caminhão parado é prejuízo, isso todo mundo sabe. Além de organização, espaço, conhecimento técnico e ferramentas apropriadas para trabalhar com veículos pesados, o que o mecânico também deve ter na manga são alternativas para colocar o veículo mais rapidamente de volta ao trabalho. Se o problema estiver no motor, algumas fabricantes oferecem uma solução bastante vantajosa: remanufatura feita pela fábrica, com agilidade e garantia de procedência.

A Cummins oferece ao mercado o sistema ReCon (sigla para “Remanufactured Concept” ou “Conceito de Remanufaturado”), que recebe os motores da marca que precisam de reforma e, literalmente, os devolvem ao mercado como novos. Segundo a empresa, em toda a linha ReCon, alguns motores chegam a custar 40% mais barato que um motor novo, e ainda vêm com garantia de fábrica que varia de 6 meses (motores parciais e básicos) a 1 ano (motores completos), sem limite de quilometragem.

O gerente de vendas e marketing de peças da Cummins, Gerson Moreira, explica que o processo é feito à base de troca. “Recolhemos no mercado o que nós chamamos de casco, que é o motor usado. O cliente tem a oportunidade de receber rapidamente um motor remanufaturado novo e devolver o motor usado dele, que retorna para a fábrica, e é totalmente desmontado e analisado em detalhes”, explica Gerson.

“As peças que sofrem desgaste não são verificadas: são descartadas e trocadas por novas. E aquelas peças que são passíveis de reforma são remanufaturadas dentro da fábrica dentro das mesmas especificações que são utilizadas na produção dos motores novos”, garante o gerente, que também ressalta que, se o componente a ser reformado (como o bloco, por exemplo) estiver fora de qualquer uma das especificações de fábrica, não é aceito no processo.

A remanufatura traz vantagens em comum para o mecânico e para o proprietário. A principal delas, segundo Gerson Moreira, é a disponibilidade e rapidez do produto, o que reduz o tempo de parada do veículo na oficina na necessidade de reforma do motor.

“Tendo disponibilidade através de uma rede autorizada Cummins, esse motor pode ser trocado na ordem de dois dias”, afirma Gerson, lembrando que o ReCon também abrange aplicações para grupos geradores, além de equipamentos industriais e marítimos.

“Outra vantagem é a garantia da própria Cummins para esses componentes. A garantia é nacional”, conta Gerson. “Então, se eventualmente uma reforma ou uma troca é feita aqui em São Paulo, por exemplo, e esse cliente tenha um caminhão no Nordeste e tenha algum problema, ele vai ter a vantagem de poder ser atendido em qualquer parte do Brasil”, assegura.

Um detalhe bastante importante é a contribuição do processo para o meio ambiente. “O produto pode ser reformado quantas vezes for possível desde que esteja dentro das especificações de fábrica. Isso faz com que a gente evite o descarte desses componentes no meio ambiente. Então, com a remanufatura, estamos colaborando com a preservação do meio ambiente”, ressalta Gerson. O engenheiro de aplicações da Cummins, Edivaldo Portugal, apontou ainda outro benefício para o meio ambiente: motores Euro III podem sair do processo de remanufatura como Euro V, já devidamente adaptados à lei de emissões atualmente vigente no Brasil, o Proconve 7.

Análise das peças e do processo de remanufatura do motor

Para fazer a demonstração desta reportagem, Edivaldo Portugal, utilizou um motor 6C, utilizado em diversos veículos pesados das marcas Ford e MAN, entre outras, na configuração de motor básico. Ele descreve todas as peças que são medidas, reformadas e substituídas na remanufatura da Cummins. Ele ressalta que todo o processo é feito com as mesmas especificações de fábrica de um motor novo e que, entre outros detalhes, o processo da Cummins não utiliza solda em nenhum momento.

1) Balancins: na remanufatura, o pino é medido quanto à sua ovalização e rugosidade. Todas as travas, parafusos e porcas são trocadas, enquanto a ponta do balancim é usinada.

2) Varetas: todas são substituídas, já que sofrem desgaste, o que influencia na abertura de válvula.

3) Cabeçote: a face superior do cabeçote é aplainada, garantindo sua altura certa, assim como, a face do coletor de escape também é aplainada. (3a) O cabeçote ainda passa por teste de estanqueidade para garantir a sua vedação. O eixo do comando de válvulas é descartado. (3b)

4) Válvulas: todas as válvulas são substituídas. As molas podem ser reaproveitadas desde que obedeçam as especificações de altura e carga, e não apresentem trinca. Todas as sedes de válvula, além das válvulas de admissão e escape, são trocadas independentemente do cilindro que estiver com problema. Tuchos também são descartados.

5) Elementos do bloco: alguns elementos sofrem descarte direto, sem reaproveitamento algum, como bomba d’água, bomba de óleo, juntas, pistão, anéis e casquilhos (tanto do virabrequim quanto da biela).

6) Lavagem do bloco: a Cummins utiliza um processo químico, evitando produtos abrasivos como granalha de aço ou esferas de vidro.

7) Medidas do bloco: a altura do bloco é medida do centro do virabrequim até a face superior e deve estar dentro das especificações, assim como a ovalização dos cilindros. Se essas características estiverem fora, o bloco não é aceito no processo de remanufatura. As medidas devem permitir o aplainamento da face superior.

8) Brunimento dos cilindros: é feito o brunimento da parede do cilindro e todas as camisas são trocadas. O processo de brunimento é duplo: em cada cilindro, tira-se a camisa e faz-se o primeiro brunimento na região onde a camisa entra em contato com o bloco. Depois, coloca-se a camisa nova e um novo brunimento é feito.

Obs: Edivaldo explica que esse processo evita que a usinagem no contato da camisa com o bloco interfira no brunimento da parede interna da camisa. “O brunimento é fundamental para a vida útil do motor, tanto para consumo de óleo quanto para potência, torque e consumo de combustível. Se o brunimento estiver fora do especificado, o motor trabalha fora das especificações de uso”, afirma o engenheiro.

9) Parte inferior do bloco: é verificada a planicidade da face inferior, (9a) assim como o assentamento correto da junção do pescador, que não pode estar empenada. (9b) Todas as roscas dos parafusos do cárter são revisadas.

10) Virabrequim: além da troca dos casquilhos, é feita a usinagem dos colos de mancal e biela (munhões e moentes), na qual a fábrica garante a rugosidade, o raio de condordância e a dimensão dos eixos. Se uma dessas características estiver fora do especificado, o virabrequim é reprovado e descartado.

11) Parafusos: tanto os parafusos de biela quanto os de mancal são trocados e os respectivos torques são observados.

No mercado

A linha ReCon da Cummins oferece três produtos: o motor parcial (que consiste no bloco e nos elementos contidos dentro dele, sem cárter e cabeçote, mas com comando de válvulas, engrenagem do comando, tucho de válvula, retentores e juntas, e carcaça de engrenagens inclusos), o motor básico (que contempla o conjunto do cárter até o cabeçote) e o motor completo. Motores mecânicos já são devolvidos ao mercado com válvulas reguladas, mas os motores eletrônicos não, já que é necessária a instalação dos injetores de diesel para fazer o procedimento.

Edivaldo ressalta que, devido ao rigor e à eficiência do processo, o motor remanufaturado é capaz de compreender a mesma vida útil de um motor novo. Com a qualidade garantida, somada às vantagens de garantia e custo que o produto oferece, os motores ReCon da Cummins estão conseguindo cada vez mais aceitação do cliente final. Gerson Moreira afirma que já há clientes que estão voltando a usar o remanufaturado após a primeira experiência, e que restam poucas dúvidas no mercado sobre a qualidade dos produtos da linha.

Mais informações: Cummins (11) 2186-4801

Fras-le anuncia resultados financeiros do 2º trimestre e do primeiro semestre

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Segundo o balanço divulgado pela fabricante de autopeças, a Fras-le encerrou o segundo trimestre de 2015 com resultados positivos que se repetiram no desempenho do primeiro semestre do ano, quando registrou crescimento em todos os indicadores: a Receita bruta total de R$ 550,1 milhões, antes da consolidação, cresceu 7,0%, a Receita líquida consolidada avançou 6,7% e alcançou R$ 404,4 milhões, a Receita líquida no mercado nacional foi de R$ 213,1 milhões ou 4,4% maior, a Receita líquida no mercado externo cresceu 9,4% chegando a R$ 191,3 milhões ou 9,4% superior ao primeiro semestre de 2014.

O desempenho das vendas no mercado nacional apresentou uma oscilação negativa nos volumes vendidos neste primeiro semestre em relação ao mesmo período do ano passado. De acordo com a Fras-le, o atual cenário econômico do país fragilizado com o aumento da inflação e com taxas de juros mais elevadas causaram impacto direto no consumo. Os segmentos de montadoras e sistemistas foram os que mais refletiram esses movimentos, mas o mercado de reposição também sentiu o reflexo da diminuição do fluxo de veículos pesados resultando no aumento da ociosidade da frota e reduzindo as manutenções, declara a empresa.

Em peças, a Fras-le produziu 22,9 milhões de unidades no segundo trimestre de 2015, uma queda de 3,3% sobre o segundo trimestre de 2014. Durante o primeiro semestre de 2015 a produção em peças totalizou 44,6 milhões de unidades, ou 9,3 abaixo do primeiro semestre de 2014. Os volumes de vendas que, em peças, somaram 20,8 milhões de unidades no segundo trimestre de 2015 caíram -15,8% em relação ao segundo trimestre de 2014. As oscilações são provenientes principalmente da complexidade do cenário econômico atual e pelo acirramento da concorrência nos mercados onde a Companhia e suas controladas atuam.

No mercado externo, o mercado norte-americano continuou sendo um dos principais destinos das exportações da Companhia, com uma participação de 58% e que, junto com América do Sul (23%) e Europa (5%) respondem por 87% dos negócios externos totais. Depois de ter exportado US$ 13,1 milhões no segundo trimestre, a Companhia fechou o semestre com US$ 34,2 milhões de exportação, uma oscilação negativa de 30,6%. Tal desempenho encontra justificativa na recente alteração na estrutura externa de vendas para o mercado norte americano, onde os clientes passaram a ser atendidos diretamente pela Fras-le North-America, provocando uma adequação nos níveis de estoque da unidade. Além deste fator, o cenário ainda recessivo de alguns países, principalmente na zona do euro, além da crise do petróleo e conflitos políticos envolvendo Venezuela, Equador, Rússia e Ucrânia, também interferiram nas exportações da empresa, segundo o comunicado.

“Buscamos, neste semestre, concentrar esforços em ações para aumentar o desempenho do portfólio de vendas, além de fortalecer ações de reestruturação operacional e mercadológica consolidando a posição da Fras-le como importante player no mercado internacional com ganho de eficiência e com aumento de margem e, também através do retorno dos investimentos realizados na matriz e controladas”, afirma o diretor-superintendente e de Relações com Investidores, Pedro Ferro. Ele lembra que os esforços internos foram realizados na operação Caxias do Sul e também nas unidades controladas.

Para este segundo semestre, a Fras-le prevê a manutenção dos seus resultados, apesar das incertezas políticas e expressiva queda no volume de vendas das montadoras no mercado brasileiro. Foco no cliente e portfolio, controle dos custos internos e avanço na estratégia global asseguram uma tendência de avanços contínuo na performance da Companhia. Diante disto, a empresa revisou o Guidance para o ano quando projeta uma receita bruta total de R$ 1,1bilhão; Receita Líquida Consolidada de R$ 820,0 milhões; Investimentos de R$ 35,0 milhões; Receitas do exterior chegando a US$ 150,0 milhões e Importações a US$ 18,0 milhões.

Delphi promove campanha de incentivo com postos autorizados Diesel

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A Delphi está promovendo em 2015 uma campanha de incentivo para seus postos autorizados Diesel. De acordo com a empresa, ao longo da campanha, os participantes recebem premiações trimestrais, de acordo com as metas de compras estipuladas aos postos concorrentes, e disputam a premiação final. A ação teve início em junho e será encerrada em novembro.

“O prêmio final reserva uma surpresa especial aos vencedores: a experiência única de participar da etapa da Fórmula Truck, no autódromo de Interlagos, em São Paulo.” declarou Amaury Oliveira, Diretor de Operações da divisão Delphi Soluções em Produtos & Serviços para a América do Sul. “Esta campanha vem para incentivar o trabalho da Delphi junto aos postos autorizados e também para reforçar o trabalho com a nossa marca”, completou.

A Delphi avisa que esta é uma campanha exclusiva da rede de postos Diesel autorizados Delphi. As compras dos postos devem ser realizadas apenas nos distribuidores oficiais autorizados Delphi: All Parts, All parts Nordeste, Auto Americano, Beux, Bodipasa, Gazzoni, Leão Distribuidora, Leon Heimer S/A e Multi Parts. Os interessados que ainda não aderiram devem enviar um e-mail para [email protected]

Fidelização de funcionários

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Investir num programa de motivação e retenção de funcionários pode custar menos do que você pensa e são muitos os benefícios que um profissional que trabalha num ambiente agradável traz para a empresa

Grande razão para o sucesso de uma empresa é a fidelização de clientes. E todo empresário que lida com público faz das tripas coração para conseguir isso. Mas você já pensou que fidelizar os funcionários também pode ser um ótimo fomentador do seu negócio? Promover um ambiente no qual trabalham profissionais comprometidos e apaixonados traz como benefício um ambiente de trabalho ajuda na produtividade e no desenvolvimento da empresa.

Isso é possível traçando e colocando em prática um plano de retenção e motivação de colaboradores. Nesta edição, conversamos com o coordenador de serviços automotivos do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), José Palacio, sobre como utilizar essa estratégia dentro da oficina e fazer com que os dois lados ganhem: patrões e empregados.

“Foi feito um estudo que apontou o que estava afetando o negocio sob o ponto de vista dos próprios gestores e um dos motivos é a perda de funcionários para outras empresas, mostrando como pode ser frágil o vínculo entre o colaborador e o empresário”, explica Palacio.

Planejar

Em primeiro lugar, é necessário entender que um programa de retenção de funcionários é uma ação de gestão estratégica para promover a fidelização dos seus colaboradores, no qual cada empresa se ajusta conforme suas necessidades. Isso se dá através de políticas e procedimentos elaborados especificamente para cada negócio, oferecendo meios atrativos aos funcionários em relação a incentivo, desenvolvimento profissional e pessoal, além de crescimento.

Assim, criará um ambiente no qual os profissionais trabalham em equipe e mais motivados. Em contrapartida, ganham com redução de custos, menor rotatividade, retenção de conhecimento, colaboradores mais qualificados e, consequentemente, melhores resultados. “Como um dos objetivos do IQA é mostrar o caminho adequado para o sucesso da oficina, vamos dar algumas recomendações que hoje são avaliados por nós através dos requisitos da certificação”, comenta.

De acordo com o coordenador, retenção de equipe numa oficina mecânica acolhe uma série de atitudes que, se levadas em consideração, podem mudar a atitude também dos funcionários. Palacio explica que o horário de trabalho tem que ser respeitado, contanto que o trabalho seja feito, ou se tenha um bom argumento para não fazê-lo.

Em relação aos cursos, ele incentiva o investimento na qualificação dos funcionários fazendo com que ele tenha mais competência para exercer suas responsabilidades e sinta-se mais valorizado, ou seja, ele trabalha melhor. Assim como é importante incentivar a participação em eventos e workshops do setor, o que rende benefícios também para a empresa. Se não pode fechar a oficina para que todos visitem o evento, faça escalas ou conceda premiações.

Um ponto de bastante importância é o salário e eventuais aumentos. “Para essa questão, o ideal é ter um plano de carreira, para que cada função tenha seu valor devidamente dimensionado. Essa prática, porém, não é sempre realizada. O mercado é quem dita o salário, dependendo da região, da função e do cargo. Isso gera variações consideráveis”.

Mas se o profissional se aperfeiçoar profissionalmente, a chance de ser reconhecido e melhorar o seu salário é maior, assim como tempo de casa e seu empenho pelo serviço executado. “Demonstrar interesse, comprometimento e integração como grupo vale a pena para quem tem um plano de carreira”, acredita.

Quando se fala em motivação e retenção de equipe tem que se trabalhar uma série de atividades, não apenas o salário. A falta de bom ambiente no trabalho também deixa o funcionário bastante desmotivado, assim como falta de planejamento e plano de carreira. “Além disso, aumentar o salário porque o custo de vida aumentou é errado, tem que ser por reconhecimento, empenho e atuação”, afirma Palacio.

De acordo com Palacio, outra ação importante é fazer um plano de sugestão na empresa periodicamente para entender quais as dificuldades que estão tendo e sentir o descontentamento de cada um. “É uma pesquisa grátis em prol da própria empresa, o que cada um tem de sugestão de melhoria em relação a várias áreas, visando melhores condições de trabalho, facilidades e melhorias financeiras também, que pode ser através de uma premiação. São sugestões para todo o grupo, e assim, existe como saber exatamente o que está errado na empresa”.

O principal é dar conhecimento aos funcionários do resultado dessas sugestões, dessa pesquisa. Muitos empresários adotam a caixinha de sugestões, mas não continuam o trabalho de melhoria. “Faça uma eleição das melhores sugestões, forme uma comissão técnica formada pelos próprios funcionários e siga uma direção. As sugestões vão ser analisadas e implantadas dependendo do custo e da necessidade. Coloque as sugestões no quadro de aviso e estipule um tempo para implantação, isso é transparência”. Premie as melhores sugestões!”.

Trabalhar dentro de boas condições de trabalho – ferramentas adequadas, ambiente descontraído, temperatura e estrutura em ordem – sempre aumenta a produtividade. Às vezes, pequenos detalhes fazem a diferença. “Quando o dono trabalha junto é mais fácil, porque ele sofre junto com os outros funcionários. Mas quando é uma empresa maior, é importante que o empresário sempre visite as áreas para ver as dificuldades que o funcionário enfrenta”, orienta Palacio.

Em relação às ferramentas, , deve-se evitar más condições de utilização. “A dica nesse caso é fazer com que cada funcionário se responsabilize por sua caixa de ferramentas e fazer inventários a cada 15 dias ou a cada mês. Se quebrar será substituída, se sumir o colaborador se responsabilizará pelo prejuízo. Se houver um acordo assim, ninguém pode reclamar”.

Plano de carreira

É essencial oferecer um plano de carreira para o funcionário dentro da oficina, o que gera bastante entusiasmo e exemplo positivo para os outros colaboradores. Se ele começou lavando peça e abriu uma vaga de assistente, dê a ele essa chance. E promova a evolução profissional dentro da empresa. Isso vai ajudar numa eventual transição, no caso da saída de outro funcionário, alguém lá dentro é capaz de substituir. “A motivação sempre impulsiona a retenção”.

Deixar o processo todo na mão de uma só pessoa é perigoso para a organização, por isso é interessante criar processos bem estruturados através de procedimentos e de fluxogramas com treinamento da equipe. Acima disso, oferecer sempre treinamento para os funcionários e passar o conhecimento para outros. “Não adianta treinar todo mundo, somente quem está no processo. Põe no papel o que ele faz, assim está sendo valorizado. Faça vários fluxogramas de vários processos, cada área da oficina tem o seu. Sempre que o empresário fizer alterações, mostre e discuta com o grupo”, comenta Palacio.

Trabalhar bem e em um ambiente agradável faz com que todo funcionário trabalhe melhor e mais satisfeito. Assim todo mundo sai ganhando, o profissional, o empresário e o cliente, que vai ter uma qualidade melhor no serviço que foi executado em seu veículo. “É importante lembrar que cada empresa é diferente e essas dicas podem e devem ser ajustáveis para cada caso, tendo sempre em vista o bem comum, o que infelizmente ajuda a alcançar bons resultados também”, finaliza.

Entrevista: O mecânico é nossa “antena”

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Marcos Mosso, chefe de Marketing da NGK/NTK aposta na proximidade com o mecânico e o considera uma extensão das marcas no mercado. Ele acredita que o profissional não só influi na escolha da peça, mas também na aplicação correta dos produtos

O Mecânico: A NGK é originalmente japonesa. Como a empresa começou e estabeleceu suas operações no Brasil?
Marcos Mosso: Sim, apesar da origem japonesa, a NGK sempre enxergou as necessidades e demandas de outros países, assim como a necessidade de mantermos uma proximidade com o mercado que atendemos. Desta forma, no ano de 1959, em uma atitude visionária, foi fundada a Cerâmica e Velas de Ignição NGK do Brasil Ltda, na cidade de Mogi das Cruzes em São Paulo. Para ressaltar o alto nível de qualidade de nossa produção, desde o início dos trabalhos no Brasil, vale lembrar que já em 1960, um ano após a fundação da fábrica, a NGK do Brasil iniciou o fornecimento de velas de ignição, como produto original para linhas de montagem de veículos.

O Mecânico: Quem veio primeiro, a NGK ou a NTK?
Marcos: A NGK foi fundada em 1936, em Nagoya, no Japão, e em 1959 iniciou suas atividades como NGK do Brasil, em Mogi das Cruzes. Apenas em 1966, produzidos a partir do know-how da matriz, iniciou-se a comercialização de tijolos cerâmicos com a marca NTK Cerâmicas Técnicas.

O Mecânico: Como é feita a divisão entre as marcas? Que produtos o grupo produz no Brasil?
Marcos: Atualmente a NGK do Brasil produz revestimentos porcelanizados, cerâmicas técnicas, velas e cabos de ignição, terminais supressivos, e comercializa sensores de oxigênio NTK, sensores de detonação e ferramentas de corte. A marca NGK é responsável por componentes automotivos como velas e cabos de ignição. A NTK comercializa os sensores de oxigênio e é especialista em cerâmicas técnicas e pioneira na fabricação de rolos refratários para fornos contínuos no mercado brasileiro. Possui um rigoroso controle de seu processo, assegurando total qualidade de seus produtos. A NTK Cutting Tools é a divisão do grupo que representa a marca no mercado de máquinas-ferramenta, sendo especialista em ferramentas de corte. Além delas, a marca Super NGK é uma das principais fabricantes de revestimentos porcelanizados do País, produzindo pastilhas para atender os mais rigorosos padrões de qualidade.

O Mecânico: Quanto da produção é destinado à reposição? Qual é a importância desse mercado para a marca?
Marcos: A produção de itens automotivos é voltada em 50% para o mercado de reposição, enquanto 25% servem o setor de OEM e os 25% restantes seguem para exportação. Sendo assim, obviamente o setor de reposição é de extrema importância para a NGK e por isso temos uma atenção específica com este segmento reforçando as ações de atendimento e de treinamento para os profissionais do setor.

O Mecânico: Quanto à qualidade na fabricação das peças, a empresa faz o mesmo controle tanto para OEM quanto para a reposição?
Marcos: Como se pode verificar em nosso slogan “Pensou Original, Usou NGK”, a NGK tem como filosofia aplicar todo know-how utilizado no mercado original para atender também o mercado de reposição. É importantíssimo ressaltar que utilizamos a mesma qualidade de materiais e as mesmas tecnologias em todas as peças que saem de nossas linhas de produção, inclusive, proporcionamos visitas de nossos clientes em nossa linha de produção para compreender a complexidade dos processos e reforçar que utilizamos a mesma tecnologia e qualidade para o mercado de reposição.

O Mecânico: Como é a relação da marca com os mecânicos independentes?
Marcos: Como não poderia deixar de ser, a relação é de parceria, consideramos o mecânico uma extensão da NGK no mercado. Temos total consciência de que a importância deste mecânico não se restringe à escolha de nossos produtos, mas também na forma de manuseio e na aplicação correta, por isso verificamos a necessidade de uma proximidade constante com este profissional. Além disso, o reparador é a nossa principal “antena” para acompanharmos constantemente o desempenho de nossos produtos, possibilitando um aprimoramento constante dos mesmos, nos indicando a necessidade de treinamentos e, em alguns casos, nos ajudando a identificar fatores externos que afetam diretamente o desempenho do produto.

O Mecânico: Que ações e treinamentos a marca tem para esse público?
Marcos: A NGK do Brasil possui uma grande equipe de atendimento que realiza constantemente um mapeamento de oficinas e realiza palestras em todas as regiões do País. Além disso, em alguns casos, os próprios mecânicos solicitam visitas presenciais nos estabelecimentos para a realização de mini-palestras. Mesmo com todo este esforço, seguimos buscando possibilidades de disponibilizar as informações de forma a facilitar o acesso aos profissionais do segmento. Pensando nisto, lançamos um novo site com muitas informações, onde disponibilizamos inclusive vídeos técnicos. Como diferencial, disponibilizamos a possibilidade destes usuários realizarem um curso online para obter o certificado do curso sobre o produto. A praticidade é a principal característica deste portal, ele é uma ferramenta onde todo o conteúdo pode ser encontrado de forma ágil e completa.

O Mecânico: Você acha que o mecânico influi na escolha da peça? Por quê?
Marcos: Obviamente que sim. Nossos produtos são muito técnicos, as velas, por exemplo, possuem uma utilização específica para cada motor, portanto uma escolha errada compromete não só a vela, mas causa riscos ao motor. Por isso, a participação direta de um profissional capacitado, o mecânico, é de extrema importância para a escolha e aplicação correta do produto.

O Mecânico: A NGK tem uma parceria de longa data com a Formula 1. Quais motores as velas NGK equipam? O desenvolvimento especial para essa aplicação em competição ajuda nas tecnologias empregadas nos veículos de rua?
Marcos: Das 11 escuderias presentes na Fórmula 1, dez utilizam velas NGK, ou seja, os principais fornecedores de motores – Ferrari, Mercedes-Benz e Renault – usam nossas velas. O aperfeiçoamento de equipamentos que seguem as exigências de qualidade estabelecidas nas pistas é resultado de constantes pesquisas. Isso representa uma evolução constante das tecnologias utilizadas, maior eficiência e transferência de tecnologia às necessidades do cotidiano. Bom lembrar que a NGK está presente em muitas outras competições automobilísticas, no asfalto e na terra, além de também fornecer velas para as principais equipes no Mundial de Moto GP.

O Mecânico: A marca lançou uma gama extensa de novos sensores. Qual a cobertura dessas aplicações?
Marcos: Na verdade, 32 sensores de oxigênio, correspondendo a 72 novas aplicações, com destaque para a linha Renault, GM, VW e modelos recém lançados como os Chevrolet Cruze e Cobalt, e Hyundai HB20. Com isto, passamos a oferecer a mais completa gama de sensores de oxigênio com conector disponível para o mercado de reposição, hoje são 126 tipos para 443 aplicações, comercializados com a marca NTK, ampliando as possibilidades de aquisição de um produto de alta qualidade com a praticidade e rapidez na instalação, garantindo um imprescindível ganho de tempo ao reparador.

O Mecânico: Qual é a importância das feiras do setor para a NGK/NTK?
Marcos: As feiras do setor são uma das principais ferramentas para fortalecer a marca e estreitar o relacionamento com nossos clientes e agradecer a sua preferência em utilizar nossos produtos. O resultado é avaliado em longo prazo, pois desde o primeiro evento do segmento estamos presentes prestigiando todos os clientes como distribuidores, varejistas, reparadores e montadoras, fortalecendo nossa posição de liderança no mercado. Com esse trabalho, a marca NGK é uma das mais lembradas no segmento de reparação e é considerada uma parceira do reparador. Este resultado não foi alcançado somente pela presença em feiras, mas devido a uma série de ações que promovemos junto aos clientes e, obviamente, pela qualidade de nossos produtos.

O Mecânico: Que tipo de ações a NGK/NTK desenvolve para beneficiar o meio ambiente?
Marcos: A NGK possui a certificação ambiental ISO 14001 que estabelece diretrizes sobre a área de gestão ambiental dentro de empresas. Isso demonstra toda nossa preocupação e cuidados com o meio ambiente. Entre as ações estão, por exemplo, redução do consumo de água e de energia elétrica, aumento da taxa de reciclagem de resíduos, investimentos em equipamentos para redução e reaproveitamento de líquidos residuais, reciclagem de banhos galvânicos, captação e utilização da água de chuva, além de investimentos na modernização de equipamentos com motores elétricos de alta eficiência e auditorias constantes em prestadores de serviços ambientais. Apesar disso, nosso maior orgulho está nos nossos próprios produtos: o uso correto das velas e cabos de ignição, assim como dos sensores de oxigênio, é essencial para o controle de emissões de poluentes dos veículos, contribuindo de forma ainda mais abrangente com a proteção do meio ambiente. Paralelamente, realizamos um trabalho constante de conscientização do consumidor sobre a necessidade de manutenção destes itens, mantendo com isso um maior controle na emissão de poluentes dos veículos.

Capacitando-se para o futuro

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Buscando se preparar para o futuro da profissão, mecânicos que visitaram a Automec 2013 lotaram as palestras do Projeto Atualizar, promovido pela

O profissional da reparação que se dispôs a visitar a Automec 2013 não foi a passeio. Quem esteve no Pavilhão de Exposições do Anhembi durante a feira quis buscar informação e contato direto com a indústria para crescer no seu trabalho. E isso ficou claro no ciclo de palestras do Projeto Atualizar, promovido pela Revista O Mecânico, que mais uma vez esteve presente no evento.

Desde o primeiro dia, as palestras que aconteceram dentro do estande da Revista tiveram lotação máxima. Mecânicos com muitos anos de janela dividiram a plateia com jovens recém-chegados à profissão, todos com um só objetivo, o bem mais valioso que cada reparador pode ter: informação técnica e, ainda, direto da fábrica.

Nesta edição, o projeto contou mais uma vez com o apoio de duas empresas renomadas do segmento: Elring Klinger e Meritor, que levaram seus técnicos para dar orientações valiosas exclusivamente direcionadas para mecânicos e outros profissionais da reparação. Segundo Pedro Bighetti, da Elring Klinger, a palestra tratou da evolução dos motores e das juntas e também parafusos de cabeçote, que mudaram radicalmente nos últimos anos. Já Mauricio Gayubas, da Meritor contra que sua palestra abordou os motivos das falhas apresentados nos eixos diferenciais.

“É com muita satisfação que trazemos o Atualizar O Mecânico mais uma vez para o Anhembi, o palco perfeito para a disseminação de informações”, declara o diretor Comercial da Revista O Mecânico, Fabio Antunes de Figueiredo. Ele conta que o projeto nasceu da dificuldade que os mecânicos tinham em ter acesso às informações técnicas no setor.

“O programa funciona como um canal de comunicação entre os mecânicos e as indústrias do setor automotivo”, completa.

O projeto Atualizar é tradicional nas principais feiras do setor de reposição e já treinou mais de 5 mil em São Paulo, no Paraná, no Rio de Janeiro e em Pernambuco. O projeto nasceu com o objetivo de transmitir as dicas técnicas de quem realmente entende do assunto aos profissionais da reparação, para que possam prestar serviços com cada vez qualidade nas oficinas.

Dentro da Automec 2013, de terça a sábado, foram ministradas quatro palestras gratuitas por dia, duas de cada empresa, com duração média de 45 minutos cada. Todos os participantes ganharam certificados e um ano de assinatura grátis da Revista O Mecânico, além de concorrerem a prêmios e brindes.

Evolução das juntas automotivas

O palestrante Matheus Michelon, assistente técnico da Elring Klinger, iniciou a apresentação dando um panorama sobre produtos fabricados pela marca e sobre o institucional da empresa. Na sequência, entrou no assunto mais técnico sobre o desenvolvimento das juntas de cabeçote, partindo desde a matéria prima utilizada até o rigoroso controle final da linha de produção. Reforçou também a evolução dos motores e das juntas, que mudaram radicalmente nos últimos anos para acompanhar a indústria automotiva.

De acordo com Matheus, a tecnologia das juntas atuais foi modernizada para atender o mercado de forma adequada. “Os motores estão ficando cada vez mais leves, econômicos e menos poluentes. Com isso, as tensões internas aumentam, necessitando de materiais de qualidade que suportem as novas tensões de pressão e temperatura para melhor vedação”, explica.

Foram abordados os diferentes matériais que compõem as juntas lançadas pela Elring. “Para os propulsores mais antigos utilizamos a conhecida junta soft. Em veículos bicombustíveis aplicamos juntas de material metálico com multicamadas. Já os motores diesel da linha eletrônica contam com componentes feitos de metal borracha. São juntas metálicas com vedação de borracha nas passagens de água e óleo”, detalha. A espessura das juntas de veículos da linha pesada foi outro tópico discutido.

Foram apresentadas e discutidas fotos de diversos tipos de defeitos nas juntas de cabeçote devido ao mau uso e/ou armazenamento do produto. Outro assunto em questão foi o sistema de injeção de uréia (Arla 32), sobre o seu funcionamento, o motivo de sua adoção e sua importância na redução de emissão de poluentes para veículos da linha pesada. Mesmo sendo um sistema já em uso no Brasil há mais de um ano, ainda encontramos aplicadores com dificuldades e falta de conhecimento nesse sistema.

Eixos diferenciais e cardan

Pela primeira vez participando do Projeto Atualizar O Mecânico, a Meritor ofereceu duas palestras sobre regulagem de eixo diferencial e as novas tecnologias em cardan. Marcos Alberto Ceron, técnico de Produto da empresa, começou as apresentações mostrando um pouco da empresa, onde está presente no mundo e as operações que efetua no Brasil, com destaque para a fábrica de eixos para veículos comerciais de Osasco/SP.

Ressaltou ainda a importância do aftermarket, sediado em Barueri/SP, e a produção de suspensões, proveniente da Joint Venture com a Randon, assim como os freios Master, uma operação efetuada na MAN Caminhões em Rezende/RJ, como sistemista para a montagem de dos sistemas de undertruck (suspensão, rodas, eixos e cardans).

Em seguida, apresentou seus clientes no OEM (Equipamentos Originais) e o portfolio de produtos: eixos diferenciais e cardans, cruzetas e componentes de cardan, lonas de freios, kits de embuchamento para eixo dianteiro e amortecedores. Entre os diferenciais, falou sobre as aplicações MS113, MS155 e MS240 e as novas tecnologias em eixo cardan, bem como os diferenciais modelos MS17X/18X. “Em geral, os mecânicos têm bastante dúvida em relação à regulagem, lubrificação e eventuais razões de danos em diferenciais”, comenta.

“Nosso objetivo nas palestras é divulgar o nome da marca Meritor, estreitar relacionamento com os mecânicos e levar informações técnicas para o público da feira. É importante que tenham conhecimento da aplicação de novas tecnologias em relação aos produtos da marca no mercado brasileiro”, finaliza.

Automec 2013: Mercado aquecido e público interessado

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Corredores lotados, expositores grandiosos, muitos cursos e palestras por todo pavilhão. O evento neste ano mostrou que o mercado de reposição automotiva engatou uma terceira e daqui pra frente, só lucros…

Se no ano de 2012 havia uma fumacinha sombria no mercado automotivo, ela se já foi e deixou apenas nuvens de esperança de um ano bastante produtivo em 2013. A 11ª edição da Automec (Feira de Autopeças, Equipamentos e Serviços) comprovou a força do nosso segmento, a disponibilidade das nossas fábricas e a vontade de crescer dos nossos profissionais. Pelo menos foi o que os corredores do Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo/SP, mostraram entre os dias 16 e 20 de abril.

Logo na abertura oficial o recado de entidades e autoridades presentes era: fortalecer a produtividade nacional, em prol da crescente demanda por autopeças de reparo. Entre as personalidades do setor presentes na cerimônia estiveram os presidentes do Sindipeças, Paulo Butori; do Sindirepa, Antônio Carlos Fiola Silva; do Sincopeças Francisco Wagner de La Torre, e da Andap, Renato Giannini

Foram cinco dias de muita tecnologia, inclusive nas apresentações dos estandes. As mulheres bonitas não faltaram e o público procurando fazer negócio e buscando informação. Nos estandes tinham novidades em produtos, equipamentos, ferramentas, serviços e muita tecnologia a ser explorada. De acordo com a Reed Exhibitions Alcantara Machado, organizadora do evento, nesta edição tiveram 1142 marcas, um recorde absoluto de expositores, além de um público que ultrapassou a barreira dos 70 mil visitantes, vindos de 31 países.

Para o Sindirepa, o tamanho da demanda é um aviso para que o setor eduque os clientes em prol da manutenção preventiva, ao invés da corretiva, que aumenta custos. “O mercado brasileiro tem cerca de 60 mil itens, e o mecânico brasileiro é muito versátil”, disse o presidente, Antonio Fiola. De acordo com o Sindipeças, a Automec representa um mercado que movimentou no Brasil cerca de R$ 100 bilhões em 2012.

Quem visitou a feira teve também a oportunidade de aprimorar seu conhecimento por meio de palestras técnicas, inclusive o Projeto Atualizar O Mecânico, que foi apresentado mais uma vez no estande da Revista O Mecânico. Em geral, quem esteve na Automec só acrescentou coisas boas em seu currículo, um dia que muitos podem achar como dia de trabalho perdido é, na verdade, um dia de trabalho diferente e cheio de conhecimento.

Substituição do turbo remanufaturado da S10

Por Revista O Mecânico | 14 de agosto de 201527 de janeiro de 2020

Acompanhe a troca de um turbo danificado por outro remanufaturado de fábrica numa picape com motor diesel, que oferece a mesma funcionalidade e garantia e custa 40% mais barato do que um produto novo

O turbocompressor é um componente bastante importante para ajudar no desempenho do motor, na redução de emissão de poluentes e na economia de combustível de um veículo, mas sua contribuição depende diretamente de uma instalação correta e da manutenção em dia. Uma montagem incorreta, por exemplo, pode trazer sérias consequências para o conjunto, como danos nas peças internas do motor e até gerar conflitos no gerenciamento eletrônico.
Nos dias atuais, os fabricantes de turbo oferecem uma nova modalidade de negócio: o turbo remanufaturado (turbo montado com peças originais e que somente o fabricante original pode fazê-lo), que é produzido dentro da mesma linha de montagem do produto novo. “O conceito do remanufaturado é substituir 60%% das partes internas da peça, e recuperar a outra parte dentro da fábrica, com a mesma qualidade e garantia de um novo. Assim, o preço da peça remanufaturada fica 40% mais barato do que o preço de uma nova”, afirma André Mitsumori, engenheiro de aplicação da Garrett.

Antes de substituir uma unidade de turbo é necessário fazer uma análise em relação às falhas que estão ocorrendo no veículo para determinar a causa exata do problema. De acordo com a Garrett, a maioria das falhas é causada por deficiência nos procedimentos de operação, falha de manutenção ou procedimentos inadequados e reparos incorretos. Manter o veículo em ordem, efetuando todas as revisões descritas no manual é um fator importante para a durabilidade do turbo.

Algumas avarias que podem representar a troca do turbo são:

– falta de lubrificação e/ou insuficiência de óleo;
– contaminação no sistema de lubrificação, oxidação ou deterioração do óleo;
– ingestão de objeto estranho no sistema de exaustão ou na entrada de ar;
– aplicação inadequada.

Se for constatado que a substituição do componente é necessária, fique atento, pois apesar de parecer simples, a sua troca é bastante complexa.

Primeiros passos

Este procedimento de substituição de um turbo danificado por outro remanufaturado será feito na picape Chevrolet S10, ano 2007, equipada com motor MWM 2.8 Diesel de 140 cv. O turbo é o GT17 Wastegate, que conta com uma válvula que controla a pressão de ar do turbo, para ter uma eficiência e controle melhor do funcionamento. O técnico da Garrett, Kléber Silva, nos ajudou com o procedimento.

A primeira orientação da Garrett para os mecânicos na hora de adquirir a peça remanufaturada é conferir o lacre e a marcação para garantir que é um produto original, remanufaturado pela fábrica. “Todas as peças contam com uma plaqueta de identificação, com número de série que confere com número impresso na embalagem e no certificado de garantia”, explica André. Através desse número, é possível fazer a rastreabilidade do produto, saber quando foi montado, com dia e horário. Ou seja, tem um histórico do produto, uma prova de que não é uma peça recondicionada.

O técnico Kleber, antes de começar o processo de desmontagem, lembra da necessidade de utilizar as luvas de proteção e os óculos. “O turbo remanufaturado vem dentro de um kit de montagem que traz ainda os prisioneiros, a conexão de saída de óleo e a vedação”, esclarece André.

Já Kleber explica que o funcionamento correto depois da troca do turbo depende da manutenção do motor, por isso deve-se trocar também os filtros de ar e de óleo, além do óleo lubrificante para evitar a contaminação no sistema e prejudicar o funcionamento da peça nova.

Passo a passo da troca

Antes de desmontar o turbo, verifique o nível de óleo, que será trocado, e o estado das mangueiras de entrada e saída de ar, assim como as conexões de óleo, abraçadeiras e vedações. Entre as ferramentas, vamos utilizar as chaves de fenda, combinadas, de boca, em “L” e estrela, além do alicate.

1) Comece retirando os quatro parafusos da proteção térmica com a chave em “L” de 10 mm. O torque na montagem deve estar entre 6.0 e 8.0 Nm.

2) Tire o parafuso do haste do atuador antes de fazer a remoção completa da proteção. O torque na montagem é de 6.0 a 8.0 Nm.

3) Em seguida, retire o parafuso do suporte do atuador com a chave estrela de 10 mm. O torque na montagem é de 12.0 a 14.0 Nm.

4) Agora, remova a abraçadeira da mangueira do atuador e, em seguida, desconecte a mangueira. Essa mangueira, que faz parte do turbo, é trocada todas as vezes que houver intervenção e faz parte do kit de montagem.

5) Com a chave de fenda, solte as mangueiras de entrada e saída de ar do turbo. Essa mangueira precisa ser verificada sempre para conferir se não apresenta trincas, rachaduras e se a elasticidade ainda está boa. Desencaixe as mangueiras.

6) Solte o parafuso da conexão da entrada de óleo. Depois desaperte o da saída de óleo. Apenas solte, não retire ainda. O torque na montagem é de 12.0 a 14.0 Nm.

7) Com a ajuda de uma chave allen 8 mm, retire a conexão do turbo com o escapamento. São quatro parafusos, um superior e três inferiores que fazem a conexão do turbo para o escapamento. O torque na montagem é de 12.0 a 14.0 Nm.

8) Retire o suporte da proteção térmica e desencaixe o tubo do escapamento.

9) Com um alicate, tire a abraçadeira do tubo da tomada de pressão para, em seguida, remover o conjunto do filtro de ar inteiro, juntamente com as mangueiras, para ter melhor acesso a parte inferior do turbo.

10) Retire os prisioneiros do coletor para a entrada de gases do turbo. São quatro parafusos de difícil acesso, pois ficam na parte inferior do turbo. Coloque um desengripante e deixe agir por alguns minutos, pois tendem a enferrujar. O torque na montagem é de 12.0 a 14.0 Nm.

Obs: Os oito prisioneiros que estão no kit substituem os quatro da entrada de gases e quatro da saída de gases do turbo para o escapamento.

11) Tire a conexão de saída de óleo do turbo. Use uma chave de boca de 27 mm. Em seguida, desencaixe o tubo. O torque na montagem é de 12.0 a14.0 Nm (11b).

12) Desencaixe o turbo e solte o último parafuso de fixação com a conexão de saída que é de difícil acesso. Retire totalmente a peça (12b).

Instalação

A montagem do turbo é o processo inverso da desmontagem, trocando os componentes que vêm no kit e se atentando aos torques determinados.

1) Antes de instalar o turbo, faça a montagem da conexão de saída de óleo com o retentor novo.

2) Coloque os quatro prisioneiros novos no encaixe da entrada de gases do turbo.

3) Em seguida, encaixe o turbo remanufaturado no conjunto de escapamento ddo veículo.

4) Agora coloque os quatro prisioneiros novos no encaixe da saída de escape com o turbo.

5) Encaixe a conexão do óleo e faça o procedimento inverso daqui para frente.

No processo de instalação do novo turbo, faça as seguintes revisões:

– Troque o óleo do motor e o filtro;

– Remova o cárter do motor e limpe cuidadosamente antes da remontagem;

– Verifique as tubulações de alimentação e drainline para garantir o fluxo de óleo sem restrições;

– O turbo deve estar com o óleo limpo antes de reconectar o tubo de entrada de óleo;

– Substitua o filtro de ar e as juntas de vedação;

– Faça o teste do turbo com o motor em marcha lenta por alguns minutos antes de aumentar a velocidade;

– Faça o teste de estrada e verifique novamente todas as conexões.

Mais informações: Honeywell (11) 2167-3139

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