Acompanhe os procedimentos de manutenção, diagnóstico e substituição do radiador do carro de entrada da Volkwagen, ano de fabricação 2012, com 92 mil km
Quando o liquido de arrefecimento do radiador alcança o tempo de fervura, a dor de cabeça para o motorista é imediata. Geralmente, por falta de orientação, ele para num posto de combustivel e completa o nível do reservatório de expansão com água comum da torneira. Claro que isso não é um procedimento correto: você é o mecânico de confiança do seu cliente e deve explicar a ele o que deve fazer.
De acordo com a Valeo, quando o indicador de temperatura acusar alguma anomalia no sistema, ou seja, se a luz-piloto do painel de instrumentos acender ou o ponteiro do marcador de temperatura passar acima dos 90°C e o eletroventilador não acionar, o ideal é parar o veiculo imediatamente. “Se isso acontece, é porque o sistema está com mau funcionamento, não está refrigerando corretamente o sistema. Se o motorista não desligar o motor, a temperatura vai subir a ponto de causar danos ao motor, como, por exemplo, a queima da junta do cabeçote”, avalia Gerson Nerah, engenheiro de desenvolvimento Valeo Service.
O radiador é um dos componente que faz parte do sistema de arrefecimento de qualquer tipo de veículo, sendo que sua principal função é controlar a temperatura do motor. Dentro do sistema de arrefecimento, o líquido tem uma função importante, já que o sistema trabalha com pressão e temperatura controlada, além da função da bomba d’água, que faz o líquido circular pelas galerias do bloco do motor e outros componentes. No radiador esta acoplado o eletroventilador (ventoinha), que admite o ar de fora do veículo e o empurra pelas aletas do radiador para realizar a troca térmica.
Ele explica que a manutenção correta dos radiadores deve acvontecer conforme descrito no manual de manutenção do veiculo. Quando a troca do líquido de arrefecimento for necessária, sempre deve ser usado um aditivo de procedência adequado ao mercado de reposição.
“Isso acontece, pois, ao longo do tempo, o líquido perde suas principais funcionalidades. Não é indicado colocar água comum ou fazer misturas de diferentes marcas de aditivos, porque isso pode causar ou acelerar a degradação do sistema, conhecido como reação quimíca. Além disso, o líquido deve ser usado na proporção correta, respeitando o manual do proprietário. Vale lembrar que alguns aditivos são concentrados, ou seja, necessitam a mistura de água desmineralizada, e outros já vêm pronto para uso”.
A troca do radiador é necessária em caso de colisão, quando é danificado; em caso de quebra do suporte de fixação; ou quando é amassado e tem a tubulação interna interrompida; ou em caso de vazamentos, o que impede a performance do produto, causando superaquecimento.
O técnico explica que, caso não seja feita a manutenção adequada, pode acontecer o entupimento das tubulações, pois, ao longo do tempo, resíduos vão se acumulando dentro do sistema. Outro detalhe importante é a eletrólise, fenômeno que ocorre quando o sistema de aterramento do chicote elétrico está mal aterrado, ou seja, com a ligação à massa interrompida ou mal instalada. Aí ocorre a reação eletroquímica no líquido de arrefecimento, pois, o líquido é energizado pela corrente elétrica, querendo buscar um ponto de aterramento, muitas vezes furando o tubo do radiador.
Todo radiador quebrado requer a troca por outro novo. A Valeo não vende ou produz radiadores remanufaturados no mercado. Por sua vez, faz produtos preparados para o mercado de reposição no segmento de pesados, pois, o valor da peça nova é um impeditivo para um frotista, por exemplo. Em veículos leves, não existe tanto recondicionamento, pois o custo da peça nova é menor.
Substituição do radiador
Nesta matéria, vamos fazer a troca do radiador do Volkswagen Gol G5 como motor 1.0, ano de fabricação 2012 e 92 mil km rodados. O técnico explica que não existe troca preventiva do radiador, mas existe a verificação dos componentes do sistema, como veremos a seguir.
1) A primeira etapa da verificação é eliminar a suspeita de vazamento. Para isso, vamos realizar o teste de pressurização no sistema com uma bomba de pressão com manômetro. Coloque o adaptador do bocal no reservatório de expansão pra ver se existe vazamento. Atente que a temperatura do motor deve ser a de funcionamento para que a válvula termostática esteja aberta e os demais componentes já estejam em dilatação, em torno de 90º C.
2) Coloque a pressão de 1,5 Bar e, em seguida, verifique se o ponteiro do manômetro se mantém na mesma posição. Se a pressão começar a cair, é porque há vazamento. Logo, o mecânico tem que procurar onde está.
3) Faça a verificação visual de mangueiras, do selo de motor, das fixações do radiador, da vedação da bomba d água etc.
4) No nosso caso, foi detectado o vazamento do radiador, por isso vamos desmontar e trocar a peça. Com o carro no elevador, vamos começar desconectando o negativo do polo da bateria. Em seguida, desconectamos o chicote do eletro-ventilador.
5) Solte com um alicate especial a trava da mangueira inferior do radiador e drene o líquido. É importante drenar todo o líquido da galeria do motor.
6) Solte a fixação da caixa elétrica, que faz o controle do eletro-ventilador, junto com a resistência da velocidade do ventilador.
7) Com uma chave T25, retire os sete parafusos da fixação inferior do para-choque, mais os três do para-barro. Na sequência, desça o carro no elevador e retire os parafusos de fixação da parte superior do para-choque. Retire a peça.
8) Se necessário, retire o farol direito, olhando o veiculo de frente, para facilitar o acesso.
9) O próximo passo é retirar a abraçadeira da mangueira superior e o suporte do eletro-ventilador.
10) Suba novamente o carro no elevador. Tire os parafusos do defletor do radiador, e retire e peça.
Obs: Para facilitar a sua remoção, não é necessário tirar o painel frontal: é só afrouxar o parafuso e deslocar a peça (painel frontal) pra frente.
11) Depois, solte os parafusos que prendem a fixação do radiador junto ao condensador do ar-condicionado.
12) Agora desaperte e solte os doze parafusos do suporte do radiador. Remova a peça com bastante cuidado.
Instalação
1) O técnico tem que verificar se a tecnologia do radiador antigo é a mesma do novo, que pode ser de dois tipos: mecânico e brasado. Isso se dá em relação à construção da peça. Observe se a que você retirou é do mesmo tipo da nova a ser instalada.
2) Verifique também o estado das mangueiras, válvula termostática, bomba d agua e o estado das abraçadeiras, se for necessário, troque-as.
3) Faça a inspeção das condições dos conxins de fixação do radiador: se estiverem bons, podem ser reutilizados. Preste atenção, pois só permitem uma posição de encaixe.
4) O procedimento da instalação é o inverso da desmontagem. E ao final, coloque o aditivo de arrefecimento corretamente.
5) Faça o teste para verificar se a válvula pressostática da tampa do reservatório esta funcionando corretamente. Coloque a bomba de pressão na tampa pressostática e verifique se a abertura está conforme a pressão indicada na tampa.
6) Coloque o aditivo junto com a água desmineralizada no sistema de arrefecimento. Verifique se o aditivo é concentrado ou pronto para uso. Neste caso usamos um aditivo Valeo orgânico concentrado: 1 litro de aditivo para 1 litro de água desmineralizada. De preferência, faça a mistura fora do veículo para obter uma mistura mais homogênea. Ligue o motor para alcançar a temperatura normal de funcionamento e espere a ventoinha disparar, lembrando que é necessário realizar a sangria do sistema (retirar o ar que se encontra no sistema).
7) Respeite sempre o limite mínimo e o máximo descrito no reservatório de expansão devido à dilatação do liquido: se for colocado liquido acima da marcação do máximo, quando o sistema chegar à temperatura ideal, o liquido irá expandir e poderá avariar as válvulas da tampa pressostática.
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Mais informações: Valeo (11) 4393-3370
Acompanhe nessa reportagem como fazer o diagnóstico, testes e a troca das sondas lambdas do novo compacto da Hyundai, HB20, equipado com motor 1.0 de três cilindros
Um carro novinho no mercado, que chegou e vendeu muito desde o primeiro momento. Um carro que tem três anos de garantia, mas depois disso, com certeza vai aparecer na sua oficina para manutenção preventiva e eventuais reparos. Estamos falando do Hyundai HB20, que vem em duas motorizações, 1.0 e 1.6, ambas Flex. Nessa matéria fizemos a análise, diagnóstico e a troca dos dois sensores de oxigênio do HB20 equipado com o motor 1.0. Uma característica desse motor é o fato de ter apenas três cilindros e 12 válvulas, seguindo a tendência downsizing.
Os sensores de O2 são componentes são essenciais para bom desempenho do motor, além de ser responsáveis pela economia de combustível e redução de emissão de poluentes na atmosfera, um fator de extrema preocupação nos últimos tempos.
Hiromori Mori, técnico da assistência técnica da NGK/NTK, explica que esse modelo conta com dois sensores, um antes do catalisador e outro depois, o que é uma obrigatoriedade para os veículos fabricados a partir de 2010. “A primeira sonda, localizada no coletor de escape e antes do catalisador, faz a medição da concentração de oxigênio nos gases de escapamento. O sinal enviado por esse sensor é analisado pelo módulo eletrônico do motor que faz a correção da mistura ar/combustível”, comenta.
Assim como nos demais modelos de injeção existentes no mercado, caso a unidade de comando do sistema diagnostique o componente como defeituoso, além de adotar um valor emergencial do seu sinal, aciona a lâmpada e advertência do painel (LIM) e gera um código de falha específico.
Já a sonda localizada depois do catalisador, local de difícil acesso inclusive para visualização, monitora o funcionamento do conjunto formado pela primeira sonda e o catalisador. Se houver uma perda de eficiência, as variações no sinal do componente farão com que a unidade de comando da injeção acione a lâmpada de advertência (LIM) no painel de instrumentos e gere um código de falha específico.
Hiromori explica que a sonda pré-catalisador é um sensor do tipo NRS2 (New Robust Sensor), que são mais robustos. “Seu diferencial é um defletor de calor para proteger o sensor da alta temperatura gerada pelo coletor escapamento. Possui aquecimento do tipo convencional, alimentado com 12 V pelo módulo de injeção, por meio dos dois fios brancos do sensor”, comenta. Assim como na grande maioria dos sensores de oxigênio existentes nos sistemas de injeção, o sinal gerado varia entre 0 e 1 V. Esse sensor apresenta uma abraçadeira para a fixação do seu chicote.
A sonda pós-catalisador também é do tipo NRS2. Assim como a pré-catalisador, esta também possui quatro fios – dois brancos de alimentação, o preto e o cinza – sendo do tipo convencional alimentada por 12V pelo módulo de injeção. O seu sinal diverge significativamente daquele emitido pela sonda pré-catalisador “oscilando” bem menos. Os valores de tensão podem variar de acordo com a calibração do sistema. Neste caso, se encontram entre 0,3 e 0,6 V.
Diagnóstico
Vamos começar o procedimento de testes das duas sondas lambda para verificar eventuais falhas de funcionamento e proceder com eventuais trocas. Alguns sintomas que podem indicar defeito na sonda são aumento de consumo de combustível, aumento de emissão de poluentes, dificuldade para fazer o ajuste da mistura álcool/gasolina, instabilidade de marcha lenta e motor falhando e um acendimento esporádico da lâmpada de advertência em determinados regimes de funcionamento do motor como, por exemplo, a aceleração.
Os testes serão feitos com o auxílio de um multímetro e de um osciloscópio que permite visualizar os sinais gerados com maior riqueza de detalhes. Não se esqueça de utilizar as luvas de proteção. Quem ajudará nesse procedimento é o técnico da NGK/NKT, Paulo Bitarães.
1) Para dar início ao trabalho, vamos remover o filtro de ar para ter acesso ao conector da sonda pós catalisador. Solte, em primeiro lugar, o conector da sonda pré-catalisador, com cuidado para não danificar a peça.
2) Agora que consegue visualizar o conector da sonda pós catalisador, solte-o.
Obs: Uma característica nesse veículo é que os dois conectores possuem cores diferentes para facilitar a visualização e identificação. O da sonda “pré” é preto e o seda sonda “pós” é cinza.
3) Em seguida, vamos instalar um dispositivo auxiliar denominado “chicote para testes de sensor de oxigênio”, entre o conector da sonda “pré” e o chicote do veículo. Verifique a posição correta dos fios: os fios brancos com brancos, preto com preto e cinza com cinza. Inspecione também no chicote do veículo quais pinos são equivalentes aos fios da sonda observando o formato do conector.
Obs: O uso deste dispositivo, além de poupar os chicotes dos componentes e do veículo, evita a geração códigos de avarias no sistema de injeção. Vale a pena lembrar que para apagar códigos de falha gerados é preciso um scanner atualizado com o veículo.
Testes da sonda pré-catalisador (primeira sonda)
1) O primeiro teste que vamos fazer é a medição da resistência do aquecedor da sonda, representados pelos dois fios brancos e que deve ficar entre 2 e 14 Ohms. O teste é feito com o motor desligado e a sonda fria. Utilizar o multímetro ajustado para medir resistências. Neste caso o valor encontrado foi de 9,8 Ohms.
2) Depois disso, faça o teste de alimentação do aquecedor, colocando os conectores do multímetro nos dois fios brancos do “chicote de testes”. Essa medição deve ser feita com o motor ligado. Para esse tipo de sonda, o valor encontrado deve estar próximo de 12 V, alimentado pelo modulo de injeção. Utilize o multímetro ajustado para medir tensões em corrente contínua (Vcc). Nesse caso, o vavlor medido foi de 12,7 V.
3) Por último, vamos medir o sinal gerado pelo sensor de oxigênio, utilizando agora os fios preto e cinza. Utilize o multímetro ajustado para medir tensões em corrente contínua (Vcc). O motor do veículo deve estar ligado e a sonda aquecida acima dos 350 °C. Nos regimes de rotação constante e marcha lenta, o valor da tensão oscila entre 0 e 1 V. Durante os aumentos de rotação (enriquecimento), o valor fica momentaneamente próximo de 1 V, e nas desacelerações (cut-off), momentaneamente próximo de 0 V.
Obs: Para exibir uma maior riqueza de detalhes vamos agora utilizar um osciloscópio. Esse aparelho permite, além de visualizar a curva do sinal, medir o tempo de resposta do sensor de oxigênio. O tempo da variação dos regimes “pobre” para “rico” não pode ultrapassar os 300 milisegundos. Se isso ocorrer, a sonda está lenta e precisa ser substituída. Faça a conexão, prendendo o clipe do osciloscópio nos fios preto e cinza e inicie os mesmos testes de sinal feitos acima.
Testes da sonda pós-catalisador (segunda sonda)
1) Vamos fazer a instalação do “chicote de testes” da mesma maneira que fizemos no conector da sonda pré-catalisador, mas dessa vez, no conector da sonda pós-catalisador.
2) Na sequência, com o veículo desligado e a sonda fria, vamos medir a resistência do seu aquecedor, utilizando os dois fios brancos e o multímetro ajustado para medir resistências. O valor de encontrado deve estar entre 2 e 14 Ohms. No nosso caso encontramos 10,8 Ohms.
3) O próximo passo é testar a alimentação do aquecedor. Para isso, utilize o multímetro ajustado para medir tensões em corrente contínua (Vcc). Com o motor ligado, vamos medir a alimentação da sonda, utilizando os dois fios brancos do “chicote de testes”. Para esse tipo de sonda, o valor encontrado deve estar próximo de 12 V, alimentado pelo modulo de injeção. Nesse caso, o valor medido foi de 12,7 V.
4) Para finalizar, vamos medir o sinal gerado pelo componente. Para isso, utilizaremos os fios preto e cinza e o multímetro ajustado para medir tensões em corrente contínua (Vcc). O motor do veículo deve estar ligado e a sonda aquecida acima dos 350 °C. O sinal gerado por esse sensor é mais “estável”, oscilando bem menos do que o gerado pela sonda pré-catalisador. Os valores dependem da calibração do veículo: de 0,2 – 0,3 V até 0,6 – 0,7 V.
Obs: Por fim, para exibir uma maior riqueza de detalhes, vamos utilizar um osciloscópio. O valor de tensão que vamos encontrar depende da calibração do motor, podendo variar de 0,2 até 0,7 V. Devemos observar sempre, que devido à ação do catalisador, esse sinal não vai oscilar tanto quanto o da sonda pré-catalisador, ou seja, é mais estável. Oscilações no sinal deste componente podem indicar que o catalizador está perdendo a eficiência. Quando temos um sinal muito parecido com o da “primeira sonda”, pode ser que o catalisador perdeu totalmente a eficiência ou o veículo está sem catalisador.
“No entanto, existe uma situação específica no monitoramento da segunda sonda, em que se pode observar o seu sinal oscilando. Isso não quer dizer que o catalisador está com problemas, mas que o motor está funcionando na mesma condição por muito tempo (aproximadamente 20 minutos). Neste caso, o catalisador satura e o sinal da segunda sonda entra em oscilação”, explica Hiromori. Como a unidade de comando sabe reconhecer tal situação, a luz de advertência não será acionada. Para verificar se há realmente um problema, basta acelerar algumas vezes o motor para limpar o catalisador. Caso o sinal permaneça oscilando, como o da sonda pré-catalisador, pode ser que o veículo está sem catalisador ou perdeu sua eficiência.
Troca da sonda
Sendo necessária a troca das sondas, espere o motor do carro esfriar e utilize uma chave específica para troca do sensor de oxigênio e um torquímetro.
1) Comece desconectando o chicote da primeira sonda, além das travas de fiação do chicote, com o auxílio de uma chave de fenda.
2) Com uma chave própria para sensores de oxigênio, fazer a remoção da sonda.
3) Instale o componente novo e comece rosqueando com a mão para garantir o perfeito encaixe, até a sonda encostar no coletor. Com a mesma chave e a ajuda de um torquímetro, aperte com torque de 3,5 a 4,5 Kgfm. (3a).
3
3B
4) Agora retire a segunda sonda, que tem acesso bastante difícil, e não foi possível registrar sua visualização nas fotos. Comece desconectando o chicote, da mesma maneira que da primeira. Com a chave de remoção de sondas, solte o aperto da sonda e depois retire a peça. Por fim, instale o componente de maneira apropriada e use o torque de 3,5 a 4,5 kgfm.
Após substituir as sondas, devemos limpar os parâmetros auto-adaptativos com a ajuda de um scanner, para que o módulo faça o aprendizado com a sonda nova, limpe a memória de avaria, para que não fiquem erros antigos registrados. Depois, por medida de segurança, é recomendado refazer todos os testes.
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Mais Informações: NGK/NTK (11) 3053-9514
Veja como identificar e utilizar corretamente os diagramas elétricos dos vidros elétricos e do sistema de trava elétrica das portas do Ford Ka 2003
Com o aumento da incorporação dos auxílios eletrônicos tanto no funcionamento do carro como em itens de conforto, o mecânico deve deixar de ser apenas um especialista em mecânica e adquirir conceitos básicos de eletricidade. Para executar esse tipo de serviço, é fundamental ter em mãos os esquemas elétricos do sistema que será avaliado, sem esquecer que o mecânico deve estar capacitado a efetuar a manutenção.
Nesta edição, mostramos os esquemas elétricos dos vidros elétricos (estruturas e mecanismos) e do sistema da trava elétrica (sistema da maçaneta, fechadura, trava e entrada). São itens de conforto e segurança comuns e que estão sujeitos a falhas que venham a aparecer na sua oficina.
Na hora de efetuar o reparo, o mecânico também deve ter cuidado para utilizar os componentes originais e compatíveis com o sistema, assim como, ferramentas adequadas para fazer o serviço com precisão e segurança.
Vidros, estruturas e mecanismos Vidro elétrico, lado do motorista
Vidros, estruturas e mecanismos
Vidro elétrico, lado do passageiro
Vidros, estruturas e mecanismos
Vidro térmico traseiro
Sistema da maçaneta, fechadura, trava e entrada Abertura elétrica do porta-malas
Não há sombra de dúvidas de que o automóvel mudou muito desde o tempo da sua invenção, que ocorreu lá no final do século retrasado, até os dias de hoje. Quem tem alguma dúvida basta colocar, lado a lado, dois veículos fabricados por uma montadora que está no mercado há muito tempo como, por exemplo, a Ford: um modelo T e um Fusion novinho em folha. E se após uma breve observação a dúvida persistir… Bem, é melhor procurar ajuda médica com urgência.
Pois é, o automóvel, essa máquina maravilhosa evoluiu a passos largos nos últimos 100 anos. Nasceu quase que totalmente mecânico e relativamente simples. Mas hoje, muito mais complexo e sofisticado, não funciona sem a mais alta tecnologia que, por sinal, continua evoluindo rapidamente (hoje já se fala em redes neurais embarcadas em automóveis). E se a máquina evoluiu, aquele que a mantém funcionando também precisou acompanhar as mudanças. Ou seja: voltar a sentar no banco da escola.
Bem, quando esse assunto surge é muito comum alguns colegas mais tradicionalistas afirmarem: “a profissão se aprende dentro da oficina. As novidades devem ser obtidas junto às fábricas com um treinamento rápido”. Realmente, nos primórdios da indústria automobilística, quase tudo que dizia respeito a uma determinada ocupação do tipo “mão na massa” se aprendia na prática. Afinal de contas, pelo menos aqui no Brasil, a maioria das escolas, focadas no ensino regular, era destinada aos bem nascidos, que posteriormente, ingressavam nas poucas universidades existentes, ou iam estudar as profissões “mais nobres” (medicina, direito e engenharia) no exterior.
Ensino profissionalizante de nível médio praticamente não existia (o SENAI só foi surgir quase 50 anos depois). Ou seja, quem se apaixonava por aquela máquina maravilhosa (o que não era nada difícil) e desejava trabalhar com ela, tinha que começar a trabalhar numa oficina (como ajudante) e ir aprendendo com os mais experientes. Quando o aprendiz atingia um determinado nível de conhecimento (experiência), era encaminhado para treinamentos nas fábricas, o que era considerado um prêmio. Afinal de contas, esses treinamentos eram disponibilizados com bastante restrição.
O “título” de mecânico, concedido pelos colegas de profissão, vinha depois algum tempo e muita “ralação” dentro da oficina. A própria oficina era bem diferente do que temos hoje em dia. A maioria era composta pequenos negócios de família (muitos deles informais), administrados de forma bastante amadorística. Mesmo assim muito prosperaram. Mas a indústria cresceu. Nos meados do século XX, a quantidade de veículos em circulação já era muito grande (principalmente, os usados que não frequentavam as caras oficinas das concessionarias). E como esses veículos precisavam de manutenção, a quantidade de oficinas independentes disparou.
No entanto, o automóvel se tornou mais complexo e sofisticado, repleto de complicados equipamentos elétricos e hidráulicos (direção hidráulica e transmissão automática), muitos deles ligados a segurança do veículo, que fugiam da rotina do mecânico. Ou seja: o aprendizado de “chão de oficina” já não era mais suficiente para preparar o profissional para a nova realidade. Tem-se então uma carência de mão de obra especializada. Agora, para poder ser chamado de mecânico, o aprendiz tinha que frequentar uma escola profissionalizante, passar por diversos treinamentos, reciclagens e ainda por cima sofrer uma certificação por um órgão técnico especializado (como a ASE nos Estados Unidos).
A forma de administrar o negócio também precisou mudar. As novas regras fiscais, trabalhistas e comerciais, não permitiam mais que a empresa fosse gerenciada como uma residência. A profissionalização da gestão não era mais uma opção. Sim, foi preciso frequentar uma escola para aprender como manter as contas em dia e os impostos pagos e as questões trabalhistas em ordem. Regras essas que, por sinal, vivem sendo modificadas. A concorrência forçou os orçamentos a ficarem mais enxutos: comprar bem, estocar devidamente, calcular o valor da mão de obra oferecida e cobrar corretamente foram outras coisas que também precisaram ser aprendidas na escola. Isso sem falar nas técnicas de atendimento ao cliente, que agora tinha muitas outras opções no mercado.
Mas quem foi que disse que esse processo de evolução parou? Nos dias atuais, o automóvel evoluiu a um grau de complexidade e sofisticação tão grande, que para conseguir diagnosticá-lo e repará-lo com qualidade e rapidez é preciso dominar tecnologias que se aprendem em cursos técnicos ou mesmo cursos de engenharia. Isso sem falar nos treinamentos específicos das fábricas. Ou seja: o “Guerreiro das Oficinas” precisa novamente sentar no banco da escola e se aprimorar. A mesma tese vale para a administração da oficina, ou melhor, empresa, que tem que se manter sempre em dia com as suas obrigações, e gerar lucro, mas sem perder a competitividade. Um trabalho para verdadeiros profissionais da administração e contadores, formados em escolas técnicas ou faculdades (graduações e pós-graduações).
Ter conhecimento de informática é mais um “must” para o mecânico, ou seja, um dever. Não somente para operar com programas de computador e internet, que se tornaram partes integrantes e essenciais da oficina na área administrativa, haja vista, que sem um bom sistema de gerenciamento fica mais difícil controlar custos, processos e estoque. E na hora de gerar uma planilha de despesas e faturamento? Mesmo que tenha uma pessoa que faça isso por você, é imprescindível que você saiba entender o que está ali. Conhecer informática também é necessário para ler, interpretar e manusear um aparelho de scanner, um alinhador eletrônico ou um analisador de gases. É no mínimo, o óbvio!
Hoje ainda é necessário falar um bom português, pois se o mecânico evoluiu, não pode mais ficar falando “nós vai” e “nós vem” na cara do cliente. Se apresentar bem, com educação e uma linguagem, no mínimo, correta do que aprendemos na escola, ficou longe de ser diferencial para se tornar obrigatório. Será que o cliente vai confiar num profissional para reparar seu carro cheio de tecnologia que fale tudo errado… Hum, acho que não!!! Isso exige boa vontade, prática e muita, muita leitura.
Até no inglês o mecânico moderno tem que se dedicar. Muitos manuais vêm escritos em inglês, e você tem que saber, no mínimo do que se trata. Eu sei que a internet ajuda na hora de traduzir alguma coisa, mas ter conhecimento também é bom. E se você quiser visitar uma feira no exterior, sabe que a língua oficial das feiras do setor é inglês, né? Então, você vai perder uma oportunidade por falta de conhecimento? Nem pensar! Hoje existem até cursos pela internet que são bastante razoáveis, basta, mais uma vez, boa vontade e disciplina.
E o que o futuro reserva? Ora, simplesmente a mesma coisa! A evolução não vai parar. Ou seja: a necessidade de aprimoramento profissional é constante. O que se aprende “hoje” nas faculdades, talvez não seja suficiente para fazer o negócio funcionar “amanhã”. A solução? Simples: continuar estudando. O quê, heim! Mecânico com pós-graduação… Ora, e por que não? Sabe quando não só o “Guerreiro das Oficinas”, mas qualquer profissional deve parar de estudar? Bem, se ele quiser sobreviver no mercado de trabalho atual e do futuro: Nunca!
Na prática, o que uma oficina precisa para ser “verde”, ou seja, com processos que tenham como objetivo a preservação do meio ambiente
Fala-se muito e faz-se pouco, ainda. Trabalhar em dia com as questões relativas à sustentabilidade e preservação do meio ambiente, apesar de ter se tornado obrigatório por lei, ainda não está em pauta em muitas oficinas. Isso acontece porque muitas vezes, os gestores não têm orientação do que fazer e acham que vão gastar fortunas em infraestrutura, preferindo correr o risco e deixar a ecologia em segundo plano correndo o risco de autuação.
Mas como vimos na matéria do mês passado (Ed. 230), a punição para quem não entrar na linha vai ficar cada vez mais dura. Por isso, em parceria com o IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), mostraremos nessa reportagem as dicas do que é preciso para ter o mínimo de cuidado com o meio ambiente, para se engajar nessa questão tão importante, que em longo prazo vai trazer benefícios para todos, principalmente, para nossos filhos e netos. Embarque nessa ideia e invista sua dedicação para se tornar uma verdadeira oficina verde.
“Trazemos recomendações, informações e dicas sobre como construir e manter uma oficina ecologicamente correta sem gastar muito, já que ultrapassou a barreira de ser uma questão social. Hoje, ações de preservação se tornaram assunto de saúde pública e quem não respeita as leis pode enfrentar multas e processos com penas mais severas”, explica José Palacio, coordenador de serviços do IQA.
Separar o lixo e reciclar
O primeiro passo para essa mudança de consciência, sim, mudança de consciência, é separar o lixo e os resíduos e dar destinos corretos para cada um deles, reciclando o que for passível de reciclagem. “Os mecânicos precisam ampliar cada vez mais sua cultura de preservação do meio ambiente, começando com atitudes simples, e a partir daí fazer desse exercício uma constante tanto em seu local de trabalho quanto em casa”, afirma Palacio. (1)
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Outro ponto importante é a caixa separadora água/óleo. Uma mistura proveniente da lavagem de motores, por exemplo, e outros resíduos, podem ir direto para o esgoto, contaminando o saneamento público. “Para amenizar essa situação, as oficinas devem adotar caixas decantadoras, que fazem o trabalho da separação, jogando no esgoto a água limpa e num outro recipiente o óleo coletado, que depois pode ser vendido. Vale lembrar que a Cetesb multa a empresa que derrama óleo na calçada e no esgoto”, orienta. (2)
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De acordo com leis que já vimos na edição anterior, os resíduos sólidos ou líquidos devem ter descarte específico feito por empresas capacitadas e credenciadas para essa prática. A norma NBR 10004, por exemplo, classifica o óleo lubrificante descartado como um produto altamente tóxico e perigoso para a saúde e ao meio ambiente. E, em relação aos pneus, também já existe uma regulamentação que aponta os fabricantes como responsáveis pelos resíduos de seus produtos. Basta consultá-las e aplicar na prática.
O descarte correto dos resíduos ajuda a amenizar os impactos que a oficina pode gerar para o meio ambiente. Uma dica é adquirir os recipientes coloridos para fazer a coleta seletiva, identificando: metal, vidro, plástico e papel. Seu investimento vai ser apenas o valor dos recipientes. As peças que não permitem reciclagem devem ficar numa área isolada. (3)
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Cuidando do futuro
• Água misturada com outros ingredientes, como óleo: o ideal é ter na sua oficina, além do decantador, um sistema de drenagem que evite que a água de toda a oficina vá direto para o esgoto sanitário. (4)
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• Piso ecológico: mantenha em sua oficina pisos cimentados não porosos (de epóxi, por exemplo), que não absorvem o óleo e facilitam a limpeza, sem prejudicar o solo e nem o visual. (5)
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• Óleo lubrificante: armazene o conteúdo retirado do veiculo em recipiente e local apropriados. Quando juntar uma quantidade grande, o óleo deve ser recolhido por empresas credenciadas pelo Ministério do Meio Ambiente, que fazem o rerrefino do produto. (6)
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• Solventes: também podem ser recicláveis e servem para outros serviços.
• Peças descartadas: armazene-as em um recipiente adequado e em local isolado para serem recolhidas pela empresa de sucata. Muitos clientes gostam de levar a peça usada embora, para garantir que foi trocada por uma nova, mas isso não é uma boa prática, pois eles podem jogar esse resíduo em lixo comum, o que não é recomendado. Mostre a ele que deixando a peça na oficina e dando destinacão correta a ela vai ser melhor para o meio ambiente. (7)
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• Gás do ar-condicionado: é preciso que seja utilizado equipamento adequado para recolher o gás, que não pode ser jogado na atmosfera, parte dele pode ser reaproveitado. (8)
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• Panos sujos: hoje em dia não se usa mais estopa, os panos sujos podem ser descartados ou lavados, nesse caso, por uma lavanderia especializada. Antes de serem mandados para lavagem, os panos ficam estocados em lugar especifico.(9)
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• Máquina lavadora de peças: é usada para lavar peças e outros produtos da oficina. Muitas vezes trabalha com solvente, que como já vimos, permite reutilização. Desta forma, gera economia para a oficina e diminui a quantidade de solvente a ser descartado. (10)
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• Descarte de embalagens plásticas: esses tipos de produtos, muitas vezes, sujos de óleo ou outros fluidos, são elementos perigosos por sua toxicidade. Por isso, o local de armazenamento das embalagens plásticas deve ter piso impermeável, isento de materiais combustíveis e com contenção para eventuais vazamentos. (11)
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“O gerenciamento adequado dos resíduos compreende a correta segregação, acondicionamento, armazenamento temporário, transporte externo, tratamento/destino final e treinamento”, diz Palacio. Em todas essas situações, exija o comprovante da empresa que fez a coleta, para segurança e garantia de que o produto foi realmente recolhido por pessoal credenciado e que o destino será o correto.
Também é essencial que se oriente e crie um processo educacional e de conscientização dentro da oficina para essas práticas, no qual participem mecânicos e demais funcionários. Além disso, divulgue esse trabalho, os clientes vão aprovar e apoiar.
Selo Verde
Já sabemos que o IQA, em parceria com o CESVI, criou o Selo Verde, uma maneira de certificar as oficinas em relação às práticas de preservação do meio ambiente. Muitas oficinas já aderiram ao selo verde e acreditam que o resultado é positivo. É o caso das oficinas da Swissport, que faz a manutenção de veículos e equipamentos utilizados na prestação de serviços nos maiores aeroportos do Brasil.
“Entre os serviços que a Swissport oferece estão a mão de obra para carregamento e descarregamento de bagagem e limpeza das aeronaves, entre outros. Para isso utilizamos vários equipamentos e veículos, como tratores para reboques de aeronaves, viaturas para locomoção do pessoal que presta os serviços, vans para atendimento da aviação executiva, etc”, explica Ronaldo B. Zambelan, coordenador de GSE Brasil (inglês para equipamentos de serviço de solo).
A Swissport opera em 13 aeroportos no Brasil e em 180 aeroportos no mundo, tendo sua matriz na Suíça. A empresa conta com uma oficina de manutenção em cada aeroporto, onde a equipe faz desde lavagem de veículos e equipamentos até borracharia, pintura, revisões e reparo de mecânica diesel, gasolina, hidráulica, pneumática, elétrica, eletrônica, serralheria e calderaria.
Nas 13 filiais trabalham 170 técnicos especialistas capacitados e treinados frequentemente para as tarefas. As oficinas trabalham com todo ferramental necessário e um estoque mínimo rotativo, com peças que são utilizadas nas revisões programadas. “As oficinas da Swissport no Brasil se tornaram padrão internacional da marca, porque em relação à qualidade estão acima de muitas outras mundiais”, afirma.
Ronaldo procurou a certificação do Selo Verde quando trabalhava na oficina de Viracopos, com o objetivo de começar um novo ciclo na empresa para preservar o meio ambiente, buscar certificação um norte para se adequar a essa filosofia. “Na matriz e em outras filiais essa ação foi muito bem vista, como um modelo a seguir, ou seja, o Brasil foi pioneiro nisso. Interessante que depois que começamos com o Selo Verde, as administradoras dos aeroportos passaram a solicitar certificados de outras empresas também”, comenta.
Das 13 oficinas da Swissport, quatro são certificadas – Guarulhos, Viracopos, Manaus e Galeão. Oficinas de outros aeroportos estão em processo de certificação e a estimativa é que até o final de 2014, todas elas estejam no mesmo padrão. A Swissport conta com 3094 equipamentos/veículos espalhados pelos 13 aeroportos brasileiros e investe 6 milhões de reais para manutenção e operação dessa frota por ano.
Luiz Moan Yabiku Junior, o novo presidente da Anfavea, fala um pouco sobre a importância da indústria automobilística para a economia brasileira, mostra os investimentos feitos no setor, tanto na produção de veículos quanto na de autopeças que abastece as montadoras
O Mecânico: A Anfavea é uma entidade muito importante no contexto político-econômico nacional, de muita força. Quanto a indústria automotiva representa do PIB brasileiro? Luiz Moan Yabiku Junior: A indústria automobilística representa 21% do PIB industrial, o que indica a importância do setor no contexto econômico do país. Para 2013 projetamos um crescimento de 3% no PIB e, sem dúvida, vamos contribuir para esse resultado.
O Mecânico: Quantas fábricas estão filiadas à entidade e qual a capacidade produtiva de todas juntas em relação ao ano de 2012? Luiz Moan: Contamos com 28 empresas associadas, que atualmente têm capacidade produtiva de 4,5 milhões veículos. Com o volume de investimentos anunciado até 2017 esta capacidade subirá para 5,6 milhões no fim do período.
O Mecânico: Existe uma previsão de produção e vendas para o ano de 2013? Vai ser o número esperado pelo setor? Luiz Moan: Estimamos um aumento de 4,5% na produção de veículos para 2013, o que representaria aproximadamente 3,5 milhões de unidades, e de 3,5% a 4,5% nas vendas no mercado interno, algo próximo a 3,9 milhões.
O Mecânico: No Brasil, os últimos anos representaram forte crescimento na produção de veículos, mesmo com tanta incerteza no exterior, onde estão as matrizes das montadoras. Na opinião da entidade, por que e como o Brasil se manteve forte no setor? Luiz Moan: A indústria automobilística brasileira tinha uma grande demanda reprimida e uma relação automóvel por habitante muito favorável. Nos últimos anos tivemos um incremento dos financiamentos de veículos, adoção de taxas de juros mais baixas, aumento extremamente significativo do poder aquisitivo de uma parcela bastante representativa da população, além dos incentivos governamentais, o que permitiu a aposta no crescimento da produção. Afinal um mercado interno robusto e ansioso por novidades foi às compras tanto para substituir o modelo usado quanto para a compra de seu primeiro veículo novo. Na questão de política setorial é importante destacar o Inovar-Auto, que com os incentivos a produção local trouxe novos investimentos em inovação e engenharia. Além disso, com taxas menores, os consumidores receberam mais um estímulo de compra com reflexos em toda cadeia produtiva. Ou seja, criação de novos postos de trabalho, investimentos em produtos e tecnologias.
O Mecânico: Apesar de toda a euforia do ano passado, principalmente, com o incentivo do IPI, o ano de 2013 não está sendo tão bom como se estimava. Muito se fala em falta de investimento por parte dos fabricantes, em sua opinião, falta investimento? E isso seria a solução? Luiz Moan: Não falta investimento no setor. De 2008 a 2012 a indústria investiu US$ 20,5 bilhões no desenvolvimento de novos produtos, tecnologias, processos de fabricação e capacidade. Mais ainda, na implantação de novas unidades produtivas ou ampliação e modernização das fábricas existentes. Com o Inovar-Auto, uma das alavancas de incentivo aos investimentos no setor, as montadoras já anunciaram investimentos de R$ 71 bilhões no mercado brasileiro até 2017. O setor de autopeças tem divulgado um investimento médio de US$ 3 bilhões por ano, portanto, até 2017 serão cerca de US$ 15 bilhões, que serão usados na adequação das unidades para atender a indústria automobilística.
O Mecânico: O setor automobilístico tem uma preocupação a mais nos próximos anos: se adequar ao Inovar-Auto. Como funciona o programa e onde o consumidor vai se beneficiar? Luiz Moan: O programa Inovar-Auto tem o objetivo de incentivar a produção local e tem sido fundamental para o desenvolvimento da indústria. Com o programa, o setor vai atrair investimentos em novas tecnologias, engenharia e inovação e promover melhorias de eficiência energética que se traduzirão em redução de consumo de combustível para o consumidor. E mais: o investimento deve refletir em toda cadeia produtiva, gerando novos postos de trabalho. O consumidor, portanto, tem como benefício a redução das taxas de IPI, além de ter acesso a carros cada vez mais eficientes, seguros e com alto índice de tecnologia embarcada.
O Mecânico: O programa vai atrair investimentos para o setor. Em sua opinião, o setor vai se desenvolver e oferecer melhores veículos mais eficientes? Luiz Moan: Sem dúvida, o programa Inovar-Auto vai desenvolver toda a cadeia produtiva. Com investimentos em novas tecnologias, produtos e capacidade produtiva, a indústria automobilística vai oferecer novos veículos ainda mais seguros e em conformidade com a legislação brasileira de emissões de poluentes. Isso influenciará diretamente na competitividade do setor em âmbito internacional, com a criação do Exportar-Auto, programa que tornará o Brasil, novamente, plataforma de exportação de veículos. Nossa meta é de exportar 1 milhão de veículos em 2017, o que representará 20% do total de mercado naquele ano.
O Mecânico: Muito se fala que faltam peças de sistemistas, por isso, a manufatura não está ainda maior, isso confere? Luiz Moan: A indústria de autopeças e sistemas está atendendo a demanda de produção dos fabricantes de veículos mesmo com o aumento da produção local. Mas assim como a indústria automobilística tem investido para se tornar mais competitiva no mercado interno e externo, o setor de autopeças também deve investir em engenharia e desenvolvimento para melhorar seus índices de produtividade, ser ainda mais competitivo e acompanhar o segmento.
O Mecânico: A utilização de peças vindas da China na linha de montagem não vai contra o programa Inovar-Auto e o incentivo de nacionalizar os veículos? Luiz Moan: O programa Inovar-Auto incentiva a produção nacional, tanto de veículos quanto de peças, mas as montadoras têm um percentual de itens que podem ser importados. Sendo assim, a Anfavea está trabalhando com o Sindipeças para implantar o rastreamento de conteúdo importado pelos fornecedores. E gradativamente substituir por produção nacional. Não existe indústria automobilística sólida sem uma base extremamente robusta de fornecedores locais.
O Mecânico: Estamos tendo a chegada de novas fábricas vindas da China, eles também farão parte da Anfavea? A entidade teria alguma influência em relação a qualidade desses veículos? Luiz Moan: Elas podem, sem dúvida, se associar. Desde que atendam alguns requisitos básicos de implantação de nacionalização da produção. A Anfavea trabalha com projetos e ações que contribuam para a melhoria do setor automobilístico, além de recomendar atenção especial a todos os associados para as questões de qualidade e segurança para atender às recomendações da legislação brasileira.
O Mecânico: Afinal, isso é bom para o setor ou pode prejudicar quem já está estabelecido? Como as montadoras mais antigas devem reagir? Luiz Moan: Toda competitividade é vista de forma positiva por toda a indústria e pelos consumidores. Acreditamos que a chegada de novas empresas será interessante por oferecer novas alternativas ao mercado. As montadoras que produzem atualmente no Brasil estão preparadas para a concorrência. E sabem da necessidade de contínua atualização tecnológica e de sua linha de produtos.
O Mecânico: Cabem mais carros no Brasil? O transito não está caótico demais para continuar produzindo sem tirar de circulação os veículos mais antigos? Existe algum programa em relação a essa situação? Luiz Moan: As grandes cidades brasileiras já possuem um número de habitantes por veículo relativamente baixo, mas quando se observa as demais, esta relação ainda é alta. Apenas como comparação, em 2011 o Brasil possuía 5,7 habitantes por veículo enquanto que nos Estados Unidos esta relação era de 1,2 e na Argentina de 3,7. Isso mostra que ainda há potencial para crescimento no País. Em paralelo a isso, claro, é importante o desenvolvimento de uma política de renovação de frota e de logística reversa para retirar de circulação os veículos mais antigos. Só como exemplo, a idade média da frota dos caminhões é de 17,9 anos e o ideal é entre 8 a 10 anos.
Conheça como funciona a injeção eletrônica do utilitário importado da Chevrolet, que conta com componentes diferenciados, com destaque para o módulo de controle da bomba de combustível
Carol Vilanova
O Chevrolet Captiva tem uma missão muito importante: representar a marca da gravata dourada no segmento dos utilitários aqui no Brasil, o que não é tarefa fácil, considerando a quantidade de concorrentes e do alto nível que apresentam. Apesar de ser produzida no México, conta com a vantagem de ter o respaldo da ampla rede da marca, que está espalhada por todo território nacional. Mas também tem seus segredos em relação aos componentes que adota, como o sistema de injeção eletrônica, que abordamos nessa reportagem.
O modelo na versão Sport, de ano 2008, foi o primeiro a chegar por aqui, ainda com o potente motor Alloytec 3.6 litros V6, já utilizado na linha Omega, que vem da Austrália. São 261 cv de potência a 6500 rpm e toque de 32,95 kgfm a 2.100 rpm. Entre os componentes da construção do motor, podemos destacar o cabeçote, pistões e bloco de alumínio, além do coletor de admissão variável e o comando de válvula variável, que otimiza a entrada de ar/combustível e, consequentemente, o regime de rotação do motor. Assim, quem ganha é o meio ambiente, pois o nível de emissões é bastante baixo.
Manutenção
Segundo Marcos Antonio da Cruz Luis, instrutor técnico do módulo GM do SENAI-Vila Leopoldina, a manutenção do veículo deve seguir o manual do proprietário, mas existe uma questão importante sobre o motor, que ele explica: “de construção altamente tecnológica e por conter sistema que altera o diagrama das válvulas (comando variável), esse motor é muito exigente com relação a especificação correta do óleo lubrificante. Alterações de viscosidade ou de qualidade do lubrificante pode causar falhas de funcionamento. Muitas vezes, o reparador coloca o fluído fora da especificação, o que além das falhas, também aumenta o consumo de combustível e a emissão de poluentes”, explica. O óleo lubrificante usado na Captiva V6 é do tipo mineral com especificação 5W30 e a troca deve ser feita a cada 5 mil km ou 6 meses.
Injeção e sensores
O sistema de injeção eletrônica conta com sensores modernos para leitura e envio de informações para a unidade de comando eletrônica. Vamos conhecer todos os sensores e suas funções no conjunto:
1) Sensor MAP (Manifold Air Pressure) ou Sensor de pressão do ar – faz a leitura da pressão absoluta do coletor de ar e fornece informações instantâneas de pressão de admissão para a unidade de controle eletrônico do motor (ECM). O ECM utiliza a informação do MAP para realizar alterações no cálculo do tempo de injeção em função da alteração da densidade do ar que é afetada pela altitude onde o veículo transita.
2) Sensor MAF (Mass Air Flow) – é do tipo filme aquecido, faz a leitura do fluxo ou massa de ar do coletor de admissão e é integrado ao sensor de temperatura do ar.
3) Sensores de fase CMP (Camshaft Position): indicam a posição do comando de válvulas para o módulo de injeção. Uma particularidade destes sensores é o fato de que cada sensor possui dois elementos Hall alimentados com uma tensão de 5V fornecido pelo ECM. Como se trata de um motor em V existem quatro sensores, dois para cada eixo de eixo de comando.
4) Sensor de rotação CKP (Crankshaft Position): indica ao ECM a posição e rotação do motor. Seu princípio de funcionamento é baseado no princípio da relutância magnética (sensor indutivo).
5) Válvulas de controle de comando variável: o ECM ajusta o ponto de cada uma das quatro árvores de comando das válvulas através de pulsos PWM, no qual é possível adiantar em até 25° o ponto da comando de admissão e em até 25° o ponto da comando de escape.
6) Corpo de borboleta: equipado com os sensores de posição de borboleta, regula a quantidade de ar que entra no motor em função da posição do pedal do acelerador. É do tipo Drive By Wire, ou seja, sem cabo, o que movimenta a borboleta é um servo motor controlado pela unidade de comando.
7) Módulo ECM: módulo de controle do motor (Engine Control Module), unidade que controla o sistema de injeção eletrônica, recebe os sinais dos sensores, gerando comando para os atuadores, formulando mistura, controlando a variação de fases dos comandos, e ajustando o ponto de ignição.
Obs: Nunca faça manutenção do módulo sem proteger a bateria, para evitar um curto-circuito.
8) Galeria de combustível: distribui combustível para as válvulas injetoras. Possui (na maioria dos casos) uma tomada de teste da pressão e vazão da bomba de combustível.
9) Válvula injetora: injeta combustível no cabeçote próximo a válvula de admissão para formar a mistura. Nas situações de manutenção, é fundamental uma análise criteriosa do filtro primário instalado na entrada de combustível. Em caso de suspeita, este filtro deverá ser substituído nas seis válvulas.
10) Tomada para verificação de pressão de combustível: Local para instalação do manômetro para fazer os testes de pressão e vazão de combustível.
11) Transformadores: são individuais para cada cilindro e dispensam a utilização de cabos de alta tensão aumentando a confiabilidade do sistema. Neste motor foram instaladas velas de ignição com eletrodo central de platina, o que aumenta consideravelmente o prazo de substituição e dispensam ajuste da folga de trabalho.
12) Sensor de Oxigênio: estão instalados quatros sensores de oxigênio, dois sensores de banda larga que ficam antes dos catalisadores e dois sensores tipo planar que ficam após os catalisadores.
Sensor planar: Possui 4 fios, é alimentado com tensão de 12V pós-chave e tem o aquecedor acionado através de pulsos PWM, utilizando uma célula com o princípio de Nernst, ou seja, produz tensão contínua na faixa entre 100mV até 900mV, considerando que valores até 450mV indicam mistura pobre, entre 450mV e 500mV uma mistura ideal e acima dos 500mV indicam uma mistura rica. É importante a mudança entre as três faixas de tensão.
Sensor de banda larga: Possui 6 fios, é alimentado com tensão pós-chave com o aquecedor também acionado através de pulsos PWM. Após aquecido, o sensor de banda larga, além de utilizar o princípio de Nernst, também informa ao ECM duas correntes de monitoramento, chamadas de corrente de bombeamento e corrente de ajuste. Como vantagem, o ECM, além de identificar se a mistura está rica ou pobre, consegue identificar o quanto a mistura está fora do ideal.
Obs: Existe um fixador de posicionamento do conector da sonda lambda que a prende num local seguro, evitando que encoste, por exemplo, na ventoinha.
13) Válvula do sistema de emissão evaporativa: fica na parte de trás do motor, controla a purga do canister. Trata-se do envio dos vapores de combustível armazenado no canister para coletor de admissão.
14) Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento: trata-se de um termistor NTC (Negative Temperature Coefficient) submetido diretamente ao líquido de arrefecimento. Sua alimentação de 5V é fornecida pelo ECM.
No elevador
Com o carro no elevador, destacar os seguintes sensores:
1) O tanque é dividido pelo diferencial, do lado direito tem a bomba de combustível e um dos sensores de nível, e o outro sensor está no lado esquerdo. A visualização não é possível, pois estão dentro do tanque.
2) Cânister: o cânister está à frente do tanque e tem esse tamanho grande devido às dimensões do motor e do tanque de combustível. Sua função é armazenar vapores de combustível provenientes do tanque.
3) Sensor de detonação na parte frontal do bloco do motor, com acesso por baixo, sua função é ler as vibrações provocadas pela detonação da mistura, possibilitando correção do avanço da ignição.
Sistema de combustível
Os componentes do sistema de combustível da Chevrolet Captiva têm seus diferenciais, mas muitos dos sensores são comuns aos de outros veículos. São eles: sensores de pressão MAP e MAF, sensores de temperatura do ar e do líquido de arrefecimento, sensor de rotação, quatro sensores de fase, válvulas de controle de comando variável, corpo de borboleta com sensores de posição de borboleta, galeria de combustível, válvulas injetoras e filtro de combustível. Todos que já vimos acima. Alguns modelos da Captiva não contam com filtro de combustível, como é o nosso caso.
Entre os diferenciais, o destaque é o modulo FPCM (Fuel Pump Control Module, inglês para módulo de controle da bomba de combustível), um sistema que faz controle eletrônico da pressão e da vazão da bomba.
“O módulo de controle da bomba de combustível faz o controle da pressão de combustível em diversas condições do motor, como marcha lenta, condições de carga e potência. A bomba de combustível é controlada através de pulsos com largura modulada PWM (Pulse Width Modulation), o que propicia um controle mais eficiente do funcionamento da bomba”, explica Marcos.
Este sistema dispensa a utilização do relé da bomba e do regulador de pressão, para o controle são utilizados dois pressostatos, que são sensores responsáveis pelo monitoramento da pressão do combustível e estão instalados um sobre o tanque e outro próximo à roda dianteira esquerda.
O pressostato montado sobre o tanque monitora a pressão do combustível logo após a bomba. Devido à proximidade com peças aquecidas no cofre do motor, foi instalado um segundo pressostato para verificar se a pressão do combustível foi alterada.
Obs: “Existe a informação incorreta de que este veículo possui duas bombas de combustível, mas na realidade existem dois sensores de nível e uma única bomba. Isto ocorre devido ao formato diferenciado do tanque. A função do segundo sensor de nível é contabilizar o combustível que está no lado oposto ao da bomba, principalmente, em condições de nível baixo”, finaliza Marcos. Desmontagem do módulo da bomba
1) O acesso ao módulo da bomba é feito por meio do porta-malas. Para soltar o conector do módulo da bomba, faça o movimento indicado pela seta.
2) Os dois fios trançados são os fios que vão para a bomba de combustível.
___________________________________________________________ Colaboração técnica: Senai – Vila Leopoldina
Veja o passo a passo da desmontagem do motor F1A, na configuração 2.3 MultiJet Economy que equipa o furgão Fiat Ducato ano 2011
Um dos mais populares veículos comerciais do país, a van Fiat Ducato foi equipada até 2011 com o motor F1A MultiJet Economy, desenvolvido e produzido pela Fiat Powertrain Technologies (FPT). Um motor diesel de 2,3 litros de deslocamento cúbico e equipado com sistema de injeção Common Rail de alta pressão (1.600 Bar). Conforme os dados de fábrica, o propulsor é capaz de gerar 127cv de potência máxima a 3.600 rpm – e torque de 30,7 Kgfm a 1.800 rpm.
Essa unidade F1A MultiJet Economy foi concebida sob o conceito do downsizing, ou seja, motores de tamanho e cilindrada menores com eficiência energética e potência superiores ao de propulsores maiores. Prova disso é a curva de torque praticamente plana entre 1800 rpm e 2800 rpm, fazendo com que o motor trabalhe a maior parte do tempo na faixa de eficiência máxima.
Nesta reportagem, vamos ver a desmontagem desse motor até seu bloco, seguindo a ordem correta de retirada dos periféricos e remoção dos parafusos. A versão desmontada é a que equipou a Ducato até o ano/modelo 2012. Em 2013, o propulsor foi modificado para atender às normas do Proconve L6, que abrange os utilitários leves, e traz diferenças mecânicas em relação à versão anterior. A operação foi conduzida pelo responsável pela área de pós-venda e coordenação de produto da FPT, Daniel Coelho, dentro do SENAI-Ipiranga, em São Paulo/SP.
Procedimento de desmontagem
Periféricos
1) Com o motor fora do veículo, comece a desmontagem pelo compressor do sistema de ar-condicionado. Inicialmente, remova o conector do chicote elétrico. Depois, solte os quatro parafusos em ordem cruzada, começando pelo parafuso superior esquerdo. Depois, o inferior direito, o inferior esquerdo e o superior direito. A correia do compressor sai juntamente na remoção.
2) Siga para a correia auxiliar. Com uma chave de 15 mm, solte o tensionador e remova a correia. (2a) Já para fazer a remoção do alternador, utilize duas chaves 17 mm para girar a porca e segurar o parafuso. São três parafusos: comece pelo parafuso inferior esquerdo, depois o superior direito e, por fim, o inferior direito. (2b)
3) Retire o suporte da bomba hidráulica. São três parafusos de 13 mm sem ordem de desmontagem. Depois, solte os parafusos do suporte do motor com chave 19 mm.
4) Para remover a polia motor da correia auxiliar, é necessário um soquete 11 mm. Solte os parafusos de forma alternada.
5) Siga para a tampa plástica do cabeçote, que possui três pontos de fixação. Remova com cuidado para não danificar as conexões.
6) Faça a desconexão do conjunto de retorno de combustível das unidades injetores. Existe uma conexão da mangueira em cada um dos quatro injetores. Com a ajuda de uma chave de fenda, puxe as travas e solte as conexões. Comece pelo cilindro nº 1 (lado do sistema de sincronização) e vá até o nº4, na ordem.
7) Remova o tubo de ar de alimentação do turbocompressor. São dois parafusos 13 mm que fixam a mangueira através de suporte no cabeçote.
8) Faça a desconexão completa do chicote elétrico do motor. Neste momento, é possível ver todos os sensores e atuadores elétricos que atuam no motor (ver box na abertura da matéria). Em seguida, retire o suporte do chicote e do tubo de ar.
Turbo e coletor de exaustão
9) Para proceder a retirada do turbo, comece pela tubulação de envio de óleo. São duas roscas nas duas extremidades da tubulação.
10) Agora siga para a tubulação de retorno de óleo do turbo, que também possui duas conexões.
11) Solte as porcas de fixação do turbocompressor. Existe ordem específica para soltar e prender as porcas. Observe a ordem de soltura, considerando que o mecânico está de frente para o turbo:
Obs: A junta metálica que existe entre o turbo e o coletor de exaustão é específica para a aplicação. A junta deve ser substituída em todas as operações que tiver de ser desmontada. Já as porcas podem ser reaproveitadas desde que estejam em boas condições, ou seja, consigam manter o torque especificado pelo fabricante.
12) O coletor de exaustão deve ser sempre removido do motor frio, sempre desrosqueando as porcas das extremidades para o meio, de forma cruzada. São 10 porcas que possuem um cilindro de encosto, cada. A junta é de cortiça com revestimento metálico, e também deve ser substituída a cada retirada do coletor.
Obs: Na montagem, não existe diferença entre as porcas de cima ou de baixo, desde que as primeiras porcas a serem apertadas sejam o par do meio.
Arrefecimento, coletor de admissão e restante dos periféricos
13) Remova a tubulação ligada ao trocador de calor do filtro de óleo. O tubo possui dois parafusos de fixação de 13 mm, além da braçadeira ligada ao trocador de calor. Remova também a vareta de óleo, que é fixada por um parafuso de 13 mm.
14) Agora retire a tubulação de envio do líquido de arrefecimento à válvula termostática. O tubo é preso por uma porca 13 mm e pela braçadeira conectada à válvula termostática.
15) Retire a tubulação de arrefecimento que vai do trocador de calor do líquido até o cabeçote. O tubo é fixado por um parafuso 13 mm que fica em local de difícil acesso, acima do filtro de óleo.
16) Para remover a válvula termostática, utilize a chave “L” para soltar os quatro parafusos. Não há ordem de soltura ou aperto neste caso.
17) Solte a tubulação de envio de diesel para a flauta do Common Rail. Para isso, utilize uma chave Allen 5 e uma chave de boca 17 mm. Remova também o suporte no coletor de admissão.
18) Remova o coletor de admissão. Pelo fato de ter número ímpar de parafusos, sua ordem de soltura deve ser seguida à risca. O aperto segue exatamente a ordem inversa da soltura.
19) A junta metálica do coletor de admissão possui um vinco que, na instalação, deve ficar voltado para o coletor. Observe também o parafuso superior na extremidade direita (nº 1 na desmontagem) que é mais comprido do que os outros oito parafusos.
20) Solte o filtro de óleo com a ferramenta específica para a operação. A ferramenta é a mesma para filtros de veículos leves e pesados.
21) Em seguida, tire o trocador de calor do filtro de óleo. Comece pelo parafuso de fixação central, que deve ser solto com uma chave Allen 10. Na montagem, é necessário aplicar silicone na rosca do parafuso. Atente também para o anel de vedação, que deve estar em boas condições.
22) Após a retirada do trocador de calor, siga para o suporte do compressor do sistema de ar condicionado. Depois, remova a tampa plástica de proteção do sistema de sincronismo do motor.
23) Tire o suporte da árvore do eixo de roda na parte inferior, próxima ao cárter.
24) Retire o conjunto blow-by do motor. São dez parafusos e a braçadeira da tubulação do conjunto no cabeçote. O blow-by só deve ser desmontado com o motor frio para evitar a deformação do plástico.
25) Remova o tubo de abastecimento de óleo lubrificante com as mãos. Observe o anel de vedação quanto ao seu estado de conservação.
Common Rail e injetores
26) Desconecte os tubos do Common Rail. Comece soltando as extremidades ligadas a cada cilindro, depois siga para as conexões na flauta. Faça a remoção na ordem do primeiro ao quarto cilindro.
27) Retire a flauta (ou acumulador de pressão) do Common Rail. Sua fixação é feita por dois parafusos no cabeçote.
28) Na remoção dos injetores de combustível, utilize uma chave “L” para alcançar o parafuso que prende a trava de fixação. Tome cuidado para não perder a arruela do parafuso, cuja forma côncava ajuda a fixar o conjunto.
29) Em seguida, retire cada injetor de combustível com cuidado.
Sincronismo do motor
30) Para sincronizar o motor antes de desmontar o cabeçote, é necessário utilizar duas ferramentas especiais, que são acopladas em dois pontos onde, no motor montado, estão ocupados por dois bujões. Cada ponto é referente a um eixo comando de válvulas, ou seja, uma para o comando de admissão e outro para o de escape. Remova os bujões e posicione as ferramentas. Gire o virabrequim no sentido horário, com uma chave estrela 21 mm, até que as ferramentas fiquem “acomodadas”, podendo ser rosqueadas até o final de seu curso. Isso significa que os comandos estão no ponto de sincronismo.
31) Em seguida, posicione outra ferramenta especial para travar o virabrequim. Com um soquete Torx 5, solte o bujão que tapa o orifício onde a ferramenta deve ser instalada. Insira a ferramenta especial.
32) Para manter a sincronia do motor na desmontagem, posicione outra ferramenta especial na polia superior do comando de válvulas, no furo indicado.
33) Siga para o tensionador automático da correia dentada. Utilize uma chave Allen 10 para girar o tensionador na direção horária (contrária à direção indicada na seta que indica o aperto) e, assim, soltar a correia dentada.
34) Remova o tensionador automático da correia dentada. Lembre-se que o tensionador sempre deve ser trocado juntamente com a correia dentada.
35) Solte também a polia superior do comando de válvulas. Repare na retirada que a polia tem um furo para posicionamento, que deve coincidir com o pino do eixo comando de válvulas na montagem.
36) Retire a tampa de proteção da corrente dos eixos comando de válvulas. O mecanismo é formado pela corrente e por um tensor automático, que garante a correta tensão entre os comandos de admissão e exaustão. O conjunto não possui manutenção, ou seja, em caso de defeito, corrente e tensor devem ser trocados de uma vez. Na montagem, a tampa, principalmente na região da vedação de borracha, deve estar limpa e posicionada corretamente, para evitar o vazamento de óleo.
Cabeçote
37) O cabeçote é dividido em duas partes, chamadas de “cabeçote superior” e “cabeçote inferior”. O cabeçote superior abriga principalmente os dois eixos comando de válvulas. Para removê-lo, é necessário remover os 25 parafusos, sendo 9 centrais (sete parafusos inferiores e dois mais altos, lado da sincronização) e os 16 parafusos laterais (oito em cada lado). Primeiro, remova os parafusos centrais inferiores, depois os centrais superiores, então siga para os laterais. Sempre respeite a ordem de desmontagem: das extremidades para o centro, soltando os laterais em “espiral”, conforme descrito abaixo (37b):
37a
37b
38) Na remoção do cabeçote superior, observe a junta. Ela é posicionada por dois pinos-guia e também não deve ser reutilizada, devendo ser substituída por outra nova na montagem.
39) Verifique se os balancins estão com jogo lateral. As peças não podem estar presas. Com as pontas dos dedos, mexa nos virabrequins, que devem estar se movimentando livremente. Observe também se há marcas de desgaste nos roletes, que podem ser causadas por mau funcionamento e/ou falta de lubrificação.
40) Ao retirar os balancins, examine também o estado dos tuchos hidráulicos. Eles não devem apresentar marcas no sentido vertical, que podem ser indício de travamento e mau funcionamento.
41) Remova as quatro velas de pré-aquecimento do cabeçote inferior. Tome cuidado, pois se trata de uma peça frágil. Em seguida, retire a polia do sistema de sincronismo que está presa ao cabeçote.
42) Para soltar o cabeçote inferior, é necessário remover os 10 parafusos de fixação, sendo que os pares em cada extremidade demandam soquetes Torx T6, enquanto os seis restantes precisam de soquetes Torx T7. O desaperto deve ser feito das extremidades para o centro, conforme o diagrama.
Obs: Os parafusos Torx T6 são mais curtos que os Torx T7, mas o diâmetro da rosca é o mesmo. Cuidado para não confundi-los na hora da montagem porque, segundo o especialista da FPT, o parafuso T6, se colocado no lugar de um T7, pode espanar sua rosca. Lembrando que, a cada desmontagem, todos os parafusos devem ser trocados.
43) Ao final do desaperto dos parafusos, remova o cabeçote inferior. Observe em seguida a junta que fica entre o cabeçote inferior e o bloco. A junta possui duas marcações que determinam e classificam a folga que determina a taxa de compressão mediante a altura do pistão.
Caixa seca, bomba d’água e bomba de óleo
44) Para seguir com a desmontagem do bloco, remova a polia da bomba injetora de combustível, posicionada na caixa seca (que também abriga a bomba d’água). Para isso, solte a porca de fixação e utilize um sacador de polia adequado para a operação. Depois, remova os três parafusos de 13 mm que fazem a fixação da bomba injetora.
45) Em seguida, solte os parafusos de fixação da caixa seca Não existe ordem de desmontagem. Na remoção, observe o anel de vedação da bomba d’água, que deve estar em boas condições.
46) Para desmontar a bomba de óleo, comece retirando a tubulação de envio de óleo na lateral do bloco.
47) Em seguida, remova a polia do virabrequim. Para isso, trave o volante com uma ferramenta especial e solte o parafuso de 19 mm que faz a fixação da polia. Observe na montagem que a polia possui um furo de posicionamento que deve coincidir com o pino-guia no virabrequim.
48) Agora faça a soltura dos parafusos de fixação da bomba de óleo. Não existe ordem de desmontagem. Com a bomba desmontada, observe se as engrenagens internas possuem uma pequena folga (não devem estar presas) e se a junta está presente.
Parte inferior do bloco
49) Gire o motor para remover o cárter de óleo. São 16 parafusos que fazem sua fixação. O sistema de vedação é feito por uma junta de borracha, que é fixada por uma peça metálica chamada lamieira.
50) Siga para o pescador de óleo, que é fixado por cinco parafusos: dois em sua conexão principal, dois nas laterais do bloco como suporte e mais um também no suporte, este para sua tubulação complementar. Nas duas conexões do pescador com as galerias de arrefecimento do bloco, existem anéis de vedação contra a entrada de ar que devem estar em perfeito estado, sem falhas.
51) A retirada dos pistões começa com a remoção dos parafusos das capas de biela, que devem ser desapertados de acordo com a ordem dos cilindros: 1-4-3-2, sendo o cilindro nº1 o que está do lado do sistema de sincronização. Utilize a chave 19 mm para girar o virabrequim e melhorar o posicionamento dos parafusos para o desaperto, se necessário.
52) Por fim, para sacar os pistões dos cilindros, utilize um bastão de nylon para não danificar os pistões nem a parede dos cilindros. Na cabeça do pistão estão suas marcações de identificação. Neste caso, os números “5-5-7” correspondem respecitivamente, de cima para baixo, à “família do motor” (5), “classificação do diâmetro” (5) e “identificação do fornecedor” (7). Abaixo, está uma figura que corresponde ao seu posicionamento em relação ao virabrequim.
53) Observe o posicionamento e o estado dos casquilhos nas capas de biela retiradas. As capas de biela são fraturadas com corte a laser, permitindo apenas um encaixe na biela.
Tabela de torquesMotor F1A 2.3 Multijet Economy
Descrição
Torque
Nm
Kgfm
Parafusos central de fixação do cabeçote inferior
primeira fase: pré-aperto
100
9.8
segunda fase:
torque angular 90º
terceira fase:
torque angular 90º
Parafusos laterais de fixação do cabeçote inferior
primeira fase: pré-aperto
50
4.9
segunda fase:
torque angular 60º
terceira fase:
torque angular 60º
Parafuso de fixação do cabeçote superior (T6 e T7)
25
2.5
Parafusos centrais do sub-bloco
primeira fase: pré-aperto
50 ± 5
5 ± 0.5
segunda fase:
torque angular 60º
± 2.5º
terceira fase:
torque angular 60º
± 2.5º
Parafusos externos do sub-bloco
36 ± 30
3.6 ± 3
Parafuso da capa de biela
primeira fase: pré-aperto
40
4
segunda fase:
torque angular 60º
Parafuso de fixação do volante do motor
primeira fase: pré-aperto
30
3
segunda fase:
torque angular 90º
Parafuso da polia do virabrequim
15
1.5
Parafuso de fixação do bico injetor
28
2.8
Bujão do circuito de óleo
22
2.2
Plug de dreno de água
25
2.5
Parafuso de fixação do filtro de ar
10
1
Parafusos de fixação do cárter de óleo
25
2.5
Parafusos de fixação da bomba de óleo
10
1
Filtro de óleo
25
2.5
Fixação do trocador de calor do óleo
80 ±5
7.8 ±0.5
Parafuso de fixação da polia dentada dos comandos de válvula
90
8.8
Parafuso de fixação da polia do virabrequim
300
30
Parafusos de fixação da polia damper
30
3
Parafuso sextavado de fixação do tensionador automático
36
3.6
Porca de fixação da polia da bomba de alta pressão
70
6.9
Parafusos da tampa de proteção da corrente dos comandos de válvulas
10
1
Fixação da tubulação de envio de óleo para a bomba de óleo
10
1
Parafusos de fixação da bomba de água
25
2.5
Fixação do tubo do líquido de arrefecimento no coletor de admissão
25
2.5
Fixação do tubo do líquido de arrefecimento no suporte do coletor
18
1.8
Parafusos de fixação da válvula termostática
25
2.5
Parafusos de fixação do compressor do ar-condicionado
25
2.5
Parafusos de fixação do suporte do ar-condicionado
25
2.5
Parafusos de fixação da polia do ar-condicionado
25
2.5
Parafusos inferiores de fixação do alternador
50
5
Parafuso de fixação da capa plástica do sistema de sincronismo
7.5
0.7
Parafusos de fixação do sistema blow-by
10
1
Rosca da tubulação do respiro do blow-by no cabeçote
30
3
Parafusos de fixação do coletor de admissão
30
3
Porcas de fixação do coletor de exaustão
25
2.5
Parafuso de fixação do tudo de abastecimento do óleo
10
1
Parafuso de fixação da vareta de óleo
18
1.8
Vela de pré-aquecimento do diesel (incandescente)
8 ± 11
0.8 ± 1.1
Parafuso de fixação do acumulador de pressão do common rail (flauta)
28
2.8
Parafuso de fixação da bomba de alta pressão na caixa seca
25
2.5
Fixação da tubulação de combustível da bomba de alta pressão
25 ± 2
2.5 ± 0.2
Fixação das tubulações de combustível
25
2.5
Parafuso de fixação do sensor de temperatura da água
30
3
Parafuso de fixação do sensor de massa de ar
10
1
Parafuso de fixação do sensor de rotação
10
1
Parafuso de fixação do sensor de posição do eixo comando de válvulas
10
1
Parafuso de fixação do sensor de nível de óleo
25
2.5
Sensor de temperatura do óleo do motor
25
2.5
Sensor de pressão do óleo
40
4
Válvula de regulagem de pressão do óleo
100
10
Porcas de fixação do turbocompressor
25
2.5
Fixação do tubo de envio de óleo ao turbo
35
3.5
Conexão no bloco do retorno do óleo para o turbo
50
5
Parafusos de fixação da bomba da direção hidráulica
25
2.5
Parafusos de fixação do suporte do motor
50
5
Parafusos de fixação do gancho para suspensão do motor
25
2.5
___________________________________________________________ Colaboração técnica: SENAI – Ipiranga
Mais informações: FPT Fiat Powertrain
Desde os primórdios da indústria automobilística, o “Guerreiro das Oficinas” sabe que o bom funcionamento de um motor tem uma estreita relação com a folga das suas válvulas. Estejam elas “folgadas” ou “presas”, o desajuste costuma provocar diversos inconvenientes, que variam desde um simples ruído (parecido com o de uma máquina de costura), até uma insistente irregularidade da marcha lenta, associada ou não ao endurecimento do pedal do freio.
Isso, sem falar na perda de potência, piora da dirigibilidade do veículo e no sensível aumento do consumo de combustível e da emissão de poluentes podendo, até mesmo, provocar o superaquecimento do motor. Logo, não é de se estranhar que a regulagem da folga das válvulas, ou simplesmente “regulagem das válvulas”, seja um dos procedimentos mais executados nas revisões preventivas e nas intervenções corretivas, que visam diminuir o consumo e as emissões, assim como, a melhoria das condições de dirigibilidade do veículo e regularidade da marcha lenta.
Nesse ponto, alguém pode afirmar que, em pleno século 21, não faz mais sentido falar sobre regulagem de válvulas. Afinal de contas, os motores modernos, equipados com tuchos hidráulicos, não necessitam de ajuste. E por essa razão, o mecânico de hoje em dia não precisa mais se preocupar com isso. Pois bem, como diz um conhecido programa televisivo norte-americano, chegou a hora de “detonar” esse mito: os motores equipados com tuchos hidráulicos realmente não requerem ajuste periódico das folgas das válvulas. O comprimento do tucho, que compensa a dilatação da válvula por ação da temperatura e do desgaste do conjunto acionador, é ajustado automaticamente por ação da pressão do lubrificante que atua no interior do mesmo. Isso explica a inflexibilidade de algumas montadoras no que diz respeito às especificações do lubrificante a ser utilizado no motor: se o óleo não apresentar estabilidade da viscosidade, com o aumento da temperatura (o conhecido índice de viscosidade), poderá haver vazamento interno no tucho hidráulico na fase quente de funcionamento, alterando drasticamente o funcionamento das válvulas.
Mas por que a folga das válvulas, ou o comprimento do tucho hidráulico, tem tanta influência no funcionamento do motor? A resposta é bem simples: eles estão diretamente associados a três importantes parâmetros de funcionamento das válvulas: o momento de abertura, o momento de fechamento (que definem o tempo de abertura) e o “lift” (o quanto a válvula abre). Fatores esses que influenciam diretamente o rendimento volumétrico do motor (relação entre o volume de mistura efetivamente admitida e o volume gerado pelo deslocamento do pistão), assim como, a quantidade de calor trocada entre a válvula é o cabeçote.
Por exemplo, válvulas de admissão que não ficam abertas tempo suficiente e/ou não abrem completamente (muito folgadas), não permitem a entrada do volume adequado de mistura para o interior do cilindro. No entanto, se permanecerem abertas por um tempo excessivo (presas), podem permitir o retorno de parte da mistura já admitida para o coletor de admissão. Em ambos os casos tem-se uma redução do rendimento volumétrico do motor. Além disso, válvulas que permanecem muito tempo abertas não trocam calor suficiente com o cabeçote, podendo “queimar”, o que prejudica muito a estanqueidade do cilindro.
Como evitar esses transtornos?
Bem, em primeiro lugar é preciso saber se o motor exige ou não regulagem periódica das válvulas. Na dúvida, não use o “achismo” e consulte o fabricante! Se a resposta for sim, o segundo passo é saber quais são as condições exigidas para a realização da verificação e ajuste (motor frio ou quente), as ferramentas necessárias (alguns modelos exigem dispositivos especiais), o procedimento para execução do serviço, assim como, as especificações das folgas. Essas informações podem ser encontradas no manual de serviço do veículo. Se não houver uma cópia na oficina, consulte a biblioteca técnica da sua entidade de classe, como a existente no SINDIREPA-SP.
Nesse ponto, é muito importante comentar que não faz o menor sentido executar um procedimento de regulagem completa do motor (Tune Up), sem se verificar previamente as folgas das válvulas (quando ajustáveis). Todo o trabalho de verificação e ajuste dos sistemas de alimentação e ignição pode não surtir o efeito desejado, permanecendo sintomas como: irregularidade da marcha lenta, alto consumo, excesso de emissões etc.
A mesma importância deve ser dada as outras verificações mecânicas como: medição da depressão do coletor de admissão, medição da temperatura de trabalho do motor, verificação da estanqueidade das câmaras de combustão, verificação da qualidade do combustível utilizado, presença de entrada falsa de ar nos dutos de admissão etc. Ou seja, ter sempre em mente que, por muitas vezes, os sintomas de mau funcionamento do motor não estão associados diretamente a um mau funcionamento dos sistemas de alimentação e ignição.
Agora, se o motor é equipado com tuchos hidráulicos, a atenção deve ser voltada para a qualidade e ao estado do lubrificante utilizado. Como dito anteriormente, o bom funcionamento desse componente depende diretamente da estabilidade da pressão no seu interior. Lubrificantes cuja viscosidade varia muito, quando submetidos a uma elevação de temperatura, tendem a provocar vazamentos internos nos tuchos. Como consequência, tem-se uma sensível alteração do comportamento das válvulas.
O principal sintoma é um mau funcionamento, aliado ou não ao aparecimento de ruídos nas partes elevadas do motor, que ocorre apenas no funcionamento a quente. E quanto mais quente fica o motor, mais intensos são os sintomas. Lubrificantes contaminados por combustível em excesso tendem a ter sua viscosidade bastante reduzida. Por essa razão, a sua substituição periódica deve ser levada muito a sério, assim como, a verificação de vazamentos de combustível para o interior do cárter (exemplo: injetores sem estanqueidade).
Agora, de nada adianta substituir o lubrificante na hora certa se a qualidade não atende aos requisitos de funcionamento do motor. Como dito anteriormente, nesses tipos de motores, são necessários lubrificantes com alto índice de estabilidade da viscosidade em função da temperatura (também conhecido como Índice de Viscosidade ou I.V.). E essa propriedade é testada pela montadora do veículo. Logo, se uma determinada marca/modelo de lubrificante é a recomendada para um motor, é essa que deve ser utilizada. Seleção de outros produtos, pelo critério da especificação, deve ser endossada por escrito pelo fabricante do veículo.
Diego Tricci, diretor comercial e marketing da Total Lubrificantes Brasil, fala um pouco sobre a atuação da marca no Brasil, sobre treinamento de mecânicos e a dificuldade de encontrar informações técnicas confiáveis. Ele acredita que o consumidor não conhece tanto de lubrificante, por isso, confia ao seu mecânico fazer a escolha certa
O Mecânico: Conte um pouco da história da Total Lubrificantes no Brasil. Diego Tricci: A Total Lubrificantes do Brasil é uma filial da multinacional francesa do Grupo Total, com operação em mais de 140 países e cerca de 110 mil colaboradores. Hoje posicionada entre as cinco maiores companhias de gás e óleo do mundo e entre as oito maiores empresas do mundo em faturamento, a Total realiza atividades em todas as fases da indústria petrolífera, incluindo produção e exploração de óleo bruto e gás natural, transporte, além do refino e comercialização de produtos derivados de petróleo, sempre pensando no desenvolvimento sustentável.
No Brasil, a Total está sediada na cidade de São Paulo e possui estrutura desenvolvida nos padrões internacionais de tecnologia e qualidade da marca em sua fábrica de 100 mil m² instalada em Pindamonhangaba, no interior paulista. São cerca de 250 colaboradores com uma capacidade de produtiva em torno de 70 mil toneladas de lubrificantes por ano.
O Mecânico: Quais produtos são fabricados nas instalações de Pindamonhangaba? A marca tem lubrificantes para veículos leves, pesados, motocicletas…. Diego: Em Pinda, fabricamos todos os óleos para motor minerais, semissintéticos e alguns sintéticos, além dos fluidos de freio e arrefecimento. Hoje temos produtos disponíveis para todas as unidades de negócio, desde produtos para veículos até para fábricas ou cosméticos.
O Mecânico: A Total é uma empresa que foca em tecnologia e preservação do meio ambiente? Que tipo de ações tem nesse sentido e como são desenvolvidas no Brasil? Diego: A Total é uma empresa preocupada com os procedimentos e processos produtivos, certificada pela norma ISO 1400, que regulamenta a criação, manutenção e melhoria do sistema de gestão ambiental das empresas e nos credencia como “empresa amiga do meio ambiente”. De acordo com as diretrizes de respeito ao meio ambiente e à legislação ambiental, destacam-se também ações como o descarte adequado de resíduos de acordo com a Lista de Aspectos e Impactos Ambientais (LAIA) e a coleta e correta destinação de embalagens de lubrificantes pós-consumo, por meio do Programa Jogue Limpo.
O Mecânico: Falando ainda de tecnologia e desenvolvimento de novos produtos, a Total tem um centro de pesquisas no Brasil? Os produtos fabricados aqui são desenvolvidos especificamente para o nosso público? Diego: Os centros de pesquisas de desenvolvimento da Total estão em outros países, porém, usamos a mesma formulação desenvolvida lá fora para fabricarmos aqui no Brasil.
O Mecânico: A Total é fornecedora homologada das montadoras, como funciona o desenvolvimento de um produto homologado, é feito em conjunto com a montadora? Esse processo ajuda na fabricação dos lubrificantes em geral? Diego: A tecnologia dos produtos Total ganhou reconhecimento e homologação mundial de todas as grandes montadoras pelo seu excelente padrão de qualidade, de acordo com as mais recentes exigências da indústria automobilística. Este reconhecimento é observado em parcerias com grandes montadoras mundiais, como Renault, Kia Motors, Peugeot, Citroen, Honda, Nissan, Kawasaki, Kasinski. Algumas inclusive não apenas homologaram os lubrificantes Total como também recomendam seu uso para a manutenção preventiva dos veículos.
O Mecânico: A Total faz muitas ações de marketing com o público em geral, existem campanhas específicas para o reparador? Como é o relacionamento com o mecânico independente? Diego: A Total vem trabalhando em ações junto aos seus clientes, tentando trazer para eles treinamentos, ações de relacionamento para aumentar o contato com a marca e perceber todos os benefícios que ela pode trazer, tanto para sua loja como para seu cliente, o consumidor final.
Temos hoje em São Paulo uma equipe focada no atendimento das vendas diretas para as oficinas, e fora de São Paulo, uma equipe de distribuidores homologados que fazem o atendimento da mesma forma.
O Mecânico: A marca oferece programa de treinamento para aplicadores dos seus produtos? Como participar? Diego: Sim, a Total Lubrificantes tem mais de 45 tipos de treinamentos, nos mais diversos segmentos e aprofundamento. Para participar, o aplicador precisa falar com o responsável pela oficina e ele deverá entrar em contato com o vendedor da Total responsável pelo seu atendimento. Caso ainda não tenha atendimento, basta ligar para a Total que direcionamos. O telefone é: (11) 3054-8160.
O Mecânico: Você acha que o mecânico influi na escolha da marca do lubrificante? Diego: Com certeza. Em linhas gerais, o consumidor final não conhece tanto do produto, suas necessidades e especificações técnicas, sendo assim confia ao seu mecânico de confiança a escolha do lubrificante certo para seu motor, freio etc.
O Mecânico: A Total acredita que falta informação técnica para o reparador? Como ajudá-lo nesse sentido? Diego: Acredito que a informação exista, ainda mais nos dias de hoje em que todos têm acesso a muita informação, o que acredito que é saber onde encontrar a informação certa e confiável. Por isso que acreditamos nas revistas segmentadas voltadas para esse mercado, esta é uma das formas que o reparador pode encontrar informações didáticas, práticas e importantes.
O Mecânico: Quais cuidados o reparador deve ter na hora de escolher um lubrificante? Diego: Devem ser seguidas as orientações do Manual do Proprietário quanto ao tipo (especificação) de óleo a ser utilizado, o período de troca, a quantidade indicada e os procedimentos corretos, lembrando-se de respeitar também o prazo para troca dos filtros.
O Mecânico: Quantos pontos de troca rápida de óleo existem na rede da Total, o que é feito nesse local? Diego: Hoje temos 38 pontos de venda de Troca de Óleo Rápida da Total espalhadas pelo Brasil, com intenção de fechar o ano com mais 11 lojas. Os ROC’s, como chamamos, possuem uma equipe com alto treinamento técnico, que passam por constante atualização frente a um mercado exigente. São especializadas na troca de óleo prezando o rápido atendimento de forma e eficiente uma vez que o consumidor não quer investir seu tempo esperando. Lá o cliente pode realizar um check-up gratuito de até 15 itens, além de poder usufruir de um ambiente confortável, produtos de qualidade e fácil acesso. Para saber quais são as lojas basta acessar o site: www.trocadeoleorapida.com.br.
O Mecânico: A Total apoia o descarte correto do lubrificante, quais são as dicas para o mecânico que também se preocupa com o meio ambiente? Diego: É proibido descartar óleo usado na rede de água e esgotos, pois gera grandes danos ao meio ambiente. O descarte correto deve ser feito com a utilização de um tambor apropriado para este fim. A área de descarte onde fica posicionada o tambor deve ser circundada por uma mureta de contenção para evitar a dispersão de respingos de óleo que eventualmente venha a cair fora do recipiente. O tambor coletor deve ser retirado apenas por empresas credenciadas para dar a destinação correta a estes produtos. O reparador pode ter acesso à listagem completa das empresas cadastradas no site da Agência Nacional de Petróleo (ANP- www.anp.gov.br).
O Mecânico: Como uma marca fornecedora de produtos para categorias do automobilismo, como a Fórmula 1, o que se pode trazer dessas experiências para o mercado? Diego: A Total leva tão a sério seu compromisso com competições, que existe uma divisão da empresa dedicada em motorsports, seja como branding, seja com pesquisa e desenvolvimento de produtos de alta performance. Tudo pensando para atender as exigências das pistas. São desses testes “in loco” que é possível garantir que os produtos que estão nas pistas sejam os mesmos que vendidos para consumidores finais.
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