Sedã médio chinês tem motorização de até 235cv e custa o mesmo que o rival líder de mercado
Lançado recentemente, o BYD King chegou ao mercado brasileiro com a missão de desafiar a liderança de vendas do Toyota Corolla. Para isso, a marca chinesa adotou uma estratégia ousada e agressiva de preços e publicidade para atrair os clientes do tradicional sedã japonês. Contudo, esse plano parece ainda não ter surtido efeito, uma vez que o modelo ainda não deslanchou nas vendas.
Pois bem, a Revista O Mecânico, que no começo do ano avaliou o Corolla, fez um Raio X do King para entender se, tecnicamente o sedã chinês consegue superar o modelo da Toyota.
O BYD King DM-i GL vem equipado com um motor a combustão e elétrico, que juntos entregam até 235 cv. O modelo ainda conta com um sistema híbrido plug-in, que possibilita rodar até 1.200 km com um tanque de gasolina.
Confira o Raio X completo do BYD King e descubra se ele pode ser o novo líder no segmento dos sedãs.
Falta de manutenção dos componentes e fluido de freio contaminado podem ocasionar o problema
Componente que faz parte do sistema de frenagem, a pinça de freio, fixada na manga do eixo, tem como função pressionar as pastilhas de freio contra o disco, diminuindo, assim, a velocidade do veículo até parar.
É um dos itens que requer atenção na hora da manutenção do sistema de freio, pois segundo o consultor de Marketing de Produto da Controil, Vagner Marchiniak, com o tempo de uso ou até mesmo por falta de manutenção, a pinça de freio pode ser comprometida por causa de vazamento ou travamento.
“Quando não é trocado no período adequado, conforme indica o manual do fabricante do veículo, o líquido de freio por ser higroscópico absorve a umidade, gerando oxidação no sistema e, consequentemente, travamento do êmbolo no corpo da pinça de freio”, afirma Marchiniak.
O consultor de Marketing de Produto da Controil destaca também que o pino deslizante é outro componente que pode provocar o travamento, impedindo que a pinça se desloque por falta de manutenção preventiva.
A recomendação é fazer, periodicamente, revisão no sistema de frenagem, efetuando a troca do fluido de freio, sempre que necessário.
Nessa coluna Diego se aprofunda nos princípios que determinam o sincronismo de um motor de 4 tempos ciclo Otto
The B-cycle combustion process is an efficiency technology for gasoline engines by Audi.
Artigo por Diego Riquero Tournier fotos Arquivo Bosch
Nesta entrega, vamos aprofundar nos princípios que determinam o sincronismo de um motor de 4 tempos ciclo Otto, para este objetivo, tomaremos como referência o diagrama de distribuição de válvulas o qual é de extrema importância para a obtenção de um alto rendimento em um motor das mencionadas caraterísticas.
Os técnicos automotivos conhecem muito bem os prejuízos que podem ser causados em um motor de caraterísticas construtivas conhecidas como de interferência de válvulas; principalmente quando esses motores perdem o sincronismo entre as arvores de comando e o virabrequim, ocasionando a colisão dos pistões com as válvulas; mas, antes de chegar em uma situação tão extrema como a de colisão de válvulas, a ideia é compreender como pequenos desvios em graus de sincronismo do motor, assim como, pequenos desgastes nos componentes moveis do trem válvulas, podem ocasionar perdidas consideráveis no desempenho.
Para isso, nada melhor do que “mergulhar” nos fenômenos mecânicos relacionados ao movimento sincrônico de um diagrama de distribuição de válvulas, e as respectivas influências que se manifestam nas pressões e temperaturas internas do motor, especificamente falando da transformação energética que acontece dentro de uma câmara de combustão.
A figura 1 mostra um diagrama de pressões correspondente aos 4 ciclos de funcionamento de um motor ciclo Otto.
Desta forma, é possível identificar a relação entre os graus de giro do virabrequim, o que determinará o curso lineal dos pistões, os momentos de apertura e fechamento de válvulas, e as respectivas variações de pressão expressadas em (bar), no gráfico da direita.
Para cada ciclo de funcionamento é possível ver representado no gráfico, um traço definido como um trajeto o qual apresentará caraterísticas especificas a nível de pressões; por exemplo: se juntamos os pontos a partir do traço formado entre a referência (a), e a referência (b), estaremos diante do ciclo de admissão, o qual mostra uma caraterística de trabalho em pressões negativas.
Toda medição apresentada no gráfico acima com um valor inferior a P0 (pressão Atmosférica), representará uma depressão (vácuo); outro fator que podemos identificar neste gráfico, são os ciclos de trabalho identificados como trabalho positivo (W+), e trabalho negativo (W-).
O conceito de trabalho positivo e negativo, leva em consideração os ciclos do motor que representam o conceito de geração de energia ou de consumo de energia, estando claro na representação de pressões que, tanto no curso de admissão quanto no curso de escapamento, as curvas entram na zona de trabalho negativo (W-), por serem considerados ciclos de consumo de energia.
Seguindo as linhas do gráfico e juntando os pontos (b->c), observaremos o ciclo de compressão, no qual, um pouco antes de chegar no ponto morto superior (PMS), será possível identificar o momento da ignição o qual nos conduzirá a junção dos pontos (c->d), correspondente à expansão (curso útil do motor), finalizando desta forma, com o quarto e último ciclo (d->e), correspondente ao escapamento.
As nomenclaturas que definem os mementos de abertura e fechamento de válvulas, serão analisados com detalhes funcionais nos próximos gráficos.
Ciclo de Admissão:
No ciclo de admissão (a; b), representado na figura 2, é possível identificar que o início do mesmo acontece de forma antecipada ao PMS; no exemplo da figura acima o momento de abertura das válvulas de admissão se inicia 9° antes do PMS, estabelecendo o que se conhece como:
AAA (Avanço de Abertura de Admissão), assim como em outras correções dinâmicas do ciclo teórico do funcionamento de um motor, o AAA tem como principal objetivo o incremento do rendimento volumétrico do motor, ou seja, permitir a entrada da maior massa de ar possível ao cilindro.
Para este fim, o diagrama de distribuição de válvulas, estará determinado com base no melhor equilíbrio possível entre fluxo de Ar e pressões reinantes na câmara de combustão, coletor de admissão e coletor de escapamento.
Especificamente o avanço de abertura de admissão (AAA), se utiliza para abrir a válvula de admissão antes do PMS, permitindo um melhor enchimento do cilindro por efeito de inercia do fluxo de ar (mistura de Ar combustível), presente no coletor de admissão; adicionalmente, manter um tempo de admissão prolongado, é uma forma de garantir o ingresso da mistura explosiva por mais tempo no cilindro; este fenômeno, vale para a duração total do ciclo de admissão, ou seja, a composição dos 9° de avanço de abertura da válvula, somados aos 180° do ciclo teórico da admissão, mais os 37° do Atraso de Fechamento da Admissão (AFA), totalizando um ciclo de admissão de 226°.
É importante ressaltar que, os valores apresentados no diagrama de distribuição acima, devem ser considerados como valores simbólicos já que, cada motor possui valores de distribuição de válvulas definidos pelo fabricante, para o projeto específico de motor.
Esta variação de avanço ou atraso do movimento das válvulas, sempre estarão definidas por fatores geométricos do motor, dimensionamento de válvulas e coletores, assim como, altamente dependentes do regímen de giro do motor (RPM).
Incrementar valores de avanço ou atraso nas válvulas de admissão, além do especificado pelo fabricante, acabará provocando contrapressões no coletor de admissão, afetando de forma negativa o funcionamento e rendimento volumétrico do motor.
Ciclo de Compressão:
Observando a figura 3, podemos identificar o incremento da pressão interna na câmara de combustão durante a trajetória (b; c), resultante do deslocamento do pistão em forma ascendente na direção do PMS com as válvulas fechadas; esta ação determinará o incremento da pressão e temperatura dos gases (mistura explosiva), caracterizando desta forma o ciclo de compressão.
O ciclo de compressão levando em consideração apenas o ciclo teórico, se inicia no PMI (ponto morto inferior do pistão), mas na prática, tomando como exemplo a figura acima, o ciclo de compressão inicia a 37° depois do ponto morto inferior, quando a válvula de admissão se fecha novamente (AFA).
Este conceito de atraso no fechamento da válvula de admissão, permite um melhor fluxo de entrada dos gases limpos, ao aproveitar a inercia dos mesmos durante processo de admissão, e longe de provocar inconvenientes resultantes da perdida de curso útil do pistão no ciclo de compressão ao ceder 37° de giro do virabrequim, diminui a resistência ao avanço do pistão no início do deslocamento ascendente em direção do PMS.
Ainda no trajeto (b; c), alguns poucos graus antes do PMS, acontece a ignição (faísca na vela de ignição), fenômeno que eleva tremendamente a pressão e temperatura ao encender a mistura explosiva dando início ao próximo ciclo.
Ciclo de Expansão:
Trata-se do ciclo útil por excelência do motor, ou seja, o momento de liberação de energia resultante da combustão, o qual do ponto de vista mecânico desde a perspectiva do ciclo prático será o mais curto em graus de giro do virabrequim, conforme a figura 4, durante o curso descendente do PMS para o PMI, as duas válvulas permaneceram fechadas por aproximadamente 145° de giro.
Um dos principais objetivos da antecipação da abertura da válvula de escapamento um pouco antes de chegar no PMI, responde ao fato de que próximo do final do curso do pistão durante o ciclo de expansão, praticamente toda a energia disponível já foi liberada e consequente pressão de deslocamento já foi aplicada sobre a cabeça dos pistões; desta forma, o que se obtém como resultado ao abrir antecipadamente a válvula de escapamento, é a liberação da pressão e temperatura contida dentro do cilindro e a câmara de combustão.
Ciclo de Escapamento:
Como fica em evidência na figura 5, o ciclo de escapamento se inicia com um avanço considerável de 35° (AAE), o qual como mencionamos anteriormente, tem um papel fundamental para a liberação antecipada da pressão e temperatura resultante da combustão, preparando o movimento ascendente do pistão na direção do PMS para obter a melhor opção de varrido dos gases de escapamento.
Os gases de escapamento também acumulam uma inercia no fluxo de saída, efeito criado com a abertura da válvula de escapamento, e para manter este fluxo com a maior velocidade de gases possível, o diagrama de distribuição atrasa o fechamento da válvula de escapamento (AFE), como pode ser apreciado na figura acima; neste caso, com 9° de giro do virabrequim.
Cruzamento de válvulas:
Até o momento analisamos os ciclos de um motor 4 tempos de forma independente e desde a perspectiva do acionamento das válvulas, mas, quando o conjunto opera em simultâneo e em sincronismo, existem fenômenos relacionados às pressões e dinâmica dos fluidos que são profundamente estudados pelos fabricantes, sempre com o objetivo de obter a maior eficiência volumétrica.
Observando a figura 6, é possível identificar que existe um momento no qual as duas válvulas (Admissão e Escapamento), permanecem abertas; esta condição é conhecida como cruzamento de válvulas, em um primeiro momento, e analisando desde a perspectiva do ciclo teórico, esta situação poderia parecer contraproducente, mas, a logica da mesma, deve ser compreendida a partir do comportamento dinâmico dos fluidos (para o caso, gases de admissão e gases de escapamento), os quais precisam de um determinado tempo para estabelecer um fluxo continuo e uma elevada velocidade e constante, para permitir o maior ingresso de ar de admissão, ou realizar o varrido dos gases de escapamento.
Na figura acima, é possível ver como é aproveitado o final do curso de escapamento mantendo a válvula aberta (AFE), permitindo que a velocidade do fluxo dos gases que estão saindo da câmara de combustão, gere uma condição de vácuo ou atração dos gases limpos da admissão, os quais favorecidos pelo avanço da abertura da válvula de admissão (AAA), entram antecipadamente na câmara de combustão incrementando a capacidade de enchimento do cilindro.
Para o caso do exemplo acima, a somatória do AAA de 9° com os 9° do AFE, totaliza um cruzamento de válvulas de 18°.
O recurso do cruzamento de válvulas, é utilizado praticamente por todos os fabricantes de motores, variando na quantidade de graus conforme cada projeto.
Quanto maior for o regime de giro do motor (RPM), a tendência é aumentar a permanência da condição de cruzamento de válvulas, já que, os tempos necessários para encher os cilindros, ficam mais curtos conforme aumentam as RPM.
7ª edição do Congresso Brasileiro do Mecânico acontecerá dia 19 de outubro
Foto: Revista O Mecânico
Infelizmente, o segundo lote de ingressos para a 7ª edição do Congresso Brasileiro do Mecânico já se esgotou. No entanto, ainda há ingressos disponíveis no terceiro lote por R$ 129,00 até o dia 12 de outubro. Clique neste link para garantir o seu ingresso.
Foto: Revista O Mecânico
Data e Local do Congresso Brasileiro do Mecânico
A 7ª edição do Congresso Brasileiro do Mecânico ocorrerá no dia 19 de outubro, sábado, no Pavilhão Amarelo do Expo Center Norte, em São Paulo. Este evento é uma oportunidade única para profissionais da mecânica, com mais de 98 horas de conteúdo exclusivo e relevante para o dia a dia das oficinas.
O Que Esperar do 7CBM
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Foto: Revista O Mecânico
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Foto: O Mecânico
Razões para Não Perder o 7CBM
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Participantes vão receber cupom de 15% de desconto para compras online na Loja do Mecânico
Foto: O Mecânico
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Promoção com a Loja do Mecânico
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Em entrevista, Diretor de Planejamento adianta novidades e fala sobre o futuro do aftermarket brasileiro
por Felipe Salomão fotos Fremax/Divulgação
A cada ano que passa o brasileiro escuta ainda mais sobre veículos eletrificados. Portanto, as empresas já começaram a pensar nesse mercado que parece ter um futuro promissor. Uma dessas companhias é a Indisa, que informou com exclusividade para a Revista O Mecânico que os veículos híbridos já estão nos planos da marca.
Segundo o Diretor Planejamento Estratégico, Daniel Leite, a empresa já incluiu em seu plano de lançamentos o suporte à reposição para veículos híbridos. “Em relação aos veículos híbridos, a Indisa já incluiu em seu plano de lançamentos o suporte à reposição para essas aplicações, com foco sempre em ser referência na cauda longa de todas as linhas de produtos em que atua”, disse Leite.
Ademais, o executivo opinou sobre como foram os últimos dois anos para empresa e, também, como enxerga o futuro do aftermarket brasileiro. “Na minha opinião, o que continuará a se transformar são os modelos de negócios e a concentração da cadeia de reposição, trazendo desafios crescentes para as fabricantes assegurarem seus investimentos de maneira assertiva”, disse o Diretor Planejamento Estratégico sobre o aftermarket nacional. Veja outras respostas sobre correntes de comando, peças mais vendidas pela empresa, entre outras nas próximas páginas.
O Mecânico: Como a Indisa enxerga o futuro do aftermarket brasileiro?
Daniel Leite: Em termos de mercado, a perspectiva é de continuidade no crescimento com taxas de expansão de dois dígitos. O mercado de aftermarket automotivo é altamente maduro e resiliente, tanto em períodos de economia favorável, quando os consumidores investem na melhoria de seus veículos, quanto em momentos desafiadores, onde o aumento do giro de carros usados e o envelhecimento da frota resultam em maior demanda por manutenção. Na minha opinião, o que continuará a se transformar são os modelos de negócios e a concentração da cadeia de reposição, trazendo desafios crescentes para as fabricantes assegurarem seus investimentos de maneira assertiva.
O Mecânico: Como a Indisa analisa o crescimento das vendas dos veículos eletrificados no Brasil e o que tem feito para veículos com essa tecnologia? Daniel Leite: Entendemos que, ao contrário da China, que conta com subsídios insustentáveis, o mercado brasileiro de veículos 100% elétricos (BEV) – que este ano representa 2,68% das vendas – provavelmente não apresentará um crescimento significativa a curto prazo. Em relação aos veículos híbridos, a Indisa já incluiu em seu plano de lançamentos o suporte à reposição para essas aplicações, com foco sempre em ser referência na cauda longa de todas as linhas de produtos em que atua.
O Mecânico: A Indisa pretende lançar produtos ainda neste ano? Daniel Leite: Sem dúvidas, esta é uma das principais forças da nossa estratégia. É importante ressaltar que a Indisa estuda detalhadamente onde irá investir para manter sua essência em termos de produtos técnicos. Temos acelerado significativamente os lançamentos de novas linhas e itens nos últimos anos e continuaremos muito focado na expansão do portfólio.
O Mecânico: Quais são os planos para 2025? Daniel Leite: Nossos principais esforços estarão direcionados para a melhoria dos serviços aos clientes e para estreitar a proximidade com toda a cadeia do mercado de reposição, incluindo distribuidores, atacarejos, varejo e mecânicos, por meio de informações técnicas e suporte pós-venda. Nossa missão permanece a mesma: “Oferecer a melhor solução de peças automotivas no mercado de reposição, gerando acessibilidade e segurança.”
O Mecânico: Muitos motores modernos utilizam correntes de comando. Como a Indisa avalia a oferta desse equipamento para os mecânicos? A venda desse equipamento tem crescido? Daniel Leite: A Indisa identificou essa demanda há muito tempo e trabalha com essa linha de produtos há vários anos. Além da Ford e Honda, que foram pioneiras, agora também a Fiat, Toyota, Hyundai, Nissan e VW estão gerando essa demanda no mercado. Atualmente, a Indisa é uma das líderes nessa linha de produtos e, sem dúvida, está preparada para dar suporte ao crescimento desse importante mercado.
O Mecânico: Quais foram as peças mais vendidas pela Indisa nos últimos dois anos? Daniel Leite: Nos últimos dois anos, registramos um crescimento significativo em nossas 21 linhas de produtos. Embora o desafio seja grande, não medimos esforços para sermos eficientes em todos os produtos que oferecemos aos nossos clientes. O crescimento em todas as linhas de produtos, leves e pesados, refletem a confiança e a preferência dos nossos clientes pela qualidade e desempenho dos nossos produtos.
Professor Landulfo diserta sobre como funciona a embreagem, além de contar a evolução da embreagem com o passar dos anos
Artigo por Fernando Landulfo fotosArquivo O Mecânico
Os motores de combustão interna (motor) não funcionam abaixo de uma determinada rotação, pois a potência envolvida nesse regime é tão inconstante, que o motor não consegue completar os ciclos.[1]
Além disso, para proporcionar o melhor desempenho possível, o motor deve operar em determinadas rotações (torque máximo e/ou potência máxima). Para que essas condições possam ser alcançadas, proporcionando um bom funcionamento ao veículo, faz-se necessário, por vezes, desconectar o motor do sistema de transmissão. [1]
Dá-se nome de embreagem ao sistema mecânico que tem por função o desacoplamento e o reacoplamento suave entre o motor e o dispositivo movido (no caso específico dos veículos automotores: o sistema de transmissão).
As primeiras tentativas de se adaptar motores a carruagens, não previam a utilização de embreagens. O motor era conectado diretamente as rodas por acoplamentos simples. [1]
O que obviamente dificultava o manuseio e a condução do veículo. [1]
Não demorou muito para que surgissem as primeiras tentativas de utilização de embreagens (já utilizadas em máquinas industriais e de escavação). Adoção essa que possibilitaria a introdução das caixas de redução por engrenagens (câmbio), que melhoraria ainda mais a condução. [1]
Em 1885 Karl Benz utilizou a primeira embreagem em um veículo automotor. O mecanismo era formado por 2 polias conectadas por uma correia de couro. [1]
Poucos anos depois, apareceram as primeiras embreagens de cones invertidos (um ligado ao motor e outro ao câmbio). O seu funcionamento se baseava na compressão de um cone contra o outro, o que permitia a transmissão do torque. [1]
Dual clutch gearbox S tronic
Esse tipo de embreagem, além de apresentar o inconveniente das constantes queimas do material de atrito (couro), exigia volantes de motor muito grandes. O que limitada as rotações do conjunto. [1]
Também no início do século XX, a hoje extinta montadora De Dion Bouton, tentou introduzir um sistema de embreagem que operava apenas com um disco de atrito e sem lubrificação. No entanto, a ideia foi abandonada devido ao excessivo desgaste sofrido pelo disco, após pouca utilização. [1]
Posteriormente, foi introduzido um sistema de discos múltiplos alternados (bronze e aço), fixos a uma capa externa solidaria ao eixo do motor e sues cubos solidários ao eixo entalhado do câmbio. Esse sistema, embora viabilizasse volantes de motor com menores dimensões, era excessivamente pesado, o que prejudicava as acelerações do veículo. No entanto, permitia acoplamentos com grande suavidade. E para utilizar o sistema em motores mais potentes, bastava aumentar a quantidade de discos. [1]
Por volta de 1920, a fabricação de guarnições de atrito em fibras de amianto, permitiu elevados coeficientes de aderência e resistência ao calor. O que finalmente viabilizou os mecanismos contendo apenas um disco de atrito, operando sem lubrificação (monodisco a seco). [1]
Por volta de 1926, o sistema monodisco a seco finalmente se consolidou, na indústria automobilística, graças a empresa Ferodo, que desenvolveu guarnições a atrito compostos de amianto e cobre, que se mostrou resistente a extremas pressões de contato. [1]
No entanto, o funcionamento do sistema monodisco a seco, veio a se tornar plenamente satisfatório, apenas 30 anos depois da sua introdução, quando a trepidação típica do sistema pode ser eliminada, assim como a substituição das molas helicoidais pela de diafragma e as do tipo Belleville. [1].
Configuração essa, por sinal, utilizada até os dias atuais.
No que diz respeito ao sistema de acionamento, até os anos 60 imperaram os conjuntos totalmente mecânicos: um cabo ou uma haste movendo um garfo de acionamento.
Posteriormente, foram introduzidos sistemas de acionamento hidráulico, muito parecidos com os que atuam os freios. Sistemas esses que se difundiram em diversas montadoras (guardadas as respectivas diferenças construtivas) e que se mentem em uso até os dias atuais. [1]
Atualmente, em sistemas de transmissão “automatizada” (semiautomático, como o Dualogic da FPT, o sistema hidráulico conta com um gerenciamento computadorizado, que também faz a seleção das marchas na caixa de mudanças.
Em 1939, o francês Adolphe Kégresse, ex-funcionário da Citroen, pioneiro na engenharia automobilística, criou o sistema de dupla embreagem. [2]
No entanto, o seu primeiro uso comercial se deu somente, na Inglaterra, nos anos 50. [3]
A Porsche utilizou o sistema, nos anos 80, em competições (24 Horas de Le Mans). [4]
Mas foi apenas em 2003, o sistema foi usado em um carro de linha produção: o VW Golf Mk4. [3]
A principal vantagem do sistema é a rapidez com que as trocas de marchas podem ser feitas e sem um pedal de embreagem, já que o mecanismo atualmente comercializado é hidráulico e gerenciado por um sistema eletrônico computadorizado. [5]
A grande novidade fica por conta da Renault, que oferece no modelo Kardian um sistema de embreagem dupla de acionamento hidráulico computadorizado, com discos banhados a óleo.
Referências:
[1] ENCICLOPÉDIA do Automóvel, São Paulo: Abril Cultural, 1975.
[2] EMBREFORTE NOME FORTE EM EMBREAGENS. Saiba mais sobre o disco de embreagem. Disponível em:< https://embrefort.com.br/dicasgeral/saiba-mais-sobre-o-disco-de-embreagem/#:~:text=Um%20pouco%20de%20Hist%C3%B3rica,tende%20a%20encerrar%20suas%20aplica%C3%A7%C3%B5es>. Acesso em 29/08/2024.
[3] KATSUHIRO. Como funciona a transmissão de dupla embreagem. Motornet o seu guia de serviços automotivos. Disponível em: < https://motornet.com.br/noticia/como-funciona-a-transmissao-de-dupla-embreagem>. Acesso em 29/082024.
[4] KRONBEUER, Júlio Cesar. Câmbio de dupla embreagem; como funciona. Disponível em: < https://jckronbauer.blogspot.com/2009/11/cambio-de-embreagem-dupla-como-funciona.html>. Acesso em 29/08/2024.
[5] KOIFMAN, Henrique. Dupla embreagem, a grande invenção. O Globo. Disponível em: < https://blogs.oglobo.globo.com/rebimboca/post/dupla-embreagem-grande-invencao-514991.html>. Acesso em: 29/08/2024.
Destinado a reciclagem de discos e tambores de freio, programa chega em São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro
A Fremax está ampliando o programa voltado à economia circular, o Recycle Max, iniciativa que promove a reciclagem de discos e tambores de freio.
Anteriomente conhecido como Descarte Seguro, o programa já faz parte no Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina e, agora está expandindo para os estados do sudeste como São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, com projeção de abranger todas as regiões do Brasil.
Atualmente, participam 1,4 mil oficinas mecânicas parceiras do programa que, em 2023, reciclou 343,8 mil peças usadas que passaram por vários processos até gerar novos componentes.
“O trabalho começa dentro das oficinas com a conscientização dos profissionais reparadores para separação das peças usadas para a nossa equipe recolher. Esse material retorna para a Fremax, onde é derretido e transformado em ferro líquido, mantendo a pureza da liga padrão de alta qualidade, que dará origem a novos discos e tambores de freio. Atualmente, são recolhidos nas oficinas cerca de 250 toneladas por mês de material, exemplo que mostra como é possível trabalharmos juntos pelo consumo consciente e pela educação ambiental”, comenta o Diretor de Operações da Fremax, Julio Cesar da Silva.
Para as oficinas interessadas em participar do Recycle Max, a partir do dia 23/09, basta acessar o site da Fremax e realizar o cadastro.
Componente ajuda a controlar a rotação da carroceria durante curvas e manobras, melhorando a estabilidade e o controle do veículo
texto Felipe Salomão fotos Alexandre Villela
Com a evolução tecnológica das suspensões, as bieletas se tornaram um componente padrão em muitos carros modernos, garantindo um desempenho mais seguro e confortável. Esse componente, que pode ser uma barra curta metálica ou de nylon, conecta a barra estabilizadora ao amortecedor do veículo.
A principal função da bieleta é controlar a rotação da carroceria durante curvas e manobras, melhorando a estabilidade e o controle do veículo. Por isso, ela é fundamental, funcionando como um “fusível” para proteger o sistema de suspensão. Portanto, a Revista O Mecânico traz o passo a passo da troca das bieletas do Volkswagen Virtus 2024 com a colaboração da Royalstar, que oferece 200 aplicações para diversos veículos vendidos no mercado brasileiro. A Royalstar traz um novo tipo de produto que promete maior eficiência e facilidade no processo de substituição.
Beieleta mais leve e durável
“O termo técnico para essa bieleta é termoplástico de engenharia, uma poliamida 6.6 com 30% de fibra de vidro, que é o nylon”, afirma Rene Bourquim Galves, Diretor da Royalstar.
Além disso, o executivo fala sobre a importância das treliças para a peça (A). “As treliças projetadas na bieleta são baseadas nos requisitos que ela precisa atender nas piores condições de operação do veículo. Esse desenho segue a norma NBR, garantindo a força de contração quando o carro impacta um buraco e a tração quando ele sai do buraco, por exemplo. Isso confere a mesma performance da bieleta de metal. Já rigidez foi projetada para absorver impactos e conta com um torque entre 1,5 Nm e 3 Nm na haste de metal do pino esférico (B). A peça possui molibdênio e borracha para garantir estanqueidade e evitar a entrada de água. A bieleta não deve ser inquebrável; o objetivo é que ela se quebre em casos extremos, funcionando como um fusível, protegendo a barra estabilizadora e outros componentes da suspensão”, destacou Galves.
Função da Bieleta
Controle da Inclinação da Carroceria: Quando um veículo faz uma curva, a bieleta ajuda a distribuir a força da suspensão de maneira mais uniforme, minimizando a inclinação da carroceria e melhorando a aderência dos pneus.
Estabilidade: Ela contribui para a estabilidade do veículo ao reduzir a tendência de rolamento excessivo, o que pode afetar o comportamento do carro e a segurança.
Manutenção
É crucial manter as bieletas em bom estado, pois desgastes ou falhas podem comprometer a estabilidade do veículo e afetar a dirigibilidade. Verificar e substituir bieletas desgastadas faz parte da manutenção regular do carro.
Em vista disso, antes de apresentarmos o passo a passo para a troca da bieleta do Volkswagen Virtus, o professor e consultor da Revista O Mecânico, Ulisses Miguel, compartilha uma importante técnica para verificar o estado desse componente: “Se a bieleta estiver com meia vida, o ideal é retirá-la para uma verificação manual, já que o teste com a alavanca pode não ser tão preciso”, informou.
Desmontagem
1) Retire a roda do veículo.
2) Faça um teste com uma haste de metal para checar a folga nos pinos esféricos.
3) Remova o primeiro parafuso que faz a ligação com a barra estabilizadora, utilizando uma Torx 30 e uma chave estrela de 16 mm.
4) Remova o parafuso que conecta à torre do amortecedor usando as mesmas chaves.
5) Com a bieleta em mãos, faça a verificação manual do pino esférico e da coifa para verificar se há vazamentos.
Montagem
6) Para montar, coloque a bieleta na mesma posição do pino anterior para evitar que o componente entre em contato com o para-lama. A montagem é feita na ordem inversa, utilizando as mesmas chaves. É importante aplicar o torque recomendado pelo fabricante da peça: 35 Nm para M10 e 80 Nm para M12. (6a e 6b)
Motor HR12 1.2 litro turbo de três cilindros será utilizado pelo Renault Rafale E-Tech 4×4 Hybrid
A Horse iniciou a produção de motores híbridos plug-in em Valladolid, Espanha. O motor HR12 1.2 litro turbo de 3 cilindros tem 150cv e torque de 230Nm. A produção inicial será de 1.200 unidades por mês, com capacidade máxima de 6.875 motores por mês. Além disso, o conjunto mecânico será usado no Renault Rafale E-Tech 4×4 Hybrid. O desenvolvimento começou em julho de 2021, com investimento de €4 milhões e criação de 345 empregos. Vale lembrar que recentemente a Horse informou que produzirá os motores para o veículo 100% nacional Lecal Model 459.
“Este HR12 é o primeiro motor híbrido plug-in fabricado na nossa instalação em Valladolid e o segundo produzido globalmente pela HORSE. É um marco importante para nossa equipe e uma prova de como a expertise da HORSE em motores de combustão interna pode viabilizar soluções de mobilidade de baixa emissão. Com excelente autonomia e eficiência, essa arquitetura PHEV destaca o valor da liderança tecnológica da HORSE para nossos parceiros,” diz Patrice Haettel, CEO da HORSE.
Características do motor
Motor elétrico principal dianteiro: 68cv, 205Nm
Motor elétrico principal traseiro: 135cv, 195Nm
Motor elétrico secundário HSG: 34cv, 50Nm
Total de potência máxima superior a 300cv, com bateria de íon-lítio de 400 volts e capacidade de 22kWh, permitindo autonomia elétrica de mais de 100km. Em modo elétrico, consumo médio de 0,7 litro por 100 km e emissões de CO2 de 15g/km.
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