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Molejo correto das molas de suspensão

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Perfeito funcionamento do conjunto de suspensão depende da aplicação de molas de boa qualidade e fidelidade ao prazo de revisão preventiva. Então, muita atenção para esse item, que tem envolvimento direto com a segurança do veículo e de seus ocupantes

Segurança em primeiro lugar. É sempre nisso que pensamos quando orientamos nossos clientes sobre a necessidade de se realizar a manutenção preventiva no seu veículo, principalmente, quando o assunto é suspensão. Você sabe muito bem o que pode acontecer com um carro numa estrada, a 120 km/h, com um item de suspensão avariado, mas o seu cliente sabe?

A suspensão é responsável por absorver as irregularidades do solo e manter as rodas no chão, dando ao veículo estabilidade. As molas, parte essencial do conjunto, juntamente com o amortecedor e batentes, têm a função de suportar o peso do veículo, dos seus ocupantes e da carga transportada. As molas garantem também a altura, o equilíbrio e a estabilidade do veiculo em curvas ou freadas.

É essencial utilizar molas de boa procedência numa eventual troca, aliás, como funcionam em paralelo com o amortecedor, alguns fabricantes recomendam que se um deles for substituído o outro também deve ser. Já a Magneti Marelli orienta que a substituição das molas ocorra a cada duas trocas de amortecedor. Portanto, é sempre bom verificar o que está descrito no manual do proprietário do veículo.

Sobre manutenção preventiva, Mônica Cassaro, diretora de Comunicação e Marketing da Magneti Marelli Cofap Autopeças, afirma que as revisões periódicas são recomendadas em intervalos de 5 a 10 mil quilômetros e que devem ser verificados se existem sinais de corrosão, se os elos estão se tocando quando a mola se comprime (indicação de fadiga do componente) e se há perda significativa de altura do veículo. “A substituição pode ser efetivada quando as molas apresentarem problemas técnicos e por quilometragem (preventivamente)”.

Newton Rosset, gerente de Marketing e Vendas Reposição da Molas Fabrini, também recomenda avaliações a cada 10 mil km e troca preventiva entre 40 a 50 mil km. “Se desgastadas, as molas deixam de absorver os impactos causados pelas irregularidades do piso, e assim, não garantem altura e o curso correto de trabalho dos amortecedores, prejudicando, amortecedores, batentes, coxins, bandejas, alinhamento e consequentemente pneus”.

De acordo com Marcos Almeida, gerente Comercial da Aliperte, o prazo da revisão depende ainda das condições de uso do automóvel. “Um dado interessante é que quando um veículo percorre 1 mil metros, as molas sofrem 2.625 ciclos, ou seja, quando tiver rodado 60 mil km, as molas terão 157.500.000 ciclos trabalhados. Além disso, uma mola fadigada aumenta a distância na frenagem brusca em aproximadamente 2 metros”, alerta.

Troca da peça

Muitos clientes na hora do orçamento fazem de tudo para diminuir o gasto, inclusive, sugerem que somente a peça avariada seja trocada. Porém, você como técnico responsável deve informá-lo que um conjunto equilibrado vai garantir a sua segurança, portanto existem muitos outros detalhes a serem observados.

Por exemplo, é unânime a recomendação de que as molas devem ser trocadas aos pares. “Recomendamos, de preferência, a troca das quatro molas, mas quando não é possível, a troca do par é obrigatória, garantindo assim a altura correta, além da dirigibilidade e estabilidade”, diz Newton.

Mais uma dica da Cofap: quando substituir as molas, trocar também os isoladores das molas, quando houver. “Neste momento, os demais componentes da suspensão devem ser avaliados e, caso seja encontrada alguma irregularidade, a substituição ou reparo das peças devem ser providenciados”, observa Mônica.

“A suspensão é um conjunto com vários componentes e o desgaste decorre sobre todos. Quando se aplica a substituição de apenas um item, os demais sofrerão esforço ainda maior e a vida útil deste novo componente será comprometida”, explica Marcos. Ou seja, a falta de manutenção da mola pode prejudicar outros componentes do sistema e deixar um prejuízo muito maior para o seu cliente, portanto, deixe isso muito bem explicado.

De acordo com Mônica, na hora da aquisição da peça nova, é importante verificar a aplicação específica para o veículo, levando em consideração os acessórios – ar-condicionado, direção hidráulica etc, além do ano do veículo e a posição de montagem.

“O uso do encolhedor de molas é necessário nos casos em que a mola é maior do que o amortecedor. Existem poucas aplicações cuja troca pode ser feita sem essa ferramenta”, comenta Monica.

O gerente das Molas Fabrini alerta: “as molas são montadas na suspensão sobre pressão e devem ser aplicadas por profissionais qualificados e que possuem treinamento, além disso, a utilização de ferramentas adequadas garantem uma instalação segura e a montagem correta”.

Recondicionamento Não!

É muito importante frisar que não existem processos para recondicionamento de molas de suspensão que atendam as exigências de maneira idêntica às novas, segundo a Cofap. “Ou seja, não é recomendada a utilização de molas recondicionadas”, avisa Monica. Ela reforça que para fugir da pirataria o ideal é procurar por um produto cujo fabricante ofereça garantia.

Newton comenta ainda que infelizmente existem molas falsificadas ou reaproveitadas e vendidas como novas. “Para se evitar ou acabar com esses mercados, recomendamos aos mecânicos a inutilização das molas, esmerilhando os elos centrais antes do descarte correto”.

De acordo com a Aliperti, a fabricação de molas depende de vários processos e procedimentos para manter a carga e a qualidade do produto. “Uma mola fadigada após o uso causa o desgaste do material que perde a sua resistência, não sendo possível fazer retrabalhos”.

Em relação à pirataria, Marcos enfatiza: “não sei se o termo é Pirataria, o que pode ocorrer são alguns métodos para baixar ou aumentar a altura da mola, métodos conseguidos através de um pré-aquecimento no material, que com certeza trará muitos prejuízos para a suspensão e segurança. Sugerimos a substituição por produtos com qualidade assegurada”, complementa.

É essencial informar o seu cliente que as molas não permitem reparo e nenhum tipo de conserto. “Qualquer forma de aquecimento, ou faíscas geradas por equipamento de solda em uma mola, danificará o tratamento térmico e poderá ocasionar a quebra do produto”, alerta Marcos.

Diagnóstico e aplicação

Na hora da avaliação do mecânico, Mônica recomenda: “verificar se a altura do veículo difere da original, se há diferença de altura entre os lados do veículo, molas com sinais de ferrugem ou de elos batendo e batentes do fim de curso da suspensão constantemente deteriorados são alguns sinais claros da necessidade de substituição das molas”.

Newton orienta ainda uma inspeção para procurar por pintura descascada, elos ou espirais batidos, batentes danificados, arriamento do veículo e quebra da mola. Marcos, da Aliperti complementa: “quando surgir pontos de ferrugem ou marcas de elos encostados nas molas precisam ser substituídas. Como sofrem esforços de compressão e tração, pontos de corrosão ou marcas podem acarretar a quebra da peça”.

Se o produto for mal aplicado, pode acarretar alteração da altura do veículo em relação ao projeto original, diferenças de altura entre os lados do veículo, perda de dirigibilidade e da estabilidade, além de danificar outros componentes do conjunto. E toda parte de alinhamento fica comprometida, colocando em risco a segurança dos ocupantes do veículo.

Alerte seu cliente

Para aumentar a durabilidade do produto, a Magneti Marelli Cofap orienta que o veículo seja utilizado de acordo com a sua finalidade e projeto, além de examinar a mola e demais componentes da suspensão nas revisões periódicas. Excesso de carga, freadas bruscas, pancadas, cortar ou aquecer os elos com intensão de rebaixar o veículo são práticas que devem ser evitadas, segundo a Molas Fabrini.

Estado de arte em molas

Com a tecnologia em evolução tão constante no setor automotivo, saiba que apesar de ser um item basicamente mecânico, a mola também tem seus aprimoramentos. A Cofap explica que existem evoluções em relação à geometria da construção do produto, como, por exemplo, as molas LFO (Linha de Força Orientada), que no mercado são chamadas de molas “banana”, devido à aparência.

“Esse tipo de tecnologia já é largamente utilizada. Outros exemplos de tecnologias não tão recentes, mas em uso, são passos variáveis na construção da mola e diferentes diâmetros de barra e as molas cerâmicas, mas atualmente ainda não estão disponíveis para o mercado”, comenta Monica.

Já Newton esclarece que, com a necessidade de redução de massa, consequentemente peso em novos projetos (veículos), alta resistência a fadiga, alta resistência a corrosão, estão sendo desenvolvidas molas em fibra de vidro ou tubular.

Carros rebaixados

Para rebaixar um carro, são retiradas as características de projeto da mola. “Existem várias maneiras de se fazer isso: esquentar a mola e comprimir o que causa avarias na peça, fazendo com que perca as suas especificações. A outra maneira é cortar os elos, simplesmente. Para rebaixamentos mais radicais, existe o variável, com a suspensão de rosca, cujo prato que apoia a mola tem uma rosca, que quando é apertada o apoio sobe e o carro abaixa. E o último é a suspensão a ar, com bolsa de ar, que pode ser mais ou menos inflada, dependendo de quanto ar tem na bolsa. Todas essas maneiras não são permitidas pelo código de trânsito”, conta Newton.

As Molas Fabrini desenvolvem um produto que rebaixa o carro, mas não é nada radical e muitas vezes levam o carro para a altura que tinha no seu país de origem, estas molas rebaixam o veículo entre 20 e 50 mm, dependendo do modelo do veículo.

Então, quando a mola esportiva é desenvolvida por um fabricante de boa procedência, leva em consideração uma série de fatores, como a preocupação em não desgastar prematuramente outros componentes, que um rebaixamento radical desgastaria. Outro ponto de atenção é não prejudicar a montagem e o encaixe das molas. “O conforto, a dirigibilidade e a segurança não de extrema importância, mesmo sendo um produto com apelo mais esportivo, não deixamos de levar esses pontos em conta”, finaliza.

Amortecedores: Controle e segurança acima de tudo

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Essenciais para a dirigibilidade do veículo, os amortecedores estão entre os componentes mais importantes para a segurança do carro; por isso, respeite as regras de manutenção e eduque seu cliente a cuidar do veículo

Responsável por controlar a ação das molas na suspensão, o amortecedor ajuda a manter o pneu sempre em contato com o solo ao mesmo tempo em que absorve as irregularidades do piso. Seu bom funcionamento garante estabilidade ao veículo e conforto para o condutor e demais ocupantes. Por tudo isso, você já deve estar careca de saber que o amortecedor é um elemento que não pode ser ignorado no programa de manutenção preventiva.
Só que sempre vale lembrar que cabe a você, mecânico, orientar o seu cliente para preservar não só essa peça como todo o sistema de suspensão da melhor forma. “Rodar com os amortecedores desgastados compromete a estabilidade do veículo, bem como, adiar a troca pode gerar mais gastos do que o previsto aos consumidores na hora de fazer a manutenção”, avisa o supervisor de serviços da Nakata, Jair Silva.

Para o coordenador de Treinamento Técnico da Monroe, Juliano Caretta, o amortecedor é um dos principais itens de segurança veicular, fazendo parte do que ele chama de “triângulo da segurança”, formado por amortecedores, freios e pneus. A vida útil média de um amortecedor em um veículo leve gira em torno de 40 mil km, mas a diretora de Comunicação da Magneti Marelli Cofap, Mônica Cassaro, afirma que as condições de cada região impedem que se determine um prazo padrão para todo o Brasil. “Num país de dimensões continentais, como o nosso, onde cada região tem as suas particularidades de manutenção das vias e rodovias, não se pode determinar um período rigidamente fixado para a troca do amortecedor”, declara.

Cabe ressaltar que tanto os prazos de manutenção preventiva quanto os de troca estão diretamente ligados ao uso do automóvel no dia a dia. “No caso de veículos que trafegam em estradas sem pavimentação, ou que trabalham constantemente com carga, eles merecem verificações mais constantes por sofrerem um desgaste maior com menos quilometragem devido ao maior esforço”, pondera o técnico Edmundo Álvares Crespo, da Corven Amortecedores. Por isso, a orientação do mecânico de confiança do proprietário do veículo é o que realmente manda na vida útil da suspensão.

Identificando os problemas

Para fazer o diagnóstico de necessidade de troca dos amortecedores, o mecânico deve começar pela análise visual. Juliano recomenda que a inspeção visual seja feita a cada 10 mil km, e nela deve ser observado se há amassados e vazamentos de fluido. “Outro ponto é verificar os pneus, analisando possíveis deformações provocadas por amortecedores ineficientes”, aponta o especialista da Monroe.

Jair ressalta que o mecânico também deve prestar atenção a todos os componentes periféricos de suspensão, principalmente, a quebras de fixação e estado das buchas, coxins e batentes. “Verifique o estado geral dos outros componentes da suspensão também para falar com o cliente sobre futuros consertos a serem realizados, passando um diagnóstico completo”, recomenda o supervisor de serviços da Nakata.

A indicação vai ao encontro da feita pelo aftermarket da Cofap, que diz para o mecânico nunca trocar os amortecedores sem um exame prévio da suspensão completa. “É muito comum o cliente associar o barulho ao amortecedor e, na grande maioria das vezes, o problema pode estar em outros componentes de suspensão que estão desgastados”, frisa Mônica.

O processo de diagnose dos amortecedores, como recomenda Juliano, deve ser concluído com um teste de rodagem, “preferencialmente com o proprietário ao volante”, para que ele possa apontar possíveis mudanças de comportamento em seu veículo. Nesse teste, o mecânico deve observar junto com o proprietário alguns se há algumas das características descritas por Edmundo, da Corven: desvios de trajetória nas frenagens, assim como, a oscilação lateral da carroceria; perda de estabilidade em curvas, com os pneus “cantando” com facilidade mesmo nas menores curvas; e perda de tração das rodas.

Se o carro se apresentar com essas características, significa que os amortecedores não estão mais exercendo sua função de manter o pneu em contato com o solo, e que devem ser trocados.

Durante a troca

Uma vez constatado que os amortecedores devem ser substituídos, o primeiro passo é consultar o manual de reparação do carro e o catálogo da fabricante de autopeças para ver se há alguma recomendação especial com relação às peças de reposição. “Antes de qualquer coisa, deve-se verificar se o amortecedor de reposição é adequado para o veículo utilizando o catálogo de aplicação”, afirma Jair.

Alguns modelos necessitam que suas peças sejam substituídas por produtos específicos, como é o caso dos Power Shock da Cofap dentro da linha Fiat, que não podem ser trocados por outros amortecedores sem a mesma tecnologia. Cada componente é desenvolvido conforme as características do carro e sua suspensão, como explica Juliano: “quando a aplicação pelo código estiver errada, a peça apresentará cargas, tamanhos e cursos de movimentação diferentes do ideal”.

Para garantir a qualidade do serviço, é necessário fazer a equalização (ou escorvamento) dos amortecedores antes colocá-los no carro. “Este é o segredo para que o reparador consiga perfeito funcionamento dos componentes”, afirma Jair. O supervisor de serviços da Nakata explica que o procedimento consiste em deixar o amortecedor com a haste para cima, puxar a haste para fora e empurrá-la de volta para dentro, assim, preenchendo o tubo de pressão de óleo uniformemente e eliminando as bolhas de ar ou gás. “Fazendo isso cinco vezes, o reparador sentirá que o amortecedor ficou bem mais duro e a haste corre sem trancos”, garante o supervisor de serviço da Nakata, que recomenda nunca fazer o escorvamento na posição horizontal ou deitar os amortecedores equalizados no chão antes da instalação no carro.

Outro ponto importante no procedimento de substituição é observar se há uma sequência exata das peças e o posicionamento correto delas. “As ferramentas especiais, desenvolvidas especificamente para essa montagem, evitam marcas e deformações nos componentes, principalmente na haste”, ressalta Juliano.

O especialista da Monroe recomenda a troca das peças periféricas juntamente com o amortecedor. “Quando é realizada a troca dos amortecedores, é recomendado fazer também a substituição das molas e do kit composto por batente, coifa e coxim, pois são componentes que trabalham juntos e aumentam o desempenho do amortecedor”, garante Juliano.

Já Edmundo, da Coven, reforça: “os novos coxins, batentes e coifas protegerão os amortecedores de infiltração de terra e poeira na região do retentor, evitando o desgaste prematuro e posterior vazamento de fluído hidráulico, e também que o amortecedor atinja o final de curso fechado, danificando-o internamente”. Ao fim do procedimento, o torque final deve ser dado com o veículo no chão. Recomende ao proprietário que nunca deixe de fazer o alinhamento após a substituição de qualquer peça na suspensão.

Falta de manutenção preventiva

Como já dissemos, é papel do mecânico reforçar a importância da manutenção preventiva com o seu cliente. E negligenciar os prazos de inspeção da suspensão pode trazer consequências diretas ao bolso do motorista, já que diminui a vida útil das peças periféricas do sistema. Mas o problema está principalmente no risco à segurança dos ocupantes. “A demora na troca dos amortecedores acelera o desgaste de todos os componentes da suspensão, o que encarece a manutenção, além de colocar em risco a segurança veicular”, alerta Mônica, da Magneti Marelli Cofap.

Amortecedores desgastados ou danificados podem trazer diversos riscos ao veículo e ocupantes, adverte Jair, “já que há aumento da distância de frenagem, tendência de aquaplanagem em superfícies alagadas e de o veículo sair para o lado de fora das curvas”. Juliano Caretta também atenta para possíveis oscilações do feixe de luz do farol durante uma viagem, que podem ofuscar a visão do condutor que trafega na via contrária. “Outro ponto crítico é o excesso de trepidações, que torna a viagem desconfortável. O amortecedor com apenas 50% de eficiência também pode aumentar em 26% o cansaço do motorista, elevando consideravelmente o perigo”, menciona.

Para o especialista da Monroe, se o amortecedor apresentar problemas e não for substituído, outras peças passam a ser afetadas, principalmente coxins, batentes, molas, buchas da suspensão e terminais de direção. “Trabalhando excessivamente, esses componentes tendem a compensar a ineficácia do amortecedor se desgastando mais rapidamente”, declara. Edmundo, da Corven, vai além, citando casos extremos em que pode haver até trincas e quebras no monobloco do veículo.

Dicas para o seu cliente

A habilidade e o cuidado do motorista também contam muito para conservar a suspensão em ordem. Por isso, o supervisor de serviços da Nakata dá algumas dicas que o mecânico deve repassar ao cliente. “Para prolongar a vida útil dos amortecedores, é importante evitar algumas práticas ao volante, como dirigir de forma agressiva, passar em buracos e quebra-molas, e excesso de carga”, diz Jair. “Manter em dia o alinhamento de direção e o balanceamento das rodas, não alterar geometria ou altura da suspensão e manter coxins e batentes em bom estado prolongarão a vida do componente”, conclui.

Além disso, Juliano, da Monroe, ainda recomenda que o mecânico diga ao proprietário do veículo para respeitar os limites de carga, e revisar periodicamente o veículo, são que cuidados imprescindíveis para uma boa conservação dos amortecedores. Mônica, da Magneti Marelli Cofap, orienta que o proprietário deve sempre estar atento qualquer barulho anormal no veículo e nunca deixar de lado a revisão periódica.

Edmundo, da Corven, lembra que a peça a ser instalada no veículo deve sempre ter a certificação de qualidade do Inmetro, que será obrigatória em todos os amortecedores de reposição vendidos no varejo a partir do segundo semestre de 2014. Juliano crava: “o amortecedor novo, com selo do Inmetro, é a única garantia de um produto que atenda a todos os padrões de qualidade das montadoras”.

Recondicionado? Nunca!

Na imensa maioria dos casos, o mecânico é quem determina a marca e procedência da peça a ser instalada no carro. Mas sempre tem aquele modelo fora de linha que complica as vidas de cliente e aplicador na hora de procurar a peça de reposição. No entanto, por mais difícil e caro que seja comprar uma peça original adequada, as fabricantes de autopeças e montadoras pedem para que nunca se apele para os recondicionados. “O amortecedor deve ser substituído por outro novo com as mesmas características e qualidade do modelo original, garantindo a segurança do veiculo”, afirma Jair, da Nakata.

Juliano declara que é tecnicamente inviável o reaproveitamento de um amortecedor já desgastado. “Caso contrário, os próprios fabricantes fariam”, alega o especialista da Monroe. “Geralmente, o recondicionamento que o mercado pratica atualmente nada mais é que uma simples pintura externa”, denuncia.

Edmundo Crespo frisa que não há partes de amortecedor vendidas separadamente no mercado para se fazer o recondicionamento propriamente dito. “Trocar só os componentes internos não garantem que a peça volte funcionar perfeitamente. O corpo externo também deve seguir as especificações para garantir o alinhamento das rodas”, explica o técnico da Corven. Monica coloca a pá de cal sobre os recondicionados: “o retrabalho correto no amortecedor custaria mais caro do que uma peça nova”, conclui a diretora de Comunicação da Magneti Marelli Cofap.

Se há tantos pontos contra, por quê eles ainda existem como opção? “Preços atrativos e a falta de conhecimento sobre itens de segurança veicular podem induzir o motorista a adquirir peças reformadas, muitas vezes sem obedecer a nenhum critério de engenharia”, lamenta Juliano. Mais uma vez: a conscientização do mecânico sobre a importância do seu trabalho e a do proprietário com relação ao bom estado de seu carro são primordiais para não gerar dor de cabeça para todos os envolvidos.

Toyota elege melhores mecânicos do Brasil

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201524 de janeiro de 2020

A Toyota promoveu em novembro a final da 19ª edição do Skill Contest, um concurso com provas práticas que definiu os melhores consultores de serviços e técnicos automotivos de sua rede de 142 concessionárias espalhadas pelo Brasil. Ao longo de 2013, os 229 consultores de serviços e 356 técnicos automotivos que se inscreveram como competidores foram avaliados através de provas teóricas e práticas e foram somando pontos.

A finalíssima aconteceu no Transamérica ExpoCenter, em São Paulo/SP, e teve 12 finalistas, sendo seis consultores e seis técnicos. A prova prática final teve a simulação de uma situação real de atendimento, em que o cliente chega à concessionária com um problema em seu veículo. Após o primeiro atendimento, o veículo é encaminhado ao técnico automotivo que, com base nas informações passadas pelo consultor, terá que resolver os problemas que foram previamente colocados nos veículos.

Os consultores de serviços, responsáveis por fazer o primeiro atendimento, foram avaliados nos critérios de confirmação do problema apresentado; inspeção do veículo; preenchimento correto da ordem de serviço; explicação dos procedimentos ao cliente; aplicação da filosofia de serviço e Pós-Venda Toyota.

Já os técnicos foram avaliados nos seguintes critérios: segurança; utilização dos processos técnicos; utilização das ferramentas adequadas; metodologia de processos e diagnósticos; metodologia e procedimento de reparo; e também a aplicação da filosofia de serviço e Pós-Venda Toyota. Os veículos que foram utilizados nas provas eram todos do modelo Etios, equipados com motor 1.5.

Os vencedores de cada categoria vão receber um Home Theater e uma viagem de uma semana ao Japão para um evento organizado pela Toyota Motor Corporation, juntamente com os melhores consultores e técnicos de todas as afiliadas da empresa no mundo. Os segundos colocados receberão uma TV LCD cada e os terceiros um smartphone. (FL)

Especial Dia do Mecânico: 2013 – Uma odisseia de trabalho

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Quem se preparou para trabalhar teve um ano pra lá de corrido. Para 2014, as projeções são bastante otimistas em termos de crescimento de oportunidades e volume de serviço, mas a falta de informação técnica continua sendo um problema para mecânicos e proprietários de oficina

A opinião é quase unânime: 2013 foi um ano bastante puxado. Com a frota cada vez crescendo mais, as oficinas independentes mais preparadas tiveram um ano lotado de trabalho. Ainda mais se considerarmos que, apesar do esforço das fabricantes de automóveis em manter seus clientes dentro de sua rede de concessionárias, o brasileiro ainda é apegado à figura do “mecânico de confiança”: estudo feito pela consultoria Roland Berger, e divulgado pelo Sindirepa-SP, revela que mais de 50% das manutenções realizadas nos dois primeiros anos de uso dos veículos no Brasil – ou seja, ainda na garantia – ocorrem fora da rede de concessionárias. Depois do fim do prazo de garantia, o índice de manutenção e reparos nas oficinas independentes chega a 90%. “Isso mostra que o consumidor prefere a oficina de confiança, o que gera demanda para o aftermarket”, declara o presidente do Sindirepa-SP, Antônio Fiola, também à frente do Sindirepa Nacional.

Em 2013, segundo o sindicato dos mecânicos, houve um leve crescimento no setor de reparação se comparado a 2012. “A expectativa é que este ano o setor de reposição tenha aumento de 3% no faturamento global, envolvendo todos os elos da cadeia”, afirma Fiola. Para o presidente, o aumento da frota circulante tem sido a alavanca para o setor manter o crescimento, e 2014 tem tudo para manter esse ritmo. Baseado nas vendas dos últimos anos, o Sindirepa-SP estima que mais de 6,6 milhões de carros novos comecem a frequentar as 90 mil oficinas brasileiras a partir de 2014 para fazer manutenção.

“Quando o período de garantia da montadora termina, a revisão dos veículos passa a ser realizada pelas oficinas. Então, sempre há novos entrantes no mercado”, explica Fiola, mas ele complementa: “hoje, temos muita variedade de marcas e modelos de carros, sem falar dos importados que também vêm crescendo”.

Um bom retrato de como foi este ano pode ser visto na Auto Elétrico AN Car, em São Paulo/SP. Com o pequeno espaço que dispõe lotado de carros esperando a manutenção, o mecânico e proprietário Fabiano Silva Queiroz é obrigado a fazer os pequenos reparos na calçada em frente à oficina – dos dois lados da rua. Em uma ensolarada tarde de novembro, enquanto Fabiano faz um reparo na porta de um Fiat Tipo dos anos 90 de um lado da rua, do outro tem um Honda New Civic prateado com o capô aberto esperando por sua vez. “2013 foi ótimo, deu um movimento legal. E no final do ano aumenta bastante”, sorri Fabiano.

Com apenas 28 anos de idade, e há uma década trabalhando no mesmo ponto na Zona Oeste da capital paulista, Fabiano faz serviços gerais de mecânica e elétrica automotiva em sua oficina. “Meus preferidos são Volkswagen, Fiat, Ford… Mas a gente mexe também com os importados”, diz. Entretanto, agarrar o serviço sozinho de segunda a sábado não deixou tempo para que conseguisse fazer um curso de atualização. Mas, consciente de que não pode se acomodar, em seus planos para 2014 estão a reforma da oficina e a compra de novos scanners e demais equipamentos.

Desafios na capacitação

Se por um lado o serviço tem aumentado, as dificuldades para o mecânico crescem na mesma medida. “A nova composição da frota variada e mais renovada exige mão de obra capacitada, pois a forma de reparação está cada vez mais técnica”, afirma Fiola. E é justamente na atualização dos reparadores que, como se diz, o calo aperta.

Para Fiola, entre os desafios de mecânicos e proprietários de oficinas está a capacitação de mão de obra do setor, que ainda não abrange muitas das novas tecnologias que estão se tornando cada vez mais comuns nos veículos. E, além de informação técnica, as novidades exigem atualização constante de equipamentos: os scanners já deixaram de ser um luxo há muito tempo para se tornar uma obrigatoriedade nas oficinas.

“Agora o mercado de trabalho está meio difícil com esses carros novos. Quem não tiver aparelhagem ou não souber mexer com scanner, não vai conseguir trabalhar, não”, opina o mecânico Valtermilson Manoel Peres, de 42 anos, que trabalha na oficina B3 Funilaria em São Paulo/SP fazendo a parte de mecânica de carros batidos. Trabalhando há 15 no setor, para ele, 2013 foi um ano “muito bom e cheio de trabalho”, tanto para ele quanto para outros amigos reparadores. “Sempre gostei de mexer com graxa. Comecei lavando parafuso, depois passei a mexer com mecânica e vim pegando prática, fazendo cursos, e estou aí até hoje”, conta. Valtermilson aproveitou este ano para fazer um curso de injeção eletrônica pela Argos e, em 2014, pretende se aprofundar em mecânica diesel.

“A questão do treinamento e capacitação profissional é uma necessidade que encontramos em todas as regiões e está na pauta do Sindirepa Nacional”, explica Antônio Fiola. “Existem ações voltadas aos treinamentos de fabricantes em parcerias com os Sindirepas, como no Sindirepa-SP que tem o projeto ‘Empresa Amiga da Oficina’ que promove palestras gratuitas em várias cidades do Estado de São Paulo, mas ainda não é suficiente para suprir a carência do setor de reparação de veículos”, lamenta o presidente do sindicato.

Em Sorocaba/SP, o mecânico e proprietário da Bidinoti Serviços Automotivos, Celso Bidinoti, conseguiu contornar o problema de treinamento ao se credenciar a uma rede de oficinas que, entre as principais vantagens, proporcionou uma grande carga de treinamentos aos mecânicos. Segundo Celso, só em 2013 foram 24 cursos que abrangeram desde sistemas de veículos bastante avançados até mesmo gestão corporativa. “É o que está nos deixando de pé”, disse Celso sobre os cursos, e afirma: “não tenho medo de carro”.

Também sem medo de carro, mas com pedidos de serviço no limite do que pode atender está a Auto Câmbio Faria. Há 12 anos em São Paulo/SP, a oficina especializada em transmissões mecânica e automática sofre com falta de mão de obra especializada no mercado. “Temos que formar o mecânico aqui na oficina, aprendendo na raça”, comenta um dos proprietários, Edson Faria. “O que existe hoje em matéria de cursos de transmissão automática não dá para formar o mecânico para ele começar a trabalhar. Pelo menos, aqui no Brasil, não”, lamenta Edson.

Um dos mecânicos da Auto Câmbio Faria é Arlindo Martins Dantas Filho, de 33 anos, que trabalha com reparação de câmbios automáticos há 15 anos. E, mesmo com toda essa experiência, fez curso sobre transmissão DSG na Automec e já tem agendado outro curso de eletrônica embarcada para janeiro de 2014. “Tem que se atualizar”, resume Dantas. A oficina especializada em transmissões planeja voos altos para 2014: o objetivo é aumentar o espaço físico da oficina, com pontos de captação em outra região da capital paulista, e também ampliar seu laboratório de transmissão automática.

“Tem que trabalhar”

No entanto, muitos mecânicos que, a exemplo da Auto Câmbio Faria, estão querendo investir na ampliação de seu negócio (desde a reforma da estrutura física até a compra de algum equipamento mais caro) encontram dificuldades devido à falta de crédito com condições apropriadas ao setor, como alerta Antônio Fiola.

E com a maioria dos cursos concentrados nos grandes centros, muitos mecânicos do interior do país ficam desguarnecidos, e muitas vezes têm que largar a oficina para viajar atrás de atualização. É só percorrer os corredores da Automec, a maior feira do setor na América Latina, e constatar que a grande maioria dos reparadores vem de fora da própria São Paulo/SP, onde acontece o evento. Viajar para levar conhecimento e equipamento à oficina gera mais custo ainda, sem contar nos dias não trabalhados. E compensa tanto esforço?

“Tem que trabalhar, né? Se não trabalhar, o que o cara vai fazer para sobreviver?”, pondera o mecânico Fabiano Silva Queiroz. Depois de mais um dia em que teve se desdobrar para atender seus clientes, ele nem pensa em largar a mecânica de automóveis. “É uma boa área. Pra quem gosta, compensa”, resume.

Se para quem gosta de automóveis ainda compensa ser mecânico, o mercado trata de premiar quem se prepara para fazer um curso de atualização e se planeja para comprar um equipamento novo, assim, podendo atender a uma variedade maior de clientes. Afinal, são mais de 6 milhões de veículos entrando no mercado de reparação a partir de 2014. A oportunidade está aí: você vai embarcar?

Lubrificantes evoluem com as normas Euro V

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Óleos de motor para propulsores de pesados fabricados a partir de 2012 também devem atender a especificações mais rígidas e são parte importante na redução de emissões e consumo de combustível

Com a chegada dos motores Euro V ao mercado brasileiro, muda muita coisa além do diesel. Os lubrificantes também estão mais limpos, com tecnologias e formulações que, além de prevenirem o desgaste excessivo do motor, ainda ajudam a preservar todos os benefícios de redução de emissões de poluentes determinados pelas novas leis ambientais, que aqui no Brasil estão regulamentadas sob a norma Proconve P7. As principais marcas brasileiras de lubrificantes – como Ipiranga, Shell Rimula, Mobil, Castrol, Lubrax e Total – já colocam à disposição do reparador óleos de motor específicos para as aplicações nos mais modernos veículos pesados do mercado.

Para os motores Euro V funcionem corretamente, é fundamental utilizar o diesel mais limpo (S10 ou S50) para não prejudicar os sistemas de pós-tratamento de gases, como afirma o coordenador de Marketing da Cosan Lubrificantes, Sergio Campos Soares, responsável pela marca Mobil. “O mesmo vale para o lubrificante: quem utilizar o correto potencializará os benefícios dos novos motores”, declara Soares.

Os sistemas de pós-tratamento de gases adotados, EGR (recirculação dos gases) e SCR (que requer adição de Arla 32 à catálise), além de toda a re-engenharia pela qual os conjuntos passaram para poluir menos, deixaram os motores mais sensíveis a elementos como enxofre, cinza sulfatada e fósforo, presentes nos óleos de motor convencionais. “Essas substâncias contribuem para entupimento precoce ou desativação dos dispositivos de pós-tratamento SCR e DPF (filtro de material particulado presente no sistema EGR)”, detalha o supervisor técnico da Shell Lubrificantes, Otavio Augusto de Campos. “Consequentemente, elevam os custos com paradas com manutenção, além da indisponibilidade dos veículos”.

Por isso, os novos lubrificantes foram desenvolvidos com formulações com baixos teores desses elementos. “Os sistemas de pós-tratamento solicitam dos lubrificantes níveis de desempenho e uma composição mais robusta no que se refere à proteção contra o desgaste e controle de fuligem, além de uma maior resistência a seu envelhecimento”, diz o consultor técnico da Castrol, Edmilson Santana.

Outro representante do setor, o gerente técnico da Lubrificantes Ipiranga, Sergio Luiz Viscardi, afirma que os óleos Euro V apresentam maior resistência à oxidação, melhor estabilidade ao cisalhamento, mantendo a viscosidade, e conservam o motor mais limpo. Além disso, ele conta que os óleos Euro V devem atender às especificações da ACEA (Associação Européia dos construtores de Automóveis). “As tecnologias destes óleos lubrificantes evitam o bloqueio do catalisador e o bloqueio do filtro de particulados, assim, mantendo a durabilidade do sistema de controle de emissão dos veículos, seja EGR ou SCR”, afirma Viscardi.

Produtos

O mercado já está sendo plenamente abastecido com opções de óleos Euro V das mais diversas marcas. A Shell oferece na linha Rimula os códigos RT4 L, RT4X e R5 LE, todos lubrificantes que atendem às classificações API CJ-4 e ACEA E9 E7, aprovados por diversas montadoras. Otávio especifica que o óleo RT4X é especialmente formulado para sistemas com EGR, que requer um óleo bastante robusto.
A Ipiranga também possui três lubrificantes Euro V em sua gama: o Ipiranga Brutus Extrema Performance (óleo SAE 10W40 aprovado na Mercedes Benz, atendendo às classificações API CI-4, ACEA E9-10 e E6-10); Brutus Nova Geração (óleo SAE 15W40 elaborado com óleos básicos minerais premium, classificação API CJ-4 e ACEA E9-10); e Brutus Alta Performance (óleo SAE 15W40 também aprovado na Mercedes Benz e na Volvo, podendo ser utilizado em veículos Euro V equipados com sistema SCR e abastecidos com biodiesel. Classificações API CI-4 e ACEA E7-08).

A linha mais extensa entre as principais marcas é a da Castrol, com quatro lubrificantes: Castrol Tection Global 15W-40 (de base mineral e classificação API CI-4, atendendo às especificações da Mercedes-Benz, Volvo, Mack e Cummins); Castrol Tection Exclusive 15W-40 (especificação API CI-4), Castrol Enduron 10W-40 (ACEA E4/ E5/ E7, atendendo às especificações da MAN, Volvo, DAF, Renault, entre outros) e Castrol Elixion HD 5W-30 (classificações ACEA E4/E5/E7, atendendo às especificações da MAN, Cummins, Mercedes-Benz, Volvo, Scania, Renault e Mack, entre outros).

A Mobil possui para o segmento o lubrificante Delvac MX ESP (classificação API CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4/ SM, SL; ACEA E7, E9, atendendo às especificações da DDC Power Guard Oil Specification e das montadoras Mack, MAN, Deutz, Volvo, Caterpillar, Cummins e Renault Trucks). Já a Lubrax disponibiliza o Lubrax Advento (API CJ-4 e ACEA E9, aprovado pela Mercedes-Benz).

A Total disponibiliza no mercado o lubrificante Rubia TIR 7400 15W-40 (classificação ACEA E7-04/E5-02 e API CI-4/SL; atendendo às especificações da Mercedes Benz, Cummins, Volvo, Mack, Renault Trucks, CAT, entre outras), desenvolvido para responder às solicitações de motores diesel com sistema EGR. Outro lubrificante da marca, o Total Rubia TIR 7900 15W-40, foi desenvolvido para atender motores equipados com sistema de redução catalítica seletiva (SCR).

A sopa de letrinhas de especificações tem uma razão de ser. O gerente de Serviços e Inovação da Total Lubrificantes Brasil, Marcelo Beltran, explica que os lubrificantes Euro V atendem a requisitos muito superiores aos dos óleos comuns. “O óleo para motor Euro III é inferior em relação às especificações API e ACEA, no que diz respeito aos aditivos e aos óleos básicos, portanto o desempenho é inferior em todos os aspectos”, afirma.

Cuidado na troca!

Apesar de atenderem a requisitos específicos, os óleos Euro V disponíveis no Brasil, em geral, podem abastecer motores Euro III. Mas, de acordo com consultor da Gerencia de Tecnologia da Rede de Postos da Petrobrás, Antonio Alexandre Ferreira, não deveria ser assim. “Os óleos para motores Euro V não deveriam ser utilizados em motores Euro III já que, normalmente, possuem baixa reserva alcalina, o que não é compatível com combustíveis de alto teor de enxofre. Entretanto, baseado na realidade brasileira, a Petrobrás desenvolveu o Lubrax Advento de forma que o mesmo possa ser utilizado tanto em veículos Euro V quanto Euro III”, esclarece Antonio.

Já Soares, da Mobil, afirma que o lubrificante Euro V pode sim ser aplicado em caminhões mais antigos, “com a vantagem de que possui aditivos com teores mais baixos de enxofre, fósforo e cinza sulfatada e de ter dispersância e resistência à oxidação superior ao encontrado nos óleos atuais”. Entretanto, amigo mecânico, não espere que o veículo Euro III do seu cliente vire um Euro V da noite para o dia apenas trocando óleo e combustível. Cada veículo possui suas limitações.

No caso contrário, entretanto, tome cuidado. Preste bastante atenção ao trocar o óleo de um caminhão Euro V: siga estritamente a indicação da montadora na classificação do óleo e, mais ainda, se há um produto aprovado especificamente citado no manual de reparação do veículo. “A orientação é sempre utilizar o óleo lubrificante recomendado pelo fabricante do veículo, além de respeitar o período de troca do produto também recomendado pelo fabricante do veículo”, observa Viscardi, da Ipiranga.

“Se não for utilizado o produto correto ou, ainda, se a troca for feita fora do prazo, corre-se um sério risco de degradação excessiva do óleo (oxidação, espessamento por fuligem, aumento de viscosidade), além da possibilidade do desgaste acentuado de motor e transmissão. Todas essas ocorrências combinadas podem levar a uma falha irreversível dos equipamentos”, alerta Soares, da Mobil. Para os Euro V, vale lembrar mais uma vez que é imperativo também o uso de diesel S10 ou S50 para o correto funcionamento do motor.

Além de observar a recomendação do fabricante do veículo quanto ao tipo do óleo, respeitar o período de troca é importantíssimo para manter o motor em ordem. “Quem determina o tempo de troca dos lubrificantes são os fabricantes dos veículos, e não os dos lubrificantes”, declara Edmilson, da Castrol. Na troca do óleo, ele aconselha que a verificação de nível do óleo seja realizada com o veículo em local plano, e com o motor frio. “O baixo nível de óleo no motor faz com que o óleo sofra uma maior solicitação térmica, sofrendo oxidação (envelhecimento) prematuro, que tende a aumentar excessivamente a viscosidade, a acidez e gerar maior quantidade de resíduos (borra) no motor”, aponta o consultor técnico.

Já Antônio, da Petrobrás, ressalta que a troca do óleo em si deve ser feita com motor ainda quente “para facilitar o escoamento do óleo” e sempre fazer a troca do filtro na mesma operação.

Evite completar o nível

Outro ponto polêmico é o ato de completar o nível de óleo ao invés de trocá-lo por completo. Edmilson afirma que a mistura de lubrificantes Euro V “não é recomendada”, porém, em situação de emergência, o óleo complementar deve atender aos níveis de desempenho (API) e de viscosidade (SAE) conforme a recomendação do manual do veículo, e volta a apontar o período de troca como um fator importante. “O tempo de troca da mistura de lubrificantes deverá ser contado a partir da colocação da primeira carga, não importando o volume reposto na complementação do nível”, adverte o consultor técnico da Castrol.

Mais um aspecto que deve ser levado em consideração: misturar dois lubrificantes diferentes, mesmo que equivalentes, altera suas características técnicas e diminui seu desempenho, como detalha Otávio, da Shell Lubrificantes. “Em uma necessidade emergencial, os novos óleos para motores Euro V podem ser eventualmente misturados. No entanto, não é recomendada a mistura de produtos com especificações diferentes. O produto da mistura não terá características definidas e apresentará desempenho inferior ao dos produtos com suas fórmulas originais”, explica o supervisor técnico da marca.

Marcelo Beltran, da Total, é categórico: “O ideal é colocar apenas um tipo de óleo de cada vez”. Viscardi, da Lubrificantes Ipiranga, também faz coro. “Não é recomendado misturar óleo Euro V com outro óleo diferente, pois poderá não haver o beneficio que o motor Euro V requer”, afirma. Por isso, mesmo que o óleo Euro V seja mais caro, recomende ao seu cliente que faça a troca completa e, além disso, sempre mantenha o tanque abastecido com o combustível correto. Assim, todas as características de manutenção e desempenho do motor serão mantidas – e o caminhão não voltará para a oficina por um longo tempo.

Entrevista: Luta contra peça de baixa qualidade é através da certificação

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Elias Mufarej, conselheiro do Sindipeças responsável pela área de Reposição, fala sobre a importância da certificação das peças para evitar o uso de produtos de baixa qualidade e a necessidade de atualização por parte do mecânico

Revista O Mecânico: A indústria automotiva brasileira vive uma boa fase, com crescimentos de produção e vendas de veículos. A indústria de autopeças tem acompanhado esse crescimento? E quanto à reposição, qual a previsão até o final do ano?
Elias Mufarej: Segundo o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), levando em conta o aumento da produção e a venda de automóveis no Brasil, o mercado de autopeças também terá crescimento em 2013, com a projeção de faturamento de R$ 83,9 bilhões, ou seja, 2,7% a mais do que em 2012, cujo volume foi de R$ 81,7 milhões. De janeiro a setembro deste ano, o crescimento em número de negócios foi de 5,76% em relação ao mesmo período do ano passado. A reposição deve ter o crescimento de 8% em volume de negócios em 2013, se comparado ao total de 2012.

O Mecânico: Qual a frota e a idade média dos veículos leves e comerciais que rodam no Brasil atualmente?
Elias: A frota nacional é de 38 milhões de veículos, incluindo leves, pesados, comerciais e ônibus. A frota de motocicletas chega a 12,5 milhões. De acordo com a evolução dos números de produção anual, que ficam em torno de 3,5 milhões de veículos, a previsão é que em 2015 teremos uma frota de 50 milhões de unidades. Já a idade média, levando em conta veículos leves e comerciais, é de oito anos e sete meses, isso segundo os últimos dados do Sindipeças, e a de caminhões gira em torno de 10 anos.

O Mecânico: Recentemente as entidades do setor fizeram uma proposta para renovar a frota de veículos pesados, que somam 230 mil caminhões com mais de 30 anos…
Elias:…. O governo está focando um processo que abrangeria a renovação de frota de caminhões acima de 25 anos. Isso deve acontecer no próximo ano, num projeto somente para caminhões. A proposta seria de incentivo à compra de um caminhão novo, no qual o governo dá um valor ao caminhoneiro pelo caminhão usado, como parte da compra do novo e oferece um novo financiado com condições mais favoráveis, e até mesmo carência para primeiros meses. Mas tudo está sendo estudado, discutido. O governo está muito preocupado com o estado da frota antiga, que circula em condições precárias de segurança. Isso viria em forma de um grande ensaio para uma possível renovação de automóveis.

O Mecânico: Estudos apontam que, de janeiro a outubro deste ano, as importações brasileiras de autopeças cresceram e as exportações diminuíram. Como o senhor enxerga essa situação?
Elias: A balança comercial demonstra que o déficit do setor até outubro atinge US$ 8,4 bilhões. Esse déficit é devido ao número grande de importações que tem ocorrido por parte das montadoras e de sistemistas, que agregam nas montagens um grande coeficiente de produtos importados. O setor no Brasil mostra necessidade de estruturação de uma política comercial, porque assim será difícil rever ter a situação, pois a utilização de importados tem sido rotina e necessidade das montadoras. Com o projeto Inovar-Auto é possível que isso seja revertido, mas não de uma forma rápida, pois o processo de nacionalização demanda tempo. O setor foi atingido pela questão do preço e pela forma como as montadoras trabalham para ser rápidas, para ter os seus lançamentos, não focaram na nacionalização mais acentuada nas autopeças. Sendo assim, o setor vai reagir através de propostas e de possibilidade de nacionalização com relação às peças hoje importadas. Com relação ao mercado de reposição, a importação acontece em menor escala, pois, na realidade, foram feitas grandes aberturas de mercado e, além disso, existe uma frota importante de veículos importados, que demandam a necessidade de importação de algumas peças. O que acontece é que o processo para a reposição sofrerá certa redução, pois com a necessidade da homologação de peças pelo Inmetro, da certificação, vai fazer com que peças de baixa qualidade deixem de ser importadas.

O Mecânico: Por falar nisso, como a indústria nacional está encarando a entrada das peças “paralelas” ou até mesmo “piratas”? Existem campanhas para alertar os mecânicos para evitar esses produtos?
Elias: Nossa grande ação foi em parceria com o Inmetro e com entidades homologadoras para criar o sistema de certificação de autopeças, que garantisse a segurança e a qualidade do produto no mercado, favorecendo o consumidor. As importações feitas de peças falsificadas ou piratas podem continuar ocorrendo, mas a grande ação é a intensificação da certificação. Assim, ao trazer uma peça de fora, o importador terá que apresentar a certificação da indústria e da peça, dentro das normas ABNT e do que consideramos adequado em relação aos sistemas de certificação. A luta contra o importado de baixa qualidade é através da exigência dessa certificação.

O Mecânico: Qual impacto que o Inovar-Auto (Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores) aplicado nas montadoras trouxe para a indústria de autopeças?
Elias: Na realidade, o Inovar-Auto é um projeto criado para incentivar as montadoras a fazer investimentos no Brasil. Dentro disso, foi criado um sistema de vantagens para a montadora que tiver um índice de nacionalização adequado, que recebe incentivos de impostos, principalmente, no IPI. Então, o projeto só traz para a autopeças esse beneficio: o de forçar, através da redução de tributos, a nacionalização das autopeças utilizadas na linha de montagem. Isso deve acontecer no decorrer do ano, mas ainda está em aberto qual é a força do governo em relação à rastreabilidade desses produtos, de como verificar dentro da cadeia qual é o índice de aplicação de produtos nacionais. Ou seja, como o beneficio é através de incentivo fiscal, tem que haver uma forma muito bem feita para que esse controle não seja burlado, que seja feito de uma forma em que o governo saiba que a montadora usou produtos nacionais. Essa é a única forma que o projeto vai beneficiar as autopeças, mesmo que indiretamente.

O Mecânico: Cada vez mais, a lista de peças que exigem certificação compulsória do Inmetro aumenta. Isso vai ajudar a vida dos mecânicos nas oficinas?
Elias: A certificação de peças é benéfica em todos os lados. Já teremos a partir do começo do ano, uma fiscalização em cima das peças certificadas, principalmente, nas lojas e nos distribuidores, além das grandes oficinas. Essa fiscalização será feita pelo IPEM-SP (Instituto de Pesos e Medidas do Estado de São Paulo), um órgão do governo ligado ao Inmetro, que tem a finalidade de orientar o setor, em um primeiro momento, mas também de autuar quando as regras não forem cumpridas. A fiscalização vai contar com a ajuda de todos os segmentos e, assim, quem ganha é o consumidor. Num futuro médio, se o fiscal entrar numa loja com peças sem a certificação haverá o impedimento desse lote, além de outras ações que façam com que o setor tenha a cautela na comercialização das peças.

O Mecânico: Existe uma dúvida que coloca a peça destinada para o OEM como de melhor qualidade do que a vai para a reposição. Afinal, é a mesma peça? Existem os mesmos controles de qualidade?
Elias: Podemos assegurar que é a mesma peça, partindo do principio que o fabricante também produz para o mercado de equipamento original, a mesma peça é colocada na reposição como uma peça individual, com a mesma qualidade. Não há maneira de fazer qualidade diferente. Agora, as fabricantes que produzem apenas para reposição passarão pela homologação e certificação de suas peças para garantir a qualidade. A mesma exigência das peças do OEM vai ser aplicada para a reposição. A certificação abrange não somente as peças originais, mas todas fabricadas aqui. As de baixa qualidade e que não são homologadas não terão certificação Inmetro e não vão vender. Agora, estamos certificando paulatinamente, peça por peça, não conseguimos fazer tudo de uma vez. Certificamos de acordo com a necessidade, em breve entrará outro grupo de peças em processo de certificação.

O Mecânico: Muitos mecânicos ainda afirmam faltar peças no mercado de reposição. Qual a sua opinião sobre esse assunto?
Elias: Existe um conjunto de peças cativas das montadoras, fabricadas exclusivamente para as montadoras, mas a maioria é de funilaria. As peças mecânicas, fabricadas aqui, acreditamos ter disponibilidade normal. Porém, hoje, muitos veículos são importados do México, Argentina, Coréia, Japão e China, e essas peças são peças responsabilidades das montadoras e não existe fabricação delas aqui, as próprias montadoras importam. Mas pode acontecer em algum caso a falta de peça nacional, por conta de problemas pontuais, mas não temos conhecimento.

O Mecânico: Dia 20 de dezembro é o Dia do Mecânico. Qual seu conselho para que ele ofereça serviços de qualidade para os seus clientes?
Elias: Primeiro, é importante ter sempre muito cuidado com aquisição das peças que oferece ao cliente e também cuidado com aplicação de peças que o cliente traz. Tenham sempre uma sequencia de reciclagem com relação ao conhecimento, estejam sempre engajados em cursos de atualização para conhecer novas tecnologias, sejam sempre uma fonte de alerta para os fabricantes de autopeças.

Aplicação de amortecedores Power Shock em modelos Fiat

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201527 de janeiro de 2020

Tecnologia da Magneti Marelli nos amortecedores Cofap instalados em versões do Uno e do Palio faz a função da barra estabilizadora, mas casos de aplicação errada comprometem a segurança dos proprietários

Atenção na aplicação e honestidade com o cliente. Deveria ser redundante dizer que esses são dois itens obrigatórios para o trabalho do mecânico dentro da oficina. Mas existe ainda uma minoria que prefere o famoso “não tem tu, vai tu mesmo”: o que importa é entregar o carro para o cliente o mais rápido possível, mesmo que o serviço não seja perfeito. E isso é péssimo para a imagem de todo o setor da reparação independente, já que a fama acaba rebatendo em todos aqueles que trabalham dignamente com aquilo que amam. E todos nós amamos carros e gostamos de viver desse ramo, certo?

Pois uma série de reclamações recebidas pelo setor de Garantia da Magneti Marelli sobre a aplicação de amortecedores Cofap Power Shock na linha Fiat chega a assustar. Apresentada ao mercado em 2009, a tecnologia Power Shock, desenvolvida pela empresa, foi agregada a alguns veículos Fiat como equipamento original.

“Essa tecnologia se baseia em uma mola feita de aço especial, localizada dentro do tubo do amortecedor, que tem por função reduzir a inclinação da carroceria nas curvas, o chamado efeito ‘rolling’, e melhorar a dirigibilidade do veículo”, explica o coordenador de assistência técnica e de produto da Magneti Marell Cofap, Antônio José Corassini, comparando a atuação do Power Shock à da barra estabilizadora. “No caso de sua aplicação na perua Palio Adventure Locker, o Power Shock permitiu que o diâmetro da barra fosse menor”, explica o especialista. Mas em algumas versões de entrada do Uno e do Palio hatch, o Power Shock na dianteira substitui a barra estabilizadora por completo – e é aí que começam os problemas.

Esse amortecedor não é um item opcional, mas, sim, faz parte do sistema de suspensão do carro, que foi pensado especificamente para receber a compensação de força que ele faz. Portanto, os carros que possuem amortecedores Power Shock de fábrica jamais podem ser equipados com outros amortecedores que não contenham a tecnologia, havendo ou não a presença da barra estabilizadora.

Caso seja instalado um amortecedor sem a tecnologia em um carro que deveria receber o Power Shock, o efeito é o mesmo da retirada da barra estabilizadora de um veículo normal, ou seja, a dirigibilidade e a estabilidade do veículo são prejudicadas. Além disso, o alinhamento do veículo fica grosseiramente afetado. “O grande problema é que o carro perde segurança”, explica Antônio.

E quando a montagem de um amortecedor comum é “forçada” onde não deveria, o problema acaba voltando para o fabricante. “Em alguns casos, os consumidores percebem a diferença na geometria e ligam para a garantia procurando informação. Como não sabem dessa diferença de aplicação, nós orientamos que eles façam a troca. O problema são aqueles que não ligam e acabam utilizando recursos que não adequados para corrigir o alinhamento”, lamenta.

Diferenças

Antônio e o assistente técnico Ricardo Trava Bonfim mostraram as diferenças visuais entre um amortecedor comum e o Power Shock, este para a aplicação em um Fiat Novo Uno Vivace 2012 1.0 sem barra estabilizadora, utilizado como exemplo na reportagem.

(A) Como o Uno com Power Shock não tem barra estabilizadora, a primeira diferença visível é a ausência do suporte da bieleta da barra.

(B) A furação para os parafusos da manga de eixo é diferente. No caso do amortecedor comum, os furos são quase paralelos. No Power Shock, existe uma angulação acentuada entre eles.

(C) A haste do amortecedor comum tem um curso muito maior do que a do Power Shock.

(D) Neste caso, o código que está gravado no amortecedor original de fábrica de veículo não é o mesmo encontrado na peça de reposição. Para diferenciar as aplicações, a Magneti Marelli coloca as letras “PS” nos códigos dos Power Shock na reposição. No caso do Uno sem barra estabilizadora a partir de 2010, os códigos corretos são GP32822PS (lado esquerdo) e GP32823PS (lado direito).

Veículos equipados com Power Shock

• Fiat Palio RST III 1.0 (2007 em diante): Amortecedor Dianteiro – GP32800PS
• Fiat Palio Adventure II Locker (2008 em diante): Amortecedor Dianteiro – GP30352PS
• Fiat Strada Adventure III Locker (2008 em diante): Amortecedor Dianteiro – GP30352PS
• Fiat Strada Working / Trekking (2008 em diante): Amortecedor Dianteiro – GP30352PS
• Fiat Uno (2008 em diante, todos sem Barra Estabilizadora): Amortecedor Dianteiro –
GP3282SPS (DE) GP32823PS (DD)

Procedimento de substituição do amortecedor dianteiro

O pessoal da assistência técnica da Magneti Marelli fez uma demonstração da troca dos amortecedores dianteiros do Fiat Novo Uno Vivace 2012 1.0 sem barra estabilizadora, equipado de fábrica com o Power Shock.

1) O veículo contava ainda com o amortecedor original, com alinhamento correto. O pneu aparenta estar normal e os resultados no alinhador estão dentro das especificações recomendadas.

2) Com o carro no elevador e a roda removida solte a trava de bloqueio da trava do flexível. A trava é reaproveitável. Em seguida, retire o próprio flexível.

3) Siga para os parafusos da manga de eixo. Com chave estrela e chave com soquete, ambas 19 mm, remova as porcas de fixação. (3a)

4) Solte os três parafusos superiores com uma chave 13 mm. No lado direito do veículo está o sistema de partida a frio, que pode dificultar a retirada do conjunto. (4a)

5) Segure o amortecedor por baixo antes de remover o último parafuso para, então, fazer a retirada.

6) Faça a fixação do amortecedor na morsa apoiando sua base com cuidado para evitar deformações. Nunca prenda o amortecedor na morsa pelo tubo.

7) Faça o encolhimento da mola com uma ferramenta apropriada. Neste caso, foi utilizada uma ferramenta hidráulica. Aplique pressão até que a mola fique solta. Aproveite para observar se tem descascados na pintura. Se houver, faça a substituição imediata da peça, já que isso indica que está excessivamente desgastada. O ideal é sempre trocar a mola junto com o amortecedor, já que molas “cansadas” sobrecarregam o amortecedor e diminuem sua vida útil.

8) Solte a porca superior de fixação do montante segurando a haste com uma chave allen, assim, evitando que ela gire. O giro da haste pode danificar as válvulas internas do amortecedor e inutilizar a peça. Tome cuidado, principalmente, se você for reinstalar o mesmo amortecedor de volta no veículo. A porca deve sempre ser trocada com o amortecedor.

9) Remova o coxim, cuja troca não é obrigatória caso esteja em bom estado. Em seguida, tire a coifa e o batente. Estes sim devem ser substituídos a cada troca de amortecedor. Por fim, tire a mola.

10) Antes da montagem, faça o escorvamento (ou sangria) do amortecedor novo sempre na vertical , abaixando e levantando a haste. De acordo com o técnico Ricardo Trava Bonfim, que fez o procedimento, não existe uma quantidade de vezes certa de repetições: o mecânico deve fazer o movimento até sentir que está “uniforme”, sem sinal de bolhas de ar. Mantenha o amortecedor na posição vertical após o escorvamento.

11) Posicione a mola, ainda encolhida, no prato do amortecedor. Cuidado para não inverter a mola: a espira que deve ficar para cima é mais fechada que a de baixo. Isso fica claro na tentativa do posicionamento no prato.

12) Em seguida, substitua todas as peças que devem ser trocadas: batente, coifa e a porca de fixação, que para o Uno vem junto com o amortecedor novo.

13) A sequência de montagem segue a ordem inversa da desmontagem, Preste atenção na posição do coxim na montagem, que possui uma seta que deve apontar para a frente do veículo. Siga o restante da montagem a partir daí.

Montagem do amortecedor ERRADO

Para demonstrar o que vem causando as reclamações que chegam ao setor de garantia, os técnicos da Magneti Marelli tentaram propositalmente fazer a instalação do amortecedor sem Power Shock no Uno sem barra estabilizadora para comparar os resultados de alinhamento com o que deveria ser o correto.

ATENÇÃO!!! Nunca faça qualquer espécie adaptação durante o reparo de qualquer sistema. Toda manutenção em um automóvel segue um processo estabelecido com as ferramentas e peças adequadas. O procedimento a seguir foi executado apenas para demonstração e jamais deve ser repetido. Vamos mostrar apenas os problemas que acontecem numa operação errada como a fabricante observou no mercado. Se o mecânico encontrar quaisquer dificuldades como as descritas a seguir, ele deve conferir o código da peça que está instalando para ver se é a correta e, se necessário, o manual de reparo do veículo.

(A) Logo no posicionamento, percebe-se que a furação do amortecedor errado não bate com a manga de eixo do Uno. Para fazer a fixação, seria necessário fazer uma adaptação, o que é absolutamente condenável do ponto de vista da segurança da peça.

(B) Com a adaptação feita e a roda recolocada, mesmo antes de descer o veículo ao chão já é visível o erro, com a roda parecendo “pendurada”.

(C) Posicionando o carro no alinhador, o câmber positivo excessivo da roda com o amortecedor errado é perceptível até mesmo para leigos. Isso sem ligar os equipamentos de medição de ângulo.

(D) Fazendo a medição de alinhamento, o resultado comprova a impressão visual: a cambagem positiva é de 4°00′, enquanto o máximo permitido é de 0°30′. Além disso, a convergência também fica seriamente comprometida, com ângulo de -3°48′, enquanto o máximo é de apenas -0°05′.

Causas e consequências

Os especialistas da fabricante do amortecedor explicam que rodar com o carro nessas condições vai causar desgaste excessivo da banda de rodagem externa do pneu e aumento do consumo de combustível. Mas, principalmente, o problema está na falta de segurança pela ausência do efeito compensatório do Power Shock. Um prejuízo desnecessário tanto para quem faz o reparo quanto para o proprietário do veículo – que, quando perceber o erro, não vai querer pagar a conta e colocará a culpa em alguém, seja o mecânico, o distribuidor ou o fabricante da peça.

“Aplicar a peça errada dessa forma é uma de economia burra, porque quem vai pagar pela peça, no final das contas, é o cliente”, diz Ricardo. “Se o mecânico faz uma aplicação errada como essa, ele está colocando todo o conhecimento e aperfeiçoamento dele por água abaixo. E ainda coloca o cliente em risco. É a marginalização do ofício”, lamenta o técnico.

Para evitar problemas, tenha certeza que está aplicando a peça correta. É primordial consultar o catálogo da fabricante para saber o código correto da peça antes de adquiri-la no distribuidor. Faça o download do catálogo dos amortecedores Cofap no site https://mmcofap.com.br. O site também tem campo de busca pelo código da peça. Exija sempre de seu distribuidor a peça com o código correto, porque é a única que vai garantir a qualidade e a rapidez do seu serviço na oficina.

Mais informações: Magneti Marelli – (11) 2144-1916

Análise de comando e tuchos hidráulicos

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Acompanhe como fazer o diagnóstico do comando de válvulas, balacins e dos tuchos hidráulicos, que trabalham juntos para a abertura e fechamento de válvulas no motor

Trocar o óleo respeitando o prazo determinado pelo fabricante e colocar outro produto nas mesmas especificações para aquela aplicação. Parece simples, mas muito motorista deixa essa regrinha básica da manutenção do veículo de lado, por esquecimento ou por falta de cuidado mesmo, sem saber o mal que está causando para o motor do seu veículo.

Mas muita coisa ruim pode acontecer dentro do motor por falta de manutenção, sobretudo, aquelas que a gente não consegue ver, como o comando de válvulas, as próprias válvulas e os tuchos hidráulicos. Componentes puramente mecânicos, que não podem ser analisados por um scanner, ou seja, precisamos abrir a sua tampa para averiguar o estado das peças e a eventual necessidade de trocá-las.

A função das válvulas é uma das mais importantes dentro do conjunto do motor: permitir a entrada da mistura ar-combustível e a saída dos gases que foram queimados pelo escapamento. E para que as válvulas possam fazer o movimento de abertura e fechamento (que nos carros mais modernos pode ter ajuda eletrônica) existe o eixo de comando de válvulas que por meio dos seus ressaltos, também conhecidos por cames, promovem a sua abertura e controlam o seu fechamento.

Portanto, um eixo de comando de válvulas avariado pode comprometer e muito o rendimento do motor. Nessa matéria fizemos a análise e o diagnóstico de um componente que equipa os modelos Chevrolet Corsa, equipado com cabeçote de um único comando (SOCH – Single Over Head Came).

Para isso, contamos com a ajuda de Vagner Antônio Miatelli, supervisor técnico da Aplic Resolit. Faremos a verificação dos cames, cujos formatos dos ressaltos podem afetar diretamente não só a cota de abertura das válvulas, assim como, os seus momentos e tempos de abertura e fechamento, que influenciam tremendamente o desempenho do motor . Veremos também a atuação dos tuchos hidráulicos, que atuam diretamente sobre as válvulas, mantendo constante a folga de acionamento.

“É bom saber que existem dois tipos de tuchos – hidráulico e mecânico. O primeiro atua com óleo interno e o segundo usa uma pastilha. É muito comum encontrar tuchos mecânicos na linha Fiat. Na maioria das vezes, os tuchos hidráulicos dispensam as varetas”, explica. No nosso caso são utilizados tuchos hidráulicos.

Por que aconteceu?

De acordo com Engenheiro Fernando Landulfo, técnico de ensino do SENAI- Vila Leopoldina, para funcionar corretamente, o tucho hidráulico deve receber óleo lubrificante sob pressão que, além de lubrificar o componente, preenche as suas câmaras internas, promovendo o ajuste automático da folga de funcionamento das válvulas. “Quando existe a formação de borra dentro do motor (devido à deterioração do lubrificante), as galerias que alimentam os tuchos (entre outras passagens) ficam obstruídas. Isso faz com que a pressão do óleo que chega aos mesmos caia, impedindo o seu correto funcionamento (as válvulas ficam ruidosas) e prejudicando a sua correta lubrificação. Com isso tem-se a redução do desempenho do motor e o desgaste prematuro dos tuchos, dos seus alojamentos e do eixo de comando de válvulas. Algo similar ocorre quando se utiliza um lubrificante não recomendado pelo fabricante.

Com o aumento da temperatura de funcionamento, o óleo perde a sua viscosidade e “vaza” do interior do tucho, impedindo o seu correto funcionamento. Em casos extremos, pode haver a quebra do filme de lubrificação existente entre o eixo de comando e os tuchos. Como consequência tem-se atrito seco entre as peças.”, complementa.

Em caso de desgaste prematuro recomenda-se substituir o conjunto (eixo de comando, tuchos e balancins), pois todas as peças podem estar comprometidas. Se o fabricante exigir, aditivar o lubrificante do motor, durante a quilometragem indicada, com o produto recomendado (“aditivo de amaciamento”). Na prática, o motorista vai sentir perda de potência, ruídos, consumo elevado de combustível e alta emissão de poluentes. O mecânico tem que prestar atenção no barulho na parte superior do motor, quando notar perdas substanciais de rendimento e irregularidade na marcha lenta. Esses sintomas geralmente são acompanhados de perda de estanqueidade das câmaras de combustão, que pode facilmente ser detectado com um equipamento para teste de vazamento de cilindros.

Caso note ruídos excessivos, abrir a tampa das válvulas e inspecionar cuidadosamente o conjunto, a procura de indícios de falta de lubrificação.
Wagner explica que a durabilidade do eixo e dos tuchos depende da manutenção geral do motor do veículo, se for feita preventivamente, como troca de óleo, filtros, etc. “Ou seja, um eixo tem duração muito longa. Porém, é recomendado que em uma eventual troca, se troque os tuchos também, para não ocorrer incompatibilidade de materiais, para que uma peça nova não trabalhar com a usada”, complemente.

1) Para isso, o mecânico pode encontrar kits, que vêm o eixo comando, tuchos, balancins, escoras e válvula retentora de óleo, além do lubrificante para amaciamento.

2) Outros componentes que podem ser avariados quando o eixo de comando de válvulas se desgasta prematuramente, são: bronzinas, anéis, cilindros, mancais bielas. E a razão é muito simples: o material liberado durante o desgaste (“limalha”) pode obstruir o pescador da bomba de óleo ou apenas circular em suspensão no lubrificante, atuando como material abrasivo. Nem sempre é necessário retificar o cabeçote quando o eixo está danificado ou com borra de óleo. É necessário fazer a limpeza com produtos adequados. Porém no caso que uma quebra do eixo é preciso inspecionar criteriosamente o cabeçote, sobretudo os mancais de apoio do eixo de comando de válvulas, quanto a empenamentos e ovalização.

3) Para remover a borra o conjunto precisa passar por uma lavagem química especial, de preferencia por imersão, para que todos os canais internos sejam devidamente desobstruídos.

4) A utilização de eixo novo e balancins usados causam desgaste nos cames. Nesse caso tem que ser substituído. Faça o correto da primeira vez para evitar retrabalho e abrir o motor duas vezes.

5) A quebra do comando pode ser atribuída a dois fatores: o empenamento da gaiola (mancais) e da parte superior do cabeçote. Uma das formas de se verificar se a gaiola está empenada (a mais simples), remover a gaiola e retirar o eixo quebrado, ao introduzir o eixo novo sobre a gaiola, gire livremente com mão. Caso ocorra do eixo não entrar, a gaiola está empenada e tem que ser substituída. Em caso de dúvida, substitua a gaiola por uma nova.

6) É importante checar a planicidade da face superior do cabeçote , para efetuar esse procedimento, utilize uma régua na diagonal.

7) Se o empenamento for na parte superior, faça uma montagem sem tuchos e balancins e aperte. Se o comando travar, a parte superior do cabeçote está empenada. Nesse caso é preciso seguir a recomendação do fabricante do motor para essa situação. Se uma usinagem for permitida, retire o cabeçote e mande para retífica. Se não for, substituta a peça.

O técnico explica que quando ocorre o superaquecimento do motor e o empenamento do cabeçote, o mesmo é levado para a plaina. Mas o trabalho é realizado apenas na face de assentamento com o bloco não se verifica a sua parte superior. Ou seja, sana-se um problema (superaquecimento), mas não verifica a condição de apoio do eixo de comando de válvula.

Ocorrendo a plaina na parte superior do cabeçote para sanar o seu empenamento (se permitido pelo fabricante), dependendo do grau de empenamento, tem que ser feita uma correção no alojamento dos tuchos, ou seja, o que foi removido de material da parte superior do cabeçote tem que ser removido do alojamento dos tuchos, para que ele não fique sobressaído, provocando o travamento dos tuchos.

8) Toda vez que montar que montar o eixo de comando de válvulas, o motor tem que estar em posição de sincronismo. Ao adquirir o novo eixo, sempre verificar a letra do comando de válvulas que identifica a motorização, demonstrado no catálogo de aplicação. O que muda de um comando para outro é o lob 7, que é o grau de inclinação de abertura e fechamento de válvulas dos comandos, siga a orientação do fabricante ou siga a letra do comando velho.

Mais informações: Aplic Resolit – (11) 4161-8866

Eletricidade: Esquemas elétricos da Zafira 2009

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201522 de janeiro de 2020

Veja a representação gráfica dos circuitos elétricos do sistema de carga e partida da minivan da Chevrolet

Reparos elétricos na oficina costumam ficar a cargo de um especialista no assunto: o eletricista automotivo. Mas, como você já deve estar sentindo na pele em seu dia a dia, não dá mais para viver sendo especializado em apenas um sistema. Para mexer com a linha atual de automóveis, o mecânico tem que saber, no mínimo, um pouco de tudo: ter conceitos de eletrônica embarcada não é mais um diferencial, é obrigação.

Daí a fazer um reparo, porém, é necessário se atualizar com cursos voltados à área. Além do conhecimento adquirido, o material de trabalho deve ser o adequado para a operação e é imprescindível ter o esquema elétrico correto nas mãos. Para isso, nesta edição, apresentamos os esquemas elétricos do sistema de carga e partida da minivan Chevrolet Zafira 2009.

Sistema de Carga e Partida

5ª Semana Tecnológica de Automobilística e Eletroeletrônica

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Entre 16 e 19 de outubro, o SENAI-Ipiranga “Conde José Vicente de Azevedo” promoveu a 5ª Semana Tecnológica de Automobilística e Eletroeletrônica, ciclo de palestras que envolveu 21 empresas com o objetivo de apresentar o futuro próximo da tecnologia que os profissionais da reparação encontrarão nas oficinas. Ao todo, 36 palestras de 21 empresas levaram conteúdo de toda a cadeia automotiva para 5 mil participantes durante os quatro dias de evento.

O principal objetivo da Semana Tecnológica é complementar a formação dos alunos do SENAI, atualizando o ensino que recebem na escola com os sistemas e ferramentas que estarão nas mãos deles num futuro próximo dentro da reparação. O conteúdo das palestras não é direcionado em apenas um caminho: todas as empresas levam diferentes temas abordando novidades que estão chegando ao mercado hoje, cuja informação ainda não é tão difundida, adiantando as tendências tecnológicas tanto para o mecânico em formação quanto para o reparador com experiência.

Entre as empresas e entidades, a Bosch fez palestra que discorreu sobre gestão e diagnósticos eletrônicos de motor. A Alfatest também falou de diagnóstico de motor com aparelhos eletrônicos, assim como a Tecnomotor, tratando de diferentes aspectos. Já a NGK/NTK abordou dois temas em duas palestras diferentes: sonda lambda e o conjunto de velas e cabos.

Por sua vez, a Affinia Automotiva, através da marca Nakata, tratou sobre sistemas de lubrificação. A Visteon falou de conforto térmico dentro do habitáculo do carro, enquanto a Lelco falou de adulteração de combustíveis. A fabricante de motores Cummins tratou do tema mais importante dos últimos anos na indústria de veículos pesados: o Euro 5. O Sindirepa-SP levou sua palestra com o tema “Reparação Consciente”.

Várias fabricantes de automóveis também levaram informação técnica para a Semana Tecnológica. A PSA teve suas duas marcas representadas: a Peugeot falou do sistema de direção com assistência elétrica “DAE” do compacto 208, enquanto a Citroën explicou como funciona o sistema de acesso e partida sem chave (“keyless”) do sedã C4 Lounge. A Fiat tratou do seu câmbio automatizado Dualogic, enquanto a Volkswagen abordou seu novo motor 1.0 de 3 cilindros, que equipa o Fox Bluemotion. A BMW também esteve presente, mas abordando as novas tecnologias de sua linha de motocicletas. Já a Mitsubishi explicou os recursos nos sistemas eletroeletrônicos em seus veículos.

Eduardo Guimarães, supervisor de treinamento da Affinia Automotiva, foi um dos palestrantes da Semana. Foi sua quarta participação no evento, levando informação para uma plateia de alunos e profissionais que quiseram enriquecer seu conhecimento. Desta vez, o assunto foi “Diagnóstico de Sistemas de Lubrificação do Motor”.

O especialista conta que o conteúdo das palestras acabam agregando mais conteúdo ao que os alunos estudam em seus cursos. “Estava conversando com uma turma de Mecânica Diesel antes da palestra e eles estavam começando a estudar justamente os sistemas de Arrefecimento e Lubrificação”, conta Eduardo, que também destaca que mecânicos experientes, que estão fazendo cursos de especialização, também o procuram bastante depois das palestras.

Eduardo leva em conta o momento da indústria automobilística nacional, que, segundo ele, está em uma evolução plena. “Os lançamentos e novidades são enormes, e (o evento) é uma forma de se ter acesso a esse tipo de informação”, disse. “A informação vinda de uma fábrica de automóveis ou autopeças, hoje, se tornou mais fácil. No passado era bem mais difícil. Mas um evento como este é uma oportunidade de ter em poucos dias muita informação de muitas empresas ligadas ao ramo de autopeças e das próprias fabricantes de automóveis”, conclui.

Mundo SENAI

Paralelamente à Semana Tecnológica, o SENAI-Ipiranga também promoveu a ação nacional da entidade, chamada de Mundo SENAI, onde as escolas são abertas à visitação pública. No caso da unidade paulistana, quem entrou para conhecer a escola também pode assistir às palestras das empresas e conferir demonstrações de sistemas automotivos feitas por alunos da própria escola. (FL)

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