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Filtros: Um trio que merece atenção

Por Revista O Mecânico | 20 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Filtros de ar, combustível e de óleo são itens essenciais ao bom funcionamento de todos os sistemas do motor. Confira algumas dicas de manutenção e como evitar verdadeiros estragos em cadeia.

Os motores atuais mudaram da água para o vinho em um curto espaço de tempo. Com o aumento de tecnologia, eles passaram a ser mais precisos, a trabalhar com folgas menores e, por isso, cada vez mais intolerantes a impurezas, tanto na lubrificação quanto no combustível e na aspiração de ar para composição da mistura. Por isso, os filtros são cada vez mais importantes para o veículo.

O filtro de ar é responsável pela eliminação de impurezas vindas do ar e aspiradas pelo motor, que, por consequência, podem prejudicar seu bom funcionamento. No caso dos filtros de combustível dos motores diesel retém as impurezas sólidas em geral e água, evitando que elas cheguem à bomba de combustível e ao bico injetor. Por fim, o filtro de óleo mantém a purificação do fluido e bloqueia o acesso de partículas abrasivas, como resíduos metálicos gerados pelo atrito entre as peças móveis e o carvão oriundo da combustão, ao propulsor.

Filtro de ar

O supervisor de desenvolvimento de produtos da Hengst, Fernando Reis, alerta que o primeiro cuidado que o filtro de ar exige é com sua aplicação. “Os filtros possuem local especifico para segurar durante a manipulação. A peça não pode sofrer batidas para facilitar o encaixe e deve ser indicada para o veículo em questão. Além da correta aplicação do filtro, há a necessidade da verificação de todos os componentes integrantes do sistema de filtração, conexões, tubulações, vedações e dutos”. Também vale ressaltar que deve ser feita uma limpeza interna prévia da carcaça onde vai ser instalado o novo elemento.

É necessário verificar todos os componentes do sistema de filtragem antes de sua aplicação

O gerente de qualidade e serviços da Wix, marca da Affinia, Jair Silva, lembra o mecânico que o filtro de ar é item de desgaste que perde a eficiência com o uso e deve ser substituído por outro novo. “A substituição deve ocorrer dentro do período recomendado pela montadora do veículo”.

De acordo com o gerente de marketing para a América Latina do Grupo Sogefi, responsável pela marca Fram, Alessandro Tripoli, o reparo ou a substituição do filtro de ar, depende da marca do produto e de suas especificações, já que um filtro com meio filtrante de celulose só pode ser utilizado uma vez.

A vida útil do filtro de ar pode ser reduzida pelas chamadas condições severas, ou seja, aquelas onde há grande concentração de impurezas em um curto período. “Por exemplo, trafegar em estradas de terra com muita frequência e por longos períodos, além dos congestionamentos, onde o elemento filtrante fica trabalhando com o motor ligado mesmo com o veículo parado, tendo em vista a grande concentração de poeira e impurezas nos centros urbanos. O impacto é que o elemento filtrante do ar precisa ser trocado prematuramente”, explica o consultor e engenheiro técnico da Mann Hummel, André Gonçalves.

O filtro de ar é um item de desgaste que perde a eficiência com o uso

Uma prática ainda comum, porém condenável pelos profissionais entrevistados, é tentar prolongar a durabilidade desse filtro com jatos de ar. “O papel de filtragem é construído com no máximo 25 mícrons no maior furo a ser encontrado. A pressão utilizada para limpar o filtro abre esses furos de forma descontrolada e perde-se a capacidade de retenção”, diz o consultor técnico da Wega, Ronaldo D’Amico.

O prazo mais adequado para a troca da peça está sempre indicado no manual do proprietário. No entanto, os especialistas consultados pela reportagem afirmam que o filtro de ar dá sinais visíveis e perceptíveis de que chegou o momento de sua substituição. “O mais comum é o aumento na temperatura do motor e fumaça negra saindo pelo escapamento”, aponta o gerente da assistência técnica da Tecfil, Roberto Rualonga.

“Queixas de perda de rendimento do veículo também significa que pode ser a hora de trocar o item”, indica o gerente de qualidade e serviços da Wix, marca da Affinia, Jair Silva. Uma boa prática seria examinar quinzenalmente o estado do elemento e substitui-lo quando necessário.

A troca deve acontecer principalmente quando, em um período curto, há grande concentração de impurezas

Filtro de combustível

Semelhante ao filtro de ar, esse filtro também exige uma operação minuciosa para ser instalado. Do contrário, pode ocorrer vazamento de combustível.

“Primeiramente, despressurize o sistema de alimentação de combustível quando necessário. Retire a tampa do tanque e a coloque de volta logo em seguida. Posicione um recipiente debaixo do filtro para recolher o combustível derramado na operação da troca. Retire o filtro usado e coloque o novo. Por fim, ligue o motor e acelere”, detalha Silva. O mecânico também deve prestar atenção ao sentido do fluxo do combustível indicado no filtro novo.

Alguns cuidados devem ser tomados, como despressurização da linha de alimentação e sentido correto de montagem

Tripoli lembra que mesmo se tratando de um mesmo produto, suas configurações pedem outros cuidados. “Quando se trata de filtros diesel, é necessário limpar a base de assentamento do filtro e olear a junta de vedação antes da montagem. Nos veículos onde se usa o filtro em linha, geralmente veículos leves, deve-se atentar às vedações das tubulações, pois o rompimento de uma destas pode ocasionar vazamento de combustível”.

Um dos problemas mais comuns dessa peça é a saturação, que pode causar desde uma simples perda de potência do motor até uma queima da bomba elétrica de combustível. Por isso, é fundamental que seja feita a troca no período recomendado pelo fabricante, ou a precoce, quando afetado pela má qualidade do combustível.

“As consequências são diversas. Pode ocorrer perda de potência, consumo de combustível elevado, sujeira no sistema de injeção e rompimento da mídia devido à pressão exercida no elemento filtrante”, reitera Reis.

Utilize um recipiente para recolher o combustível derramado durante a troca

É importante desmistificar que nem todos os filtros de combustível são flex. O que os diferencia internamente é o papel do elemento filtrante e o fechamento do elemento. Portanto, utilize os tipos específicos. “Há produtos no mercado que são indicados como flex, porém, possuem componentes metálicos que ocasionam oxidação e impurezas no lado limpo do filtro”, ressalta Gonçalves.

Este filtro deve sofrer troca precoce quando afetado pela má qualidade do combustível

Filtro de óleo

Considerada uma peça de desgaste, assim como os outros filtros, o filtro de óleo deve ser substituído a cada troca do fluido, já que suas condições severas podem ocorrer até mesmo ao longo do dia.

“Para os filtros de óleo, é considerado condição severa de uso o trabalho em altas rotações constantes do motor, sobrecargas ou mesmo a utilização em curto espaço de tempo, quando o motor não tem tempo de atingir sua condição de temperatura ideal e já é logo desligado”, diz Tripoli. Marcha lenta por longos períodos também é uma condição severa.

Antes da troca, é preciso verificar se não há resquícios do produto anterior e dispensar o uso de ferramentas na hora de apertar.

“A primeira etapa é verificar se a junta do filtro anterior não ficou presa no cabeçote do veículo. Em seguida, limpe bem a área onde o filtro será instalado, lubrifique a junta do filtro novo com óleo novo para que haja uma vedação perfeita e realize o aperto do filtro novo manualmente, já que ferramentas, pois podem danificar o filtro. Por fim, após o rosqueio completo do filtro, dar mais ¼ de volta para que a junta vede por completo”, detalha Rualonga.

Também considerado um componente de desgaste, o filtro de óleo deve ser trocado juntamente com o lubrificante

Manter o filtro de óleo velho ou saturado pode causar desde um desgaste nas partes móveis do motor, como biela, pistão e virabrequim, até problemas de lubrificação nas galerias menores do bloco e do cabeçote. Também é necessário ficar de olho nas diferenças entre o filtro blindado e o desmontável.

Ir além do período de troca recomendado satura o meio filtrante e inutiliza o filtro

“O blindado se troca por completo, exige a separação de seus materiais internos para o descarte correto, acumula óleo em seu interior e o encaixe normalmente é feito por rosca. Já o desmontável se troca somente o cartucho, gera menor quantidade de resíduos e o encaixe é realizado em tubo interno rosqueado na carcaça do veículo”, explica Reis.

No filtro ecológico é feita apenas a troca do elemento fuiltrante

O gerente da Tecfil detalha que “o filtro blindado é feito através de uma caneca de aço, e dentro dele, além do elemento filtrante, há a chamada válvula bypass, que permite a passagem do óleo hidráulico em apenas um sentido e impede seu retorno para a linha de origem. Há também a válvula anti-retorno, que tem como função deixar o filtro sempre cheio de óleo para que o motor do veículo esteja lubrificado desde a primeira partida. Por fim, no filtro desmontável ou ecológico, essa válvula não existe. Ele se consiste apenas do papel filtrante, sem a caneca de aço, sendo assim totalmente reciclável”.

Aplicar um pouco de lubrificante no anel de vedação facilita a instalação

Em caso de dúvidas sobre a procedência e a eficiência do filtro de óleo, é importante lembrar que todos os grandes fabricantes do produto possuem laboratório para teste e desenvolvimento. “Em geral bancadas hidrostáticas fazem essas verificações”, aponta D’Amico.

O mecânico deve armazenar e providenciar o descarte correto dos filtros usados

Velas e Cabos: À procura da centelha perfeita

Por Revista O Mecânico | 20 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Potência e consumo do motor dependem diretamente do bom estado das velas e dos cabos de ignição; veja dicas das fabricantes para o diagnóstico e a aplicação das peças

Em tempos de combustível caro e motores cada vez mais exigentes, o mecânico tem que avisar o cliente de que uma manutenção preventiva bem feita, de acordo com os prazos determinados pelo manual do veículo, pode gerar uma baita economia lá na frente. Quando estão em bom estado, as velas de ignição e seus respectivos cabos influenciam diretamente no desempenho do veículo, fal zendo com que a queima da mistura ar/combustível dentro dos cilindros seja a mais eficiente possível, gerando a força para a qual o motor foi projetado sem consumir e emitir poluentes mais do que o necessário.

“A influencia do sistema de ignição é ainda mais crítica nos novos motores alimentados com injeção direta, que operam com misturas muito pobres no modo extratificado”, explica o técnico de ensino do SENAI Vila Leopoldina, Fernando Landulfo.

Mas quando o sistema de ignição tem algum problema, a queima da mistura deixa de ser “perfeita” e o motor começa a pedir mais combustível para gerar a mesma potência de antes. Resultado: marcha lenta irregular, falhas nas retomadas, perda de potência , aumento de consumo e emissão de poluentes, por melhor que seja o combustível utilizado.

“A falta da manutenção nos componentes do sistema de ignição pode comprometer a qualidade da faísca produzida e comprometer outras peças, dificultando a qualidade da queima da mistura ar/combustível na câmara de combustão do motor. Estes problemas podem ocasionar um aumento do consumo de combustível e do nível de emissão de poluentes”, declara o chefe de Marketing do Aftermarket Automotivo da Bosch, Breno Cavalcanti.

Além de poder ser a causa de mau funcionamento, velas e cabos também servem como porta de entrada para o diagnóstico da saúde do motor, já que pode revelar outros problemas inicialmente não relacionados com o estado de suas peças. Por isso, é imperativo que o mecânico conheça o sistema a fundo, sabendo como diagnosticá-lo e mostrar para o cliente como o veículo acaba sendo afetado.

?”Uma das grandes vantagens da inspeção visual feita por um profissional é permitir identificar, pela aparência da ponta da vela, possíveis problemas no motor, como excesso de combustível, infiltração de óleo na câmara de combustão, infiltração de fluido de arrefecimento na câmara de combustão e uso de combustível de má qualidade. Ou seja, a aparência da vela diz muito sobre o estado do motor, por isso deve ser priorizada em qualquer revisão preventiva”, garante o consultor da Assistência Técnica da NGK, Hiromori Mori.

Vela de ignição

Uma peça comum a todos os motores de Ciclo Otto, a vela tem a função de gerar a centelha que faz a mistura ar/combustível queimar dentro da câmara de combustão. Não existe uma manutenção preventiva específica que possa ser feita para recuperar uma parte da peça em si, mas é recomendável uma inspeção visual a cada 10 mil km, ou 12 meses, para examinar seu estado. O uso de uma vela desgastada força a bobina, o que pode reduzir a sua vida útil, assim como provocar falhas de ignição, ressalta Hiromori.

Por meio da inspeção visual, o mecânico pode identificar o desgaste dos eletrodos e a condição de queima. No caso das velas resistivas, o momento também pode ser aproveitado para medir a resistência. As respectivas tabelas com os valores podem ser requisitadas aos fabricantes, cujo contato está ao final desta matéria.

Existem diversos casos em que o aspecto da vela denuncia problemas no motor, como veremos a seguir.

Diagnóstico de problemas em velas

Condições normais de uso

Motor em boas condições, grau térmico da vela correto e os ajustes da mistura e da ignição estão adequados. Não há falhas de ignição, resíduos de aditivos de combustível, nem de partículas de óleo no motor ou sobrecarga térmica. Sistema de partida a frio funciona corretamente.

Fuliginosa (carbonização seca)

Causas: ajuste de mistura errado, filtro de ar muito sujo, afogador automático com mau funcionamento, afogador manual puxado por longo tempo, percursos curtos muito frequentes, vela de ignição muito fria para o motor.

Resíduos de ferro

Causas: aditivos de combustível ferrosos, resíduos de corrosão de peças do motor / sistema de combustível.

Resíduos de chumbo

Causas: aditivos de combustível contendo chumbo. Fuligem surge devido a uma operação do motor em plena carga após um longo período de operação em carga parcial.

Resíduos/ impurezas

Causas: partículas de aditivos do óleo ou combustível.

Superaquecimento

Causas: sobrecarga térmica extrema devido à pré-ignições, resíduos na câmara de combustão, válvulas defeituosas, distribuidor com defeito, combustível de má qualidade, mistura pobre, vela aplicada com torque inadequado. É possível que o grau térmico da vela esteja muito elevado.

Eletrodos central e massa fundidos

Causas: sobrecarga térmica devido à pré-ignições, por exemplo, em virtude de ponto de ignição adiantado, resíduos na câmara de combustão, válvulas defeituosas, distribuidor com defeito, combustível de má qualidade, mistura pobre, vela aplicada com torque inadequado.

Desgaste excessivo dos eletrodos central e massa

Causas: aditivos de combustível e óleo agressivos. Condições de fluxo desfavoráveis na câmara de combustão, eventualmente devido a depósitos, detonações no motor. Não existe sobrecarga térmica.

Desgaste excessivo do eletrodo central

Causas: não foi respeitado o intervalo para substituição das velas de ignição.

Mancha corona

Causas: atração e aderência de pequenas impurezas (vapor de óleo e sujeira) na região do isolador, junto à carcaça. Essa atração ocorre devido a um forte campo elétrico que é formado ao redor da extremidade da carcaça.

* Fonte: Bosch

Antes de instalar uma vela nova, o principal cuidado que o mecânico necessita tomar é sempre consultar a tabela de aplicação atualizada para atestar se a peça é realmente a correta para o veículo. Elas podem parecer idênticas, mas segundo Hiromori Mori, as velas para uso nos motores a etanol, gasolina e flex diferem no grau térmico, sendo que os motores bicombustível e os movidos a etanol possuem velas mais frias. Ele também detalha que o tratamento do castelo metálico (parte de metal onde está a rosca da vela) também possui a especificação alterada em alguns casos de veículos bicombustível por pedido das fabricantes de automóveis.

Medir a resistência é uma forma de diagnóstico; valor varia de acordo com o tipo da vela

A regulagem da folga entre os eletrodos é outro fator importantíssimo a ser observado. Tanto as velas da Bosch quanto as da NGK saem com as folgas nominais corretas e reguladas de fábrica, mas, por precaução, o mecânico deve utilizar um calibre apropriado para verificar se o valor está correto. “Conforme a forma como é transportada até o mecânico, ou no processo de armazenagem, podem ocorrer alteração da folga específica”, argumenta o consultor da Assistência Técnica da NGK, que orienta que o mecânico a sempre conferir a folga entre os eletrodos antes da instalação. “A distância entre o eletrodo massa e o eletrodo central da vela de ignição é fundamental para a produção eficaz da faísca e perfeita combustão”, afirma Breno Cavalcanti, da Bosch.

Sempre verifique as folgas das velas, mesmo nas novas: transporte e armazenamento podem alterar essa medida

No caso de velas de múltiplos eletrodos, muito utilizadas nos anos 90, a regulagem só pode ser feita com equipamento apropriado. “O ajuste é dificultado pela própria característica construtiva destas velas, onde os eletrodos laterais são muito grossos”, esclarece Hiromori. Segundo ele, o reparador terá dificuldade para a regulagem caso não domine o procedimento ou não possua o equipamento necessário. Um dos principais cuidados a ser tomado é manter todos os eletrodos com a mesma distância em relação ao eletrodo central, além de ser necessário utilizar um calibrador específico para velas para medir a folga, já que o calibre de lâminas não passa entre os eletrodos da vela. Por isso, caso o reparador não disponha dos recursos necessários, torna-se mais recomendável a substituição das velas.

Torque correto na vela assegura uma boa fixação e excelente dissipação de calor

Na hora da aplicação, Hiromori cita outros cuidados: sempre rosquear a vela com a mão para garantir um perfeito alinhamento dos fios de rosca da vela com o cabeçote do veículo e apertar a vela com o torque correto. Breno, da Bosch, explica que dar o torque correto assegura uma boa fixação e excelente dissipação de calor. Vale lembrar que o torque excessivo na instalação causa trinca ou quebra longitudinal no isolador cerâmico. Já se o pé do isolador estiver trincado ou quebrado, a causa pode ser por impacto, queda ou pressão sobre o eletrodo central por manuseio incorreto.

Um problema que envolve velas e cabos é o Flash Over, que é a passagem de corrente elétrica entre as duas peças. A causa é a tensão de ignição extremamente alta (por desgaste elevado da vela) ou por presença de resíduos como sujeira ou água sobre o isolador, algo que pode vir de cabos de ignição de má qualidade, deteriorados ou danificados. O Flash Over causa falhas de ignição e a solução é substituir velas e cabos.

Flash Over pode indicar desgaste excessivo da vela e causa falhas de ignição

Uma ferramenta que pode ser utilizada para o diagnóstico do sistema é o osciloscópio. Através dele, pode ser feito o monitoramento dos sinais de tensão de ignição. A leitura dos dados pode atestar que tanto a vela quanto o cabo podem estar em mau estado, além de ajudar a identificar problemas em bobinas e distribuidores. “O estado e o desgaste das velas altera muito a figura gerada na tela do equipamento”, observa Fernando Landulfo, do SENAI. Assista ao programa O Mecâniconline “Interpretando gráficos no Osciloscópio”, disponível em nosso canal no YouTube, para entender como essa ferramenta pode ser útil para o trabalho da oficina.

Teste no osciloscópio mostra dados que servem para diagnosticar a saúde do sistema de ignição

Cabos de ignição

A função do cabo de ignição é conduzir a alta tensão gerada pela bobina até as velas de ignição, onde a centelha será gerada no eletrodo. Assim como no caso da vela, não existe um procedimento preventivo de substituição de partes de um cabo, mas sim a inspeção visual. Hiromori, da NGK atenta para o fato de que, com o aquecimento do motor, os componentes de borracha sofrem um ressecamento natural o que provoca a degradação da borracha com o tempo.

Sempre desconecte o cabo da vela puxando pelo conector; nunca pelo cabo em si

O diagnóstico da inspeção visual é capaz de identificar sinais de Flash Over, além de oxidação nos conectores, cortes na capa de borracha dos terminais e cabos, sinais de ataque químico por vazamentos de óleo e produtos químicos de lavagem de motor e ressecamento dos fios e terminais de borracha. “Também deve se medir a resistência dos cabos de ignição, pois cada cabo possui um valor específico”, o especialista Hiromori.

Quando é necessária a troca, a primeira medida a se tomar é comprar a peça correta. “O mecânico deve consultar o manual do veículo ou a tabela de aplicação para verificar qual é o modelo correto para o motor daquele veículo”, frisa Breno, da Bosch.

* Fonte: NGK

Na hora da instalação, o especialista aconselha o aplicador a organizar os cabos de acordo com seu comprimento em superfície plana e limpa. Outro cuidado a se tomar é quanto ao correto manuseio dos cabos de ignição. “Cortes nas capas de borracha podem provocar falhas de ignição, fios soltos podem provocar danos por atrito ou derretimento quando em contato com fontes de calor, a presença de vazamentos de óleo e combustível podem provocar ataques químicos à borracha, cabos mal conectados podem provocar a oxidação dos terminais dos cabos”, enumera Hiromori.

Preste atenção para não tentar um encaixe torto do conector com a vela. Se forçar, pode causar danos ao conector e, consequentemente, mau funcionamento do motor

Para remover a peça antiga do motor, o especialista da Bosch orienta a segurar o cabo pelo conector, nunca pelo cabo, girando suavemente para desconectá-lo da vela. “Não desconecte mais de um cabo por vez e comece pelo cabo mais longo do motor, repetindo um cilindro de cada vez”, explica Breno. Se houver má aplicação do cabo, diversos problemas podem acontecer. Segundo o especialista da Bosch, um cabo de ignição danificado ou mal aplicado pode gerar problemas de interferências eletromagnéticas e/ou fuga de corrente, causando falhas no motor, consumo excessivo de combustível e problemas no catalisador.

Meça a resistência para saber em que condição estão os cabos de ignição. Cada cabo possui um valor específico

“Não deixe de limpar conectores da vela, da bobina e da tampa do distribuidor. Verifique se há corrosão dentro das torres da tampa do distribuidor. Se houver, é necessário remover a corrosão ou trocar a tampa do distribuidor antes de continuar a instalação dos cabos de ignição”, recomenda o chefe de Marketing do Aftermarket Automotivo da Bosch. Hiromori, da NGK, ainda orienta o mecânico a não passar nenhum produto entre as velas e o cabo de ignição, já que a presença de sujeiras e resíduos podem provocar perda de isolação e facilitar a ocorrência de Flash Over.

Marcas de Flash Over no cabo: causa também pode ser presença de sujeira no conector

Fernando Landulfo complementa dizendo que é preciso também verificar o estado da escova interna e dos contatos da tampa do distribuidor, quando houver. Da mesma forma, é necessário medir a resistência do rotor do distribuidor e verificar a sua correta aplicação. “São pontos críticos de geração de mau funcionamento do sistema”, avisa o técnico de ensino do SENAI.

Cuidados para o cliente e o mecânico

Não basta apenas orientar a fazer as revisões no intervalo correto: o mecânico tem que colocar na cabeça do proprietário que ele deve abastecer o veículo sempre com combustível de boa procedência, o que evita problemas não só para o sistema de ignição quanto para o motor inteiro. Já o mecânico tem que consultar tabelas de aplicação atualizadas, assim como as tabelas de resistência dos cabos de ignição e das velas, as quais o mecânico pode solicitar para as fabricantes.

NGK: www.ngkntk.com.br/automotivo
Bosch: www.catalogobosch.com

Permanecendo na luta diária

Por Revista O Mecânico | 20 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Proprietário do Centro Automotivo Mascotte, Luis Filipe Cruz divide a rotina na oficina com a advocacia e enfrenta as dificuldades de manter seu sonho

Revista O Mecânico: Há quantos anos o Centro Automotivo Mascotte funciona e como começou a sua história?

Luiz Filipe Cruz: O Centro Automotivo Mascotte foi fundado em 1984 na Av. Santa Catarina, próximo ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo. O nome inicial era Jet Escape, pois a especialidade era vendas e consertos de escapamentos. Eu já tinha trabalhado 8 anos no posto de escapamentos do meu pai na Av. Cupecê e após fazer um curso na Freios Varga resolvi montar meu próprio posto de freios, escapamentos e amortecedores. Em 1995 mudamos para um galpão de 700 m2 na mesma avenida. Lá se vão quase 40 anos no ramo automotivo! Muita, muita coisa mudou!

O Mecânico: Você é o proprietário mas também é mecânico? Qual a sua formação?

Luiz Filipe: Frequentei o SENAI em diversos cursos. De ajustador mecânico a inspetor de segurança veicular. Tenho CREA de técnico em eletrônica e sou advogado atuante, embora seja difícil conciliar duas atividades tão distintas. Meu escritório fica numa sala em cima do centro automotivo.

O Mecânico: Quantos mecânicos trabalham com você hoje e qual o fluxo da sua oficina?

Luiz Filipe: Atualmente temos 3 mecânicos mas nosso quadro já foi de 14 pessoas entre gerente, atendente, montadores e mecânicos. Nos bons tempos atendíamos 25 carros/dia em média. Hoje atendemos 6 veículos e a maioria com pré-agendamento.

O Mecânico: Seu filho trabalha com você, quando ele se interessou pela mecânica?

Luiz Filipe: Na realidade ele chegou quando nosso último gerente se foi há uns 6 anos. O que seria provisório tornou-se quase que definitivo. Não é o que eu desejo para ele. Na minha opinião, um potencial desperdiçado uma vez que ele é formado em TI e pós graduado no ITA. Caso ele permaneça neste ramo numa empresa familiar como é a minha, estará fadado a não ter férias, 13º e quem sabe receber aposentadoria irrisória. Vivo o alertando!

Luiz Filipe Cruz, proprietário do Centro Automotivo Mascotte

O Mecânico: Você tem encontrado dificuldade de encontrar mão de obra especializada, em sua opinião, por que isso está acontecendo?

Luiz Filipe: Basicamente, assim como eu, qual o pai que quer que seu filho seja mecânico? Ou pedreiro? Ou até professor? Vocês conhecem algum? Pois é. A dificuldade em preencher estas vagas é grande e não é de hoje. Temos muita, pois os automóveis tem de ser consertados por pessoas com conhecimento em mecânica e eletrônica além de atualizações contínuas destes profissionais. Este profissional completo hoje faz o seu salário e escolhe onde se colocar.

O Mecânico: Quais serviços que vocês oferecem aí no Centro Automotivo?

Luiz Filipe: Fazemos revisões gerais. Até 2009 nosso carro chefe era “undercar”. O giro era rápido e vendíamos e instalávamos freios, amortecedores, peças de suspensão e muitos escapamentos além de alinhar e balancear rodas. Hoje oferecemos tudo isso, porém nos últimos anos e de modo geral os clientes nos procuram para revisões corretivas e mais demoradas.

O Mecânico: Um dia montar uma oficina foi um sonho, esse sonho valeu a pena?

Luiz Filipe: Valeu sim! Hoje porém, pelo menos eu, estou cansado e desanimado. Tenho um cadastro com mais de 10 mil clientes atendidos nestes anos e tenho de trabalhar muito mais para faturar muito menos. Ganhei muitos amigos e sinto não poder atendê-los e servi-los rapidamente como antes. Sem eu querer, o centro automotivo tornou-se uma oficina mecânica onde muitos serviços são lentos, obrigando muitas vezes os clientes deixarem o veículo por um ou até mais dias.

O Mecânico: Como é o relacionamento entre você e os mecânicos?

Luiz Filipe: O relacionamento é bastante complicado com os mais novos de casa. É aquele período de adaptação mútua que ocorre quando este vem de outros trabalhos com hábitos diferentes.

O Mecânico: Os mecânicos de sua oficina costumam utilizar a internet para se atualizar?

Luiz Filipe: Sim. Há um notebook com WIFI no meio do pátio e eles estão constantemente em fóruns trocando informações com mecânicos de todo o Brasil.

O Mecânico: Como mais ou menos é a estrutura da oficina, em relação a equipamentos e ferramentas? Quem sabe o que precisa ou não?

Luiz Filipe: Temos 4 elevadores, uma rampa para alinhamento de direção, balanceador e desmontadora de pneus, duas valetas, soldas Mig, Oxi-acetileno e elétrica, girafa e macaco de câmbio, 2 scanners, máquina para limpeza de bicos injetores, analisador de gases e uma estação completa para inspeção veicular que nunca foi usada. De modo geral sou eu quem analiso e compro, ou melhor, comprava os equipamentos. Em 2014 não comprei e não pretendo investir nisso.

Atualmente, a oficina emprega três mecânicos, mas já chegou a ter 14 funcionários

O Mecânico: Você acha importante manter um estoque?

Luiz Filipe: Hoje não mais. Pra se ter uma ideia, tenho um enorme estoque de auto peças com tudo o que se vendia há uns 10 ou 12 anos. Na hora de comprar uma peça, comprávamos duas e uma ia para o estoque e quando chegasse o próximo carro não haveria demora, além de termos pago mais barato do distribuidor. Resultado, por algum motivo as peças ficaram encalhadas, pois os automóveis da minha região devem ter migrado para longe e os que frequentam nossa oficina são mais modernos. Tenho certeza que uma boa parte do meu lucro de anos está no meu grande estoque obsoleto. E hoje, com exceção de filtros e óleo, tudo é comprado quando o veículo está com o orçamento aprovado.

O Mecânico: Vocês trabalham com certificação da oficina ou dos mecânicos, que cuidados tomam nesse sentido?

Luiz Filipe: Com exceção do montador e de meu filho todos possuímos a “extinta” certificação ASE. Sei que há uma certificação no Brasil chamada IQA, porém ainda não tivemos contato com o tal instituto.

Autop 2014: movimentando a reposição no nordeste

Por Revista O Mecânico | 20 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Feira que ocorre em agosto reunirá 340 expositores do setor automotivo no Centro de Eventos do Ceará

Entre os dias 5 e 9 de agosto ocorrerá no Centro de Eventos do Ceará, em Fortaleza, a Autop 2014 – Feira Nacional de Autopeças, Motopeças, Acessórios, Equipamentos e Serviços Automotivos, considerada uma das maiores feiras automotivas do Brasil.

A última edição, que ocorreu em 2008, ainda no Centro de Convenções, reuniu 230 expositores e gerou um volume de negócios que chegou a R$ 16 milhões. Segundo a organização, a ausência da feira nesses anos foi “devido à falta de estrutura no Estado para abrigar um evento deste porte que, já em sua última edição, havia superado o total de estandes expositores e alcançado recorde de público”.

A Revista O Mecânico participará do evento e promoverá no estande as palestras técnicas do Projeto Atualizar O Mecânico, que mais uma vez vai levar informação de qaualidade diretamente do fabricante da autopeça para o aplicador.

Atrações

A 14ª edição da Autop pretende reunir um público de 45 mil visitantes e 340 expositores, entre fabricantes de autopeças e acessórios, máquinas, equipamentos, ferramentas e distribuidores. A feira acontecerá no pavilhão oeste do centro de eventos, que possui 13.600 m².

Até o fechamento desta edição, entre os expositores confirmados estão a KSPG Automotive, Mann Filter, Mobensani, NGK/NTK, Schaeffler, Schadek, SKF, Spaal/Dynamic, Taranto, Tecfil, Urba Brosol e ZF/Sachs.

O credenciamento para visitantes está disponível pelo site www.autopceara.com.br.

Entrevista: Expandindo o portfólio de peças na reposição

Por Revista O Mecânico | 20 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Gerente de Aftermarket da BorgWarner no Brasil, Sidney Aguilar, fala sobre as operações da empresa, a aceitação dos remanufaturados na reposição e a recente compra da Wahler pela fabricante de turbos

Revista O Mecânico: A BorgWarner é uma empresa tradicional no Brasil. Estabelecida desde 2013, mudou toda a sua estrutura para outra cidade. Por que essa decisão foi tomada e o que melhorou desde então?

Sidney Aguilar: Á época de sua projeção, a nova fábrica visava contribuir com o crescimento da cidade de Itatiba/SP, focando em seu novo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em engenharia. Além disso, sua inauguração visava apresentar melhores condições de trabalho aos seus cerca de 500 colaboradores a partir de um espaço mais amplo, ambiente mais iluminado e regras de segurança que seguem padrões mundiais.

Atualmente, um ano e meio após a inauguração da nova planta, as melhorias são motivo de muito orgulho para todos os funcionários e satisfação dos nossos clientes de Aftermarket e OEM’s. Os novos equipamentos, conceitos de organização/limpeza e procedimentos, conferem ao produto BorgWarner muita confiança, principalmente com relação à qualidade.

O Mecânico: Quais operações são centralizadas nessa unidade, além da fábrica?

Sidney: Além da fábrica há um centro de Pesquisa e Desenvolvimento, com quatro salas de testes para motores; área de montagem de protótipos e outros equipamentos de desenvolvimento e testes de produtos que permitem à empresa desenvolver localmente novas tecnologias que atendam cada vez mais as necessidades de seus clientes, com as atitudes visionárias que a fabricante de turbos e embreagens viscosas já vem apresentando ao mercado.

O Mecânico: Qual a capacidade da fábrica e quais peças são produzidas?

Sidney: Entre os produtos da empresa, estão os turbos destinados a carros de passeio, uma tendência mundial que a BorgWarner apresenta para o mercado brasileiro. O produto, além de agregar mais potência ao motor, propicia a economia de combustível e a redução de emissão de poluentes e de peso. Estima-se que a produção inicial de Turbos para veículos leves deve girar em torno de 50 mil peças, passando para 200 mil no ano seguinte a partir de 2015.

No país, a BorgWarner já fornece Turbos para veículos médios e pesados, caminhões e ônibus, incluindo veículos de competição, exemplo da Fórmula Truck.

Outra tecnologia disponível é a embreagem viscosa Visctronic, desenvolvida pela BorgWarner, que é responsável pelo controle das correntes de ar de refrigeração produzidas por ventiladores e propulsores de ar. Há ainda o Morse Tec, correntes que substituem as usuais correias dentadas.

Vale lembrar do turbo R2S (turbo de dois estágios regulado), que possui válvulas e atuadores que regulam os fluxos de escapamento. Como resultado, há a redução de emissões. O BV86 pode ser aplicado em veículos leves, médios e pesados.

O Mecânico: Desse total o que é destinado ao mercado de reposição?

Sidney: A reposição representa cerca de 25% dos negócios da empresa, o que dá uma boa sustentação para lidar com as eventuais oscilações de mercado. Cerca de 60% dos negócios referem-se ao fornecimento às montadoras instaladas no Brasil e o restante da produção é direcionada para venda Intercompany.

O Mecânico: A remanufatura de turbos é uma divisão importante da BorgWarner. Conte um pouco sobre o conceito desses produtos e suas vantagens.

Sidney: Apesar de todos os benefícios de um produto novo e de sua maior acessibilidade, em um mercado altamente abastecido e competitivo, é comum que na recolocação o usuário opte por uma peça mais barata e nem sempre com a mesma qualidade do componente substituído.

A partir desse comportamento, a empresa decidiu investir na formatação de uma linha de produção de peças remanufaturadas, fomentando não só a reciclagem e reuso de material, como também a manutenção da qualidade de um produto “novo” para gerar não apenas performance para o veículo, como também economia para o consumidor e redução de emissões.

Uma das principais vantagens desses componentes está relacionada ao custo para o usuário final. Além disso, o produto remanufaturado mantêm suas características originais como performance, economia de combustível e redução na emissão de poluentes, além da garantia do produto novo.

O Mecânico: O mercado aderiu bem aos produtos remanufaturados. Qual a proporção de vendas em relação aos novos? Ainda tem cliente que duvida da sua qualidade?

Sidney: A aceitação de produtos remanufaturados é crescente, especialmente aqueles de alto valor agregado como turbocompressores. Quando o usuário entende que somente os fabricantes originais têm capacidade de produzir esses componentes, mantendo as suas características originais, a aceitação se torna mais fácil.

O Mecânico: Recentemente, houve uma fusão entre a BorgWarner e a Wahler. Qual foi o intuito dessa ação?

Sidney: A aquisição da companhia complementa as nossas tecnologias atuais de tubos, coolers e válvulas EGR, além de expandir o port-fólio de produtos da BorgWarner com a inclusão dos termostatos. Por conta de suas diversas localidades globais, a aquisição da Wahler fortalece nossa posição líder de produtos, aumentando nossa capacidade de oferecer componentes avançados com fabricação localizada.

O Mecânico: Conte um pouco sobre as expectativas para esse novo negócio.

Sidney: As expectativas são as melhores possíveis. A Wahler já era uma marca consolidada no seu setor de atuação. Com as regulamentações de emissões cada vez mais rigorosas e motoristas exigindo mais economia de combustível, a procura por tecnologias EGR deverá continuar a crescer. E a BorgWarner está pronta para oferecê-las.

O Mecânico: Serão mantidas as linhas das duas empresas?

Sidney: A Wahler, que deverá manter o nome como uma marca no mercado de reposição, fará parte dos negócios dos Sistemas de Emissões da BorgWarner. A BorgWarner anunciou a aquisição de todas as ações da Wahler em 20 de dezembro de 2013 e concluiu a operação no dia 1º de março de 2014.

O Mecânico: Qual o reflexo disso para o mercado de reposição?

Sidney: Após a fusão, o pacote de produtos e serviços BorgWarner oferecidos no Aftermarket se torna muito maior e, portanto, mais atrativo para os distribuidores.

O Mecânico: Qual a importância desse mercado para a marca?

Sidney: A aquisição da Wahler fortalece nossa posição de líder de produtos, aumentando nossa capacidade de oferecer componentes avançados com fabricação localizada.

O Mecânico: Como é a relação entre as marcas e o mecânico independente? São promovidas ações para esse púbico?

Sidney: Sim. Recentemente a BorgWarner iniciou dois importantes programas de relacionamento com mecânicos. Um deles foi a “Campanha das Miniaturas”, voltada para os usuários do produto. Desde então, o fabricante presenteia o mecânico com um brinde especial em cada embalagem de turbo, uma miniatura de caminhão. Esta campanha se estende até agosto de 2014.

Além disto, a BorgWarner implementou no último trimestre de 2013 um programa de visitas diárias a frotistas no Estado de São Paulo. O objetivo deste trabalho é levar conhecimento técnico sobre turbos e embreagens aos mecânicos, esclarecer possíveis dúvidas sobre o produto e indicar pontos de venda em todo o Estado.

O Mecânico: Em sua opinião, a escolha da marca de uma peça na hora do reparo depende do mecânico?

Sidney: Sim, o mecânico é a parte mais influente no processo de decisão de compra.

O Mecânico: Falando sobre certificação, que tem se tornado um assunto importante no setor: suas peças necessitam ser certificadas? Como vocês analisam essa situação?

Sidney: Devido ao fato da BorgWarner ser o maior fornecedor de turbos para as montadoras no Brasil, a existência de certificações de qualidade e meio ambiente são obrigatórias. Este fator também é muito importante para a forte penetração no mercado de reposição, uma vez que o produto original e certificado proporciona maiores padrões de confiança, performance e tecnologia.

Mudanças automatizadas com reparo independente

Por Revista O Mecânico | 20 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Kit Free Choice da Magneti Marelli agora pode sofrer intervenção desde que com preparação adequada. Veja nesta reportagem o processo de diagnóstico e a desmontagem da versão aplicada no câmbio Dualogic da Fiat

Dentro dos câmbios Dualogic (Fiat) e I-Motion (Volkswagen) está o mesmo sistema: o kit Free Choice da Magneti Marelli de automação de troca de marchas e acionamento da embreagem em transmissões mecânicas. O sistema trabalha através do cálculo feito com os dados do regime do motor e da demanda de aceleração, de acordo com a programação em sua Unidade de Comando. Para quem dirige, o resultado é semelhante ao de um câmbio automático. O sistema é exatamente o mesmo que ficou conhecido na Fórmula 1 como “câmbio semiautomático”.

Kit Free Choice na bancada: sistema agora pode ser reparado fora da concessionária, desde que a oficina esteja preparada

Mas mesmo equipando veículos brasileiros desde 2008, o Free Choice ainda é um mistério para o mecânico independente. Antigamente, o sistema só podia ser mexido nas concessionárias – e mesmo assim, se houvesse algum problema, o kit era trocado por inteiro, sem possibilidade de reparo. Agora, a Magneti Marelli coloca na reposição as peças que podem ser substituídas no conjunto.

No entanto, para fazer qualquer procedimento de reparo no kit, o mecânico precisa dispor de um ambiente limpo e de uma bancada: a Magneti Marelli recomenda que, impreterivelmente, o sistema seja aberto apenas fora do carro. O software de diagnóstico específico para rastrear a memória de erros da unidade de comando do câmbio é fornecido pela Magneti Marelli na reposição e pode ser utilizado via plataforma autônoma ou via PC. É necessária toda uma preparação para atendera essa demanda na sua oficina.

Peças do kit Free Choice já podem ser encontradas na reposição: eletroválvulas, sensores, chicote, reservatório, conjunto motor/bomba elétrica e acumulador de pressão

Nesta reportagem, vamos abordar o câmbio automatizado Dualogic, da Fiat, composto pela caixa de velocidades manual C510 de cinco marchas e o kit Free Choice.

Princípio de funcionamento

O kit Free Choice é dividido em duas partes: a de geração de pressão hidráulica (chamada de “power pack”) e a parte de atuação mecânica sobre o câmbio (ou “actuator pack”). Funciona da seguinte forma: a pressão hidráulica gerada no “power pack” aciona as eletroválvulas que, por sua vez, acionam a embreagem e movem os cilindros de seleção e engate. Esses cilindros são os responsáveis por movimentar o câmbio e engatar propriamente as marchas.

Cilindros de seleção e engate

As eletroválvulas são geridas por uma Unidade de Comando, que possui uma programação de seleção de marchas de acordo com o regime de funcionamento do motor. Para saber qual marcha está engatada, a Unidade de Comando recebe a informação dos sensores de posição dos cilindros. Com essa informação, a Unidade de Comando aciona as eletroválvulas necessárias para engatar a marcha pretendida. Cada eletroválvula foi projetada para funções específicas, como veremos mais tarde.

Diagnóstico de falha com scanner

Para a demonstração, foi utilizado um Fiat Palio equipado com a transmissão Dualogic, na qual foi simulado o problema no atuador de seleção de marchas ao desligar seu conector.

1) Quando um veículo equipado com Free Choice chegar à sua oficina, no momento da partida, uma luz irá acusar no painel se o problema está no câmbio. No entanto, algumas falhas só podem ser confirmadas após algumas manobras.

2) O funcionamento do scanner é basicamente o mesmo dos que já são conhecidos no mercado com outras funções. Após a seleção do modelo e motorização do veículo, irá aparecer o menu com as opções dos sistemas que podem ser escaneados. Escolha a opção “Eletrônica Caixa de Câmbio”. Depois, selecione a opção de câmbio Dualogic.

3) Dentro da opção “Eletrônica Caixa de Câmbio”, é possível acessar os parâmetros de funcionamento dos elementos do câmbio; a memória de erros; fazer a diagnose ativa dos atuadores; além de funções necessárias para execução de intervenções mecânicas no conjunto; dados da Unidade de Comando, relatório e ficha técnica do diagnóstico. A aba “Ativações” do scanner possui ainda diversos itens específicos para cada procedimento de reparo que devem ser seguidos de acordo com o problema identificado.

4) Na leitura feita pelo scanner, o rodapé do software indica com o sinal que existe um erro no sistema. Clicando na aba “Erros”, aparece o código DTC equivalente à falha simulada.

Obs: Após a manutenção do câmbio, a memória de erros deve ser apagada e os “contadores” devem ser “resetados” para que os valores apresentados sejam fiéis ao tempo de vida útil do sistema. Veja como proceder com o restante da rotina no tópico “Procedimentos de reaprendizado do sistema” ao final desta reportagem.

Apresentação dos componentes para substituição

O analista de serviço da Magneti Marelli, Marco Aurélio Broglia, explica que os nove componentes descritos a seguir podem ser encontrados no mercado de reposição. Nenhum outro que não esteja descrito a seguir é passível de reparo, segundo a fabricante. Os componentes que podem ser substituídos no kit são os seguintes:

1) Reservatório de óleo e tampa do reservatório: a tampa do reservatório possui uma membrana que, faz a vedação (separar o meio externo do interno) e equaliza a pressão do sistema de acordo com a variação que acontece dentro do reservatório quando a bomba de pressão é acionada.

2) Óleo: o sistema deve receber um único tipo de óleo: o Tutela CS Speed, o mesmo utilizado pela Ferrari na Fórmula 1. Qualquer outro tipo de fluido pode danificar as peças internas, como o acumulador de pressão, e inutilizar totalmente o sistema. De acordo com Marco Aurélio Broglia, esse óleo é feito para durar toda a vida útil do câmbio e não precisa ser trocado. No entanto, seu nível deve ser verificado para monitorar possíveis vazamentos.

3) Acumulador de pressão: este componente tem por objetivo armazenar energia hidráulica. Ele possui uma membrana em seu interior com gás pressurizado. Quando a bomba pressuriza o óleo, ele comprime o gás. Se a membrana tem algum problema, ela rasga e todo o gás vai para o sistema, enquanto o acumulador se enche de óleo, o que deixa a peça mais pesada. A peça funcional tem aproximadamente 680 gramas, mas, se estiver preenchida com óleo, pode chegar ao dobro do peso.

4) Motor elétrico: sua função é mover a bomba de pressão.

5) Bomba de pressão: por sua vez, sua função é gerar pressão hidráulica no sistema.

6) Eletroválvulas: fazem a movimentação dos cilindros de seleção e engate. Todas as eletroválvulas estão disponíveis na reposição

Função de cada eletroválvula:

EV0: válvula proporcional de vazão; faz o controle da embreagem. Exclusiva dessa função.
EV1: válvula proporcional de pressão; faz o controle de engate das marchas ímpares.
EV2: válvula proporcional de pressão; faz o controle de engate das marchas pares.
EV3: válvula “on/off” (apenas liga e desliga, sem controle proporcional); comanda o cilindro de seleção para o engate de 1ª e 2ª marchas.
EV4: válvula “on/off” (apenas liga e desliga, sem controle proporcional); comanda o cilindro de seleção para o engate da 5ª marcha e da ré.

Obs: Quando a EV3 e a EV4 são acionadas simultaneamente, as válvulas “sobem” o cilindro de seleção para a posição central (ou de ponto morto) permitindo o engate das 3ª e 4ª marchas.

7) Sensores de posição de seleção e engate: são dois sensores, iguais e comutáveis, e do tipo “Contact-Less”, o que significa que não sofrem desgaste em função do uso. O sensor de posição de seleção tem uma eletrônica interna que, em função da posição do cilindro de seleção, transmite uma tensão de zero a 5 volts para a Unidade de Comando. Já o sensor de posição de engate tem a mesma função, mas localizado no cilindro de engate.

8) Sensor de pressão: este sensor emite uma pressão de zero a 5 volts proporcional à pressão. A faixa de trabalho de pressão do sensor vai de zero a 80 bar.

9) Chicote elétrico: as ramificações do chicote são específicas de cada posição. Nas eletroválvulas, é possível ver colorações diferentes para cada conexão (branca para a EV3 e azul para a EV4, por exemplo), mas, no caso da remoção do conjunto que esteja em uso, é provável que essa marcação esteja descolorida pelo desgaste do tempo. Por isso, faça marcações próprias para não inverter as conexões. Caso as conexões sejam invertidas, o câmbio não funcionará.

Preparação e início da remoção das peças

Para mostrar o Free Choice na prática, Marco Aurélio Broglia utilizou um kit já usado, mostrando a condição na qual o mecânico encontrará o sistema na oficina. Percebe-se que o conjunto está levemente sujo por fora, o que é normal, porque esteve em uso. Por isso, o mecânico deve tomar cuidado para não deixar que essa sujeira contamine o interior do sistema: as eletroválvulas, de alta precisão, não aceitam impurezas. O parâmetro tolerável é uma partícula de 0,4 mm. Caso as eletroválvulas entrem em contato com essas impurezas, elas podem travar.

1) Antes de fazer a intervenção mecânica no câmbio automatizado, deve ser feita a despressurização do acumulador de pressão. Isso deve ser feito através da função no scanner que está dentro da aba “Codificações”. O programa executa o passo a passo e o mecânico deve seguir as instruções que aparecem na tela. A pressão no kit pode chegar até a 70 bar, mas, na hora da desmontagem, deve estar a zero.

Obs: Esta reportagem foi feita com o kit já separado da caixa de câmbio. O procedimento de desmontagem do câmbio deve atender ao descrito no manual de reparo de cada veículo equipado com Dualogic.

2) Para a desconexão do kit Free Choice da caixa de câmbio, é necessária a remoção da tampa do eixo de seleção (2a). O torque desse parafuso de fixação é de 3,6 (± 0,6) Nm. Depois, observe a fenda que existe na ponta do eixo de seleção. Com uma chave de fenda, gire a ponta do eixo a 90° no sentido horário (2b). Se o mecânico forçar a remoção sem girar o eixo de seleção, ele vai quebrar e o kit todo terá de ser trocado.

3) Com o kit Free Choice já desconectado do câmbio e localizado sobre uma bancada limpa e livre de impurezas, comece a operação fazendo a retirada do chicote desligando todos os seus conectores. Nos sensores de posição de seleção e engate, observe a trava plástica que faz a fixação do conector.

4) Utilize um soquete torx para soltar o parafuso que fixa o suporte do chicote.

5) Os conectores possuem uma resina chamada Nyogel, que protege os pinos contra a sujeira e a umidade, evita curtos-circuitos e facilita a conexão. No caso da substituição, o chicote não possui essa resina que, portanto, deve ser aplicada em cada conector do componente novo.

6) Para a remoção do sensor de posição de engate, é necessário a remoção da chapa do suporte do chicote elétrico (6a). Em seguida, solte os dois parafusos torx que prendem o sensor. O torque dos parafusos de fixação é de 3,6 (± 0,6) Nm. (6b)

7) Para remover o sensor de posição de seleção, basta retirar os dois parafusos torx que fazem sua fixação. O torque dos parafusos de fixação é de 3,6 (± 0,6) Nm.

8) Daqui em diante, serão desmontadas as peças em contato com a parte hidráulica, o que demanda o esgotamento do óleo do sistema. Isso deve ser feito através da mangueira de retorno de óleo. Com um alicate apropriado, abra a braçadeira e desconecte a mangueira (8a). Muito cuidado para não quebrar o conector plástico, porque essa peça não possui reparação. Se ele quebrar, o kit completo deve ser trocado. (8b)

9) Em seguida, utilize um recipiente apropriado (livre de impurezas) para despejar o óleo pela mangueira de retorno. Retire a tampa do reservatório para facilitar a operação. O óleo pode ser reutilizado, desde que não esteja contaminado.

Obs: A tampa do reservatório tem torque: 3,5 (± 1) Nm.

10) Para separar o “power pack” do “actuator pack”, utilize uma chave de boca apropriada para desconectar a mangueira de alta pressão. O torque da conexão é de 17 (± 1) Nm.

11) Use um soquete torx para soltar os parafusos do reservatório de óleo. O torque desses parafusos de fixação na montagem é de 3,6 (± 1) Nm. Mesmo tendo esgotado o óleo do reservatório, ainda restará um pouco no sistema; portanto utilize um pano que não solte fiapos para conter o óleo que cairá na bancada.

12) Atente para o o’ring que fica no alojamento na desmontagem. (12a) Na montagem, entretanto, ele deve ficar posicionado no reservatório. (12b)

13) A bomba de óleo parece ser fixada por quatro parafusos , mas, na verdade, é presa apenas pelos dois parafusos torx. Remova-os para soltar a peça. Os parafusos allen restantes fazem a fixação da carcaça da peça.

Obs: O torque especificado dos parafusos de fixação na montagem é de 5,5 (±1) Nm. Na montagem, fique atento: torque de aperto muito elevado pode danificar o conjunto Motor Elétrico/Bomba.

14) Na face da bomba de óleo que fica presa ao conjunto, observe que a peça possui um o’ring, um retentor e um quadring. Esses anéis fazem parte da bomba e não são vendidos separadamente.

15) Existe mais uma peça que faz o acoplamento entre o motor e a bomba de óleo. Ela é simétrica, ou seja, pode ser montada de qualquer lado.

16) Para remoção do motor elétrico, é necessário respeitar uma sequência. Primeiro, o parafuso que faz a ligação à massa. Depois, remova os dois parafusos de fixação. O torque especificado dos parafusos de fixação na montagem é de 6 (± 1) Nm.

17) Na remoção do motor elétrico, observe se existe óleo nas regiões do motor e seu alojamento, indicadas nas fotos. Caso haja, é sinal de que a vedação dos anéis da bomba de óleo falhou, logo, o motor elétrico também foi danificado, já que não tolera a presença de óleo.

18) Com o corpo do “power pack” preso em uma morsa, solte o acumulador de pressão utilizando um soquete e uma chave de força. O torque de fixação da peça é de 90 (± 9) Nm.

19) Para a remoção das eletroválvulas, é necessário apenas a soltura dos dois parafusos de fixação. Todas as cinco peças são fixadas da mesma forma. Utilize um pano que não solte fiapos para evitar a contaminação do sistema. Nunca utilize estopa ou materiais que contenham impurezas. O torque dos parafusos de fixação é de 3,6 (± 0,6) Nm.

Obs: A eletroválvula EV0 pode ser identificada pela tarja amarela na etiqueta da peça. As eletroválvulas EV1 e EV2 são intercambiáveis entre si. As válvulas “on/off” (EV3 e EV4), também são intercambiáveis entre si e são identificáveis por serem menores que as outras três.

20) No caso da remoção da eletroválvula EV1, é necessária a remoção do tubo de pressão da embreagem para ter acesso ao parafuso de fixação superior. O tubo possui uma chaveta em sua conexão com o corpo do kit, que deve ser retirada com a ajuda de uma chave de fenda. Vale lembrar que o tubo de pressão não está à venda na reposição.

21) Retire o sensor de pressão com uma chave de boca apropriada.

Obs: Toda a montagem é feita da mesma forma, respeitando a ordem inversa.

Procedimentos de reaprendizado do sistema

1) Assim que o câmbio automatizado é novamente montado no veículo, é necessário plugar novamente o scanner para executar o autoaprendizado de engate e seleção das marchas. A opção está dentro da aba “Codificações”. Seguindo as instruções que aparecem na tela do computador, o sistema começará a movimentar o câmbio, algo que pode ser percebido pelo barulho do engate de marchas e pelo computador de bordo no painel.

2) Outro procedimento que deve ser feito pelo scanner, após qualquer intervenção de reparo no câmbio ou na embreagem, é o ajuste da posição da embreagem. A opção também está dentro da aba “Codificações” e o mecânico deve seguir as instruções que aparecerem na tela como, por exemplo, manter o motor em funcionamento durante o processo.

Veja a relação dos part numbers do kit Free Choice:

Colaboração técnica: Magneti Marelli Cofap Aftermarket

Bomba de óleo: Longevidade às peças internas do motor

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Veja as dicas de fabricantes de bomba de óleo para manter a circulação de óleo lubrificante do motor funcionando perfeitamente e prolongando a vida útil do conjunto

Preservar a vida útil dos componentes internos do motor é fator determinante para o bom funcionamento e a longevidade do conjunto. E para que isso se realize, é fundamental que a bomba de óleo esteja em perfeitas condições, o que demanda manutenção preventiva de alguns itens do sistema de lubrificação para que o óleo circule e cumpra com seu papel. Nessa matéria trazemos as valiosas dicas de manutenção e troca da bomba de óleo, de acordo com quem melhor conhece do produto.

O gerente de Qualidade e Serviços da Affinia, fabricante da bomba de óleo da marca Nakata, Jair Silva, explica que a bomba de óleo é responsável pelo fluxo de lubrificante no interior do motor. “Esse óleo em circulação lubrifica e auxilia na refrigeração dos principais componentes internos do motor, como comando de válvulas, virabrequim, bronzinas, pistões, anéis e camisas. Para fazer a sua função, a bomba de óleo é acionada por um dos eixos do motor: o virabrequim ou comando de válvulas. O acionamento pode ser feito de forma direta (nos veículos mais modernos) ou contar pequenos eixos ou engrenagens intermediárias. Ao receber o movimento, as engrenagens da bomba (puxam o óleo) que está no cárter e o (espremem) entre os seus dentes. O fluxo de óleo que sai das engrenagens é lançado para todos os canais de lubrificação do motor”, comenta.

Em relação à manutenção preventiva, a equipe de assistência técnica da Magneti Marelli afirma que é necessário efetuar as trocas de óleo e filtro, respeitando as recomendações do manual de manutenção do veículo. Quando necessário, o nível de óleo deve ser completado, utilizando o especificado pelo fabricante. Um aviso importante: não misture óleos diferentes ao completar o nível. Além disso, os técnicos da marca orientam que a utilização de combustível de má qualidade pode acarretar no surgimento de borra de óleo, substância que pode entupir o pescador da bomba e os canais pelos quais o óleo é conduzido aos pontos de lubrificação, prejudicando esse componente e, consequentemente, todo o sistema.

Complete o nível quando necessário, mas use o óleo especificado pelo fabricante. Não misture óleos diferentes!

De acordo com os técnicos da Urba Brosol, não existe uma quilometragem indicada para a troca da bomba de óleo, porém o desgaste da bomba, como de todos os componentes que recebem lubrificação, está diretamente ligado à troca adequada de óleo, seguindo recomendação da montadora.
Jair ressalta: “um ponto interessante é que, ao contrário do que muitos imaginam, a pressão de óleo não é gerada pela bomba. Ela gera o fluxo. A pressão forma-se pela restrição criada pelas folgas entre virabrequim/bronzinas e comando de válvulas/buchas, que oferecem restrição à passagem do fluxo de óleo”.

O técnico de ensino do SENAI Vila Leopoldina, Fernando Landulfo, afirma que atentar para a especificação do lubrificante utilizado é de suma importância. “Principalmente no que diz respeito à estabilidade da viscosidade do mesmo em altas temperaturas. Lubrificantes de qualidade inferior tendem a diminuir a sua viscosidade quando submetidos a altas temperaturas. Com isso, tende a ‘vazar’ das folgas internas, diminuindo a pressão do sistema”. Ele descreve os sintomas mais típicos desse problema como o ruído nas válvulas e mau funcionamento do variador de fase (hidráulico). “À primeira vista, dependendo da quilometragem do veículo, deposita-se erroneamente a culpa sobre a bomba de óleo”, alerta.

Outro aspecto parecido ocorre quando o motor atinge altas quilometragens. “A baixa pressão do sistema é atribuída apenas ao desgaste da bomba quando, na verdade, o maior causador do sintoma é o aumento das folgas internas do motor devido ao seu próprio desgaste natural”, explica Landulfo, que recomenda medir periodicamente a pressão de óleo do motor. “Se a pressão começar a desviar dos valores recomendados, estando o motor com baixa quilometragem, é um sinal de que algo está errado. Nos motores com alta quilometragem, essa medição é ainda mais importante, pois revela a situação do desgaste interno do motor, já que a lâmpada de advertência só acende em casos críticos”, declara.

Combustível de má qualidade causa borra de óleo, que pode entupir os canais de lubrificação

A bomba de óleo é composta de várias partes:

Pescador: parte integrante de vários modelos de bombas, é responsável pela captação do óleo do cárter. Na ponta tem uma peneira (tela metálica que tem a função de evitar que impurezas presentes no óleo cheguem ao interior da bomba).

Engrenagens: são as “peças-chave” da bomba de óleo, com a função de captar o óleo e gerar o fluxo para os canais do motor. Podem apresentar os seguintes perfis de dentes: o trocoidal e o evolvente. Caracterizado pelo perfil arredondado dos dentes, o trocoidal é o mais utilizado atualmente, por apresentar menor ruído em funcionamento. O evolvente é o tradicional, com dentes mais retos.

Eixo: algumas bombas contam com eixo para a movimentação das engrenagens. Na maioria dos modelos atuais, esse acionamento é feito diretamente pelo virabrequim.

Válvula de alívio: formada por um conjunto pistão-mola que trabalha para manter a pressão de óleo dos valores suportados pelo motor.” Corpo: produzido em ferro ou alumínio, é o suporte onde são montadas todas as peças.

* fonte: Affinia

Trocando as bombas

A aplicação de um produto novo é envolvida por uma série de aspectos que o mecânico deve estar atento. O primeiro deles, de acordo com a Magneti Marelli é verificar a compatibilidade do produto a ser aplicado. Além disso, os técnicos da marca recomendam utilizar juntas e retentores específicos, não aplicar graxas ou colas e verificar sempre o ajuste da tensão da corrente ou correia de acionamento da bomba.

A troca da bomba de óleo é geralmente uma tarefa difícil, diz o gerente da Affinia, mas, como o componente é muito preciso e sensível, alguns cuidados devem ser tomados. Ele orienta que a bomba de óleo nova seja retirada da embalagem apenas na hora da instalação, evitando a entrada de qualquer sujeira ou material estranho em seu interior. “Antes da instalação, é importante fazer uma limpeza completa em todo o sistema de lubrificação, desde o cárter, passando pelo pescador, respiro e, principalmente, a face do bloco e a cavidade onde é instalada a bomba. Mas, é preciso ter atenção para não deixar restos de metal, cerdas da escova de aço, fiapos de estopa ou qualquer outro resíduo do processo de limpeza dentro do motor. Essas impurezas podem acabar emperrando a válvula de alívio ou engrenagens da bomba”, afirma.

Verifique sempre o ajuste da tensão da correia de acionamento da bomba de óleo

Com tudo limpo e inspecionado, deve-se colocar a bomba em um recipiente com óleo de motor limpo e girar o seu eixo. Dessa forma, a bomba vai sugar um pouco de óleo para formar o “selo hidráulico”, que fará com que a captação e pressurização do sistema seja o mais breve. “Depois, é importante instalar cuidadosamente a bomba no motor, sem dar pancadas. Nunca deve-se bater na área de apoio do motor. Isso pode gerar apoio irregular, causando vazamentos ou até o travamento das engrenagens na cavidade do bloco”, diz ele.

A Schadek não recomenda a aplicação de cola ou silicone com as juntas ou o’rings, ou mesmo no lugar destes, pois o excesso pode penetrar no interior da bomba, travar a válvula de alívio aberta e ocasionar baixa pressão no sistema de lubrificação, causando danos no motor. Caso a válvula trave fechada, pode causar excesso de pressão no sistema de lubrificação e deslocar a guarnição do filtro, causando o vazamento de óleo e, consequentemente, danos no motor.

Utilize um manômetro para verificar se a pressão do óleo no sistema está conforme a especificação correta. O teste deve ser feito após a instalação da bomba, com óleo e filtros novos.

Em motores modernos com bomba de óleo frontal é fundamental a instalação e manutenção dos guias da bomba no bloco. A Schadek atenta o mecânico para quando a bomba de óleo for aplicada na ponta do virabrequim do motor, onde deve ser verificado se o alinhamento deste está correto e se suas folgas radial e axial estão dentro do especificado. Caso contrário, pode ocasionar danos prematuros na bomba de óleo e no motor.

Por fim, de acordo com as dicas de Jair, o aperto da bomba é feito de forma alternada, aplicando o mesmo torque em todos os parafusos para evitar engripamento.

Então, com a bomba de óleo instalada, utilize óleo lubrificante e filtros novos no motor e, na sequencia, o ideal é dar partida sem as velas e com o filtro de óleo ligeiramente solto, “assim que o lubrificante atingir o filtro, dar o torque final e mais uma partida verificando com um manômetro se houve indicação de pressão no sistema. Estando ok, instalar as velas, dar a partida e monitorar a pressão do sistema conforme norma ABNT NBR 13032”, comenta.

Diagnóstico preciso

A Magneti Marelli enfoca algumas dicas essenciais para fazer um diagnóstico preciso e verificar quando o item está com problema e precisa ser trocado. Em primeiro lugar, deve-se ficar atento à luz indicadora da pressão do óleo no painel de instrumentos. Ao dar a partida do motor, perceba se há ruídos na parte superior, que indicam demora para o óleo atingir esta região, podendo ser indício de problemas na bomba. A utilização de manômetro é vital para verificação da pressão do óleo em marcha lenta e com o motor em regime acelerado, fator imprescindível para um diagnóstico adequado.

Numa eventual troca, a equipe técnica da Marelli indica sempre substituir o filtro de óleo, checar todo o sistema de lubrificação, efetuando a limpeza do cárter e pescador de óleo e caso seja necessário, desmontar a correia dentada, realizar a verificação do seu estado e de seus acessórios, substituindo-os. “Uma verificação preventiva ou troca do interruptor da luz de advertência da pressão do óleo também é uma boa pratica”, observa Fernando Landulfo, do SENAI.

Na instalação, passe óleo no retentor do filtro para evitar o ressecamento da borracha

O técnico da Affinia esclarece ainda que como é um componente mecânico, a bomba de óleo trabalha em constante esforço e acaba se desgastando após anos de trabalho no motor do veículo. “Mas, como dificilmente a bomba de óleo quebra em funcionamento, a sua troca, muitas vezes, é feita apenas na hora de retificar o motor. É recomendado, no entanto, ter os equipamentos adequados para fazer o teste de medição da pressão e ficar atento na luz ou indicador de pressão do sistema”, avisa.

Uma aplicação incorreta, segundo a Marelli, pode acarretar o mau funcionamento do sistema de lubrificação, causando o desgaste prematuro das peças internas do motor e até o seu travamento.

Má aplicação causa vazamentos, desgaste prematuro e perda de pressão de óleo no motor, causando falta de lubrificação

Segundo a Brosol, podem ocorrer diversos problemas tais como: vazamentos, desgaste prematuro, perda de pressão de óleo no motor causando a falta de lubrificação entre outros. Vale lembrar que a má aplicação da peça pode ocasionar a perda da garantia.

É unânime, porém, que em caso de avaria na bomba de óleo, não é recomendado o reparo da peça, pois o componente sofre desgaste com o uso, por isso, a troca por uma peça nova de qualidade é imprescindível quando o teste indicar ineficiência. “Além disso, como todos os componentes internos são sujeitos ao desgaste, recondicionar a bomba de óleo é inviável, uma vez que é impossível verificar o desempenho do componente sem possuir todos os equipamentos específicos”, completa Jair.

A Schadek também chama a atenção para que o reparo da bomba usada não seja efetuado, pois, para o dono do veículo, o custo da troca da peça ou do reparo da mesma vai ser equivalente. O mecânico que faz o reparo da bomba está assumindo toda a responsabilidade da garantia para si, caso venha a ter problemas.

Verifique preventivamente ou troque o interruptor da luz de óleo quando necessário

Para se prevenir contra pirataria, peças falsificadas e de procedência duvidosa, que podem comprometer o funcionamento do motor, o importante é optar por marcas conhecidas no mercado e que atendam às especificações do modelo do veículo.

Segundo a equipe técnica da Magneti Marelli, em toda troca de bomba é recomendada a substituição do fluído lubrificante e do filtro de óleo. Caso seja necessária a remoção da correia, realizar a verificação de seu estado e de seus acessórios, substituindo-os se necessário.

Jair, da Affinia, explica que em geral a bomba de óleo dispensa uso de correia, já que o acionamento é feito por eixo ou corrente e na sua substituição esses componentes devem estar em bom estado, assim como as partes moveis do motor em contrário o resultado não será satisfatório. “A substituição do lubrificante e do filtro de óleo é obrigatória”, diz.

Com relação ao acesso ao item, que é bastante difícil, o mecânico deve estar treinado para fazer o serviço e conhecer o projeto do motor que varia de modelo e marca. “Também pode recorrer a informações técnicas de fabricantes do produto por meio de vídeos explicativos, treinamentos ou consultar a central de atendimento”, complementa.

Sempre substitua o filtro de óleo juntamente com a troca do lubrificante

A equipe da Urba Brosol afirma que normalmente a bomba de óleo é impulsionada pelo virabrequim do motor ou uma transmissão do mesmo, sendo assim, não existem componentes de manutenção periódica ligados a bomba. “Porém, deve-se sempre utilizar o óleo lubrificante e o filtro de óleo de acordo com as especificações da montadora do veículo e substituí-los nos períodos determinados”, finaliza Gabriel K. K. Abrahamian, do departamento de Marketing e Promoção da empresa.

Suporte Técnico: Magneti Marelli: (19) 3808 7200 | Nakata: 0800 707 8022 | Urba Brosol: 0800 880 2154

Bomba d’Água: Coração do Arrefecimento

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Peça central do sistema que regula a temperatura do motor, a bomba d’água requer cuidados especiais e uma manutenção criteriosa para ajudar a preservar o motor

Na matéria “Especial 30 Anos” sobre aditivos automotivos (publicada na edição nº 239), mostramos a importância de se usar os líquidos de arrefecimento corretamente para a preservação da vida útil do motor. Pois, tão relevante quanto a utilização do líquido correto é saber como fazer a manutenção preventiva e corretiva adequada do sistema de arrefecimento, cujo coração é a bomba d’água. Neste caso, chamar a peça de “coração” do sistema não é uma mera figura de linguagem, já que a equipe técnica da Magneti Marelli explica que, assim como o órgão humano faz correr o sangue em nossas veias, a bomba d’água é responsável por gerar a circulação do líquido de arrefecimento por todo o sistema.

Diagnóstico de troca da bomba d’água deve ser feito após examinar todo o sistema

“A movimentação do líquido de arrefecimento é fundamental para a troca do calor gerado na combustão, mantendo assim a temperatura ideal de funcionamento do motor, proporcionando maior durabilidade, menor desgaste, menor índice de emissões de poluentes e melhor desempenho”, declaram os especialistas da Magneti Marelli. Vale lembrar que, assim como a bomba de óleo, a bomba d’água não é a peça responsável pela geração e sustentação da pressão em seu sistema: no caso do arrefecimento, o componente que mantém o líquido pressurizado é a tampa do reservatório de expansão ou a do radiador, dependendo do veículo.

A vida útil da bomba d’água está diretamente ligada à manutenção prestada

O gerente de Serviços e Qualidade da Nakata, Jair Silva, ressalta que o sistema de arrefecimento tem a função de manter equilibrada a temperatura do motor evitando que o conjunto trabalhe muito frio ou quente demais. Logo, a manutenção preventiva é importantíssima, mantendo o sistema sempre com a proporção adequada de aditivo e substituir todo o líquido uma vez a cada dois anos. A negligência pode custar a vida útil da bomba d’água e de outros componentes.

A tampa do reservatório (ou a do radiador, em alguns casos) é o que mantém o líquido sob pressão; a bomba só gera fluxo

“As causas mais comuns de danos à bomba d’água são aquelas que comprometem a vedação do selo mecânico, seja por desgaste do tempo de uso ou falta de manutenção no sistema de arrefecimento. A vida útil de uma bomba d’água, tanto original de fábrica quanto a de reposição, está diretamente ligada à manutenção prestada.”, descreve Jair. “Quando o carro chega à oficina com superaquecimento do motor, é necessário verificar a válvula termostática, sensores, vaso de expansão, bomba, radiador, aditivo, junta do cabeçote selos do bloco e cabeçote para apurar a causa. Não se deve liberar o veículo sem que a causa esteja devidamente identificada e sanada.”

Preventiva e diagnóstico

A Urba Brosol recomenda trocar a bomba a cada 50 mil km. Na troca preventiva ou corretiva, a fabricante alerta que o líquido de arrefecimento deve sempre conter aditivo, na proporção correta. O mecânico nunca deve utilizar somente água, pois poderá causar corrosão, não somente na bomba d´água, como em todo sistema, além de provocar cavitação em alguns casos. O nível do líquido no reservatório de expansão deve ser verificado constantemente, com o motor frio, para identificar possíveis vazamentos e corrigi-los imediatamente.

“O aditivo é fundamental para manter o motor na temperatura certa. Os seus componentes químicos elevam o ponto de ebulição de água de 100°C para algo em torno de 120°C. Além disso, o aditivo combate o aparecimento de ferrugem (muito prejudicial para os componentes do sistema, principalmente a válvula termostática e o ‘cebolão’) e reduz o desgaste de todos os componentes”, explica Jair Silva. Além disso, o aumento do ponto de ebulição está muito relacionado à pressão do sistema.

Verifique a tensão da correia para evitar o desgaste prematuro do rolamento da bomba

A Magneti Marelli acrescenta que, quando a bomba é acionada por correia, é necessário também verificar a tensão correta do componente para evitar desgaste prematuro do rolamento da bomba. Se a tensão da correia for muito frouxa, o bombeamento não é eficiente. Se for muito apertada, acaba desgastando prematuramente o rolamento e o retentor da bomba. “Atenção para a luz indicadora de temperatura do motor, vazamentos, ruído e folga no rotor da bomba”, avisa a equipe técnica da empresa.

Caso algum desses passos seja negligenciado, podem aparecer sintomas que o engenheiro de Aplicação da SKF do Brasil, Helber T. C. Antonio, descreve a seguir. “Se for observada uma oxidação generalizada, seguida por vazamento, as possíveis causas são: líquido velho, falta de aditivo e/ou pH do líquido desbalanceado. A solução será limpar o sistema de arrefecimento, aplicar solução com aditivo de qualidade comprovada e na proporção correta. A solução deverá ficar com pH entre 7,5 a 8,5”, explica Helber.

Utilizar o aditivo certo na proporção correta é fundamental para o sistema de arrefecimento

O engenheiro da SKF segue explicando que se houver desgaste no corpo da bomba d’água, devido à presença de ar no sistema de arrefecimento, a solução é trocar a bomba d’água e sangrar o sistema de arrefecimento. “Por isso é importante fazer a sangria do sistema de arrefecimento e fazer manutenção com o motor frio”, diz.

Um problema muito comum é o vazamento do líquido de arrefecimento através do dreno da bomba d’água. Isto ocorre devido ao desgaste do selo mecânico, provocado pelo líquido de arrefecimento contaminado pela falta da limpeza no sistema de arrefecimento, como explica Helber. A solução, antes de aplicar a nova bomba d’água, é limpar rigorosamente o sistema de arrefecimento. “Outra situação muito comum é um ruído e vazamento da bomba d’água, muita vezes devido ao depósito excessivo de calcário no sistema de arrefecimento. Normalmente isso acontece quando é aplicado aditivo na proporção incorreta, levando à danificação do selo mecânico da bomba d’água”, conta o engenheiro da SKF. Atenção porque o ruído pode também ser indicador de fim de vida do rolamento da bomba, o que também demanda a troca da peça.

A tampa do reservatório tem duas válvulas que regulam a pressão do líquido no sistema

Quando o carro chega à oficina com vazamento do selo da bomba d´água, é importante ficar atento para o fato de que o problema pode estar na tampa do reservatório de expansão, alerta Jair Silva. “Esta tampa tem duas válvulas, sobrepressão e depressão, que controlam a pressão de todo o sistema de arrefecimento do carro. Quando a válvula de sobrepressão emperra na posição fechada, principalmente por causa de ferrugem ou sujeira, a pressão em excesso acaba procurando algum lugar para sair. Nestes casos, pode estourar alguma mangueira ou romper o selo da bomba. Neste caso, quando estoura o selo da bomba não tem conserto, e antes de colocar o motor para funcionar, é preciso testar as válvulas da tampa do equipamento CRM-30, que pode ser encontrado em lojas de ferramentas. Com a tampa trocada é preciso fazer novo teste para saber se não houve outros danos”.

Confira todas as conexões de mangueiras para identificar se há vazamentos

Perda de fluido pode ocorrer também por vazamentos em conexões e mangueiras. Por isso, jamais deve se ignorar esses sintomas, afirma Jair. “Ficar completando o reservatório do líquido de arrefecimento só piora o problema, pois a adição de água vai diminuindo a concentração do aditivo podendo levar ao superaquecimento e comprometer o funcionamento do motor. Neste caso, fazer a retífica fica muito mais caro do que o reparo no sistema”, declara o especialista da Nakata.

O teste de pressão do sistema deve ser feito com o equipamento correto

Na aplicação

A Delphi diz ao mecânico que, sempre que possível, procure trabalhar com o motor frio e siga as orientações de reparação do fabricante do veículo quando disponível. Antes de instalar a bomba d’água nova, Jair Silva, da Nakata, orienta a esgotar toda a água do sistema e fazer uma completa limpeza da área de contato da bomba. “Nunca se deve passar graxa, entre bomba, junta e o bloco do motor. Esses produtos estragam a junta da bomba, deixando caminho livre para o aparecimento de vazamentos”, explica o gerente de Serviços e Qualidade.

Para evitar empenamento, a equipe da Magneti Marelli e Jair, da Nakata, afirmam que é preciso apertar os parafusos de fixação de forma alternada quando não houver ordem determinada. Verifique também o alinhamento e a tensão das correias do motor, de acordo com as instruções do fabricante do veículo. “Deixar a correia muito esticada acaba reduzindo muito a durabilidade do rolamento da bomba, já que ele passará a trabalhar com o eixo sempre forçado”, avisa Jair. Atenção também aos torques de aperto, discriminados no manual de reparo do veículo.

Com o serviço pronto, é preciso trocar toda a água do radiador e abastecer o sistema de arrefecimento com a proporção de aditivo recomendada pelo fabricante do veículo, para aditivos concentrados fazer a mistura água/aditivo fora do motor. Depois disso, teste a presença de vazamentos com o equipamento apropriado. Cuidado com a pressão de teste, que deve ser a recomendada pela montadora. Se for excessiva, pode danificar os componentes do sistema.

A Schadek reforça que, na aplicação, o mecânico não deve aplicar cola ou silicone junto com o o’ring ou com a junta, pois o excesso de um destes pode soltar-se e travar o selo de vedação e proporcionar o vazamento de líquido de arrefecimento, ou, ainda, travar uma válvula termostática e causar aquecimento no motor. Os especialistas da marca ainda orientam a verificar no momento da manutenção se as mangueiras não estão ressecadas, se tampa do reservatório de expansão não está danificada e se a válvula termostática está funcionando corretamente. “Verifique também se há selo do motor com vazamento, pois a estanqueidade do sistema é muito importante”, declara a empresa.

Para evitar problemas, nunca aplique cola ou silicone no momento da instalação da bomba

Se a peça for mal aplicada, a Urba Brosol avalia que podem ocorrer diversos problemas, como vazamentos, desalinhamento da correia, mau funcionamento (ineficiência) não atendendo as necessidades do veículo e consequentemente um superaquecimento do motor.

A Delphi ainda observa que, no momento da troca da bomba d’água, outros componentes devam ser checados no sistema de arrefecimento e de sincronização. São eles a tampa do reservatório de expansão e o reservatório; mangueiras e abraçadeiras do sistema; radiador; aditivo (seguindo sempre a proporção e o intervalo informado pelo fabricante do veículo); correias e tensionadores. A Magneti Marelli reforça que sensores de temperatura do líquido de arrefecimento e o interruptor do eletro-ventilador também devem ser examinados.

Sempre instale a peça nova

Para as aplicações de veículos leves, a equipe técnica da Delphi explica que não é comum o recondicionamento da bomba d’água, mas, nas aplicações da linha pesada, existem alguns componentes da peça disponíveis no mercado. No entanto, a fabricante recomenda a substituição da bomba por uma peça totalmente nova, que foi produzida com os melhores materiais e tem qualidade assegurada, além de diminuir o tempo de reparo do sistema de arrefecimento.
Tanto a Magneti Marelli quanto a Nakata também não recomendam qualquer reparo na bomba. “A bomba d’água sofre desgaste com o uso, assim como os outros componentes do sistema de arrefecimento”, declara Jair. Já Helber, da SKF, endossa. “Recomendamos que todos os itens do sistema de arrefecimento como correia de acessório, polias, rolamentos auxiliares, tensores, válvula termostática, interruptor do ventilador, sensor de temperatura, mangueiras e radiador sejam checados e testados no momento da troca da bomba. Caso algum componente apresente desgaste ou mau funcionamento, o mesmo deverá ser substituído. Quanto ao líquido de arrefecimento, é imprescindível sua troca para o bom funcionamento do sistema de arrefecimento”, afirma o engenheiro.

Não recondicione a bomba d’água. Sempre instale peça nova de procedência comprovada

No entanto de nada adianta colocar uma peça nova que não tenha qualidade. Todas as fabricantes entrevistadas para esta matéria afirmaram que existem marcas que privilegiam preço ao invés de qualidade. “Alguns vendedores disponibilizam produtos de baixa qualidade que têm durabilidade e desempenho bem abaixo do esperado e, consequentemente, insatisfação do cliente que acreditou fazer um ótimo negócio, adquirindo um produto extremamente barato, mas que depois acabou saindo caro”, lamenta a Delphi.

Autopar se firma como segundo maior evento de reposição do Brasil

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Edição de 2014 consagra a feira paranaense com a participação de mais de 500 marcas de toda a cadeia da manutenção automotiva

Atualmente, o Estado do Paraná é uma das regiões mais economicamente prósperas do Brasil, com PIB crescendo acima da média nacional. E nenhum setor tem sido tão decisivo para esse resultado quanto o polo automotivo, não só pelas fabricantes de automóveis instaladas por lá, mas também pela cadeia produtiva de autopeças e reparação, cuja forte movimentação pode ser comprovada na sétima edição da Autopar – Feira de Fornecedores da Indústria Automotiva, que aconteceu entre 4 e 7 de junho no Expotrade Convention Center em Pinhais/PR, cidade vizinha à capital, Curitiba.

A organização divulgou que mais de 500 marcas de produtos, lojas e serviços estiveram expostas no pavilhão: um número que poderia parecer até maior ao visitante mais desavisado, que nos apertados corredores da feira foi bombardeado por novidades em peças, oportunidades de negócio, equipamentos, brindes e muito mais – não só da linha leve, como também da linha pesada e até de motos. Além disso, a Revista O Mecânico mais uma vez promoveu o Projeto Atualizar O Mecânico, com palestras gratuitas de técnicos das fabricantes de autopeças diretamente para o profissional da reparação.

Tinha muita mulher bonita e muito chopp? Sim, mas também tinha muitos representantes de autopeças destacados somente para atender aplicadores e lojistas, esclarecendo todos os tipos de dúvida. Afinal, a Autopar é uma feira profissional. Quem esteve lá, achou o que queria – e quem pretende crescer na profissão sabe muito bem que desperdiçar uma oportunidade dessas apenas para se divertir é tempo que não volta. Fica o recado!

E quem não reclamou de absolutamente nada foram as empresas que participaram da Autopar. Cerca de 50 mil visitantes eram esperados, e eles vieram de todo o Brasil, não só da Região Sul: vieram do Rio de Janeiro, Mato Grosso, de São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Manaus, Fortaleza e muitas outras localidades bem distantes do Paraná, muitos deles dispostos a fazer negócio com os expositores.

Informação de uma ponta do mercado para a outra

Mais uma vez, o Projeto Atualizar O Mecânico aproxima fabricantes de autopeças e profissionais da reparação com o objetivo de melhorar a qualidade do serviço para o cliente final. Nascido na própria feira Autopar, o Atualizar recebeu centenas de mecânicos nos auditórios montados no estande da Revista O Mecânico para assistir às palestras gratuitas das empresas parceiras da iniciativa: Affinia (com a marca Nakata), Hengst, Tecfil e Elring.

As salas estiveram lotadas de profissionais da reparação de todo o Brasil. Claudemir Carlos da Mota, de 24 anos, veio de Londrina/PR e dirigiu por 6 horas no sábado só para participar da Autopar e ver as palestras. Apesar de ter trabalhado a semana inteira, ele ainda teve pique para encarar a estrada e incrementar sua formação profissional. No Atualizar, ele viu a palestra da Elring sobre juntas: “Na explicação, eu tirei uma dúvida que eu tinha sobre o Gol 1000 16V, que está queimando junta. Foi muito bom”, elogiou. Ele ainda foi sorteado ao final da palestra e ganhou um Manual Técnico O Mecânico.

Já o mecânico Sineo Schütz, de 68 anos, morador de Campo Grande/MS, participou de diversas palestras. Ele diz que em todas as feiras Autopar que já participou, ele acumula “uns sete ou oito” certificados do Projeto Atualizar, sendo três só da edição 2014. Conta também que aprendeu a ser mecânico logo quando menino, mas largou a oficina para virar carreteiro. Ao se aposentar do volante, voltou para a oficina e vem tentando recuperar o tempo perdido fazendo diversos cursos. “Para mim, é a maior festa. Abandonei o casamento pela paixão por caminhão e mecânica”, declarou.

As duas salas do Atualizar tinham capacidade para comportar 20 participantes e, ao todo, foram transmitidas 31 palestras, realizadas simultaneamente, e com duração média de 50 minutos cada. Todos os profissionais que frequentaram os cursos ganharam um certificado de participação e um ano de assinatura da Revista O Mecânico.

Importância da vedação do motor

O engenheiro de Produto da Elring Klinger no Brasil, Luiz Henrique Reis, inicia a palestra introduzindo a empresa, que é uma multinacional alemã, mostrando que são fornecedores originais de fabricantes de automóveis, de juntas de cabeçote e outros produtos. Após a apresentação institucional, Luiz conta a história da evolução da tecnologia em juntas.

“Explico os motivos pelos quais não se usa mais a junta soft, que são as antigas juntas de amianto. Hoje temos a junta metálica, que faz a vedação dos motores flex, nos veículos leves, e dos motores eletrônicos da linha pesada”, conta Luiz. O engenheiro ainda comenta sobre a importância de não se utilizar uma tecnologia anterior do que a instalada originalmente no veículo, o que pode trazer muitos problemas.

“Se um aplicador utilizar uma junta soft em um veículo flex, que originalmente usa junta metálica, devido às pressões e temperaturas que os motores atingem hoje, a junta soft não atinge esse limite. Por isso, uma junta que em tese deveria rodar 250 ou 300 mil km em linha leve, vai acabar rodando no máximo 15 ou 20 mil km, e o trabalho terá que ser refeito”, adverte o palestrante da Elring.

Luiz continua explicando sobre a importância que o parafuso de cabeçote tem na vedação do motor, a importância da troca. “O aplicador costuma achar que o parafuso simplesmente tem a função de ‘fechar’, mas há uma função além dessa, que é aplicar a força na junta de cabeçote para esmagá-la. Se não tiver esmagamento da junta, não tem vedação, e aí dá problema de vazamento”, afirma.

O engenheiro abordou ainda a assistência técnica oferecida pela marca, a disponibilidade de informações e os informativos técnicos fornecidos no site. A marca disponibiliza três catálogos: linha pesada, linha leve e linha de vans. “São dicas técnicas de montagem, informações técnicas e comerciais de alteração de produtos, alteração técnica que a montadora exerceu que reflete no nosso mercado de reposição”, comentou.

Cuidados com os filtros

As palestras da Hengst são ministradas em dupla: o consultor técnico Matheus Michelon e o supervisor de desenvolvimento e produto, Fernando Reis, foram os responsáveis por explicar diferentes momentos do conteúdo, que é dividido em três partes: comercial, técnico e “futuro”. No primeiro momento, Fernando fala sobre a origem da Hengst, fabricante alemã de sistemas de filtragem fundada nos anos 50, que chegou ao Brasil em 2001 como fornecedora da Mercedes-Benz e entrou no mercado de reposição em 2005.

Em seguida, Matheus Michelon disserta sobre os módulos de gerenciamento de fluidos que a Hengst fornece originalmente para as montadoras. “A gente mostra os diversos tipos de matéria prima que compõem os filtros e qual material é aplicado em cada filtro, seja de combustível ou de óleo, e quais são as diferenças entre eles”, detalha Matheus. Ele também explica a diferença sobre as unidades seladas e os filtros energéticos que a marca coloca no mercado.

Durante a palestra, Matheus também mostra uma foto ampliada que mostra a estrutura molecular do elemento filtrante, e explica o que acontece quando o mecânico bate o ar comprimido no filtro, o que nunca deve ser feito. Ele também fala sobre como a Hengst projeta e constrói o filtro e os sistemas filtrantes completos fornecidos às montadoras, que também são apresentados.

O último módulo fala sobre o futuro da tecnologia de filtragem e o que já existe na Europa e está a caminho do Brasil. Matheus destaca que o ambiente da palestra é enriquecedor para todos os participantes. “Não só nós agregamos ao mecânico como eles também agregam à palestra. Já aconteceu de um dos mecânicos estar passando por um problema de filtragem na oficina e outro mecânico, que já passou pelo mesmo problema, conta como resolveu. Graças ao debate que a palestra gera, um acaba ajudando o outro aqui dentro”, finaliza o consultor técnico.

Sistemas de Motor e Undercar
A Affinia levou para o Atualizar quatro palestras diferentes sobre os produtos Nakata: sistema de freios; sistema de suspensão; funcionamento e falha do sistema de arrefecimento; e escoriação e engripamento de motor.

“As palestras da Affinia são baseadas num escopo que a gente prepara dando informações diretas ao mecânico. Falamos um pouco do produto, do sistema onde esse produto trabalha, e sobre a função desse produto nesse sistema, para que o mecânico possa entender e fazer a devidas manutenções quando surgir um problema”, explica o engenheiro Aelson Rios, responsável por três das quatro palestras da Nakata.

Na palestra sobre freios, o técnico Eduardo Guimarães fez a abordagem do tema focando na geração de atrito, com dicas e “pulos do gato” para o mecânico identificar problemas e fazer um reparo correto desse sistema. Na palestra sobre suspensão, os amortecedores foram o foco principal, também com dicas de diagnóstico para que aplicador da peça saiba quando o amortecedor é a causa e não o sintoma do problema.

Já na palestra sobre arrefecimento, Aelson reforçou a importância da manutenção correta desse sistema para o funcionamento do motor, não só para evitar defeitos como também para diminuir a emissão de poluentes, economizar combustível e garantir a vida útil das peças do motor. Por fim, a palestra sobre escoriação e engripamento de motor aborda os sistemas da bomba d’água (arrefecimento), bomba de óleo (lubrificação) e bomba de combustível (alimentação) em um módulo só.

“Nós que trabalhamos com manutenção automotiva sempre devemos ficar atentos à causa do problema. Muita gente trabalha em cima do efeito. É fácil fazer o diagnóstico do efeito, mas eliminar a causa é o principal. E você só consegue eliminar a causa se você conhece bem o sistema, se você tem noção de como o produto trabalha e qual é a função dele”, declara Aelson.

Levando informação sobre filtros

O gerente do Departamento de Assistência Técnica da Tecfil, Roberto Rualonga, estruturou a palestra para informar sobre as novidades da fábrica e do ramo do filtração, além dos lançamentos da marca para o mercado. Roberto começa falando da grupo Sofape, dono da marca Tecfil, passando pela linha de produção das peças, os laboratórios e as certificações

de qualidade da marca. Em seguida, mostra alguns exemplos de carros que são equipados originalmente com os filtros da fabricante.

Depois, Roberto fala detalhadamente sobre cada categoria de filtro: filtro de ar de motor, filtro de óleo lubrificante, filtro de combustível (álcool e gasolina), filtro do ar condicionado (também chamado de filtro de cabine ou “anti-pólen”), além de assuntos especificamente voltados à linha pesada.

Segundo Roberto, a principal dúvida que surge na palestra é o prazo de troca de cada tipo de filtro. “A substituição das peças no tempo certo é fundamental para o desempenho do motor seja correto e que a vida útil seja atingida conforme o prazo da montadora”. Ele cita como exemplo o filtro de ar, cujo prazo de troca depende do ambiente em que o veículo trabalha.

Sobre o filtro de óleo, Roberto adverte que trocar o lubrificante sem trocar o filtro em motores atuais é um erro. “Hoje em dia é mais importante trocar o filtro para aumentar a vida útil do motor. As folgas de ajuste das peças móveis do motor estão cada vez menores, então você precisa de uma filtração de excelência”.

O especialista da Tecfil conclui que o mais importante é atualizar os mecânicos quando ao conhecimento sobre filtros. “Quanto mais conhecimento o mecânico tiver, isso também nos ajuda, porque todo mundo trabalha da forma correta, fazendo a substituição correta dos filtros – que parece simples, mas não é tanto assim”, finaliza Roberto.

Qualidade em Série: Mantendo os objetivos sob controle

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Adotar ações de infraestrutura, políticas e metodologias, que permitam gerenciar melhor os riscos que você pode ter na sua oficina, trará produtividade e mais segurança nos investimentos em novos negócios

Conhecer para investir. Todo negócio precisa de investimento de capital para crescer, inclusive sua oficina. Mas até onde ir ou quando parar? O aumento de produtividade é possível quando o empresário faz o chamado “Gerenciamento de Risco” ao avaliar as boas (ou não) oportunidades de investimentos com o conhecimento prévio dos riscos que poderão ocorrer e suas medidas na busca dos seus objetivos, com foco no desenvolvimento de sua empresa.

Por meio do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), fomos procurar especialistas no assunto para trazê-lo para o universo da reparação, para mais perto da oficina, onde o dono, que é um empresário, muitas vezes quer investir, mas pode ir para o lugar errado.

“Gerenciamento de riscos é um processo que visa, em um cenário de incerteza, determinar o apetite ao risco desejado pela organização, alinhado aos seus objetivos estratégicos na busca de criação de valor e crescimento sustentável do negócio”, explica José Palacio, coordenador de serviços do IQA.

Saber a hora exata para investir em treinamentos e novas aquisições é uma maneira de evitar riscos desnecessários

O que ele chama de “apetite ao risco” é a abordagem da organização para avaliar e estabelecer critérios para considerar o risco como aceitável (reter ou assumir o risco) ou inaceitável (tomada de ação para afastar-se do risco através de sua eliminação ou mitigação). “Em outras palavras, quando se deve ou não entrar de cabeça em um investimento em treinamento ou equipamentos, por exemplo, usando o capital levantado pela oficina”, acrescenta.

O apetite ao risco está ligado ao estabelecimento de níveis de aceitação ou rejeição da probabilidade e do impacto de cada risco. A priorização deve levar em conta o apetite ao risco e não os recursos disponíveis para tratar os riscos identificados.

Palacio explica que no mercado como um todo, a Gestão de Risco já possui norma própria (ISO 31000) e o tema já está devidamente incorporado na ISO 19011:12, norma sobre auditorias em Sistemas de Gestão. A ISO 9001, em sua próxima revisão (prevista para 2015), provavelmente introduzirá o conceito de gestão de risco, inclusive para a gestão dos processos.

O mercado cada vez mais incorpora a Gestão de Riscos em todos segmentos de negócios, podendo estes ser de origem interna ou externa da sua organização, garantindo a sustentabilidade e sobrevivência no mundo corporativo. Os riscos devem ser encarados como oportunidades de melhoria e crescimento, de forma a manter robustez e solidez em toda sua cadeia de processos e desenvolvimento das áreas de atuação e não como cenários negativos ou problemas a serem enfrentados no gerenciamento de processos.
Nas oficinas mecânicas os principais riscos enfrentados atualmente são os Riscos Técnicos. “A Gestão de Risco é um processo abrangente e amplo, no qual qualquer organização pode se beneficiar de seus princípios e forma de abordagem, pois o processo de avaliação de risco permeia quatro grandes pilares, que são: identificação de riscos; análise de riscos; avaliação de riscos; e tratamento dos riscos. Sendo assim, uma oficina pode ser apoiada pela Gestão de Riscos”, comenta o coordenador.

Ele recomenda utilizar o “Diagrama de Tartaruga” como forma de analisar os riscos de um processo, uma ferramenta da qualidade consagrada há muitos anos. “Esse diagrama dará uma visão ampla das entradas, saídas, recursos materiais, competências, métodos e indicadores de desempenho associados aos processos, com isto é possível avaliar os riscos associados, inclusive de suas interfaces”.

É importante lembrar que os requisitos legais e regulatórios devem ser considerados, uma vez que o não cumprimento impacta diretamente na realização dos serviços da oficina. “No processo de Gestão de Riscos é essencial o envolvimento da alta direção”. Os gestores de oficinas devem participar e vivenciar essa atividade, para identificar os principais riscos que acontecem em seus negócios, gerir e minimizar estes riscos patrocinando processos eficientes, protegendo seus negócios de quaisquer eventos inesperados que poderão levar a perdas financeiras e tomadas de decisões errôneas.

O mais comum em relação às ações tomadas na oficina no sentido de buscar a gestão de riscos é definir qual a estratégia a ser adotada para cada risco, identificando e avaliando seu efeito potencial, isto é, qual nível de exposição da oficina a este risco, considerando a probabilidade de ocorrência e impacto financeiro. Um plano de contingência deve ser desenvolvido para minimizar ou neutralizar os riscos de maiores impactos, com ações individuais pontuais ou por categoria de riscos.

Segundo Palacio, a qualificação necessária das pessoas responsáveis pela Gestão de Riscos em oficinas pode ser feita por meio de treinamento em ferramentas específicas que falem sobre o assunto, como análise SWOT, normas específicas e outros. “Em relação à infraestrutura para colocar em prática a Gestão de Riscos seriam necessárias pessoas qualificadas para identificar, analisar, avaliar e tratar os riscos. O número de pessoas depende do porte da oficina e da amplitude que se queira trabalhar com a Gestão de Riscos, que abrange todos os departamentos da oficina, produção, financeiro, administrativo, estoque, etc”, avalia.

Outra questão que poderia ser minimizada com a Gestão de Rsco são os custos derivados da garantia de peças e serviços, pois isso aconteceria quando identificamos e eliminamos os fatores que estão ligados diretamente aos riscos no processo de garantia e serviços, podendo destacar: a) Não abertura da Ordem de Serviço, por se tratar de Clientes antigos e confiáveis; b) Não definição de prazo, explanação com clareza das garantias, validade e cobertura; c) Não discriminação dos serviços realizados na Ordem de Serviço; d) Não realização dos testes, medição e dispor de registros das inspeções necessárias para validação dos serviços executados; e) Não ter uma sistemática que garanta a rastreabilidade dos serviços e componentes inseridos nas atividades relacionadas; f) Falta de sistemática de entrega dos veículos aos Clientes; g) Não realização das inspeções de serviços executados por terceiros; h) Não dispor plano de treinamento e qualificação dos funcionários; i) Falta de plano e não realização de manutenção das Máquinas; j) Aquisição e inclusão de peças não originais; k) entre outros. A falta de peças também poderia ser minimizada através de uma gestão eficiente de peças de reposição, controle de estoque mínimo de componentes de alta rotatividade e também ter parceiros para pronto atendimento para entrega de componentes de baixa rotatividade.

Manter estoque pequeno com peças de maior fluxo minimiza os custos

Para iniciar o processo de Gestão de Riscos não é necessário grandes investimentos financeiros, o que permite que empresas com estrutura pequena e pouca capacidade de investimento consigam implantar a sistemática com ações simples, atribuindo esta atividade a uma pessoa com capacidade de análise e conhecimento de todo processo. As grandes falhas que ocorrem em algumas oficinas é que o proprietário é o “faz de tudo”, com isso, fortalece a visão voltada somente ao lucro. E às vezes visualiza e cria um paradigma sobre a gestão de riscos, encarando como mais um problema a ser resolvido, com isso, não estabelecendo tratativa adequada para essas questões, podendo acarretar prejuízo no seu próprio negócio.

As oficinas podem monitorar e controlar os seus principais riscos e os potenciais resultados negativos, através de estratégias alternativas:

Benefícios:

Plano de Gestão dos Riscos (definição de métodos, impactos e abordagem para identificação, controle e monitoramento na visão da alta administração)

Identificação dos Riscos que afetam o desempenho da oficina, levando em consideração o apetite ao risco.

Análise dos Riscos Identificados, classificação e categoria através de impacto e ocorrência dos riscos.

Identificação de Ações para prevenção ou mitigação dos riscos.” Controle e Monitoramento dos Riscos focando nos Resultados através eficácia das ações pré-estabelecidas.

O processo não exime a oficina de quaisquer alterações das ações ou execução de planos alternativos para correção dos efeitos imprevistos, isto é, monitoramento e controle norteiam o status atual para atingir os resultados esperados. A utilização de uma estratégia muito usada nas indústrias automobilísticas, conhecida como Lições Aprendidas, viabiliza armazenamento adequado de dados e informações para benefícios futuros, melhorias, crescimento e sustentabilidade dos processos.

Outras dicas práticas e de baixo custo para minimização de riscos em oficinas são: a ferramenta FMEA (Análise dos Modos e Efeitos de Falha), que busca, em princípio, identificação e análise de risco quando aplicada a sistemas ou falhas potenciais e propostas de ações de melhoria. Outra técnica é a FTA – Fault Tree Analysis, análise da árvore de falhas, que identifica através da análise sistêmica as possíveis falhas e suas consequências, orientando na adoção de medidas corretivas ou preventivas. A aplicabilidade do PDCA (Plan-Do-Check-Act, em português Planejar-Executar-Cheque-Agir) também contribui para eficácia das ações, sendo uma técnica, que assim como as outras citadas, é ensinada e oferecida pelo IQA através de treinamentos e manuais.

A certificação de Serviços IQA incentiva a evolução e a atualização, de acordo com técnicas, profissionalismo, costumes, tendências e necessidades do mercado, indode encontro com o objetivo de crescimento do empresário. Os requisitos da Certificação envolvem a avaliação das instalações da empresa, sua organização, gestão de créditos, seus equipamentos e ferramentas, a satisfação dos clientes, métodos de trabalho, meio ambiente, vendas, marketing e, principalmente, o nível de aperfeiçoamento em relação às novas tecnologias do setor. A Certificação de Serviços pelo IQA contribui quando as oficinas atingem o grau de comprometimento com os requisitos avaliados, tem a comprovação de que os riscos potenciais técnicos possam ser minimizados ou neutralizados, favorecendo aos empresários alertas sobre os riscos ao seu negócio e a gestão mais adequada para o alcance dos resultados esperados.

Filtro de ar

É necessário verificar todos os componentes do sistema de filtragem antes de sua aplicação

O filtro de ar é um item de desgaste que perde a eficiência com o uso

A troca deve acontecer principalmente quando, em um período curto, há grande concentração de impurezas

Filtro de combustível

Alguns cuidados devem ser tomados, como despressurização da linha de alimentação e sentido correto de montagem

Utilize um recipiente para recolher o combustível derramado durante a troca

Este filtro deve sofrer troca precoce quando afetado pela má qualidade do combustível

Filtro de óleo

Também considerado um componente de desgaste, o filtro de óleo deve ser trocado juntamente com o lubrificante

Ir além do período de troca recomendado satura o meio filtrante e inutiliza o filtro

No filtro ecológico é feita apenas a troca do elemento fuiltrante

Aplicar um pouco de lubrificante no anel de vedação facilita a instalação

O mecânico deve armazenar e providenciar o descarte correto dos filtros usados

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Vela de ignição

Diagnóstico de problemas em velas

Condições normais de uso

Fuliginosa (carbonização seca)

Resíduos de ferro

Resíduos de chumbo

Resíduos/ impurezas

Superaquecimento

Eletrodos central e massa fundidos

Desgaste excessivo dos eletrodos central e massa

Desgaste excessivo do eletrodo central

Mancha corona

Medir a resistência é uma forma de diagnóstico; valor varia de acordo com o tipo da vela

Sempre verifique as folgas das velas, mesmo nas novas: transporte e armazenamento podem alterar essa medida

Torque correto na vela assegura uma boa fixação e excelente dissipação de calor

Flash Over pode indicar desgaste excessivo da vela e causa falhas de ignição

Teste no osciloscópio mostra dados que servem para diagnosticar a saúde do sistema de ignição

Cabos de ignição

Sempre desconecte o cabo da vela puxando pelo conector; nunca pelo cabo em si

Preste atenção para não tentar um encaixe torto do conector com a vela. Se forçar, pode causar danos ao conector e, consequentemente, mau funcionamento do motor

Meça a resistência para saber em que condição estão os cabos de ignição. Cada cabo possui um valor específico

Marcas de Flash Over no cabo: causa também pode ser presença de sujeira no conector

Cuidados para o cliente e o mecânico

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Luiz Filipe Cruz, proprietário do Centro Automotivo Mascotte

Atualmente, a oficina emprega três mecânicos, mas já chegou a ter 14 funcionários

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Atrações

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Kit Free Choice na bancada: sistema agora pode ser reparado fora da concessionária, desde que a oficina esteja preparada

Peças do kit Free Choice já podem ser encontradas na reposição: eletroválvulas, sensores, chicote, reservatório, conjunto motor/bomba elétrica e acumulador de pressão

Princípio de funcionamento

Cilindros de seleção e engate

Diagnóstico de falha com scanner

Apresentação dos componentes para substituição

Função de cada eletroválvula:

Preparação e início da remoção das peças

Procedimentos de reaprendizado do sistema

Veja a relação dos part numbers do kit Free Choice:

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Complete o nível quando necessário, mas use o óleo especificado pelo fabricante. Não misture óleos diferentes!

Combustível de má qualidade causa borra de óleo, que pode entupir os canais de lubrificação

A bomba de óleo é composta de várias partes:

Trocando as bombas

Verifique sempre o ajuste da tensão da correia de acionamento da bomba de óleo

Utilize um manômetro para verificar se a pressão do óleo no sistema está conforme a especificação correta. O teste deve ser feito após a instalação da bomba, com óleo e filtros novos.

Diagnóstico preciso

Na instalação, passe óleo no retentor do filtro para evitar o ressecamento da borracha

Má aplicação causa vazamentos, desgaste prematuro e perda de pressão de óleo no motor, causando falta de lubrificação

Verifique preventivamente ou troque o interruptor da luz de óleo quando necessário

Sempre substitua o filtro de óleo juntamente com a troca do lubrificante

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Diagnóstico de troca da bomba d’água deve ser feito após examinar todo o sistema

A vida útil da bomba d’água está diretamente ligada à manutenção prestada

A tampa do reservatório (ou a do radiador, em alguns casos) é o que mantém o líquido sob pressão; a bomba só gera fluxo

Preventiva e diagnóstico

Verifique a tensão da correia para evitar o desgaste prematuro do rolamento da bomba

Utilizar o aditivo certo na proporção correta é fundamental para o sistema de arrefecimento

A tampa do reservatório tem duas válvulas que regulam a pressão do líquido no sistema

Confira todas as conexões de mangueiras para identificar se há vazamentos

O teste de pressão do sistema deve ser feito com o equipamento correto

Na aplicação

Para evitar problemas, nunca aplique cola ou silicone no momento da instalação da bomba

Sempre instale a peça nova