Raio X – As novidades do Chevrolet Spin
MPV recebe atualizações na aerodinâmica, o motor recebeu evolução e as suspensões foram recalibradas, mas conservou as condições de reparabilidade
Texto: Edison Ragassi
Fotos: Rafael Guimarães
Em setembro a Chevrolet lançou o Spin linha 2017, o MPV (veículo de múltiplas funções) recebeu modificações na aerodinâmica, motor, câmbio, sistemas de suspensões e freios.
O conjunto de pistões, bielas e anéis foi redesenhado, assim ficou mais leve. Os anéis de pistão e o tipo de óleo lubrificante (0W20) também sofreram alterações. E a taxa de compressão do motor (12,3:1) foi ajustada para uma melhor performance.
São novos os sistemas de arrefecimento e de gerenciamento de cargas elétricas. O módulo eletrônico, responsável por controlar as diversas funções do motor, está 40% mais rápido e potente.
O novo sistema de gerenciamento de energia elétrica conta com monitoramento continuo da bateria e utilização otimizada do alternador de alto rendimento.
Recebeu também grade ativa do radiador: ela reduz o arrasto aerodinâmico através do controle de abertura e fechamento das aletas, o que restringe a entrada de ar para o compartimento do motor quando não há demanda pelo sistema de arrefecimento ou pelo ar-condicionado do veículo.
Ela é composta por uma estrutura externa que abriga palhetas transversais, enquanto a abertura e o fechamento do sistema é feito de forma automática através de comandos da central eletrônica do veículo.
A transmissão manual passa a ser de seis velocidades (MT6). A sexta marcha ajuda a poupar combustível e aumenta o silêncio a bordo em ritmo de cruzeiro. Além disso, ganhou alerta de mudança de marcha no quadro de instrumento, no qual um ícone indica o momento ideal para trocas.
A transmissão automática continua sendo a de 6 marchas (AT6), e recebeu melhorias em sua terceira geração: passa a ter comportamento mais suave e inteligente em diversas situações de tráfego tanto no modo automático quanto no modo Active Select, que permite fazer as trocas manualmente.
Este conjunto entrega potência de 106 cv (G)/111 cv (E) a 5.200 rpm e torque de 16,8 kgfm (G) a 2.600 rpm / 17,7 kgfm (E) a 2.800 rpm
Nas condições de reparabilidade do veículo, estas modificações exigem atenção do mecânico ao substituir peças. “O Chevrolet Spin oferece ótimo espaço no cofre do motor. Para substituir o filtro do ar é necessária uma chave de fenda. As velas têm bobinas individuais e cabos, para retirá-las o trabalho é feito com uma chave 21 mm. Os bicos, coletor e corpo de aceleração também não oferecem dificuldades de acesso. Nesta geração, o mecânico deve ficar atento ao substituir as peças, pois, elas são especificas para este ano e modelo”, fala Antônio Augusto, o Guto da GPauto, centro automotivo localizado no Jardim Peri Peri (SP).
No undercar, o Chevrolet Spin tem suspensão dianteira independente tipo McPherson com barra estabilizadora ligada à haste tensora. A traseira utiliza sistema semi-independente com eixo de torção e barra estabilizadora soldada no eixo traseiro. As molas são helicoidais com carga lateral linear na dianteira e constante elástica linear na parte de trás. Os amortecedores são telescópicos de pressurização estrutural
Comparado ao utilizado no Spin anterior, as molas e amortecedores receberam nova carga. Os freios são a discos na dianteira e tambores na traseira com novos rolamentos, mais eficientes. “Ao substituir molas e amortecedores o mecânico tem mais trabalho na dianteira, pois, necessita desmontar a grade para acessar a torre, o que não acontece na traseira. O fato de mudarem a carga é mais um motivo para ficar atento ao ano e modelo do veículo, isso vale também para os discos e pastilhas. O acesso ao módulo e bomba do ABS está mais fácil”, alerta ele.
Os filtros de óleo e combustível também são fáceis de acessar, “já para retirar a bomba de combustível é necessário baixar o tanque”, comenta.
Outra modificação promovida pela GM no Chevrolet Spin foi a assistência de direção: saiu a hidráulica e entrou a elétrica. “O motor da direção elétrica está na coluna e a caixa de direção foi colocada de maneira a facilitar o acesso ao realizar reparos. Caso ocorra uma substituição, o mecânico necessita do equipamento de diagnóstico para programar no sistema a mudança. O Chevrolet Spin não oferece dificuldades ao realizar revisões ou substituições de peças e também não exige ferramentas especiais, mas com toda esta tecnologia embarcada, o mecânico necessita do equipamento atualizado para realizar o diagnóstico”, avalia Guto.
De série, o Spin oferecem em todas as suas versões ar-condicionado, quadro de instrumentos com velocímetro digital, painel em dois tons, freios ABS com EBD (distribuição da força de frenagem), airbag duplo, alarme e conjunto elétrico de vidros e travas com acionamento por controle remoto, além de faróis com máscara negra e sistema OnStar. A versão aventureira urbana, Spin Activ igual a avaliada nesta matéria tem preço sugerido de R$ 70.390.
Ficha técnica
| Chevrolet Spin |
| Motor Tipo: Dianteiro transversal, Gasolina e Etanol Número de cilindros: 4 em linha Válvulas: 8 (SOHC) Taxa de compressão: 12,3³ Injeção eletrônica de combustível: M.P.F.I. Potência Máxima: 111 cv (E) / 106 cv a 5200 rpm (G) Torque Máximo: 17,7 kgfm (E) a 2600 rpm / 16,8 kgfm (G) a 2800 rpm Trasmissão
Freios
Direção
Suspensões
Rodas e Pneus
Dimensões
Capacidades |
Qualidade em Série: Benefícios da certificação de peças para o mecânico
Peças com o selo do Inmetro são garantia de qualidade e segurança para quem as instala no veículo
Texto: Fernando Lalli
Fotos: Arquivo
O mecânico que trabalha com ética e conhecimento sabe que é o responsável pelo componente instalado no reparo em qualquer veículo. Por isso, faz questão de usar apenas peças de qualidade comprovada.
Mas, com a crise afetando o bolso de todo mundo, o cliente quer receber o orçamento mais barato possível. Por isso, ele mesmo quer comprar a peça que será instalada, com a desculpa de que quer baratear custos. E é aí que o mecânico tem que prestar atenção e se resguardar para garantir a qualidade de seu serviço. Se o cliente vai comprar a peça, ela tem que ser de boa procedência.
Uma das formas de se comprovar que a peça tem qualidade é verificar se o produto possui o selo do Inmetro através da certificação compulsória de autopeças. A certificação é uma forma de garantir ao consumidor a compra de produtos de qualidade porque inibe a venda de componentes de procedência duvidosa
O objetivo da entidade é garantir a qualidade do produto e a segurança do usuário, levando em consideração o impacto no meio ambiente, promover a concorrência leal, facilitar o comercio internacional e reforçar o mercado interno. “A certificação do Inmetro é a garantia de que o produto atende aos requisitos mínimos de qualidade”, afirma Joe Tolezano, coordenador técnico do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), organismo acreditado pelo Inmetro.
Prazos vencidos para o varejo
Desde 2011, os componentes que passaram pelo programa de Avaliação da Conformidade foram: amortecedores, Arla 32, terminais axiais, terminais de direção, barras de direção e de ligação, baterias, bomba de combustível (para motores do Ciclo Otto), buzina, catalisadores, componentes de motor (pistão de alumínio, anéis de pistão e bronzinas) componentes para motocicletas, eixo veicular (para pesados), fluido de freio, lâmpadas automotivas, pino rei, pneus e rodas, plataformas elevatórias (para caminhões), quinta-roda e vidros automotivos.
De todos esses componentes, apenas pastilhas e lonas de freio para pesados podem ser vendidas sem o selo do Inmetro para o público final – até a data de 28 de junho de 2017. A fabricação dessas peças e o estoque em distribuidores já está proibido. O mecânico, que também acaba sendo um revendedor de peças, tem que ficar ligado com o seu estoque na oficina: ele não poderá comercializar pastilhas e lonas sem certificação depois do prazo final.
“Com a certificação compulsória, o que tem que ficar claro é que, uma vez existindo a certificação em vigor no varejo, não se pode vender aquela peça sem o selo do Inmetro”, aponta Tolezano. Por isso, já que o cliente quer comprar a peça, também vale a pena alertá-lo a respeito. “Se houver casos de revenda de peça mais barata porque não possui certificação, trata-se de uma atividade ilegal”, declara o especialista.
As normas valem para peças nacionais e importadas em todo o território brasileiro. Durante a elaboração das normas, o Inmetro leva em conta os impactos tanto para o público quanto para as empresas, uma vez que o programa se destina tanto ao pequeno quanto ao grande produtor. “Os critérios de segurança da peça estabelecidos na certificação devem ser atendidos por todos os fabricantes”, afirma o especialista.
Consenso e envolvimento
A certificação compulsória de autopeças acontece dentro do programa de Avaliação da Conformidade do Inmetro. O programa prioriza peças de segurança veicular ou que tenham relação direta com o impacto no meio ambiente. No entanto, o resultado dessa ação depende da sintonia entre a entidade, a indústria e a sociedade civil.
Algumas ausências causam estranhamento para quem não acompanha o processo de perto. Por exemplo, por que amortecedores são certificados, mas não as molas de suspensão? Por que pastilhas e lonas de freio agora têm o selo do Inmetro enquanto discos e tambores ainda não estão passando pelo mesmo processo?
O coordenador técnico do IQA explica que o calendário de certificação de peças respeita o Plano Quadrienal do Inmetro, no qual são incluídas todas as certificações do órgão, não só as dos produtos automotivos, e é revisto anualmente. As demandas de certificação são levantadas pelo próprio instituto – ou são trazidas pela sociedade, pelas indústrias ou pelos entes de classe, e posteriormente estudadas pelos técnicos do Inmetro. Naturalmente, essas demandas não seguem uma ordem linear, porque surgem de várias frentes de trabalho.
Prazos da certificação do Inmetro
Para que a certificação entre no Plano Quadrienal e seja aplicada na prática, deve haver uma consonância entre sociedade e indústria. “A velocidade com que o processo se desenvolve depende muito do envolvimento das associações de classe e do público de uma maneira geral”, conta Joe Tolezano.
O especialista dá como exemplo a certificação de materiais de atrito para freios de veículos leves e pesados, que nasceu do envolvimento direto das empresas que fabricam esses componentes através da comissão formada através do CB-005 (Comitê Brasileiro Automotivo, que trabalha na normatização do setor dentro da ABNT). Ou seja, o trabalho esteve focado especificamente em pastilhas e lonas, e não no sistema de freios como um todo. Essa comissão ainda está ativa, revendo e aprimorando as normas para a certificação.
Irregularidades no mercado
Com a certificação, o mecânico tem a certeza de que a peça que ele instala no veículo atende ao que foi especificado e evita casos de retrabalho por retorno. O selo do Inmetro comprova que aquela peça tem os requisitos mínimos de segurança, meio ambiente e qualidade. O selo pode estar impresso tanto em alto relevo quanto adesivado. A forma varia de acordo com a norma para cada peça. Em caso de dúvida, o mecânico pode consultar o certificado da fabricante da peça que pode ser consultado no site do Inmetro: www.inmetro.gov.br/prodcert/
Reclamações
A Ouvidoria do Inmetro recebe denúncias, reclamações e sugestões, através
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Mecânica Diesel: Troca da embreagem no Mercedes-Benz Accelo 1016
Apresentamos a substituição do conjunto da embreagem, incluindo platô e rolamento, no caminhão da Mercedes-Benz ano 2015, com motor BlueTec5
Texto: Fernando Lalli
Fotos: Fernando Lalli
Fabricantes multinacionais de caminhões e de peças para veículos pesados costumam dizer que se um veículo de carga consegue rodar no Brasil, ele consegue rodar em qualquer lugar do mundo. Essa constatação vem da soma de fatores que levam a resistência mecânica desses veículos ao limite: as condições precárias de rodovias e estradas fora das principais concentrações urbanas, as longas distâncias percorridas, o hábito de sobrepeso nas caçambas, a falta de manutenção adequada, entre outros.
Por isso, as equipes de engenharia se veem obrigadas a pensar em soluções mais robustas e adequadas à realidade brasileira, principalmente, quando diz respeito aos elementos de desgaste natural. Foi o que fez a Eaton ao lançar no mercado a embreagem de 362 mm para caminhões Mercedes-Benz, que possui aplicação desde alguns veículos mais antigos como o 1620 e o 1420, até alguns mais modernos, como o Accelo 1016 desta reportagem.
O especialista da aplicação do produto, João Paulo Santos, conta que o disco de embreagem de 362 mm substitui na reposição a versão de 350 mm. “Substituindo a versão de 350 mm por outra de diâmetro maior, conseguimos ganho na durabilidade do produto”, aponta João Paulo.
“Nossa engenharia desenvolveu essa embreagem para as aplicações do mercado brasileiro, incluindo também alguns diferenciais em relação à carga de pedal e à durabilidade do revestimento”, afirma, explicando que o revestimento da embreagem de 362 mm é HD (sigla de “Heavy Duty”, inglês para serviço pesado”). O platô passou por alterações para que a carga do pedal de acionamento permanecesse sensivelmente igual para o motorista durante
toda a vida útil da embreagem.
Para demonstrar na prática a substituição do conjunto, João Paulo comandou o procedimento em um Accelo 1016, ano 2015, com motor BlueTec5 (Euro V), a fábrica da Eaton em Valinhos/SP. Ele contou com o auxílio de Ivan Claudevir Perez e Allison Alves da Silva, técnicos que trabalham na área de Auditoria de Produto da unidade.
Atenção: Em alguns momentos, os técnicos fizeram a soltura dos parafusos e porcas com ferramenta pneumática. Porém, eles ressaltam que a pneumática jamais deve ser utilizada no momento do aperto final. Lembre-se de que torque excessivo pode causar a quebra da peça, do parafuso ou mesmo problemas no funcionamento do sistema.
Desmontagem do cardã e da caixa de transmissão
1. Para remover o chicote elétrico, desligue todos os conectores ligados à caixa de
transmissão.
2. Solte os cabos de seleção e engate, utilizando alicate de bico para remover suas travas e conexões.
3. Para a desmontagem do cardã, antes, é necessário suspender o eixo fixo em um suporte externo, assim, evitando acidentes. Nesta reportagem, tivemos à disposição uma talha elétrica.
4. Solte a conexão do cardã com o terminal de saída da caixa de transmissão. A cruzeta é fixada com quatro parafusos 10 mm. Após a retirada dos parafusos, utilize uma alavanca para deslocar o cardã do terminal.
5. Repita o passo anterior para soltar o terminal que liga o eixo fixo do cardã a seu garfo deslizante. A cruzeta também é fixada com quatro parafusos 10 mm.
6. Utilize chave 18 mm para remover as porcas do suporte do cardã. Tenha certeza de que o eixo fixo está seguro da forma correta pelo suporte antes de retirar totalmente as porcas. Remova o eixo fixo do caminhão.
7. Retire os quatro parafusos do cilindro de acionamento da embreagem, também com chave estrela 10 mm.
8. Assim como aconteceu no cardã, sustente a caixa de transmissão em um suporte externo para fazer sua desmontagem. Mais uma vez, utilizamos a talha elétrica.
9. Comece a desmontagem do coxim de sustentação da caixa de transmissão soltando os parafusos superiores com soquete 16 mm.
10. Na parte inferior do coxim, há dois parafusos que também devem ser soltos com soquete 16 mm e outros dois, mais próximos à caixa de transmissão, de medida 21 mm.
11. Neste momento, remova os dois suportes que compõem o coxim da caixa de transmissão.
12. Solte o suporte de fixação do escapamento do veículo com chave ou soquete 13 mm.
13. Agora, será possível soltar os parafusos de fixação da caixa de transmissão no motor, com soquete 16 mm.
14. Com todos os parafusos retirados, remova a caixa de transmissão.
Desmontagem do conjunto de embreagem
15. Antes de desaparafusar o platô, posicione uma ferramenta para centralizar o disco. Neste caso, foi utilizada uma ferramenta adaptada feita a partir de um eixo de caixa de transmissão cortado. Novamente, a talha elétrica foi utilizada para sustentar o platô em sua remoção.
16. Utilize soquete 13 mm para soltar os parafusos de fixação do platô. Os parafusos devem ser removidos em cruz para evitar que o disco da embreagem seja empenado. Por fim, retire o disco de embreagem.
Antes de instalar o conjunto novo
17. Após a remoção da embreagem, observe alguns pontos. Um deles é o volante do motor: se tiver trincas ou estiver danificado, ele deve ser substituído.
18. Outro ponto é o rolamento do volante do motor, que sempre deve ser substituído, pois, se o rolamento travar, pode causar desgaste prematuro ou quebra da embreagem.
19. O garfo de acionamento da embreagem também deve ser observado em alguns detalhes. Primeiro, utilize soquete torx 14 para soltar os dois parafusos de fixação do eixo do garfo na caixa de transmissão. Retire o garfo.
20. Em seguida, inspecione se há folga nos roletes do garfo (20a), no embuchamento interno do garfo (20b) e no eixo em si (20c). Inspecione também a bucha que faz o contato com o cilindro de embreagem (20d). Se houver desgaste em qualquer um desses componentes, faça a troca.
21. Se não houver folgas o garfo de acionamento da embreagem poderá ser montado novamente. Na montagem, o torque dos parafusos é de 46 a 60 Nm.
Montagem da embreagem
22. Observe que o disco de embreagem possui uma marcação indicando sua posição correta, com o lado que deve ficar voltado para a chapa de pressão do platô.
23. Na instalação do disco, utilize a mesma ferramenta da desinstalação para a perfeita centralização do componente no momento do aperto.
24. Na instalação do platô, o posicionamento, a fixação e o torque final de aperto dos parafusos devem sempre ser feitos em cruz. Segundo João Paulo, da Eaton, assim como na remoção, o aperto em cruz evita o empenamento do disco de embreagem e, consequentemente, a má aplicação.
25. O torque final dos parafusos de fixação do platô é de 40 a 60 Nm.
26. Faça a troca do rolamento da embreagem, que sempre deve ser substituído juntamente com o disco e o platô. A Eaton disponibiliza na reposição o kit que inclui o rolamento.
27. O restante da montagem deve seguir a ordem inversa da desmontagem, incluindo os torques de aperto determinados pela fabricante do veículo.
Troca da correia sincronizadora do Focus 2010
Veja como é feita a substituição da correia sincronizadora do Ford Focus, ano 2010, com motor Sigma 1.6 16 válvulas
Texto: Edison Ragassi
Fotos: Alexandre Villela
O motor Sigma 1.6 16 válvulas chegou ao mercado brasileiro em 2009. Ele é produzido na fábrica de motores da Ford em Taubaté/SP.
Este propulsor trouxe de volta a correia sincronizadora, item que a fabricante havia deixado de utilizar, pois os motores Endura e Zetec utilizam corrente de distribuição. Nesta edição, mostramos o procedimento correto para substituir a correia sincronizadora do motor Sigma, feito por Nelson Morales, consultor técnico da Dayco.
A empresa fornece no mercado de reposição o Kit KTB764, composto por correia e tensor. Para a substituição, é necessária a ferramenta Raven 121125 de sincronismo do motor.
Atenção Este procedimento complementa a reportagem “Troca das correias de acessórios do Focus 2010”, publicada na edição 265 (Maio/2016) da Revista O Mecânico. Confira em nosso site para mais detalhes sobre a desmontagem do sistema.
Desmontagem
1. Solte e retire a roda do veículo. Com uma chave 10 mm, retire o cabo negativo da bateria.
2. Retire as capas de proteção (para-barro) fixadas com parafusos torx para melhor acessar a correia.
3. Abaixe o carro. Retire o reservatório de expansão, não é necessário esgotá-lo. Ele é encaixado, não necessita de ferramenta para este procedimento.
4. Retire o coxim do motor. Apoie o motor para evitar queda. Com uma chave soquete 15 mm, solte os dois parafusos de fixação do suporte do coxim.
5. Com uma chave 18 mm, solte os parafusos de fixação do coxim do motor. Em seguida, retire-o.
6. Solte os parafusos da polia da bomba d’água. Não é necessário retirá-los. As correias são elásticas e não devem ser reutilizadas. Por isso, para facilitar o trabalho cortá-las. Em seguida, retire a polia.
Atenção: Consulte a reportagem “Troca das correias de acessórios do Focus 2010”, publicada na edição 265 (Maio/2016) da Revista O Mecânico para mais detalhes sobre a aplicação das correias elásticas.
7. Com chave 8 mm e chave pito 8 mm, retire a tampa de proteção da correia sincronizadora.
8. Solte o parafuso de fixação do alternador com uma chave de 15 mm. Com uma chave torx 8 mm, retire o prisioneiro de fixação do suporte. Utilize uma chave de boca 15 mm e solte o parafuso inferior de fixação do alternador. Em seguida, bascule o alternador.
9. Com uma chave 13 mm, solte o suporte de fixação do coxim do motor.
10. Solte os cabos de velas e retire as velas.
11. Solte as conexões eletrônicas da flauta. Retire a mangueira do respiro. Com uma chave 8 mm, retire os 12 parafusos fixos da tampa de válvulas. último parafuso tem uma contra porca de 10 mm. Em seguida retire a tampa de válvulas.
12. Realize a fasagem do motor. Para isso utilize a régua de travamento (Raven 121125) e os pinos para travar a árvore de manivelas. No motor Sigma, utilize o pino menor (12 10 zero D). Com uma chave de 10 mm, solte o bujão próximo ao semieixo. Manualmente, coloque o pino de travamento. Gire o virabrequim no sentido horário para encostar na ferramenta. Atenção: nunca virar no sentido anti-horário.
13. Com a régua (Raven 121125), faça a fasagem dos comandos de válvulas. A régua tem em uma ponta a inscrição Zetec e na outra Sigma, neste caso utilizar o lado “Sigma”.
Atenção: Se por algum motivo estiver fora de ponto, soltar as polias e movimentar com uma chave 21 mm a peça sextavada até chegar no ponto e depois reapertar as polias. Para saber se está no ponto correto, observar os semicírculos, os semicírculos menores deverão estar voltados para cima.
14. Após a fasagem do motor, solte a polia do virabrequim. Para isso, utilize a ferramenta Raven 1008 ela fica fixa no lugar do motor de arranque. Ela trava através da cremalheira do volante. O parafuso é solto com uma chave 18 mm. Em seguida retire a polia.
Atenção: Não solte a polia do virabrequim com a ferramenta de fasagem.
15. Solte a capa de proteção da correia. A fixação ocorre com três parafusos de 8 mm e retire a capa.
16. Desaperte o parafuso de fixação do tensor. Puxe a regulagem do tensor para cima retirando a tensão do sistema. Em seguida, retire a correia e solte o tensor.
Montagem
17. Coloque o tensor. Fique atento à ancoragem. O pino menor deve ser encaixado no suporte de alumínio da parede do motor.
18. Coloque a correia com o texto voltado para você, isso facilita a leitura. Coloque primeiro na polia do virabrequim, em seguida na polia de admissão, polia de escape e depois no tensor.
19. Com um torquímetro regulado para 25 Nm aperte o parafuso de fixação do tensor. Ele é automático, ou seja, auto ajustável.
Atenção: Não utilize torque excessivo,
isso danifica o tensor
20. Recoloque a capa de proteção da correia.
21. Recoloque a polia do virabrequim. O torque necessário é de 100 Nm mais 90°.
22. Retire as ferramentas de fasagem da árvore de manivela e dos comandos. Gire o motor por duas voltas completas e verifique se o sincronismo está perfeito.
23. Recoloque as ferramentas de fasagem. Gire o motor no sentido horário até encostar na ferramenta. Encaixe a ferramenta do comando, se o encaixe for perfeito isso representa que o sincronismo está correto.
24. Após conferir o sincronismo, retire as ferramentas de fasagem, recoloque o bujão e a tampa de válvulas. Esta deve ser torqueada do meio para as extremidades para um perfeito assentamento.
25. Recoloque as velas e a capa da correia.
26. Recoloque o coxim e o alternador no posicionamento correto.
Atenção: Consulte a reportagem “Troca das correias de acessórios do Focus 2010”, publicada na edição 265 (Maio/2016) da Revista O Mecânico para mais detalhes sobre a aplicação das correias elásticas.
27. Recoloque o reservatório de expansão.
28. Recoloque e aperte a roda.
Salão da tecnologia
Texto: Edison Ragassi
Fotos: Fernando Lalli e Divulgação
Salão de São Paulo acontece em novo espaço. Com mais de 500 veículos expostos, os modelos híbridos, elétricos e movidos a célula de combustão são os destaques
Muita expectativa para o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. Este ano o evento que aconteceu durante 46 anos no Centro de Exposições do Anhembi, Zona Norte da cidade, mudou para a Zona Sul, no São Paulo Expo.
O espaço era chamado de Centro de Exposições Imigrantes, passou por reforma, construíram edifício garagem, instalaram sistema de climatização, entre outras melhorias. Os organizadores optaram pela mudança para oferecer maior conforto aos visitantes.
Por causa da forte queda nas vendas que o setor automotivo enfrenta, a mostra encolheu.
No total 120 expositores participaram do evento. A Volvo, marca tradicional em outras edições do Salão, não compareceu, assim como vários expositores que oferecem produtos e serviços para o setor automotivo.
Em média, o visitante da mostra de São Paulo teve oportunidade de conhecer mais de 500 modelos de carros. As fabricantes e importadoras instaladas no País levaram para os estandes veículos híbridos, elétricos, movidos a célula de combustão, muitos deles protótipos e conceitos que irão percorrer um longo caminho para chegar nas mãos dos consumidores e talvez nem cheguem.
Os mais de 100 lançamentos ou relançamentos são em sua maioria de veículos com valores acima de R$ 60.000. Os utilitários esportivos recebem total atenção das fabricantes nacionais, já que, apesar da crise, o segmento cresceu e foi um dos poucos a gerar lucros.
Na solenidade de abertura, compareceram representantes do governo federal e estadual, o ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços Marcos Pereira e o vice-governador do Estado de São Paulo Márcio França.
O ministro exaltou a evolução da indústria nacional. “Estamos discutindo o resultado do Inovar-Auto até agora, que exigiu investimentos de R$ 15,3 bilhões em Pesquisa e Desenvolvimento na indústria automotiva, somente entre 2013 e 2015 e agora iremos estabelecer qual será o novo ciclo da política automotiva. Nossa visão é que a indústria brasileira deve ser competitiva globalmente, consolidando o Brasil como exportador”, revelou o Ministro.
Esta preferência por veículos de maior valor revelada no Salão indica que as fabricantes procuram meios para vencer a crise. O Brasil tem a característica de ser um mercado de modelos de entrada, com preços que giram em torno de R$30.000 a R$ 40.000, e que necessitam de financiamentos. Com o crédito apertado, as instituições financeiras cada vez mais exigentes, os compradores de veículos com maior poder aquisitivo são os beneficiados.
Artigo – Serviços satélites
Serviços satélites
Texto: Fernando Landulfo
Fotos: Arquivo
Muito, mas muito tempo atrás, quando as peças de reposição eram raras e caras e os mestres em determinados ofícios eram escassos no mercado (a maioria estava empregada na indústria), era muito comum uma oficina de automóveis atuar como uma mini fábrica. Ou seja: produzia-se e/ou recuperava-se tudo aquilo que era necessário para o reparo do veículo e que não estava disponível, de imediato, nas prateleiras dos autopeças.
Sim, naquela época, o mecânico tinha que saber soldar, operar um torno, ajustar peças com uma lima e tantas outras operações fabris que se faziam necessárias. E, se não soubesse, tinha que contratar os profissionais que sabiam. Era isso ou arriscar ficar com vários veículos “encalhados” nos boxes, esperando por peças, que poderiam levar meses para chegar (se chegassem).
Essa era a realidade da época. Para poder operar, a oficina tinha que desviar uma parte dos seus recursos para atividades paralelas, que não eram o foco do negócio. E, com o tempo, isso se tornou quase que uma tradição. Até pouco tempo atrás, muitas oficinas ainda dispunham de setores de solda e usinagem próprios. Mesmo havendo disponibilidade no mercado, muitos empresários se recusavam a terceirizar esses tipos de serviços. O receio quanto ao cumprimento dos prazos e a qualidade do serviço prestado era uma barreira quase que intransponível.
Mas o custo sempre fala mais alto. As novas gerações, que aprenderam a medir a produtividade da empresa e “colocar tudo na ponta do lápis”, chegou à conclusão que esses “setores” custavam muito. E como, em tempos de crise, quem tem o menor custo operacional é mais competitivo, a terceirização passou a ser vista com outros olhos.
É claro que a difusão dos cursos profissionalizantes, a desburocratização para a abertura e gerenciamento de micro e pequenas empresas, associado às demissões da indústria, fez aparecer no mercado um monte de bons prestadores de serviço. Profissionais altamente especializados que, ao perder o seu posto de trabalho na indústria, optou por montar o seu próprio negócio para sobreviver.
Hoje em dia, raríssimos são os casos onde o mecânico não terceiriza aquilo que não faz parte da sua atividade: consertar veículos.
Sim, as chamadas atividades satélites são um excelente negócio, que movimentam uma grande quantia de dinheiro e empregam milhares de pessoas. Quem se arrisca a entrar nesse ramo, raramente se arrepende.
Mas é preciso ter cuidado. Prazos e qualidade devem ser levados muito a sério. O mecânico, que atua diretamente com o dono do veículo, não pode se dar ao luxo de ter que refazer o seu trabalho ou atrasar a entrega do veículo (com risco de perder o seu cliente e ter a sua fama denegrida) por conta se um serviço mal feito ou não entregue. E quem “pisa na bola”, geralmente, é “queimado” no mercado.
Mas que serviços são esses?
Usinagem em geral:
– “Retifica” de tambores e discos de freio;
– Fabricação de buchas de bronze e latão (suspensão, alternadores e motores de partida);
– Pequenos ajustes em pinos e buchas de aço;
– Recuperação de roscas;
– Fabricação e ajuste de pequenas peças sob encomenda.
Radiadores:
– Conserto, e reforma.
Solda em geral:
– Solda em alumínio;
– Solda em latão e bronze;
– Solda em antimônio;
– Soldas especiais.
Outros serviços que estão entre os mais comuns são:
– Conserto e recuperação de faróis
e lanternas;
– Limpeza e jateamento de peças;
– Galvanoplastia;
– Usinagem em peças de motores (retífica);
– Alinhamento de direção;
– Balanceamento de rodas;
– Recuperação de caixas de direção hidráulica;
– Conserto e recuperação de motores de partida e alternadores;
– Conserto e recuperação de carburadores e distribuidores;
– Conserto e recuperação de unidades de comando;
– Martelinho de ouro;
– Retoques em pinturas;
– Limpeza interna do veículo.
Entrevista: NSK comemora 100 anos e quer crescer no mercado de reposição brasileiro
Fabricante de rolamentos automotivos e industriais, a NSK tem instalações na cidade de Suzano (SP). Sua matriz está localizada no Japão e completa 100 anos de atividades. No Brasil, a companhia chegou em 1970. Nesta entrevista exclusiva para a Revista O Mecânico, Luiz Granjo, gerente de Planejamento Estratégico & Marketing, relembra a trajetória da NSK no território nacional, explica as estratégias, fala sobre a importância do mecânico no segmento de reposição e as ações que irá realizar com este profissional.
Revista O Mecânico: A NSK completa 100 anos de existência e 46 anos no Brasil. O que levou a matriz japonesa a montar a filial brasileira?
Luiz Granjo: Foi a iniciativa de um representante da matriz que viu um grande potencial no Brasil e aqui seria um local muito atraente para montar sua primeira fábrica fora do Japão. Naquela época a NSK iniciou a produção e forneceu para os fabricantes de motores elétricos, eletrodomésticos e para a indústria automobilística como rolamentos originais. Na mesma época foram nomeados os primeiros distribuidores autorizados. A maioria continua conosco até hoje.
O Mecânico: Neste período de atividades no Brasil a NSK desenvolveu produtos específicos para o nosso mercado?
Granjo: Sim, para atender às especificações dos fabricantes de equipamentos, sempre contando com o forte apoio da nossa matriz.
O Mecânico: O rolamento no veículo é um item importantíssimo. Auxilia a reduzir o atrito. Nos últimos anos, assistimos à evolução dos veículos em termos mecânicos e eletrônicos. Como o rolamento automotivo acompanha esta evolução?
Granjo: A NSK desenvolveu quatro fortes pontos de tecnologia: desenho do produto, modernos processos de fabricação, desenvolvimento da lubrificação e de produtos mecatrônicos. Ou seja, além de dominarmos o desenvolvimento do produto NSK, desenvolvemos os nossos equipamentos de fabricação de rolamentos, desenvolvemos materiais, lubrificantes e ainda tratamentos térmicos. Com a redução dos veículos e o aporte da eletrônica nos mesmos, o nosso produto também teve que reduzir de tamanho, porém tendo que suportar mais cargas. Somente com o desenvolvimento de materiais e lubrificantes mais robustos os rolamentos menores suportam estas exigências e com um aumento considerável da vida útil nestes modernos veículos.
O Mecânico: Atualmente a empresa fornece para as fabricantes de veículos e também para a reposição. Qual dos segmentos (OEM/ Aftermarket) tem maior potencial de crescimento?
Granjo: Temos participação na maioria das montadoras de veículos e de motocicletas. O mercado de reposição é sem dúvida, um mercado com grande potencial de crescimento. E estamos realizando várias ações para aumentar a participação no aftermarket.
O Mecânico: Uma das metas da NSK é aumentar as exportações aos países do Mercosul. Estas exportações são voltadas a equipamento original ou reposição?
Granjo: Ambos. Além de um escritório na Argentina com equipe local, os profissionais da NSK Brasil dão suporte ao desenvolvimento do negócio nestes países.
O Mecânico: A atual situação política e econômica brasileira atrapalha os planos de crescimento da NSK?
Granjo: Apesar da atual situação, estamos crescendo em todos os segmentos. Não estamos medindo esforços para continuar sendo uma empresa rentável, com um fábrica local de alta eficiência. Ao contrário, estamos investindo muito para isso: na fábrica, nas pessoas e no desenvolvimento de produtos complementares para atender a todos os segmentos e buscando novos negócios.
O Mecânico: O mercado brasileiro tem potencial de crescimento? Em qual segmento?
Granjo: Além do mercado industrial, que temos uma grande participação, acreditamos fortemente no potencial de crescimento do mercado de aftermarket automotivo. Estamos investindo muito para aumentar nossa participação neste mercado.
O Mecânico: Em 2016 a empresa lançou quantos itens? Para os próximos cinco anos, qual a projeção de lançamentos?
Granjo: OPara o mercado de reposição, a NSK produz em nossa fábrica de Suzano ou importa os principais itens que são utilizados na frota de veículos circulantes. Este ano, começamos a comercializar dois rolamentos de rodas, além de lançar os rolamentos para as motocicletas em circulação, os mesmos que são fornecidos originalmente para as montadoras. Nos próximos anos vamos buscar atender à todos os itens até completar o portfólio de produtos para o mercado de reposição.
“Apesar da atual situação, estamos crescendo em todos os segmentos. Não estamos medindo esforços para continuar sendo uma empresa rentável, com um fábrica local de alta eficiência.”
O Mecânico: Qual a importância do mecânico independente para os negócios da NSK?
Granjo: O mecânico é aquele que vai cuidar do nosso produto instalando-o no veículo do cliente final. Ele deverá confiar muito no nosso produto pois é uma das garantias de um serviço bem executado. É ele também que recomenda a compra do produto pela marca e não o dono do veículo, que confia ao seu mecânico esta tarefa. Devido à isso estamos concluindo um plano para melhorar nosso relacionamento com eles.
O Mecânico: A NSK realiza ações especificas para os mecânicos? Quais?
Granjo: Estamos organizando nossa rede de distribuição de produtos em todo o território nacional para que o mesmo esteja no ponto de venda. Nas lojas de autopeças são organizadas campanhas de vendas para promover o produto para o balconista oferecer aos mecânicos. Estamos organizando neste momento, um novo treinamento de rolamentos automotivos visando atingir os mecânicos. Ele será realizado em nossa fábrica na cidade de Suzano (SP) com parte teórica e prática, sem nenhum custo. Este treinamento será oferecido também nas filiais de nossos Distribuidores com um kit prático de montagem.
O Mecânico: O que o mecânico independente pode esperar da NSK em 2017?
Granjo: O mecânico perceberá em sua loja de autopeças uma maior presença dos produtos NSK, os mesmos que são oferecidos como rolamentos originais para as montadoras de veículos e motos. Além disso ele terá em breve à sua disposição, um treinamento teórico e prático da montagem dos rolamentos.
Nakata dá dicas de cuidados com o arrefecimento do motor em caminhões
O painel do caminhão pode revelar muito sobre o veículo, seja para auxiliar ou também alertar sobre problemas ao caminhoneiro, inclusive um súbito superaquecimento do motor, que geralmente acarreta prejuízos e dores de cabeça. A melhor prevenção está sempre na manutenção preventiva, com checagem periódica do radiador, mangueiras, reservatório e válvula termostática, com destaque para a bomba d’água, tida como uma espécie de coração do sistema de arrefecimento.
De acordo com a Nakata Automotiva, fabricante de peças para o mercado de reposição, quando a temperatura está normal, os resultados são observados na economia de combustível, na redução do atrito das peças internas e na baixa emissão de poluentes, sem falar do aumento na durabilidade do motor. A fabricante sugere alguns cuidados básicos que podem prolongar a vida útil e permitir seu bom funcionamento, evitando problemas de última hora.
A bomba d’água é responsável pela constante circulação do líquido de arrefecimento a fim de que o motor tenha sempre uma temperatura de trabalho dentro dos parâmetros estabelecidos pelo fabricante. Para tanto, o líquido nto quente é transferido do bloco do motor para o radiador, realizando dessa forma o trabalho de arrefecimento. É importante que nas revisões seja feita avaliação na bomba d’água e que se troque o reparo ou mesmo a própria bomba quando houver sinais de desgaste nos rolamentos ou no selo.
Outro fator que indica a necessidade de manutenção é o surgimento de ruídos persistentes ou vazamento de líquido de arrefecimento pelas junções da bomba. “O motorista precisa ficar atento na hora do reparo ou da troca para não se deixar levar pelas aparências. A aplicação de peças de boa qualidade também influencia na sua durabilidade, como também a escolha de boas oficinas para um bom serviço de reparação”, aponta Jair Silva, gerente de qualidade e serviços da Nakata.
Ele recomenda que o caminhoneiro mantenha o foco na manutenção preventiva e nas recomendações do fabricante para prolongar a vida útil da bomba d´água. “É fundamental fazer a troca do líquido do sistema de arrefecimento no período recomendado pela montadora do veículo, em média, a cada dois anos, e utilizar a proporção correta água/aditivo”, afirma.
No caso de veículos mais antigos, que não têm tensionador automático para a correia, deve-se seguir rigorosamente a indicação do fabricante do veículo ou da correia para evitar sobrecarga no rolamento da bomba. Segundo Jair, nos veículos que utilizam hélice acoplada à bomba d’água, é preciso ter atenção com o balanceamento a fim de evitar danos aos rolamentos.
Segundo o especialista da Nakata, os maiores indicadores de problemas são ruído em decorrência de desgaste do rolamento ou o vazamento de líquido de arrefecimento. “Atualmente, a maioria dos veículos possui sistema de arrefecimento selado. Então, se o condutor identificar necessidade de reposição de líquido de arrefecimento no sistema, isto pode ser um indicador de que o caminhão deve ser levado a uma oficina para avaliação”.
Jair afirma que o vazamento na bomba d’água, em geral, ocorre devido ao desgaste natural do selo mecânico. Jair afirma ainda que não há um prazo determinado para troca do reparo, mas o condutor deve ficar atento à existência de ruídos e ou vazamentos. “Em qualquer uma das situações, é sinal de que chegou a hora de substituir o reparo ou a bomba”, completa.
Ford lança calendário que avisa quando o caminhoneiro volta para casa
A Ford Caminhões lançou o Calendário da Saudade, aparelho em formato de miniatura de caminhão que avisa a família quando o caminhoneiro está de volta para casa, piscando os faróis. Ele faz parte de uma campanha de valorização do cliente e dos serviços pós-venda da marca. O aparelho funciona com tecnologia WiFi e 3G/4G, conectado ao smartphone do motorista por meio de um aplicativo.
“O Calendário da Saudade é uma homenagem aos caminhoneiros. Ele foi criado para os proprietários e motoristas de todos os caminhões das linhas Cargo e Série F, a partir do modelo 2012, que fizerem uma Revisão com Preço Fixo nos distribuidores exclusivos da Ford até o dia 15 de dezembro”, diz Oswaldo Ramos, gerente geral de Vendas, Marketing e Serviços da Ford Caminhões. “Ao mesmo tempo, ele reforça a necessidade da revisão do veículo para chegar com segurança aos destinos e ao reencontro dos familiares, momentos importantes na vida desses profissionais”.
A ação faz parte de uma nova campanha da marca, veiculada na TV e mídias sociais, para a fidelização dos serviços de pós-vendas da Ford Caminhões. O objetivo é que o transportador rode com economia e segurança, reduzindo ao máximo o tempo de parada na oficina.
