Veja o vídeo completo do Mecânico Ao Vivo sobre o motor TSI da Volkswagen. O vídeo está no nosso canal no youtube, o Mecaniconline que pode ser acessado clicando aqui ou no link: https://youtu.be/eUVElDDVa6E
Veja o Raio X do Audi Q3 diesel
Veja o Raio X do Audi Q3 diesel. O vídeo está no nosso canal no youtube, o Mecaniconline que pode ser acessado clicando aqui ou no link: https://youtu.be/R60b_WuRi3Q
Veja o Raio X do Prius, o híbrido da Toyota
Veja o Raio X do Toyota Prius hídrido. O vídeo está no nosso canal no youtube, o Mecaniconline que pode ser acessado clicando aqui ou no link: https://youtu.be/Z_4uSuYxVO8
Substituição dos Terminais e Pivôs no Chevrolet Cobalt
Confira como é feita a manutenção da bandeja (ou braço) da suspensão dianteira com a troca do pivô, a substituição do terminal de direção e o articulador axial do sedã da General Motors, ano-modelo 2012
Texto: Fernando Lalli
Fotos: Alexandre Villela
Sedã familiar com boa aceitação no mercado desde o seu lançamento, o Chevrolet Cobalt tem uma mecânica sem muitos segredos, mas que exige atenção e qualidade no serviço. “Uma dica importante: sempre que for trabalhar próximo a um veículo, utilize os EPIs. No caso, as luvas e os óculos de proteção”, reforça o técnico do núcleo de pesquisa da Viemar, Rogerson Melo Marques.
Nesta reportagem, o especialista da fabricante gaúcha de autopeças fez a substituição do pivô do braço da suspensão dianteira, do articulador axial e do terminal de direção em um Chevrolet Cobalt 2012, com as peças originais de fábrica. O procedimento foi executado na oficina Dr. American Car, na Zona Norte de São Paulo/SP.
Braço de Suspensão e Pivô
1. Retire a roda. Lembre-se de deixar o volante destravado.
2. Com soquete e chave combinada 15mm, solte o parafuso de fixação do pivô na manga de eixo.
3. Para ter acesso à fixação da bandeja no quadro da suspensão, solte a proteção plástica inferior lateral, presa por dois parafusos torx T20 (3a) e uma trava perto do flexível de freio, que deve ser liberada com chave de fenda (3b).
4. Afaste a proteção para encaixar a ferramenta pneumática com soquete 18mm no parafuso de fixação do braço de suspensão (bandeja) e soltá-lo. Essa mesma fixação possui um contrapeso.
5. Retire o parafuso traseiro do braço de suspensão com soquete 21mm.
6. Após a remoção dos parafusos, desencaixe o pivô da manga de eixo e retire o braço de suspensão.
Importante: Se o pivô oxidar, o que dificulta sua remoção, não pode abrir a fenda da manga de eixo. Isso muda o diâmetro do furo e prejudica a “mancalização” do pivô. Isso pode, em alguns casos, causar a sua quebra. Caso haja dificuldade na retirada do pivô, prefira o uso do martelo de borracha.
7. Com uma furadeira de bancada, perfure os rebites de fixação do pivô. Primeiro, utilize broca 6 mm e depois broca 8mm (7a). Por fim, use uma talhadeira para cortar o rebite (7b).
8. Após cortar o rebite, retire o pivô e limpe a área de assentamento para a instalação do pivô novo. Verifique se a peça nova vem com o certificado de garantia e o kit de fixação.
9. Sempre coloque os parafusos com a cabeça para cima e as respectivas contra-porcas para baixo.
10. Faça a fixação do pivô com chave 17mm. Torque de aperto nas porcas é de 30Nm.
11. Antes de montar o braço de suspensão, limpe o alojamento de encaixe do pivô na manga de eixo
12. Monte o braço no quadro de suspensão, encaixando primeiramente as conexões com as mãos (12a). Não se esqueça do contrapeso no parafuso dianteiro (12b).
13. Aplique os torques indicados pela fabricante do veículo nos parafusos do braço de suspensão.
14. Insira o pivô na manga de eixo com as mãos (14a). Verifique se o furo do parafuso de fixação do pivô está alinhado com o encaixe no próprio pivô (14b). Antes de montar o parafuso de fixação do pivô na manga, examine a condição da rosca para garantir um aperto perfeito
15. Coloque o parafuso com a cabeça para frente e a contra-porca para trás. Aperte-o com chave 15 mm (15a) e aplique torque final de 90 Nm (15b)
Articulador Axial e Terminal de Direção
16. Remova a porca do terminal de direção com chave 18mm.
17. Utilize um sacador para soltar o terminal de direção de sua conexão com a manga de eixo.
18. ) Para facilitar a instalação e alinhamento, conte em quantas voltas o terminal está inserido no fuso do articulador axial. No veículo desta matéria, foram 15 voltas.
19. Utilize um alicate universal para remover a abraçadeira do tipo mola que fixa o guarda-pó da caixa de direção no articulador axial.
20. Com uma chave de fenda, solte a outra abraçadeira metálica do guarda-pó, esta do tipo janela
21. Retire o guarda-pó. Sempre verifique quanto a rasgos ou danos. Esses problemas permitem a entrada de sujeira que vão contaminar o articulador axial e/ou a caixa de direção.
22. Para travar a cremalheira, use chave 21mm (22a). Já para sacar o articulador axial, utilize ferramenta especial Raven 105001 para a função (22b).
23. Na união do articulador axial com a cremalheira, o Cobalt 2012 utiliza trava mecânica (23a). A Viemar recomenda a utilização de trava química na rosca. Aplique apenas um filete. Evite o excesso (23b).
24. Antes de inserir o articulador axial, limpe o furo da cremalheira.
25. Instale o articulador axial, mas não aperte excessivamente. Apenas o encoste.
26. O torque de aperto no articulador axial é de 120Nm. Não se esqueça de travar a cremalheira para evitar a sobrecarga no pinhão da caixa de direção na hora do aperto final
27. Insira o guarda-pó da caixa de direção e substitua as duas abraçadeiras.
28. Coloque de volta a porca do articulador axial.
29. Instale o novo terminal de direção e aplique o mesmo número de voltas da peça antiga para se aproximar ao máximo do alinhamento original.
30. Encaixe o terminal de direção na manga de eixo. Aplique torque de aperto de 90Nm na porca de fixação.
31. Faça o aperto da porca de regulagem do articulador axial com chave de boca 22mm. Para travar o terminal, use chave de 20mm.
32. Monte a roda. Aplique torque de 140Nm nos parafusos.
Obs.: Sempre após um reparo no sistema de direção e/ou suspensão, é recomendável verificar o alinhamento e o balanceamento das rodas.
Veja o Raio X da Fiat Toro diesel
Veja o Raio X da Fiat Toro diesel. O vídeo está no nosso canal no youtube, o Mecaniconline que pode ser acessado clicando aqui ou no link: https://youtu.be/zUVNylTbZF4
Cambagem: faça apenas quando o carro permitir
Ajuste forçado da geometria das rodas é prática comum, mas não é respaldada por nenhum procedimento técnico
Por: Fernando Lalli
Fotos: Arquivo O Mecânico
Antiga polêmica do setor de manutenção automobilística, recentemente, a cambagem voltou à pauta dos profissionais após a reportagem no programa AutoEsporte na TV Globo em setembro. As imagens mostravam proprietários que se sentiam lesados por terem permitido que se fizesse a correção do câmber como um serviço à parte ao levar seus respectivos veículos para fazer alinhamento.
Desde então, o tema tomou conta das redes sociais e teve até um painel para si durante o 1º Congresso Brasileiro do Mecânico. Muitos mecânicos, principalmente alinhadores, estão relatando as reclamações de clientes que fizeram (ou precisam fazer) o ajuste desse ângulo nas rodas de seus carros. Um dos motivos está em uma confusão semântica muito simples e que precisa ser esclarecida. A maioria dos proprietários de automóveis que se “auto-orienta” pela internet – sem possuir conhecimento básico de mecânica automobilística – não entende que ângulo de câmber e procedimento de cambagem são duas coisas bem diferentes.
CÂMBER E CAMBAGEM
O câmber (ângulo de inclinação lateral da roda em relação ao eixo vertical) é um dos três ângulos principais medidos no alinhamento. Os outros ângulos costumeiramente medidos são convergência e divergência (paralelismo horizontal entre as rodas) e o cáster (inclinação do eixo vertical referente ao centro da roda).
Quando o câmber está fora de suas especificações de fábrica, o sintoma mais visível é o desgaste irregular nas laterais dos pneus. Consultor técnico e professor de engenharia mecânica, Fernando Landulfo explica que “quando existe diferença considerável entre os ângulos de câmber das rodas esquerda e direita, mesmo que individualmente ambos estejam dentro da tolerância permitida, o veículo pode ‘puxar a direção’”. Logo, o câmber enquanto ângulo de inclinação das rodas existe, sim, desde que o carro é carro.
Já o procedimento de correção do ângulo de câmber é chamado no mercado pelo nome de cambagem. Utilitários grandes, picapes e comerciais leves geralmente permitem o ajuste através das fixações da suspensão, assim como, veículos mais antigos como Opala, Chevette, Santana e Galaxie – algo que é bem menos comum em veículos de passeio atuais. “Há uma pequena fatia de veículos, excepcionalmente, que possuem originalmente uma regulagem de câmber na suspensão. Porém, são projetos definidos e desenvolvidos especificamente pela montadora, que não prejudicam o trabalho dos amortecedores”, declara Juliano Caretta, coordenador de treinamento técnico da Tenneco, empresa responsável pelas marcas Monroe e Monroe Axios.
O professor Landulfo esclarece que não há como definir se o ajuste é permitido ou não apenas pelo sistema de suspensão que o veículo possui. Há carros com suspensão multibraço que não permitem a regulagem dos ângulos de geometria, ao mesmo tempo que existem veículos com sistema McPherson que são ajustáveis. “Não existe uma regra ‘una’. Cada projeto tem que ser analisado separadamente”, conta Landulfo.
Portanto, se há carros cujo projeto de fábrica permite sim fazer o ajuste do ângulo de câmber, afirmar genericamente que “cambagem não existe” ou que “cambagem nunca deve ser feita” é uma informação tecnicamente imprecisa e que confunde o público final. A viabilidade do serviço varia de acordo com o modelo do carro do cliente.
COMO CORRIGIR O CÂMBER?
A questão delicada é o método do procedimento. Até o presente momento, nenhuma norma da ABNT para o setor automobilístico determina princípios ou mesmo cita a correção do câmber. A norma NBR 14780, que trata da manutenção de sistemas de suspensão em veículos rodoviários automotores, somente menciona a necessidade de realização da geometria das rodas “segundo as especificações da fabricante do veículo”, como está no texto.
Atenção aos procedimentos de alinhamento de cada modelo:
veículos Peugeot, por exemplo, precisam ser colocados em “altura de referência”
Mesmo sendo uma recomendação genérica, o mecânico precisa ficar atento aos manuais de reparação de cada modelo, mesmo os mais populares. Na hora de medir e corrigir (se necessário) a geometria, muitos veículos exigem o uso de ferramentas especiais, ajuste prévio da altura, ou mesmo, a aplicação de carga sobre a suspensão. “A inobservância pode gerar leituras incorretas e ajustes desnecessários”, aponta Landulfo.
Como a maioria dos veículos de passeio comercializados no Brasil não permite a regulagem do câmber, a única forma de correção considerada segura pelos fabricantes de automóveis e de autopeças é a troca das peças que estejam alterando esse ângulo. “Normalmente, o ângulo de câmber incorreto é provocado por componentes desgastados da suspensão”, comenta Juliano, da Monroe.
Engenheiro mecânico e consultor técnico da SKF do Brasil, Cristiano Saraiva Ferreira complementa: “o mecânico deverá avaliar criteriosamente a suspensão do veículo a fim de encontrar a causa raiz do problema, que por vezes pode ser alguma peça de má qualidade, uma mola sem ação, uma bucha de bandeja saturada etc”. O especialista da fabricante de rolamentos também aponta que, em veículos que já passaram por algum tipo de acidente, também deve ser avaliado se há alguma longarina torta ou chassi fora de geometria. Em caso positivo, a recomendação é encaminhar o veículo para o chamado alinhamento técnico da carroceria.
A efetividade dessas recomendações se reflete na experiência do mecânico Ricardo Cramer. Sócio-proprietário da oficina Aires & Filhos em Santos/SP, há 45 anos no ramo, ele é especializado na área de Eletroeletrônica Veicular, e começou a trabalhar com alinhamento há 20 anos, mas não sem antes se aprofundar no equipamento e no tema. “Quando eu faço o procedimento de inspeção das folgas na suspensão antes de colocar no alinhador, eu já mato 80% dos defeitos. Evito perder tempo. Se tiver folga, o reparo tem que ser feito antes do alinhamento”, determina Ricardo, que trabalha com todo tipo de carro: de Gol a BMW.
MECÂNICO NA ENCRUZILHADA
O profissional bem treinado e com alguma experiência sabe identificar quando a suspensão está com algum problema. Mas a realidade das ruas é cruel com quem quer trabalhar dentro dos procedimentos corretos. Há clientes que simplesmente não querem o reparo da suspensão como deveria ser feito, seja por acharem desnecessário ou por não terem condição de pagar. E se o veículo tiver a necessidade de fazer o alinhamento técnico, o valor final do serviço será ainda mais caro. É aqui que a polêmica se intensifica.
Uma das formas alternativas de correção de câmber encontradas no varejo são os parafusos excêntricos universais. A Tenneco vende esse tipo de parafuso no mercado europeu, mas adverte que é destinado apenas a veículos específicos. “Basicamente, são sistemas de suspensão que permitem a regulagem do ângulo de câmber através do parafuso Magic Camber na fixação inferior, que age compensando e corrigindo a carga lateral do amortecedor no deslocamento do coxim de fixação superior”, detalha Juliano Caretta.
Muitas oficinas e centros automotivos corrigem o câmber em suspensões McPherson através da aplicação da deformação no suporte da manga de eixo com ferramentas hidráulicas. Esse tipo de equipamento, chamado popularmente de “cyborg”, aplica força no suporte da manga de eixo para compensar a deformação original e, assim, colocar a roda dentro do valor desejado de câmber.
Com 170 oficinas pelo Brasil, a DPaschoal atende em média 52 mil veículos mensalmente em sua rede. Deste montante, 50% faz o serviço de “alinhamento total”, no qual todo o diagnóstico do sistema de suspensão, medição de toda a geometria veicular e correções de todos os ângulos quando necessário, são feitos num único valor. Eliel Rodrigues Bartels, head do CTTi (Centro de Treinamento Técnico e de Inovação), que desenvolve os procedimentos técnicos adotados pela rede, declara que “1 a 2% dos ajustes necessários do ângulo de câmber” nas oficinas DPaschoal “são feitos com ferramenta hidráulica, o cyborg”.
Em seu treinamento aos mecânicos da rede, o CTTi orienta que o cyborg não pode ser usado em veículos que “não possuam suspensão tipo McPherson, na suspensão traseira (exceto Fiat Palio), em veículos equipados com freio ABS e caminhonetes, vans, utilitários médios e SUVs”. Nos demais, quando necessário, o limite orientado pela empresa a seus funcionários para a correção do câmber com o cyborg é de até 45 minutos, ou ¾ de grau.
COMPENSA O RISCO?
Ricardo Cramer relata que a ferramenta hidráulica não necessariamente atua no componente que está desviando o câmber. “Quem disse que é a torre (McPherson) que está errada? Quem disse não é a balança lá embaixo que está torta? Quem disse que não é o coxim lá em cima?”, questiona. “Nunca tive a pretensão de comprar o cyborg. Eu via os outros fazendo e achava totalmente errado. É contra qualquer procedimento que se possa imaginar”, declara, apontando que a maioria das suspensões tem tolerância de até 30 minutos de grau no câmber.
A impressão do mecânico é respaldada pela indústria. Absolutamente nenhuma fabricante de automóvel ou de autopeças para suspensão aprova a utilização do cyborg, por menor que seja o grau de correção, seja no carro que for. “A SKF não recomenda de forma alguma o uso desta ferramenta para correção da geometria, pois a mesma acarretará danos ao alojamento do rolamento devido à força exercida estar diretamente relacionada ao cubo de roda”, alega Cristiano Saraiva Ferreira.
Defeitos na suspensão devem ser sanados antes de se medir a geometria:
peças cansadas influenciam diretamente na leitura do alinhamento
O consultor técnico da SKF explica que a força gerada pelo cyborg ovaliza o alojamento, o qual deve ser 100% circular. “Existindo ovalização, diminui a folga interna do rolamento, trazendo como consequência a diminuição drástica da performance e vida útil do produto”, avisa Cristiano. Dependendo da forma que o procedimento for feito, pode até levar à quebra do anel externo do rolamento, além de prejudicar as peças adjacentes.
Por sua vez, Juliano Caretta afirma que o uso da ferramenta hidráulica danifica o amortecedor, já que o utiliza como apoio na alavanca. “O uso da ferramenta pode provocar inicialmente uma deformação no tubo externo. O problema mais grave, no entanto, é a carga lateral exercida diretamente na haste do amortecedor, modificando o ângulo de trabalho em relação ao coxim superior. A consequência deste procedimento é o escurecimento da superfície da haste e a redução da vida útil da peça”, descreve o especialista da Monroe.
FAÇA A OPÇÃO PELA QUALIDADE NO SERVIÇO
“Existem normas, existem limites, e não adianta ficar batendo de frente”, opina o mecânico Edson Roberto de Ávila, o Mingau, proprietário da oficina Mingau Automobilística em Suzano/SP. Em sua visão, se o carro tiver um problema que não possa ser corrigido por um procedimento técnico preconizado pelo fabricante de peças ou montadora, o melhor para o mecânico é não se comprometer por um reparo alternativo que coloque em risco à segurança do veículo. “Quem tem que ter o conhecimento e a responsabilidade sobre a execução do trabalho, independentemente qual seja no veículo, é o profissional. Não é o cliente”, declara.
Sem especificar números, Eliel Bartels garante que a DPaschoal não recebe retrabalho significativo dos serviços de alinhamento executados. “Há um baixíssimo retorno em garantia. Segundo nossas análises, o principal motivo está relacionado à desregulagem de componentes da suspensão em função de impactos no conjunto”. A empresa fornecedora do cyborg à DPaschoal foi procurada pela Revista O Mecânico, mas preferiu não participar desta reportagem.
No entanto, a consequência de um diagnóstico mal feito de geometria nem sempre se reflete na oficina que executou o primeiro serviço. Como exemplo, Mingau expõe o caso de uma picape Mitsubishi L200 Dakar, que possui ajuste de câmber, e chegou à sua oficina com desgaste irregular nos pneus. Após passar “por cinco ou seis” centros automotivos, o defeito não estava na geometria, mas sim num amortecedor travado. Bastou substituir o componente para a suspensão voltar à posição original, sem trocar qualquer outra peça. “Nós estamos passando por uma transformação de aprendizado”, avalia Mingau. “Se os profissionais do setor automobilístico, que se intitulam como tal, passarem também a agir como tal, isso vai acabar”.
EMBASAMENTO CIENTÍFICO
Além da utilização de recursos paliativos de correção de geometria das rodas ser considerada arriscada pela engenharia das fabricantes e por profissionais do setor, não há qualquer estudo conhecido sobre o assunto em nível acadêmico. O professor Fernando Landulfo começa a estudar no final de 2017 os efeitos do uso do cyborg na suspensão de veículos leves com seus alunos. “Não existe trabalho publicado acerca desse assunto dentro da metodologia científica”, revela Landulfo.
Ele conta que a pesquisa vai envolver uma série de ensaios para demonstrar os efeitos da correção forçada do câmber em um veículo com suspensão McPherson sem ajuste. O trabalho vai analisar em laboratório a eficiência e possíveis sinais de fadiga das peças de suspensão, tanto novas quanto usadas, antes e após aplicar a deformação pelo cyborg. “O objetivo é parametrizar as condições de teste para tirar uma conclusão dentro da metodologia científica”.
Landulfo comenta que, como em qualquer pesquisa científica, os resultados podem surpreender. “Procedimentos podem ser mudados desde que haja embasamento científico para mudá-los. Enquanto eu não tiver resultados, eu mantenho a minha opinião de ser contra o uso da ferramenta”, afirma, mas pondera que prefere ter seu julgamento embasado na pesquisa. “Nunca interessou a ninguém fazer um trabalho desse, não é? Agora interessou”.
Suspensão: Substituição dos amortecedores do Ford Ka+
Veja como realizar a troca dos amortecedores e dos respectivos kits de reparo do sedã compacto Ford Ka+, ano 2016
por Raíssa Jorgenfelth e Fernando Lalli
fotos Lucas Porto
Desde o lançamento de sua nova geração, o Ford Ka têm subido nas vendas significativamente, e, enquanto o Onix segue soberano, atualmente briga de igual para igual com o Hyundai HB20 pelo posto de segundo carro mais vendido do país. Em suas respectivas versões sedãs, o Prisma, HB20S e o Ka+ (que passou a se chamar Ka Sedan em seu modelo 2018) disputam a atenção do consumidor com pacotes cada vez mais competitivos.
No caso do compacto da Ford, a nova plataforma que estreou em 2015 não trouxe complicações para o mecânico independente em seu undercar. Pelo contrário: o processo de substituição de amortecedores e molas do Ka é bastante simples, seja no hatch ou na versão três-volumes.
Nesta reportagem, a Revista O Mecânico foi ao centro de assistência técnica da Nakata Automotiva em Osasco/ SP para fazer a substituição dos amortecedores e respectivos kits de reparo em um Ka+ 2016. O especialista responsável pela operação foi José Carlos Mozardo, o Bariri, Assistente Técnico da Nakata. Bariri ressalta que, apesar do procedimento ser bastante intuitivo, existem pontos aos quais o mecânico deve prestar atenção para garantir a qualidade do serviço final, como verificar os códigos das peças na hora da compra. “Os amortecedores dianteiros têm lado devido ao posicionamento da fixação da bieleta”, explica o técnico da Nakata. “Sempre verifique os códigos na hora da compra e se o amortecedor está sendo instalado do lado correto”, aponta.
Ele também reforça a importância da troca completa dos kits de reparo (tanto dianteiro quanto traseiro), a verificação da condição das molas, o cuidado com os flexíveis de freio, o correto escorvamento dos amortecedores e o diagnóstico completo de buchas e coxins da suspensão. Acompanhe a seguir.
DIAGNÓSTICO DA SUSPENSÃO
1. Antes de iniciar a substituição dos amortecedores, verifique todas as folgas que possam existir no sistema de suspensão. Para isso, com o carro a meia altura, tente mover com as mãos os pneus nos sentidos horizontal e vertical. Se houver folgas no rolamentos, caixa de direção, terminal de direção e terminal axial, será possível identificar.
2. Com o carro já no alto, você deve, com a ajuda de uma espátula, verifique as folgas da suspensão. Para verificar as buchas de bandeja, você irá precisar calçar a espátula e forçá-la, como mostra a imagem. Repita a operação dos dois lados.
3. Faça o mesmo procedimento anterior nos pivôs de suspensão.
4. Verifique o estado do terminal de direção e das coifas. Pode ser que o terminal não tenha folgas, mas as coifas estejam rasgadas. Isso permite a entrada de abrasivos que podem corroer o pino esférico e permitir um sacamento.
5. Verifique se as coifas da homocinética estão preservadas. Faça o mesmo com a coifa da homocinética do câmbio.
6. Veja se não há nenhum desgaste nas buchas e bieletas da barra estabilizadora. Se estiverem folgadas, as buchas geram barulhos que podem ser confundidos com amortecedor gasto.
RETIRADA DO AMORTECEDOR DIANTEIRO
7. Com o veículo já sem o pneu, retire o chicote do ABS para poder trabalhar mais livremente. Os itens são apenas encaixados e é necessário fazer um pouco de força para tirar a chupeta do cabo do ABS.
8. Com uma chave 10 mm, solte o flexível do freio.
9. Com tudo livre, com uma chave de 18 mm e uma de 15 mm, solte os dois parafusos que prendem o amortecedor à manga de eixo. Solte as porcas mas mantenha os parafusos no lugar.
10. Remova a bieleta com um chave allen de 5 mm para segurar o terminal e uma chave combinada de 15 mm para desrosquear a porca.
Obs: O técnico explica que a bieleta também pode ser um causador de ruído. Muitas vezes o mecânico acaba fazendo uma análise da peça com o carro no alto e não pega a folga existente. O ideal é desencaixar os terminais do local e verificar a folga nas mãos.
11. Com o capô do carro aberto, solte as três porcas da fixação superior da torre de suspensão com chave 13 mm.
NA BANCADA
12. Agora, retire os dois parafusos que prendem o amortecedor na manga. Assim, será possível retirar a torre de suspensão.
13. Quebre o torque da porca de fixação do coxim do amortecedor com uma chave de 18 mm e uma chave allen de 7 mm, esta para segurar a haste do amortecedor. IMPORTANTE: não remova a porca ainda.
14. Coloque o encolhedor de mola no amortecedor. Encolha a mola até aliviar o coxim.
15. Neste momento, já é possível retirar a porca central e o coxim superior.
16. Retire a mola. A coifa e o batente sairão juntamente com a mola.
Obs. Observe que o Ka+ tem um isolador de borracha que evita que a mola se apoie diretamente no prato do amortecedor e cause ruídos. Lembre-se sempre de colocar o isolador no amortecedor novo.
17. Verifique o estado da mola. É importante sempre avaliar se a mola está com desplacamento de pintura ou se existem marcas de contato entre os elos, o que demonstraria que a mola está cansada. A recomendação é fazer a troca a cada duas substituições do amortecedor – aproximadamente a cada 100 mil km. Neste procedimento não houve a necessidade de substituir a mola.
18. Libere a haste do amortecedor novo e faça o escorvamento (também chamado de equalização ou sangria) do componente. Essa operação é importante para que o amortecedor trabalhe desde o início com a carga ideal. Com o componente em pé, movimente a haste para baixo até o final do curso e puxe levemente para cima, também até seu limite. Repita esse movimento por pelo menos cinco vezes ou até perceber que o ar esteja eliminado do circuito e a carga fique uniforme durante todo o movimento da haste. Para comprovar a eficiência do procedimento, empurre levemente a haste para dentro do tubo e verifique se há folgas no início. Se a folga existir é porque ainda há ar no sistema. Neste caso, repita o movimento mais algumas vezes.
19. Comece a montagem da torre de suspensão pelo isolador da mola.
20. Coloque o batente com o furo maior para baixo.
21. Agora, será possível encaixar a mola (observe seu perfeito encaixe no prato e no isolador inferior), a coifa e o coxim.
22. Faça o aperto da porca com chave Allen de 7 mm para segurar a haste do amortecedor, assim, evita que ela gire e danifique suas válvulas internas.
23. O restante da montagem no veículo segue a ordem inversa do processo de desmontagem.
Obs. Após fazer toda a fixação da torre de suspensão, coloque a roda e aplique todos os torques de aperto (de acordo com a fabricante do veículo) com o carro no chão
TROCA DO AMORTECEDOR TRASEIRO
24. Retire a roda. Solte, mas não remova, o parafuso da fixação inferior do amortecedor no eixo com uma chave de 15 mm.
25. Alivie o torque dos parafusos superiores. Calce o eixo com um cavalete para que, no momento de soltar os parafusos, o eixo não desça de uma vez e danifique o flexível do freio.
26. Solte completamente os parafusos inferior e superiores. Retire o amortecedor.
Obs. Como seria necessária a substituição do amortecedor inteiro e do kit (batente, coifa e coxim), não houve por quê desmontar o conjunto.
27. Realize o escorvamento do amortecedor da mesma forma como foi feito no amortecedor dianteiro no passo nº18.
28. Monte o kit (batente, coifa e coxim) no amortecedor novo. Antes, o batente tem que ser encaixado na coifa e no coxim.
29. Coloque a porca. Com muito cuidado, com uma ferramenta adequada na ponta da haste para poder apertar a porca.
30. O restante do processo de montagem é o inverso da desmontagem.
RECOMENDAÇÃO. Depois do fim do procedimento verifique o alinhamento e o balanceamento das rodas. Também execute o teste de rodagem para atestar que não há ruídos ou qualquer anormalidade.
Mais informações –
Nakata Automotiva: 0800 707 8022
Entrevista: A Importância do Mecânico Independente
por Edison Ragassi foto Divulgação
Em 2014 a Fiat adquiriu a maioria das ações da norte-americana Chrysler. Assim surgiu a FCA Fiat Chrysler Automóveis. As empresas passaram a compartilhar produtos, estratégias e tecnologias. A marca Mopar de peças e acessórios, pertencente ao conglomerado norte-americano, ficou responsável na América Latina em atender os consumidores no pós-vendas. Passados três anos, Ricardo Carreira, diretor de Vendas de Peças e Acessórios da FCA, nesta entrevista exclusiva, fala sobre os resultados da estratégia e explica como está o relacionamento da FCA com o mecânico independente.
Revista O Mecânico: A Fiat incorporou a Chrysler e as marcas da empresa norte-americana, as quais passaram a trabalhar em sinergia. O Dodge Journey recebeu o nome de Freemont e entrou no mercado comercializado como Fiat. Esta condição refletiu no pós-vendas de qual forma?
Ricardo Carreira: No pós-vendas o grupo tomou a decisão de reforçar a presença da Mopar na América Latina, uma vez que a marca que era responsável por serviços, peças, acessórios e atenção ao cliente do Grupo Chrysler passou a cuidar dessas áreas também para as outras marcas que formaram o grupo Fiat Chrysler Automóveis (FCA), como a Fiat.
O Mecânico: As peças e acessórios do Grupo passaram a ser comercializados com a marca Mopar. Como o mercado recebeu esta estratégia?
Ricardo Carreira: O mercado tem reagido muito bem à essa mudança. A oferta e as vendas de peças e acessórios têm melhorado sistematicamente e a Mopar já iniciou o lançamento de novos acessórios para os veículos das marcas da FCA. O mercado verá nos próximos anos o aumento da gama de acessórios para os veículos.
O Mecânico:Nos últimos três anos, o segmento de vendas de veículos novos passou por retração. Esta condição refletiu no pós- vendas?
Ricardo Carreira: No caso da Jeep, o parque circulante de veículos está aumentando muito e por isso o movimento cresceu significativamente. Já na Fiat houve uma retração no pós-venda, refletindo a queda de vendas nos últimos anos, mas a gestão de relacionamento com o consumidor compensou em parte esse efeito, trazendo às concessionárias uma boa parcela de clientes.
O Mecânico: Quais ações devem ser realizadas para se conseguir crescer no pós-vendas, mesmo com as vendas de veículos novos aquecidas?
Ricardo Carreira: Além de ampliar a gama de produtos e serviços, precisamos atingir clientes que não atingíamos antes, como os mecânicos independentes e atacadistas. Reforçar o relacionamento com esses públicos variados é vital, tanto no varejo como em vendas diretas.
O Mecânico: A satisfação do cliente com os serviços prestados é fundamental para que haja retorno. Nas pesquisas feitas pela FCA é possível identi car a satisfação com os serviços que a marca oferece? O que pode ser melhorado?
Ricardo Carreira: Realmente a satisfação com o pós- vendas é fundamental para os clientes e para a Mopar, e esta é nossa bandeira principal. Fazemos esse acompanhamento constantemente e temos equipes que se reúnem semanalmente para acompanhar as melhorias solicitadas pelos clientes. Estamos num bom caminho, com a Fiat na média da indústria na pesquisa de satisfação da J.D. Power e a Jeep, ligeiramente acima. Sobre melhorias, há oportunidades de incremento na satisfação principalmente na rapidez das soluções dos problemas, por se tratar de um momento delicado com o cliente. Outro ponto que estamos trabalhando para melhorar é a proximidade com os clientes, de forma ativa, através de uma régua de relacionamento em vários canais, tanto online como por telefone. Queremos realmente que os clientes estejam satisfeitos com nosso serviço e que invistam sua energia na vida pessoal ou profissional. O veículo tem que gerar alegria e comodidade para nossos clientes, e não um problema.
O Mecânico: Como está o fluxo de clientes que realizam a manutenção e revisão nas concessionárias depois que a garantia do veículo termina?
Ricardo Carreira: Esse fluxo vem seguindo a tendência dos últimos anos, sem variações expressivas. Na rede Fiat, cerca de dois terços dos clientes migram para os mecânicos independentes após o final da garantia.
O Mecânico: No último ano a tecnologia embarcada nos veículos cresceu. Chegaram os motores 3-cilindros, sistemas multimídia interativos, novas opções de câmbio automatizado. Como estas tecnologias irão impactar o pós-vendas?
Ricardo Carreira: Essas mudanças trazem uma complexidade maior para o pós-vendas, fazendo-se necessário o aumento dos treinamentos para os mecânicos e também aparelhagem de apoio aos diagnósticos e correções, para que eles sejam rápidos e eficientes. Em contrapartida, quando ocorre um problema em alguma parte do veículo, a tendência agora é simplesmente trocar, ao invés de buscar o reparo, o que é bom para o cliente final.
“Mas o pós-vendas continuará a ter o importante papel de prestar serviços constantes e perenes aos consumidores.”
O Mecânico: Veículos híbridos, elétricos, em breve os autônomos (segundo projeções, 2020). Estes modelos obrigam a repensar o negócio de pós-vendas?
Ricardo Carreira: Sem sombra de dúvida. Assim como o setor de softwares viu surgir o ‘software as a service’, provavelmente veremos tal mudança no setor automotivo. Mas o pós-vendas continuará a ter o importante papel de prestar serviços constantes e perenes aos consumidores.
O Mecânico: Alguns analistas projetam um futuro de veículos compartilhados, ou seja, o consumidor não compra o carro. Aluga o modelo para percorrer pequenas distâncias. E o pós-vendas, como deve agir neste tipo de negócio?
Ricardo Carreira: Isso reforça ainda mais o que foi citado anteriormente.
O pós-vendas ‘as a service’. Até pelo fato de que o automóvel continuará a ter um proprietário, mesmo que não seja o usuário final, e ele terá de fazer a manutenção desse bem. Por isso a Mopar já vem investindo na criação de soluções como o Mopar Vehicle Protection (MVP), um programa que oferece a possibilidade de contratação de garantia estendida, pacotes de revisão e outros serviços de conveniência.
“O mecânico independente tem papel crucial na relação com os clientes”
O Mecânico:Qual a importância do mecânico independente para a FCA na cadeia que envolve o setor automotivo?
Ricardo Carreira: O mecânico independente tem papel crucial na relação com os clientes. Sabe-se que grande parte dos clientes levam seus veículos em mecânicos conhecidos. E além disso muitos servem até de consultores na hora de o consumidor escolher um carro para comprar. Por isso, é função da Mopar apoiar estes profissionais com informações para que nossos clientes tenham os veículos reparados da forma correta e com peças homologadas. A segurança dos clientes e a qualidade do serviço é nosso objetivo.
O Mecânico: Em 2017, a FCA realizou ações com os mecânicos independentes? Qual foi o resultado? Em 2018 há previsão de novas ações? Quais as novidades programadas?
Ricardo Carreira: Este ano foi marcado por diversas ações junto aos mecânicos independentes. A primeira dela foi a revitalização e relançamento do Portal Reparador Fiat, onde temos concentrado grande parte da comunicação com este público. Neste portal o mecânico tem todo o apoio técnico para efetuar os reparos e também conta agora com notícias e ofertas de peças específicas para ele. O segundo trabalho que iniciou em 2017 foi o estreitamento da relação Mopar com o Sindirepa, com quem temos discutido constantemente as ofertas de produtos e serviços para o público. Lançamos também o Classic Line, uma linha de peças voltada para os veículos com mais de três anos de idade e que entrega ao mecânico produtos de qualidade e com um preço ainda mais competitivo, para que ele trabalhe junto aos clientes na oficina.
O Mecânico: No mês do mecânico, qual a mensagem da FCA para este profissional tão importante do setor automotivo?
Ricardo Carreira: Primeiramente, parabéns pelo trabalho de todos os mecânicos! Vale lembrar que se tomamos como base os veículos de até dez anos de uso, 80% deles tem manutenção feita fora das concessionárias. E os mecânicos ainda servem até de consultores na hora de o cliente comprar o veículo. Portanto, a Mopar deseja um 2018 ainda melhor para todos, sem exceção. O principal recado que queremos dar é: estamos com vocês! Somos parceiros e estamos aqui para nos ajudar. Todos temos os mesmos objetivos: atender cada vez mais clientes e que eles fiquem satisfeitos. Para que isso aconteça temos que trabalhar juntos, trocar informações, prover peças homologadas aos mecânicos através da Rede de Concessionárias e garantir que nossos clientes tenham tranquilidade com seus veículos. Queremos prestigiar esse profissional, levando soluções que simplifiquem a vida dos nossos clientes.
Veja a troca do rolamento do Corolla 2004
Veja a troca completa do rolamento do Toyota Corolla 2004. O vídeo está no nosso canal no youtube, o Mecaniconline que pode ser acessado clicando aqui ou no link: https://youtu.be/RbmaHxq4a8M
Motor: Troca das correias e bomba d’água do Volkswagen Voyage 2015
Confira como realizar a substituição das correias dentada e de acessórios, incluindo a troca da bomba d’água, no sedã Volkswagen Voyage 1.6 8V, motor EA111, ano 2015
Texto: Fernando Naccari
Fotos: Lucas Porto
Embora tecnicamente falando seja um procedimento relativamente simples e largamente realizado nas oficinas mecânicas, a troca das correias de acessórios e de sincronismo do motor requerem cuidados específicos e, caso sejam deixados de lado, podem gerar graves prejuízos ao motor.
Por falar em manutenção preventiva, é indicada a substituição da bomba d’água juntamente com sua respectiva correia de acessórios. Quando deixamos este procedimento para depois, é comum o cliente voltar à oficina pouco tempo depois com a reclamação de um barulho vindo do motor. Este, na verdade, geralmente é proveniente da bomba d’água que já está no fim de sua vida útil. Portanto, se for trocar a correia de acessórios, aproveite e troque a bomba.
Dessa forma, o consultor técnico da Dayco, Nelson Morales, realizou o procedimento completo em um Volkswagen Voyage 1.6 8V 2015 que estava com 62 mil quilômetros rodados, com a troca das correias elásticas 3PK796EE e 6PK1200EE, rolamento de desvio APV2177 e do kit da bomba d’água KTBWP2550, que é composto pela correia dentada, tensionador e pela própria bomba d’água.
Desmontagem da Correia de Acessórios e Polias
1. Retire a roda dianteira-direita para posteriormente ter acesso ao sistema de sincronismo.
2. Com a roda removida, solte os cabos de vela com as mãos e as velas com uma chave sextavada de 16 mm. Isso será necessário, pois, propiciará a redução da compressão do motor, fato que facilita na hora de girar o motor nos processos de retirada e montagem das correias e demais componentes.
Obs. Nesta etapa, aproveite para conferir as condições dos cabos e das velas e, se necessário, faça a substituição.
3. Erga o veículo no elevador para dar sequência a todo o processo.
4. Agora, solte o para-barro que isola a região das rodas para o compartimento do motor.
Ao todo, são nove parafusos Torx T25.
5. Com a proteção fora, é possível ter acesso às correias, mas antes de retirá-las, afrouxe os 4 parafusos de fixação da polia do virabrequim com uma chave Allen de 6 mm.
6. Corte as correias de acessórios com um alicate. Isso facilita sua retirada e, como não serão reutilizadas, não há problemas.
Obs. A correia do alternador, visualmente, não apresentava avarias, no entanto, a que comanda o ar-condicionado apresentava ressecamento, desgaste e contaminação por óleo.
7. Sem as correias, solte a polia do virabrequim.
Obs. Aproveite a remoção do componente para analisar as condições da peça, principalmente quanto à existência de desgaste nos “dentes” ou a presença de algum material estranho que venha a ocasionar danos às correias, como rebarbas ou pequenas pedras, por exemplo.
8. Sem a polia, retire os três parafusos sextavados de 10 mm da capa de proteção inferior da correia dentada. Além deles, há uma trava lateral, do lado esquerdo, que deve ser solta.
9. Retire a capa inferior, puxando-a para baixo.
10. Agora, com uma chave 13 mm e outra de 17 mm, solte os parafusos sextavados que fixam o protetor de cárter ao undercar do veículo.
11. Baixe o veículo no elevador até uma altura em que lhe fique confortável a realização dos procedimentos no cofre do motor.
12. Com uma chave Allen de 5 mm, solte o suporte do reservatório do fluido da direção hidráulica e afaste-o. Não se faz necessária a remoção de qualquer mangueira. Este processo é importante para facilitar a retirada do coxim direito do motor.
13. Solte as travas da capa superior da correia dentada e puxe-a para cima, até que saia por completo.
14. Utilize um cavalete sob o cárter do motor do veículo, a fim de calçá-lo e permitir a retirada do coxim direito do motor
15. Agora, solte os três parafusos sextavados de 16 mm que fixam o coxim do motor ao seu respectivo suporte
16. Solte os quatro parafusos sextavados de 13 mm que prendem o suporte do coxim à longarina do veículo.
Obs. 1: A buzina é fixada a este suporte, mas não é necessária à sua remoção de maneira prévia. Esta deverá sair juntamente com o suporte do coxim, tendo seu conector desligado, apenas.
Obs. 2: Com o coxim solto, confira o estado do elemento amortecedor interno. Caso apresente degradação, faça a sua substituição.
17. Com uma catraca e um soquete sextavado de 16 mm, solte os três parafusos do suporte do coxim que está fixado ao bloco do motor, próximo à bomba d’água.
Sincronismo do motor e Retirada da Correia Dentada
Neste momento, você deve colocar o motor em sincronismo antes da retirada da correia dentada. Você deve notar que há duas marcações distintas no motor, sendo a primeira delas, de traz para frente, para os modelos de 8V e, a segunda, para os de 16V. Desta forma, alinhe a polia dentada do virabrequim com estas marcas, tomando como base os dentes da polia que possuem chanfros em suas pontas. Para se ter certeza de que o sincronismo está correto, confira que na polia do comando de válvulas há um pequeno “furo”.
Este deve coincidir com um ressalto presente na capa traseira da correia dentada. Se isso ocorrer, pode dar continuidade ao processo.
18. Desaperte o parafuso de fixação do tensor da correia sincronizadora, para dessa forma tirar a tensão desta e permitir a sua remoção.
19. Com as mãos, puxe para fora a correia dentada do motor EA111.
Obs.: Analisando as condições da correia sincronizadora que estava no veículo, notou-se um princípio de desgaste nos dentes.
20. Termine de desaparafusar o tensionador e remova-o completamente.
Verificação do Estado e Desmontagem da Bomba D’água
No veículo utilizado na matéria, quando Nelson girou a polia da bomba d’água com as mãos, notou-se que ela “enroscava”, indicando alguma avaria interna que, além da quilometragem, era mais um indício para a troca do componente.
21. Solte a mangueira inferior do radiador, a fim de escoar o líquido de arrefecimento do motor.
22. Para soltar a bomba d’água, solte os dois parafusos Allen de 6 mm que fixam o componente em suas extremidades inferior e superior.
23. Com o auxílio de uma chave de fenda, faça uma alavanca entre a bomba d’água e o bloco do motor, forçando a sua saída.
Montagem dos Componentes
24. Após abrir a embalagem do kit KTBWP2550, instale a bomba d’água em seu alojamento (não possui regulagem) e fixe-a com torque de aperto de 17 Nm.
25. Posicione o tensionador em sua sede. Note que ele fica ancorado em cima do parafuso de fixação superior da bomba de óleo. Ainda não dê o aperto final, apenas dê um pré-aperto de forma que ele fique fixo em sua posição, sem dali se movimentar.
26. Monte a correia sincronizadora iniciando pela polia do virabrequim, passando pela face interna do tensionador, depois pela bomba d’água e encerrando na polia do comando de válvulas, sempre deixando a folga maior para o lado do tensor.
Obs. Nelson Morales reforçou que, neste caso, não há uma posição de montagem da correia. Quando esta posição existir, ocorrerá a presença de setas estampadas na correia mostrando o sentido de rotação do motor.
27. Agora, para ajustar a tensão do tensionador, utilize uma chave Allen de 6 mm no furo presente em sua haste de mesmo formato e medida da chave. Movimentando em sentido horário, conforme marcação presente na carcaça interna do tensor. Quando “o ponteiro” presente na parte traseira do sensor coincidir com o “rasgo” na mesma região, a tensão nominal aplicada está correta.
28. Com a chave de 10 mm, aperte o tensionador com torque de 25 Nm.
29. Dê duas voltas no motor (no sentido horário), movimentando-o através da polia dentada do virebrequim com uma chave combinada de 19 mm. Isso deve ser feito para que ocorra o correto assentamento da correia. Após o processo, confira novamente se a posição de sincronismo está correta.
30. Instale o suporte do coxim, apertando os quatro parafusos sextavados de 13 mm que o fixam à longarina do veículo.
31. Em seguida, aperte os três parafusos sextavados de 16 mm que fixam o coxim do motor ao suporte.
32. Substitua o rolamento de desvio pelo APV2177. A chave utilizada é uma combinada de 17 mm.
33. Monte a capa inferior da correia dentada e aperte os seus três parafusos sextavados de 10 mm.
34. Instale e fixe a polia inferior do virabrequim à sua base com os 4 parafusos Allen de 6 mm, com torque de 20 Nm, de maneira cruzada. Atente-se ao furo guia presente na polia que movimenta as correias de acessórios, pois ele deve coincidir com o pino guia presente na polia dentada, que faz parte do sincronismo do motor.
Montagem das Correias de Acessórios
A primeira correia a ser instalada é a do ar-condicionado 3PK796EE. Os kits Dayco de correias elásticas, além da correia, acompanham uma ferramenta e um gancho que, combinados, facilitam na instalação do item.
35. Coloque a correia na polia do ar-condicionado e use o gancho para segurá-la em uma extremidade e, na outra, apoie no suporte do motor
36. Agora, utilize a ferramenta que acompanha o kit, fixando-a na polia do virabrequim a parte que possui “um dente” e, com a face lisa, use como um guia para a correia.
37. Com uma chave combinada de 16 mm e segurando a ferramenta para que ela não escape, gire o motor no sentido horário até que a correia fique na sede.
38. Repita o processo, desta vez apoiando o gancho na parte inferior da correia junto ao suporte do alternador, dessa forma a correia irá para o alojamento detrás da polia, onde deve ficar.
39. O mesmo processo deve ser realizado com a correia 6PK1200EE. Monte-a inicialmente na polia da direção hidráulica, passe pelo alternador, pela polia de desvio e termine na polia do virabrequim. Neste caso, o gancho não precisa ser utilizado.
40. Baixe o carro do elevador até uma altura em que fique confortável para os processos no cofre do motor.
41. Instale as velas, cabos e coloque o aditivo no radiador.
42. Dê partida ao motor e deixe-o em funcionamento até que a ventoinha ligue, assim você verificará sobre sua linearidade e também para retirar as possíveis bolhas de ar do sistema de arrefecimento.
43. Com tudo em perfeito estado, monte a capa superior da correia dentada e prenda suas respectivas travas.
44. Instale novamente o para-barro e aparafuse os nove parafusos Torx T25 que a fixam.
45. E, para finalizar, coloque a roda dianteira direita e aperte-a.
