Valvoline amplia sua atuação com a união dos canais de vendas e consolidação de rede distribuição em todo o País
A Valvoline comemora os dois anos da parceria com a Usiquímica, fabricante de produtos químicos. A parceria entre as empresas permitiu a expansão da marca de lubrificantes no Brasil, incluindo aumento no portfólio de produtos e ampliação da rede de distribuição, com atuação em todo o território nacional.
Outra vantagem é o acesso ao Centro Tecnológico da Valvoline em Lexington, nos Estados Unidos, permitindo acelerar o desenvolvimento de produtos com valor agregado para o Brasil.
Osvane Lazarone, Gerente Comercial da Usiquímica, destaca que a estrutura da empresa permitiu elevar a escala de fabricação, vendas e atendimento aos clientes. A empresa licenciada é responsável pela fabricação, importação, distribuição dos produtos, vendas, marketing e concepção da estratégia de negócios.
Com isso, a Valvoline reforça que vem conseguindo ampliar a presença da marca no Brasil, unindo os canais de distribuição já estabelecidos nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Procedimentos de limpeza do filtro de ar do motor diminuem a capacidade de retenção de partículas pelo elemento filtrante; saiba os motivos
A função de um filtro de ar é reter impurezas indesejáveis e prejudiciais (poeira, pólen, fuligem, aerossóis, fungos e seus esporos e, até mesmo, alguns tipos vapores), geralmente presentes no ar (em maior ou menor quantidade, dependendo do local), restringindo, o mais que possível, a sua entrada em: motores de combustão interna automotivos (motor), compressores de ar, assim como, sistemas de climatização. Uma tarefa nada fácil, tendo em vista a grande variação de tamanho e natureza dessas impurezas.
O quadro a seguir exibe as dimensões aproximadas de alguns dos principais contaminantes presentes no tráfego viário.
Fonte dos dados: Robert Bosch (2005)
De acordo com Bosch (2005), apesar das partículas que podem ser aspiradas por um motor terem dimensões entre 0,01 μm (fuligem) a 2 mm (grão de areia), 75% de todo esse material, tipicamente abrasivo, tem dimensões entre 5 μm e 100 μm. E quando inseridas no interior do motor, as partículas contaminam o óleo lubrificante, que passa a atuar como agente transportador a todas as partes lubrificadas. Como resultado, há um aumento considerável do desgaste e a consequente diminuição da sua vida útil.
A filtragem é estudada de forma bastante específica pela engenharia química, onde é classificada como uma operação unitária (etapa de um processo mais complexo). Segundo Chereminisioff (1998), seu objetivo é remover partículas de determinadas dimensões que se encontram suspensas em um fluido (gasoso ou líquido). Isso é obtido fazendo que esse fluido passe por um meio poroso (elemento filtrante).
Durante esse processo, as partículas sólidas são retidas na superfície do elemento filtrante ou nas paredes dos poros. Silvestre (2014), complementa observando que a filtração atua de modo que partículas abaixo de um determinado tamanho passam através de uma barreira, enquanto as de maior tamanho são retidas. O tamanho desta barreira é a principal característica do elemento filtrante.
Cirqueira (2017) define a filtração de um gás (no caso, o ar) como uma operação de separação onde ocorre a remoção de partículas sólidas suspensas na sua corrente, por meio de um elemento filtrante poroso e permeável. As partículas ficam coletadas tanto no interior (filtração de profundidade), como na superfície dele, (filtração superficial). Como resultado, tem-se a formação de uma camada de “pó”, que fica depositada na superfície do elemento, denominada “torta de filtração”. Essa mesma autora afirma ainda que a formação da “torta” é o ponto de entupimento do elemento filtrante.
Bosch (2005), complementa apontando que cada elemento é projetado para atender as exigências particulares de um determinado modelo de motor. Isso inclui o formato e a área de filtragem (definida pelas dobras que são feitas no material) e o material aplicado.
Os elementos filtrantes automotivos são produzidos em fibras de celulose, sintéticas e materiais especiais, passando por processos de estampagem e impregnação para aumento da resistência mecânica, estabilidade a água e resistência a produtos químicos. Já as dobras oferecem aumento da área filtrante, ocupando o menor espaço físico possível. Os elementos são projetados para serem do tipo profundo. Isso aumenta muito a capacidade de absorção em sistemas com altas taxas de fluxo volumétrico, como é o caso dos motores. O fabricante afirma ainda que os filtros de tecnologia mais avançada atingem eficiências de até 99,8% em veículos de passeio e 99,95%.
Processo de Filtração
Dendritos. Fonte: Barros (2014) apud Cirqueira (2017)
A presença do elemento filtrante, por si só, já provoca uma queda de pressão no duto de admissão (perda de carga localizada). Com a formação da “torta”, essa queda de pressão aumenta, devido ao aumento da resistência à passagem do fluxo de ar, provocada pela deposição das partículas.
No que diz respeito ao funcionamento do processo, Barros (2014) afirma que, numa primeira fase (filtração de profundidade), as partículas são coletadas pelas fibras do elemento filtrante e depositadas no seu interior. Nessa situação ocorre um lento aumento na queda de pressão, cuja duração depende das características do material do elemento filtrante.
Com o aumento da quantidade de partículas coletadas inicia-se uma segunda fase (transição) onde a aglomeração das partículas forma estruturas denominadas dendritos, que passam a atuar como novos elementos coletores de partículas. Em seguida, as partículas passam a se depositar na superfície do elemento filtrante, sendo que o principal coletor são as partículas já capturadas (filtração superficial), que culmina na formação da “torta”.
Ao contrário do que aparenta ocorrer, a formação da “torta” não significa uma diminuição do elemento filtrante, mas justamente o contrário. Segundo Barros (2014), as partículas retidas e acumuladas na superfície do elemento deixam passar apenas partículas muito pequenas, o que é interessante, caracterizando assim o aumento de eficiência. No entanto, há um respectivo aumento na queda de pressão (aumento da restrição), que implica num aumento do custo operacional do processo. O que é desinteressante.
Logo, busca-se sempre um ponto de equilíbrio entre os dois fatores. Esses fenômenos estão associados à permeabilidade do elemento filtrante que, segundo Cirqueira (2017), representa a resistência encontrada por um fluido ao atravessar um meio filtrante (descrita pela Lei de Darcy): à medida que ocorre a deposição de partículas sobre o elemento, sua permeabilidade diminui. No entanto, tem-se um aumento da sua eficiência. Por sua vez, um aumento no diâmetro dos poros do elemento filtrante tende a aumentar a sua permeabilidade. No entanto, tem-se a respectiva diminuição da sua eficiência.
No caso dos motores, a diminuição da permeabilidade implica numa redução do desempenho e aumento do consumo e emissão de poluentes. Situações essas totalmente indesejáveis. Logo, o elemento filtrante deve ser desobstruído (substituído) quando a queda de pressão atingir valores pré-determinados. No caso dos veículos comerciais, tal ocasião é apontada pelos indicadores de restrição. Já nos veículos de passeio, o momento da substituição, geralmente, é determinado por quilometragem (uso normal e severo) ou inspeção visual do elemento (de forma preventiva ou corretiva na presença de sintomas típicos).
No que diz respeito ao dilema que por vezes atinge o Guerreiro das Oficinas: limpar ou substituir. Tendo em vista que:
a) Quase a totalidade dos elementos que equipam os modelos de série são produzidos basicamente em fibras de celulose;
b) Apesar dos tratamentos que aumentam a sua resistência mecânica, o material é relativamente frágil.
É preciso ponderar que procedimentos de limpeza (como jatos de ar a alta velocidade, mesmo que em sentido contrário ao do fluxo de filtragem), que venham a aumentar a permeabilidade do filtro, podem diminuir a sua eficiência. Ou seja, vai haver uma diminuição da restrição a passagem de ar pelo filtro (os sintomas que essa restrição provocava vão desaparecer). No entanto, partículas de maior tamanho podem começar a ser admitidas para dentro do motor. A curto prazo, essa operação pode parecer vantajosa do ponto de vista financeiro. No entanto, as consequências a médio e longo prazo dessa contaminação podem ser desastrosas.
Por Fernando Landulfo
REFERÊNCIAS:
BARROS, Priscila Martins de. Avaliação do Desempenho dos meios Filtrantes Fibrosos na Remoção de Partículas Nanométricas. Tese de Doutorado em Engenharia Química. São Carlos. Universidade Federal de São Carlos, 2014.
BOSCH, Robert. Manual de Tecnologia Automotiva/Robert Bosch; tradução Helga Madjederey, Gunter W. Prokesch, Euryale de Jesus Zerbini, Suely Pferman. São Paulo. Blucher, 2005.
CIRQUEIRA, Samirys Sara Rodrigues. Avaliação do Desempenho dos Tratamentos das Superfícies dos Meios Filtrantes Submetidos a Filtração por Pulso de Ar Reverso. Tese de Doutorado em Engenharia Mecânica. São Carlos. Universidade Federal de São Carlos, 2017.
CHEREMISINOFF, Nicolas P. Liquid Filtration. Woburn. Butterworth – Heinemann, 1998.
SILVESTRE, Murilo Cardozo. Sistemas de Filtragem Aplicados em Processos Fabris Automotivos. Trabalho de Graduação em Engenharia Mecânica. Guaratinguetá. Universidade Estadual Paulista, 2014.
Saiba o que muda com a nova resolução da ANP para a gasolina brasileira, em vigor desde o início de agosto
Com a nova Resolução nº 807/2020 da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), foram estipulados novos padrões para a gasolina – em vigor desde o início de agosto. Para ajudar a entender o que mudou, a Promax Bardahl lista as alterações a seguir.
Densidade
O processo de destilação no refino foi limitado a uma faixa que deixa o combustível mais denso, com densidade mínima de 715 kg/m³. Com isso, o combustível gera mais energia com a mesma quantidade de gasolina no tanque, resultando em melhor desempenho por litro e, consequentemente, menor consumo.
Octanagem
A octanagem é a capacidade do combustível, em mistura com o ar, de resistir a altas temperaturas e pressões sem sofrer combustão espontânea. Aqui no Brasil, a octanagem é medida pelo IAD (Índice Antidetonante), uma média entre MON (resistência da gasolina à detonação quando o motor está em alta rotação, ou seja, em ciclos nas rodovias) e RON (motor em baixa rotação, em ciclos urbanos).
No país, o IAD permanece em 87 e o MON segue com o mínimo de 82, porém, o valor do RON passa para 92. A vantagem será percebida nos carros mais novos, que possuem sistemas de injeção mais modernos, como injeção direta.
Uma vez que os veículos estão calibrados para o uso do combustível antigo, a elevação do RON permitirá uma ‘leitura’ de que o combustível no tanque é melhor e isso mandará menor quantidade para a câmara de combustão, gerando economia. Já nos modelos que saírem de fábrica preparados para a nova gasolina, esse ganho pode ser maior.
Torre de destilação
Outra modificação é que a ANP definiu uma nova curva de destilação, o índice que regula a temperatura na qual as frações mais leves de combustível evaporam. Como essa curva ficou mais estreita, com menor amplitude, isso evitará que a composição da gasolina varie, trazendo ganhos quanto a densidade.
Vale destacar que, com as mudanças, a nova gasolina passará a ficar próxima do padrão do combustível comercializado no exterior, pincipalmente na Europa e nos Estados Unidos. Quanto à economia de combustível, a estimativa é de redução de 4% a 6%, embora alguns estudos sejam menos otimistas e falem em um benefício de cerca de 1%.
Usar aditivo faz diferença?
De acordo com a Promax Bardahl, sim. Como a gasolina é um hidrocarboneto (hidrogênio e carbono), a queima sempre produz resíduos que podem aderir em superfícies como a cabeça do pistão, bico injetor, válvula e câmara de combustão. Por isso, o uso do aditivo continuaria oferecendo proteção para o motor, limpando os componentes, restaurando a potência e permitindo o melhor aproveitamento da octanagem do combustível.
O Adaptive Cruise Control, ou ACC, já está se popularizando no mercado brasileiro; confira como ele funciona
Cada vez mais comum nos veículos à venda no mercado brasileiro, o ACC (Adaptive Cruise Control) é uma evolução do controlador de velocidade, não só mantendo a velocidade, mas também ajustando automaticamente a distância do veículo à frente. Antes presente apenas em carros de luxo, hoje, o ACC já equipa, por exemplo, o compacto VW Nivus.
Por isso, a própria Volkswagen lista as principais informações que consumidores e mecânicos precisam saber sobre o sistema de auxílio à condução.
Funções
O sistema possui duas funções básicas: manter a velocidade a partir de ajustes pré-estabelecidos pelo motorista e a distância em relação ao veículo que trafega à frente, controlando automaticamente as acelerações e frenagens.
Assistente, não motorista
É importante esclarecer que o ACC não invalida as ações do motorista, que permanece no controle do veículo e deve estar atento à condução e à via. Ele não é um recurso de direção autônoma.
Frenagem automática
O ACC é capaz de frear o veículo sozinho para manter a distância pré-estabelecida do veículo à frente, contudo, ele não atua como frenagem de emergência em caso de uma colisão iminente. Por isso, nos modelos da Volkswagen, ele sempre acompanha o Front Assist, sistema que – esse sim – freia o veículo automaticamente em uma situação de risco, independente da velocidade que o carro estiver. A fabricante explica que, no caso do Nivus, o ACC pode ser acionado a partir de 30 km/h.
Distância mínima
Ao selecionar a distância que o motorista pretende manter do veículo à frente, o sistema do ACC já traz uma distância mínima de segurança. Ou seja, ele impede que o condutor ande “colado” no carro da frente.
Radar faz a leitura do tráfego
O equipamento faz uma varredura do trânsito e identifica, por exemplo, se um veículo entrou na frente do carro. Ele então envia as informações para a central eletrônica que, a partir desses dados, toma as decisões de frear ou acelerar.
Pensado para o uso veicular
De acordo com a Volkswagen, esse radar foi projeto especificamente para as necessidades do ambiente viário, sejam ruas, avenidas ou estradas. É por isso que ele é capaz de detectar veículos parados ou em movimento.
Existe diferença?
A VW alerta que nem todos os sistemas são iguais, de modo que um possa oferecer mais recursos que o outro. Na própria linha de produtos, o Taos, por exemplo, terá a função ‘Stop & Go’, que faz o carro parar completamente caso o veículo à frente também pare, retomando a velocidade assim que o veículo adiante voltar a acelerar.
Já no caso do Nivus, a VW explica que, quando o carro à frente começa a frear e reduzir a velocidade, o ACC faz o carro baixar a velocidade automaticamente até os 20 km/h. Porém, a partir desse ponto, o sistema alerta o motorista e ele necessariamente precisa assumir o controle.
Nada de ultrapassagens pela direita
Por segurança, caso o motorista mude para a faixa da direita e tente fazer uma ultrapassagem a velocidades acima de 80 km/h com o ACC ligado, o sistema faz a leitura da situação e não realiza a manobra. Para fazer essa ultrapassagem, o motorista terá que assumir o controle e pisar no acelerador para, assim, desabilitar momentaneamente o ACC.
Como desligar o ACC?
Caso você não saiba, basta tocar no pedal de freio ou pressionar a tecla ‘Cancel’ no volante – no caso dos modelos da VW – para desligar o sistema. Com isso, ele entende que o condutor quer o controle total do veículo ou que a situação necessita da intervenção humana imediata.
E pisar no acelerador desativa o ACC?
Não, essa ação não desativa o ACC. Ao pisar no acelerador, o sistema entende que o motorista, por alguma necessidade, foi obrigado a exigir mais torque e potência do motor. Por isso, nessa manobra o ACC ficará inativo brevemente, mas voltará a ligar assim que o motorista tirar o pé do acelerador.
Saiba como a câmera de vídeo multifunções atua para evitar colisões em um Citroën C4 Cactus; uma simples higienização pode ser a solução de um mal funcionamento dos auxílios à condução
Até poucos anos, sistemas de auxílios de condução semiautônoma (que interferem em algum grau na trajetória do veículo) eram exclusivos de automóveis de altíssima gama. Hoje, a arquitetura eletrônica veicular que permite a adição desses recursos está se tornando mais acessível e já chegou a modelos compactos e médios produzidos no Brasil. São veículos que atendem a segmentos em que os consumidores exigem cada vez mais tecnologia embarcada – como é o caso do Citroën C4 Cactus, que compete no concorrido mercado de SUVs.
Em suas versões mais equipadas, o C4 Cactus é dotado de frenagem automática de emergência, alerta de colisão frontal, alerta de atenção ao condutor (direção descuidada), indicador de descanso recomendado (“coffee break alert”) e alerta de saída de faixa. Todos esses recursos dependem de um componente específico: a câmera de vídeo multifunções (ou simplesmente “CVM”), instalada no para-brisas à frente do espelho retrovisor central.
CVM identifica placa e lanternas para reconhecer silhueta de carros
“A CVM é considerada pela PSA como um item de segurança ativa”, afirma o instrutor técnico Levi Condutta, responsável por treinamentos da fabricante dos veículos Peugeot e Citroën. A câmera está instalada no para-brisas, à frente da base do espelho retrovisor e tem amplitude de campo visual de 65 graus.
Dentro dos sistemas anticolisão, seu funcionamento é semelhante a câmeras de detecção de objetos acrescida a função radar. A câmera, por si só, reconhece veículos, pedestres (adultos e crianças a partir de 1 m) e animais (altura de até 50 cm) através da silhueta. Quando a câmera identifica as silhuetas dos objetos detectáveis, ela faz algumas confirmações de segurança dentro do seu algoritmo. Após a identificação bem-sucedida, a CVM busca a linha do horizonte para reconstruir matematicamente o ambiente do seu campo visual, posicioná-los e medi-los. Assim, a câmera consegue medir a distância de cada objeto detectável ao veículo e identificar qual deles está em possível rota de colisão e alertar o condutor segundo a configuração da distância (“próxima”, “normal” e “distante”) disponível na central multimídia do veículo, assim como, sua ativação. O sistema pode ser desativado a qualquer momento pelo condutor.
Segundo o instrutor técnico da PSA, para que a câmera consiga operar corretamente, tanto a lente quanto o vidro do para-brisas devem estar perfeitamente limpos. Caso haja acúmulo de sujeira na região, as funções de auxílio à condução que dependem da câmera podem não funcionar como deveriam.
LIMPEZA DA CÂMERA DE VÍDEO MULTIFUNÇÕES (CVM)
O acesso à CVM é possível ao sacar duas capas que fazem o acabamento na região. Para removê-las, utilize espátulas adequadas para a remoção de peças plásticas e tome cuidado com as travas de encaixe, que são bastante sensíveis. Ao desmontá-las, repare que não existe uma vedação 100% estanque com o vidro do para-brisas, seja nos acabamentos ou na própria câmera. Ou seja, é possível que entre poeira e umidade na região da lente da câmera e isso afete seu funcionamento. É permitida a limpeza, porém, existem cuidados especiais para essa operação.
1) Antes de desligar o conector do chicote elétrico, desligue a bateria e aguarde 5 minutos.
2) Para remover a câmera de seu encaixe, primeiro, desligue o conector do chicote elétrico. Empurre a trava para o lado antes de desconectá-lo.
3) Em seguida, solte os encaixes laterais (3a) e, depois, rebata a câmera para baixo (3b), puxando-a para soltar o encaixe da borda do componente com o para-brisas (3c).
4) Faça a limpeza da lente da câmera manualmente, e nunca use qualquer produto químico. Utilize um pano de microfibra seco ou levemente umedecido com água, passando-o na lente fazendo movimento de dentro para fora.
Obs: O mesmo cuidado deve ser tomado com outras câmeras auxiliares no veículo, como as laterais ou a de ré, que é a mais comum.
5) No vidro, é permitido utilizar um limpa vidros de uso residencial, mas aplicado com um lenço sem cerdas, e que não solte fiapos. Deixe tudo seco antes da montagem.
6) A montagem segue a ordem inversa da desmontagem. Após apoiá-la no encaixe frontal, pressione a câmera para cima até que ela encaixe nas travas e pronto, basta reconectar o chicote.
Existem aparelhos de alinhamento no mercado para fazer a calibração estática
RECALIBRAÇÃO DA CÂMERA
Dentro da arquitetura eletrônica do veículo, a CVM é interligada com a rede CAN do veículo e pode ser acessada por um scanner, como qualquer outro módulo. A operação pelo equipamento é inclusive obrigatória em caso de intervenção física no componente ou de atualização de software. “Existe um procedimento chamado inicialização, ou calibração, que é necessário para que a câmera se ajuste eletronicamente àquele novo encaixe que recebeu”, explica Levi Condutta.
A câmera deve ser recalibrada em três situações: quando é removida de sua posição original e posteriormente reinstalada (em casos de limpeza e substituição do para-brisas, por exemplo), quando é substituída por defeitos, avarias ou quando tem seu software atualizado por telecarregamento. E há duas maneiras de se recalibrar a CVM: com o veículo estático ou com o veículo em movimento. Levi explica que a rede PSA utiliza o scanner DiagBox em ambos os casos, mas aponta que já existem outros equipamentos no mercado habilitados a fazer os mesmos procedimentos.
Para a calibração estática, é necessário ter um alvo na parede ou no suporte metálico e movimentar o veículo para trás e para frente, num banco de alinhamento comum, controlando-o dentro de um espaço determinado pelo equipamento. Mas, segundo Levi, a PSA recomenda um procedimento mais simples, que é a calibração dinâmica, executado com o scanner instalado no veículo em movimento e em regime de rodovia.
No DiagBox, as condições de calibração dinâmica da CVM são:
– Submeter o veículo em regime de autoestrada (rodovia);
– Manter a velocidade de 70 km/h;
– Priorizar o tráfego fluido;
– O sol (raios solares) não deve incidir diretamente na câmera;
– Priorizar o tempo seco (sem chuva ou neve) e com a pista seca.
Cumpridas as condições, a calibração é lançada no scanner e dura de dois a vinte minutos, no máximo. Ambos os procedimentos, estático ou dinâmico, não podem ser executados se houver defeitos eletrônicos da CVM registrados na sua memória de erros.
FRENAGEM AUTOMÁTICA DE EMERGÊNCIA E ALERTA DE COLISÃO
Das cinco funções, a que possui poder de interferência na trajetória do veículo é a frenagem automática de emergência. Em sua dinâmica de operação, a frenagem automática atua junto com o alerta de colisão. Enquanto o alerta de colisão emite sinais para avisar ao motorista da iminência de uma colisão frontal, a frenagem automática aciona os freios ao detectar a iminência do acidente conforme as condições configuradas no algoritmo da câmera de vídeo multifunções. “Ambas as funções têm o objetivo de evitar uma colisão frontal ou reduzir os impactos do acidente”, aponta Levi.
Levi explica o modo de operação do sistema citando a condição do C4 Cactus a 30 km/h ao identificar um veículo ou pedestre imóvel à frente. Quando a câmera identifica que o tempo entre os C4 Cactus e o objeto é de 2s (A), o alerta de colisão frontal emite o primeiro sinal de proximidade na tela da central multimídia. Se o veículo continuar em rota de colisão, a 1s5 (B), o alerta de colisão emite outro aviso visual na tela da central multimídia e um aviso sonoro para que o motorista freie. Neste momento, o ESP faz o pré-enchimento da tubulação dos freios através do módulo do ABS, ainda sem frear o veículo, para encostar as pastilhas nos discos e diminuir o tempo de reação. Caso o veículo continue em movimento até 1s1 (C), a frenagem automática de emergência entra em ação, assumindo a parada do veículo e acendendo as luzes indicadoras em modo de alerta. “Todo esse processo leva 1s5”, afirma o instrutor técnico.
A frenagem automática de emergência no Citroën C4 Cactus segue os seguintes parâmetros:
– Com o C4 Cactus entre 5 km/h e 30 km/h, consegue parar o veículo completamente ao detectar um pedestre ou um carro imóvel;
– Até 60 km/h, detecta um pedestre e reduz a velocidade em até 22 km/h;
– Até 80 km/h, detecta um carro imóvel e reduz a velocidade em até 22 km/h;
– Até os 140 km/h, detecta um carro na mesma faixa de rolamento com diferença de velocidade de até 80 km/h e reduz a velocidade o C4 Cactus em até
22 km/h.
Para o mecânico poder identificar o que é um mal funcionamento da frenagem de emergência, é imprescindível que saiba quais são os parâmetros de funcionamento do sistema no modelo da Citroën. Basicamente, são oito:
– Ativação do sistema: Feita pelo multimídia, assim como os demais auxílios à condução em que a câmera atua.
– Velocidade do veículo: Dentro dos parâmetros citados anteriormente.
– Afivelamento do cinto de segurança: Obrigatório.
– Grau de esterçamento do volante: Detecta pela movimentação do volante se o motorista está saindo da rota de colisão. Se sim, não ativa a frenagem.
– Manobra rápida de evasão: Desativa o sistema ao detectar reação do motorista ao volante. Ou seja, pelos parâmetros programados, se o sistema entender que o condutor está desviando da rota de colisão, a frenagem automática não acontece.
– Posição do objeto: Pelo menos 50% dentro da mesma faixa de rolamento do veículo.
– Aceleração: Pedal com acionamento abaixo de 80%.
– Tempo de reativação do sistema: Após entrar em ação e aplicar uma frenagem de emergência, o sistema tem um atraso de 10 segundos até se reconfigurar e ser ativado novamente.
O mecânico precisa ficar atento na entrega de qualquer serviço em um veículo com essa função, porque existe uma praxe. “Qualquer revisão ou entrega que você faça desse carro para o cliente, você deve entregar com a função de frenagem automática ativada, pois é assim que já vem de fábrica. Já o alerta de colisão deve ser ajustado para o nível de distância normal”, determina Levi. Isso vale para os outros sistemas que trabalham em função da CVM.
ALERTA DE SAÍDA DE FAIXA
Quando este alerta está ativado, e o sistema identifica uma mudança involuntária de faixa, um alerta visual e sonoro é emitido para chamar a atenção do condutor. O algoritmo da CVM está programado para reconhecer os tipos de faixa (simples contínua ou tracejada, dupla contínua ou tracejada) encontrados em vias sinalizadas.
Como condição de funcionamento, o alerta atua quando o veículo está acima de 60 km/h, sem acionamento de seta ou esterçamento voluntário de volante que indiquem a intenção do motorista em mudar de faixa. Caso a câmera identifique manobra de evasão, o alerta também é interrompido.
ALERTA DE ATENÇÃO AO CONDUTOR E INDICADOR DE DESCANSO
Os dois sistemas são parecidos, mas se aplicam de forma distinta. No alerta de atenção, o algoritmo da câmera detecta quando o motorista está dirigindo de forma insegura medindo a variação da trajetória do veículo na faixa de rolagem, em retas e curvas, dentro de uma função de tempo.
A diminuição da atenção identificada pela câmera no comportamento da direção também serve para o indicador de descanso (também chamado de “coffee break alert”), que reconhece situações de longo período ao volante, sem pausa, acima de duas horas, em velocidades acima de 65 km/h: o sistema emite um sinal no multimídia com um ícone de uma xícara de café e uma mensagem “considere fazer uma pausa” e é repetido a cada hora até o veículo parar.
O sistema é reiniciado após o veículo estar parado há mais de 15 minutos, ainda que com o motor ligado; ou o veículo estar desligado por alguns minutos; ou o cinto de segurança do motorista ser destravado e a porta, aberta. “Lembro que estes são sistemas de ajuda à direção. Mas a responsabilidade da condução continua sendo do motorista”, adverte Levi.
Mais Informações – Groupe PSA Citroën: 0800-011-8088 Peugeot: 0800-703-2424
O pneu SP Sport FM800 da Dunlop, produzido no Brasil, foi desenvolvido para entregar melhor performance em pisos molhados
A Dunlop lança no mercado brasileiro o pneu SP Sport FM800, produzido na fábrica em Fazenda Rio Grande/PR e destinado ao segmento de automóveis. De acordo com a empresa, o produto é uma atualização da atual linha de pneus, entregando desempenho até 13% melhor em frenagem em piso molhado e 21% melhor em resistência ao rolamento quando comparado ao modelo antecessor.
São oferecidas ao todo 19 medidas, atendendo automóveis compactos, sedãs e SUV’s urbanos. “O lançamento do SP Sport FM800 representa um grande passo para a Dunlop no Brasil. Queremos seguir proporcionando segurança e tecnologia aos nossos clientes e a chegada deste novo modelo apenas reforça o nosso compromisso de atuar para desenvolver produtos de alta qualidade e com tecnologia de ponta”, diz Rodrigo Alonso, Gerente Sênior de Vendas e Marketing da Dunlop.
O SP Sport FM800 adota a tecnologia TAIYO (Sun) System, um sistema de fabricação de pneus sem emendas nas partes de borracha, o que garante pneus mais uniformes, além de entregar mais conforto, estabilidade e menor consumo de combustível. Outros destaques são o perfil arredondado, oferecendo menor resistência ao rolamento.
A Dunlop ressalta que o seu desenho assimétrico na banda de rodagem foi pensado para entregar equilíbrio entre conforto e performance, tanto no seco quanto no molhado. Além disso, os sulcos largos favorecem o escoamento de água, com maior eficiência em situações de aquaplanagem e performance em pisos molhados. Completa a lista de vantagens o novo composto com sílica, que aprimora a flexibilidade da borracha.
Linha Castrol CRB possui dois produtos para motor: CRB Multi 15W-40 CH-4 e CRB Turbomax 15W-40 CI-4 E7
A Castrol chega ao mercado de lubrificantes para veículos comerciais no Brasil com o lançamento da linha Castrol CRB. Para o lançamento, a empresa preparou uma campanha que dará informações aos caminhoneiros sobre saúde e bem estar pessoal, além de dicas de manutenção.
A nova linha Castrol CRB possui dois produtos para motor. O Castrol CRB Multi 15W-40 CH-4 atende diversos tipos de veículos e, segundo a empresa, oferece elevado poder de limpeza, removendo e dispersando de forma eficaz as partículas de fuligem, além de trazer antioxidantes de alta performance que interrompem as reações químicas e evitam o engrossamento do lubrificante.
O outro produto é o Castrol CRB Turbomax 15W-40 CI-4 E7, dotado da tecnologia exclusiva DuraShield Boosters, que forma uma película protetora nas partes metálicas do motor, além de impedir o acúmulo de fuligem. A Castrol ressalta que essa tecnologia prolonga em até duas vezes mais a vida útil do motor.
Esse lubrificante atende às modernas e rigorosas especificações da indústria API CI-4 / SL, ACEA E7 e possui aprovações das maiores montadoras do caminhões mercado como Mercedes Benz, VW man, Volvo e Cummins, entre outras.
Só em outubro, a empresa lançou componentes como bronzinas, pistões, válvulas, comandos de válvulas, juntas, bombas d´água e bombas de óleo
Com um portfólio que ultrapassa 20 mil itens e um total de mais de 1.300 motores catalogados, a Takao anuncia que, só em outubro, lançou no mercado de reposição 29 novos itens de 13 montadoras diferentes. De acordo com a empresa, sua linha de autopeças abrange 94% de toda a frota nacional.
Entre os produtos disponíveis estão pistões, anéis, bronzinas, juntas, comandos, válvulas e diversos outros componentes internos de motores. Confira as novidades:
Bronzinas
Citroën 1.2L 12V 3 cil (C3 / 2016 a 2020)
Peugeot 1.2L 12V 3 cil (208 / 2016 a 2020)
Pistões
Audi 2.0L 16V TFSI (A4, A5, Q5 / 2008 a 2016)
Fiat 2.4L 16V (Toro / 2016 a 2020)
Iveco 3.0L 16V Euro V (Daily 35C14, 35S14, 45S17, 55C17, 70C17 / 2013 a 2018)
Mercedes-Benz 1.6L/1.8L 16V (C 180 Kompressor/Turbo / 2002 a 2018)
A marca Heliar, que existe desde 1931, é uma das mais reconhecidas no segmento de baterias automotivas no mercado de autopeças brasileiro. Depois de pertencer à Johnson Controls, a Heliar foi adquirida em 2019 pela Clarios, empresa multinacional de energia que também detém outras marcas como a Varta, que faz parte das linhas de montagem “das principais montadoras de veículos premium e de alto luxo”, como detalha o gerente de Marketing e Estratégia da Clarios, Alexandre Schaefer.
O executivo conta sobre as expectativas da empresa para o encerramento deste ano atípico de 2020, perspectivas para o mercado de reposição e a importância de fornecer informação ao mecânico.
REVISTA O MECÂNICO: Em quais aspectos a pandemia afetou a produção e a distribuição das baterias Heliar para o mercado automotivo, tanto na reposição quanto para as linhas de produção (OEM)?
ALEXANDRE SCHAEFER:A Clarios, assim como todo o mercado de autopeças e do setor automotivo, sentiu o reflexo da crise ainda no início da pandemia, e por isso adotou medidas como férias coletivas para os funcionários da área de produção. Logo em seguida, percebemos a retomada do mercado de reposição e posteriormente das montadoras, e nossa fábrica voltou a operar em toda sua capacidade.
O MECÂNICO:Como a Clarios está enxergando o mercado de reposição de autopeças neste momento? Qual é a perspectiva para o fechamento de 2020?
SCHAEFER:A Clarios espera crescer no mercado de reposição, diante do momento positivo do setor. Entre os motivos disso estão o fato de a bateria ter sido considerada um item essencial, já que são instaladas em ambulâncias, caminhões que fazem transportes de produtos, motocicletas e carros usados em entregas e transporte de passageiros, entre outros serviços; o serviço de delivery Heliar Express, que hoje já está disponível em mais de 120 cidades e que entrega a bateria em até uma hora sem a necessidade do consumidor se deslocar manteve as vendas do varejo ativas durante a pandemia e também a antecipação do momento de troca do produto, por conta de muita gente ter deixado o carro parado por certo tempo.
O MECÂNICO: Na sua opinião, o mecânico automobilístico tem influência sobre a escolha da bateria que será instalada no veículo? Por quê?
SCHAEFER: Sim, o mecânico é extremamente importante para a disseminação de informações corretas que influenciam, e muito, na escolha da marca da bateria. Na Clarios investimos na comunicação com a nossa rede de distribuição, que é fundamental em seu papel de informar aos seus clientes sobre a instalação correta das baterias e também os melhores modelos a serem utilizados em cada tipo de veículo. Temos diferentes tecnologias de baterias em nosso portfólio e cada uma possui uma utilização diferente, o que garante mais eficiência e maior durabilidade quando aplicadas da forma correta.
A Clarios trouxe a Varta para o Brasil há pouco mais de um ano como parte do nosso plano de crescimento
O MECÂNICO: Quais são as principais demandas dos mecânicos em relação às baterias Heliar e quais ações a fabricante direciona a esse público?
SCHAEFER:A maior demanda dos mecânicos é por informações sobre os nossos produtos, assim como identificar os modelos de baterias ideais para cada tipo de veículo. Por isso, estamos fortalecendo os nossos canais de comunicação com esses profissionais, a fim de oferecer um canal direto onde eles possam tirar dúvidas e saber mais sobre as nossas tecnologias e diferenciais como a durabilidade superior.
O MECÂNICO:Recentemente, a Clarios lançou no mercado brasileiro a linha de baterias Varta. Quais são os diferenciais dessa linha e a que demandas de mercado ela atende?
SCHAEFER:A Varta tem 132 anos de história no mercado de baterias automotivas, é a marca líder na Europa além de ser equipamento original das principais montadoras de veículos premium e de alto luxo. A Clarios trouxe a Varta para o Brasil há pouco mais de um ano como parte do nosso plano de crescimento, dentro de uma estratégia multimarcas somada a uma rede de distribuição forte, com cobertura de 100% do território nacional. Assim ampliamos nossa participação no mercado de reposição, que somada a nossa posição consolidada em equipamento original para automóveis, motos e veículos comerciais nos posiciona como líderes no segmento de baterias no Brasil.
O mecânico é extremamente importante para a disseminação de informações corretas que influenciam, e muito, na escolha da marca da bateria
O MECÂNICO:Veículos com sistema stop-start são cada vez mais comuns nas ruas. Eles requerem baterias específicas, com mais capacidade de carga (tipos AGM e EFB). O que muda nessas baterias em relação às convencionais?
SCHAEFER:Os veículos equipados com novas tecnologias já são uma realidade na frota brasileira. Estimamos que a partir de 2023 metade dos carros produzidos pelas montadoras instaladas no país deverão ser equipados com as chamadas baterias avançadas, com tecnologias EFB e AGM. O modelo convencional de baterias nós chamamos de SLI, aplicado em modelos comuns de veículos com demanda elétrica moderada. Por sua vez, as baterias da linha EFB (da sigla em inglês “Enhanced Flooded Battery”, em português Baterias Convencionais Melhoradas) são as mais indicadas para os veículos com sistema de start-stop simples ou alternadores inteligentes. Veículos de uso profissional como táxis ou transporte por aplicativo também podem fazer uso dessa tecnologia, devido ao alto número de partidas em um único dia. Já a bateria do modelo AGM (do inglês “Absorbent Glass Mat”, em português manta de fibra de vidro absorvente) tem indicação para veículos com sistema stop-start avançado ou altamente equipados com componentes mais sofisticados como turbo eletrônico e freio regenerativo. A Clarios, fabricante das baterias Heliar, foi a primeira empresa a produzir no Brasil as baterias do modelo EFB e a trazer a tecnologia AGM, produzida em nossa fábrica em Hannover, na Alemanha.
O MECÂNICO:Quais as consequências de se utilizar baterias convencionais em carros com tecnologia stop-start? Existe alguma ferramenta de pesquisa ou orientação específica para instruir os profissionais dos pontos de venda a recomendarem a bateria adequada a cada modelo?
SCHAEFER:Os carros equipados com sistema stop-start demandam uma carga maior de energia, pois eles desligam e ligam o motor do veículo a cada parada realizada no trajeto. As baterias SLI não foram projetadas para esse tipo de demanda elétrica, por isso poderão apresentar falhas. Para quem busca mais informações sobre o assunto, recomendamos o acesso ao site da Heliar (www.heliar.com.br), que possui diversos conteúdos que podem auxiliar na hora de recomendar o melhor modelo.
Estimamos que a partir de 2023 metade dos carros produzidos no país deverão ser equipados com baterias EFB e AGM
O MECÂNICO: Muitos mecânicos ainda têm dúvidas sobre como fazer o descarte correto de baterias usadas. Quais são os riscos do armazenamento incorreto de baterias velhas na oficina? E qual é o procedimento de descarte indicado?
SCHAEFER:Existem riscos de corrosão que podem surgir com o tempo caso as baterias sejam armazenadas de forma incorreta. As oficinas mecânicas devem realizar o descarte correto, direcionando as baterias esgotadas para a rede de distribuição da Clarios que participam do projeto de logística reversa estabelecido no setor de baterias. Essas baterias usadas são destinadas para reciclagem. A Clarios é referência mundial na questão de reciclagem de baterias de chumbo ácido, sendo a maior recicladora desse produto no mundo. A empresa tem um programa de economia circular, que garante a reciclagem das baterias produzidas pela empresa. Globalmente, a companhia recicla 98% do volume de baterias que produz. São 8 mil baterias recicladas por hora.
O MECÂNICO:Se uma oficina quiser se tornar revendedora das baterias Heliar, como deve proceder?
SCHAEFER:A Heliar possui máster franqueados em todo o Brasil, que poderão auxiliar os revendedores a se cadastrarem e se tornarem parceiros da marca. No site da Heliar, o revendedor de baterias pode encontrar o melhor contato da sua região para entrar em nossa equipe: www.heliar.com.br/pt-br/rede-heliar.
O MECÂNICO:Qual é a visão da Clarios para o mercado de reposição pós-pandemia?
SCHAEFER:Acreditamos que esse setor continuará em crescimento, já que a utilização de veículos, principalmente os de entregas e serviços de transporte de pessoas deve seguir aquecido.
Presente no País desde 1975, a empresa fornece para diversas montadoras de leves e pesados, além do mercado de reposição
A BorgWarner comemora seus 45 anos de operações no Brasil, com fábricas em Itatiba e Piracicaba (SP) e Brusque (SC), focadas na produção de turbocompressores, embreagens viscosas e ventiladores, correntes de sincronismo, componentes para o sistema de injeção, motores de partida e alternadores, atendendo às principais montadoras além do mercado de reposição nacional e sul-americano.
“Estamos muito orgulhos pelos 45 anos no Brasil. Para nós, trata-se de um importante marco na história da BorgWarner, comprovando a nossa constante evolução ao longo desse período, sempre com foco na busca por novas tecnologias, qualidade, parceria e proximidade com os clientes. O nosso objetivo é contribuir cada vez mais com soluções eficientes e sustentáveis”, diz Vitor Maiellaro, gerente-geral da BorgWarner Emissions, Thermal and Turbo Systems no Brasil. No mundo, são 48 mil colaboradores que atuam em 99 locais de 24 países.
A empresa destaca as conquistas de 2020, como a preparação para atender os projetos Euro 6 de montadoras de veículos comerciais, além da ampliação no fornecimento de turbo para veículos leves e o início da produção de motor de partida stop/start em Brusque, que começará o fornecimento no próximo ano. Impossível não citar a recente aquisição da Delphi Technologies, que fortalecerá a capacidade e escala de produtos eletrônicos e eletrônica de potência.
Trajetória no Brasil
A BorgWarner iniciou suas atividades no Brasil com a produção de turbocompressores para motores a diesel de veículos comerciais. Em 1999, a empresa se une à 3K-Warner para formar a BorgWarner Brasil Ltda, mesmo ano em que foi comprada a divisão Fluid Power, da Eaton, fazendo com que a fábrica de ventiladores e embreagens para motores diesel da Eaton em São José dos Campos (SP) se transformasse em BorgWarner e fosse transferida para Campinas (SP).
A linha de produtos remanufaturados teve início em 2001 e, em 2004, começa a fabricação de turbocompressor com tecnologia R2S, duplo estágio, voltada para exportação. Em 2015, foi inaugurado o Tech Center, Centro de Pesquisa e Desenvolvimento, na planta de Itatiba (SP), tornando-se a pioneira a produzir no Brasil turbocompressor para carros de passeio com motor flexfuel. Mundialmente, a BorgWarner Inc. adquire a marca Delco Remy.
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