Auditório do 5º Congresso Brasileiro do Mecânico mostra público ávido por conhecimento na volta ao formato presencial 

Foram exatos 1.092 dias de espera. A pandemia da Covid-19 adiou a edição presencial do Congresso Brasileiro do Mecânico, dando lugar ao 4º CBM em edição virtual em 2020 e ao seminário online Semana do Mecânico em 2021. Mas a espera pela volta ao formato tradicional do evento valeu cada segundo.  

O 5° Congresso Brasileiro do Mecânico finalmente aconteceu em edição presencial no último dia 22 de outubro no mesmo local da edição de 2019: o Pavilhão Amarelo do Expo Center Norte, em São Paulo/SP. O evento trouxe milhares de informações novas para donos de oficina, colaboradores ou mesmo interessados no assunto. Porque os eventos podem ter parado, mas as empresas desenvolvedoras de tecnologia, não. Continuaram trabalhando a todo vapor, mesmo que em esquemas diferentes.  

E toda essa gama de conhecimentos novos foram trazidos e transmitidos no evento, em 12 painéis com 37 palestrantes, além das apresentações no Box Técnico, que manteve o grande interesse já revelado em sua estreia, no Congresso de 2019. Nesta edição, dois focos se destacaram: a profissionalização das oficinas e a eletrificação da mobilidade no país.  

Os painéis foram moderados pelo editor da Revista O Mecânico, Fernando Lalli, pela jornalista Milene Rios (programa “AutoEsporte” da TV Globo) e por dois profissionais da Loja do Mecânico: o gerente de Marketing Rafael Rossato e o coordenador de Assistência Técnica Mateus Collucci. 

COMO SERÁ O FUTURO DO MECÂNICO? 

O evento foi aberto às 10h no Auditório aberto com o tema “Como será o futuro do mecânico?”. Gustavo Donato, Engenheiro Mecânico e Reitor da FEI, foi o primeiro a falar, trazendo “provocações”.  

“A primeira provocação que eu trago: pensem no Ford T, lá em 1910, pule 100 anos e pensem em um SUV de 2010. Os conceitos de projeto mudaram? Não mudaram. Foram 100 anos de muita melhoria em tudo, inclusive no processo produtivo e na reparação. Mas nenhuma disrupção. Não foram quebras de paradigma, foram evoluções. Nos últimos anos houve uma revolução. Quebras de paradigma da mobilidade como um todo”, afirmou, acrescentando que o crescimento afeta produto, profissional e negócio. 

“Na FEI fizemos pesquisas desde produtos que já estão no mercado como aqueles de fronteira (com tecnologias como sensoriamento). A reparação disso não tem nada a ver com o que foi feito até hoje. A indústria da tecnologia tem que ter atenção para onde a reparação está indo. O caminho da eletrificação e hibridização não tem volta. O combustível do futuro é o elétron. A questão é de onde ele vai vir”, declarou.  

Na segunda “provocação”, Gustavo indicou como será o futuro da mobilidade. “Primeiro híbrida, depois elétrica, conectada, multimodal, compartilhada (easy service), autônoma. Quando os veículos autônomos prevalecerem, 90% dos acidentes serão evitados. Serão quebras de paradigmas: mudam os veículos como plataforma de mobilidade. Surgirão novos serviços (abrindo espaço para o TI veicular); sistemas ressignificados (outros sistemas de arrefecimento no veículo elétrico, outro sistema de transmissão, outra suspensão); muda o profissional com capacitação (se atualizará vendo matérias, vídeos no YouTube); muda o modelo de negócio. Hoje o carro é um ativo que fica muito tempo parado, e isso explica o crescimento do Uber. Os carros serão mais propriedade de empresas que de pessoas”.  

O reitor alertou que as oficinas precisarão se redefinir, sair da zona de conforto e se preparar para conviver com outro tipo de colaborador. “Pesquisas revelam que as novas tecnologias abrirão 1,2 vezes mais novos postos de trabalho do que fecharão. Mas serão postos mais qualificados. A tecnologia não vai tirar o serviço do mecânico. Vai haver reduções de quadros, mas vão surgir muitos outros serviços, mais qualificados”, informa.  

Fernando Landulfo, consultor técnico da Revista O Mecânico afirmou que “as mudanças virão, mas não amanhã. Hoje o motor a combustão interna continua mandando. A eletrificação no Brasil será um problema, já que nem há energia elétrica suficiente para indústrias e residências… Os ‘Guerreiros das Oficinas’ continuarão tendo trabalho, mas precisarão se adaptar. As mudanças não irão acontecer de uma hora para outra”.  

Diego Riquero Tournier, chefe de Serviços Automotivos na América Latina da Bosch, prosseguiu com o tema, começando por mostrar ao público o que estava acontecendo no próprio Congresso. “Esse evento já trouxe mudanças. Carros elétricos foram expostos. Não são carros-conceito, são carros que estão à disposição. Não conseguimos frear a tecnologia. Veículo autônomo é disruptivo, muda o conceito de tecnologia. Precisamos mudar nossos hábitos de trabalho”, afirmou, indicando que o espelho para as oficinas deve ser o setor da aviação. “Ele funciona com manutenção e reparo. Não há margem de erro. Há procedimentos de trabalho e muita exigência. Não pode ser na base da tentativa e erro”, disse. “Precisam ser desenvolvidos novos conhecimentos e competências profissionais. A cultura de trabalho muda. Se já conhecemos o caminho, não precisamos ficar aterrorizados. Mas também não podemos empurrar com a barriga”, completou Diego.  

Gustavo finalizou sua participação afirmando que “o reparo de veículo elétrico é o segmento que tem menos profissionais, por isso o custo do serviço é caro. É risco, desafio, mas também oportunidade”.  

Ao final do painel, Fernando Landulfo comentou sobre os custos dos novos equipamentos para reparos em veículos elétricos, dizendo que ainda não há previsão do quanto isso irá impactar nas planilhas das oficinas. “Hoje esses equipamentos são muito restritos às concessionárias. Ainda é um mercado muito fechado. Acredito piamente que em muito pouco tempo os fabricantes de equipamentos – e temos excelentes fabricantes aqui no Brasil – vão começar a soltar esse tipo de equipamento para as oficinas independentes. Por que ainda não tem? Não tem demanda. Você só fabrica se tiver demanda. Não tem demanda ainda”, declarou Landulfo.  

CÂMBIO AUTOMÁTICO: TROCA DE ÓLEO E REPARO  

O primeiro painel do Auditório A tratou de questões relativas à troca de óleo e reparo em câmbios automáticos. Fernanda Ribeiro, da ICONIC Lubrificantes, abriu o painel falando sobre o aumento da procura por carros com câmbio automático e como isso alavancou a indústria de óleos lubrificantes, ao lado da evolução tecnológica. “No movimento da indústria automotiva na busca para a redução de CO2, houve uma corrida para a evolução tecnológica dos veículos, o que inclui downsizing, sistema start/stop, motor turbo, injeção direta, motores elétricos e híbridos, e o próprio câmbio automático. Ajudando a indústria automotiva nessa busca por eficiência, os fabricantes de lubrificantes caminham junto”, afirmou Fernanda.  

Layla Silva Rosa, especialista de produtos da Valvoline Brasil, veio a seguir afirmando que “para as transmissões sequenciais o mercado procura fluidos de baixíssima viscosidade”. Corroborando o pensamento de Fernanda, Layla afirmou que os fluidos “têm que evoluir para atender às novas tecnologias. A presença da Valvoline é no sentido de acompanhar as necessidades do mercado e trabalhar os fluidos junto às oficinas”.  

Já Leonardo Urdaneta, Engenheiro de Produto da TotalEnergies, destaca a importância do fluido ATF, “que protege do desgaste, limpa, ajuda no arrefecimento e tem que gerar pressão para o funcionamento da embreagem”.  

Na sequência, Fernando Romão, mecânico e proprietário da Oficina Veyron, declarou que o crescimento da procura por câmbio automático é uma oportunidade no que se refere à sua lubrificação. “A transmissão automática foi criada para dar conforto ao motorista. Sua manutenção preventiva e corretiva são oportunidades”, afirmou, completando em relação ao tempo de troca do óleo, dúvida muito comum entre os clientes, que “a orientação é seguir a orientação dos fabricantes da transmissão, já que as montadoras não se entendem sobre o tema”.  

VEÍCULOS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS: TEORIA E PRÁTICA NAS OFICINAS 

No primeiro painel realizado no Auditório B, especialistas apresentaram suas teses sobre a teoria e prática no reparo de veículos elétricos e híbridos nas oficinas.  

O primeiro a falar, Leonardo Pereira, Instrutor Técnico da Bosch, descreve a alimentação de um veículo elétrico. “As baterias usadas em carros elétricos são de íons de lítio, pesam 300 quilos e estão na parte inferior do carro. O motor desse veículo é muito mais simples que o de um carro convencional. Tem poucas peças (uma carcaça, duas tampas, um rotor, que é o conjunto magnético). É do tipo blackbox. Se o motor apresentar problema, o dono precisará comprar outro. A manutenção também é bem menor. É um motor trifásico, com as fases separadas a cada 120 graus. Conforme o campo muda, vai se tendo o giro do rotor. Importante lembrar que motor de carro elétrico não tem marcha a ré”, declarou. Leonardo pontua sobre a importância da segurança no manuseio de um veículo elétrico. “Eletricidade sempre traz risco, mesmo em casa. Equipamentos para trabalhar no motor do carro elétrico tem que ter resistência à alta tensão (até mil volts), luvas, capacete, tapetes, manta para cobrir a bateria, botas isoladas, óculos de proteção Face Shield. O manual da montadora orienta quanto ao equipamento”, afirmou o especialista da Bosch.  

Na mesma linha de raciocínio, Claudinei Oliveira Dias, especialista de treinamento técnico da Nissan, discursa sobre o funcionamento dos sistemas de eletrificação e os cuidados com segurança que uma oficina deve proporcionar quando do reparo de um veículo elétrico. “A área para o trabalho na bateria deve ser uma tenda ou um local de alvenaria coberta, para não cair sujeira – elementos contaminantes podem conduzir fuga de eletricidade dentro da bateria. Se precisar remover a bateria ou atuar nos sistemas de alta tensão, a oficina deve destacar o elevador e sinalizá-lo, para que pessoas sem capacitação não se aproximem do veículo. Ferramentas que serão usadas devem ser isoladas e os EPIs corretos devem ser utilizados, obrigatoriamente”, afirmou. “Quando desmontar os módulos de bateria, tem que se trabalhar diminuindo o risco e separando os módulos para reduzir a tensão”. Segundo Claudinei, a formação do profissional é muito importante. A Nissan exige formação de técnico master, formação específica da Nissan que dura seis semanas. Após seu término, há um curso presencial de 5 dias. Também o técnico tem que ter formação na norma NR10 da ABNT, que foca na segurança em instalações e serviços com eletricidade.  

Falando mais na parte de mercado, Flávia Marsengo, responsável pelo Ecossistema de Mobilidade Elétrica da Stellantis na América do Sul, veio a seguir discursando sobre o modelo de negócios da empresa neste segmento. “Hoje, globalmente, temos metas de sustentabilidade. A Stellantis em sua formação elaborou um plano estratégico global no qual em 2038 teremos carbono neutro. É uma meta muito acirrada para emissões. Para 2030 já temos um percentual de 50% de redução de emissões. O elétrico vem para auxiliar nessa estratégia de sustentabilidade ambiental e econômica. Aqui no Brasil a eletrificação vem acompanhada da hibridização. Temos um aliado muito forte na sustentabilidade que é o etanol, que reduz as emissões dos veículos. Os percentuais são bem altos”, informa, acrescentando que, “na Europa em 2030, 100% dos veículos da Stellantis serão eletrificados (não serão mais vendidos veículos a combustão), EUA, 50% e aqui é 10%, mas estamos falando de 10% de plug-in e 100% elétricos. Se formos considerar os híbridos, o percentual aumenta bastante. A estratégia dos elétricos não é mais o futuro, é o presente que a gente precisa se adequar, por isso é tão importante falar sobre segurança, sobre como fazer a intervenção, o que precisa adaptar, melhorar o conhecimento… Precisamos de mão de obra especializada, de adaptação das oficinas, de treinamento, formação e equipamentos de segurança. A segurança está em primeiro lugar em nossa estratégia”.  

Finalizando o painel, Henrique Borssate, analista sênior de Assistência Técnica da Stellantis e responsável por Veículos Eletrificados na América do Sul, retoma o assunto segurança, tema fundamental quando se trata de veículos elétricos. “Para se trabalhar com veículo elétrico deve haver organização do modo de trabalho e segurança.  

As ferramentas para o trabalho não são as mesmas que as tradicionais. São especiais e mais caras. O nível de confiança do equipamento é outro. Os sistemas são isolados e os ambientes de trabalho controlados. E lembro que desenergização não é desligar o negativo da bateria. É preciso isolar o ambiente, comprovar de que o veículo está seguro. Usamos normas europeias como referência, porque é melhor pecar pelo excesso”. Henrique alerta para que as fontes de informação de acesso sejam idôneas e confirma a necessidade de capacitação específica, também citada por Claudinei Dias. “Os profissionais devem estar habilitados na norma NR10 mesmo no sistema de extrabaixa tensão”, finalizou o representante da Nissan.  

PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO PARA ATUALIZAR SUA OFICINA: EQUIPAMENTOS E INVESTIMENTO 

Os trabalhos no Auditório C foram iniciados com o painel “Planejamento Estratégico para atualizar sua oficina: equipamentos e investimento”. Gerente de Marketing da Loja do Mecânico, Rafael Rossato ressaltou que “planejamento estratégico virou um monstro, porque acham que é coisa de empresa grande. Tem que se ter um ponto de partida, saber de onde está. É como uma viagem, planejar ir do ponto A para o B. Há alguns anos, para comprar um elevador, muitas oficinas achavam caro. Hoje é difícil entrar em uma oficina que não tenha um. As oficinas devem passar a oferecer novos serviços com investimento”, ensinou.  

Para Rossato, ao fazer o planejamento, o dono da oficina deve saber quantos clientes novos o investimento no equipamento vai trazer. Saber no fechamento do final do dia quantas horas de serviço a oficina vendeu. Quando se faz planejamento pode-se ter ganhos – “o elevador sozinho não traz novos clientes, porém melhora a produtividade”.  

Em relação à Loja do Mecânico, Rossato revela as facilidades que o profissional ali encontra para alavancar o seu negócio. “Temos um financiamento para quem não tem recursos para investir; temos o carnê e todo um time na Loja do Mecânico para o atendimento; temos o consórcio – através da compra programada damos o meio para o cliente realizar o sonho. As parcelas são diluídas ao longo do período. Também oferecemos garantia estendida (12 a 24 meses), o que é pioneiro entre as oficinas mecânicas, e garantia da troca certa. Temos os G Points: programa de fidelidade que dá pontos que podem ser trocados por descontos nos serviços. E, finalmente, o nosso programa de afiliados. Temos 10 mil afiliados, que podem compartilhar produtos da loja do mecânico e ter uma renda extra”, informa.  

Jairo Carnelos, proprietário da Retífica Projeto esclarece sobre como se deve planejar para ter uma estrutura melhor na empresa. “Como você vai juntar esse dinheiro, esse capital? O pequeno investidor, o pequeno empresário no Brasil geralmente não consegue capitalizar, guardar dinheiro. Ele acaba adquirindo um bem, troca de carro, vai melhorando, e chega uma hora que ele tem que tomar coragem e voltar tudo para trás. Vender aquele carro e comprar equipamento, voltar a andar com aquele carrinho mais básico. É a forma como o brasileiro está hoje. Hoje em dia as empresas estão abrindo as portas mais facilmente. A empresa está de olho no pequeno investidor. É a hora que ela vem com um capital daqui, dá uma forma facilitada para você comprar, empurram produtos, ‘coloca na tua oficina que funciona. Você vai ver que valerá a pena você me pagar para ter o equipamento na sua empresa’”, afirmou.  

Para mudar a mentalidade de “ter que vender o almoço para comprar a janta”, que é a de vários empreendedores do setor atualmente, Jairo sugere que “se fique um dia sem jantar”. Vai ter que fazer aquela receita para sobrar um troco para com esse troco você investir. O primeiro investimento que você deve fazer está dentro de sua cabeça. Tem que ter informação, capacitação para gerar um lucro maior e conseguir comprar duas jantas. A hora que você conseguir comprar duas jantas, você vai ver que sua cabeça está melhorando. Passada uma semana você vai decidir trabalhar para ter três jantas. E assim você vai se capacitando cada dia mais. Tem que investir também na rapaziada que trabalha com você, que são eles que vão levar você para cima. Se você for o único capacitado em sua oficina, você vai estar sozinho, e sozinho você não vai para lugar nenhum. Tem que ter mais gente com uma carta branca até determinado ponto para resolver os problemas da oficina”, finaliza.  

Também participou do painel o chefe de Serviços Automotivos da Bosch para a América Latina, Diego Riquero Tournier. 

PRECIFICAÇÃO DE SERVIÇO: COMO OBTER LUCRO NA OFICINA? 

O segundo painel do Auditório C teve como tema “Precificação de serviço, como obter lucro na oficina?”. Segundo Laysa Almeida, especialista em Comunicação, Marketing e negócios, sócia-fundadora da oficina MHP Muscle Cars, o trabalho ruim da empresa como produto é uma das explicações para a perda de clientes. “A empresa tem que valorizar o seu trabalho. Saber porque a oficina perde ou não consegue clientes. Uma das razões pode estar no mau trabalho visual, redes sociais mal trabalhadas, ambiente mal cuidado. Precisa ter posicionamento de marca. Descobrir e informar outros problemas no carro aos clientes”, afirmou a empresária. “O gestor tem que estar 24 horas por dia no pátio das oficinas. Tem que pensar como empresa, ter sistema, emitir nota fiscal, tem que mostrar bons serviços. Assim, os clientes vão virar seguidores, que vão virar fãs”, recomenda.  

A MHP Muscle Cars começou pequena, segundo Laysa. “Iniciamos com 7 mil reais, usávamos o limite do cartão de crédito como caixa da empresa, o elevador era emprestado”, lembra. “E crescemos. O dono de oficina tem que ter audácia. Oferecer manutenção completa do motor, quando se precisa apenas trocar o cabo de vela. Ter estrutura, equipamento. Vender peças e dar garantia. Pode locar o equipamento para parceiros e ganhar uma renda extra”, sugeriu Laysa. E finalizou enfaticamente, dirigindo-se aos vários empresários presentes: “venda seu conhecimento para parceiros, grave vídeos, venda conhecimento técnico. Venda desenvolvimento de soluções. Consiga parcerias e patrocínios. Há marcas que podem pagar para trabalhar para elas. O empresário precisa ter escala, e para isso precisa ser audacioso e honesto”.  

Em seguida, Fernando Landulfo, Consultor Técnico das revistas O MECÂNICO e CARRO, na mesma toada de Laysa, recomenda aos donos de oficina que, quando fizerem propaganda ao cliente, “antes de falar que é o melhor, seja o melhor. Senão, fica com a fama de falastrão, que fala e não faz. Vá atrás de certificados, participe de congressos. O saber não ocupa espaço. O valor agregado é o que te faz cobrar mais. Que faz sua hora de trabalho custar mais que a do concorrente. Tem que lastrear o que fala. E tomar cuidados com as redes sociais, que são faca de dois gumes”, declarou Landulfo.  

Corroborando com os palestrantes anteriores, Diego Riquero Tournier, chefe de serviços automotivos da Bosch na América Latina, afirmou que “a pessoa não pode incrementar se não tem estrutura para isso. Não basta ser um bom técnico. Há diferença importante entre valor e preço. Por que os grandes ganham o que ganham? Porque o que eles fazem, poucos fazem. O valor é percebido individualmente”, disse. “Na oficina, vende-se serviço (intangível, não fica em estoque). Só se sabe depois que é executado. Quando se tem a percepção do valor, a percepção de preço some. Não se deve cair na paranoia de que a proposta de valor seja para todo mundo. Tem que se definir o que é a sua proposta de valor, que vai se encaixar em um só grupo de clientes”, completou.  

Erros de precificação podem ser comprometedores, segundo Amanda Medeiros, consultora financeira especialista em oficina mecânica). “Quando comecei, cobrava de acordo com a cara do cliente. Minha oficina sempre tinha movimento. Mas cometia erros na precificação. E os gastos sempre estavam acima da receita”, lembra. “O trabalho era excessivo e achava que a oficina não dava dinheiro. Não adianta ter uma oficina lotada se a precificação estiver incorreta. Perde-se competitividade no mercado”, constatou Amanda.  

Para os donos de oficina, Amanda apresentou algumas recomendações: “o valor da mão de obra precisa ser maior que o preço. Eu fazia a nota com o valor da peça em cima do valor da mão de obra, o que é errado. Não se deve escrever apenas M.O. Tem que se descrever todo o trabalho executado – o cliente não sabe o tanto de trabalho que deu. Com isso aumenta a percepção de valor por parte do cliente”, orienta. “Também é importante entregar algo mais do que é esperado. E mostrar o que está sendo feito. Filme e mostre. A gestão é que fará a oficina crescer, não é só apertar parafuso. É preciso mostrar o trabalho nas redes sociais. Os gestores precisam aprender a trabalhar por hora. A precificação não pode ser baseada no mercado. Deve incluir despesas variáveis (tudo o que está atrelado à mão de obra) e despesas fixas (contador, aluguel, colaboradores). Feito isso, pode-se falar em lucratividade. Senão, é trabalho demais e nenhum lucro”, finalizou Amanda.  

INJEÇÃO DIRETA: CUIDADOS NO DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO 

No Auditório A, o painel de tema “Injeção Direta: cuidados no diagnóstico e manutenção” teve Renato Munhoz Borbon, Instrutor de Treinamento técnico para América Latina da Bosch, que destacou vários pontos importantes sobre o assunto, entre eles, os cuidados que se deve ter na hora da medição no módulo PWM de controle. “Esse módulo é um módulo de controle da bomba de baixa pressão. Ele vai gerar um sinal PWM para controlar o motor elétrico da bomba. Quem controla esse módulo é a unidade de controle do motor. O sinal PWM é um sinal digital, quadrado, onde se tem a modulação da largura do pulso aplicada. Entre o módulo da bomba de combustível e o módulo da unidade de controle do motor também vai ter um sinal PWM. Quanto maior a modulação da largura de pulso, maior a demanda para aumento de pressão de combustível vai ter”, ensinou.  

“Deve se ter cuidado na hora da medição. Não necessariamente na hora da troca. Na hora da medição, ter consciência de que se o técnico ou mecânico encontrar uma pressão, por exemplo, abaixo de 12 volts, pode ser um sinal digital, um sinal PWM. Que ele vai ter que medir com um voltímetro ou osciloscópio o percentual de ativação, que é o percentual PWM, medir a ativação da frequência da bomba, que também é um sinal PWM (isso em relação ao acionamento da bomba).  

A comunicação entre o módulo da injeção, o módulo de controle do motor e o módulo de controle da bomba, também vai ter um outro PWM com uma outra frequência, com outro percentual de ativação, com uma outra largura de pulso. Esses são os cuidados que devem ser tomados na hora da medição para diagnóstico. Se há um sinal sendo gerado tanto na comunicação entre o módulo da bomba e o módulo do motor significa que está acontecendo um mau funcionamento elétrico e isso é proporcional à variação de pressão e vazão. Se não há variação de pressão e vazão e mesmo assim há uma variação do sinal PWM, significa que posso ter um problema hidráulico na bomba. E não um problema elétrico de comando.  

Eduardo Buarque de Alcázar, engenheiro químico na Vibra Energia – antiga 

Petrobrás Distribuidora, por sua vez, falando sobre a evolução dos lubrificantes, afirmou que “o aumento das vendas do sistema de injeção direta na câmara de combustão ocorreu pela exigência de um sistema mais eficiente e puxou a evolução dos lubrificantes e combustível. Identificou-se que o cálcio estava relacionado com a pré-ignição. Isso foi trabalhado nos lubrificantes e, em 2020, foi feita a revisão da octanagem da gasolina”, informou.  

Ao final, Renato aconselhou: “usem sempre um posto de confiança e sempre abastecer nele, para acompanhar possíveis diferenças no combustível”.  

DIESEL: CUIDADOS NO DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO DE SISTEMA COMMON RAIL 

O segundo painel no auditório B teve como tema “Cuidados no diagnóstico e manutenção de sistemas Common Rail”. Abrindo os trabalhos, Idalécio Campos Vieira Duarte, o Mineirinho, mecânico proprietário da oficina MG Diesel, apresenta problemas que encontra no dia-a-dia de sua oficina na manutenção do sistema.  

“É importante atentar para a localização da bomba de combustível, que pode estar dentro do tanque. Também temos que tomar muito cuidado no manejo da bomba de engrenagem, para não danificar o filtro de combustível. Mesma coisa com a bomba de alta pressão, que joga o óleo diesel para que o CP3 jogue pressão ao Common Rail, devido à localização próxima do filtro de combustível”, comentou o mecânico.   

Para os colegas mecânicos que desejam evoluir na profissão, Mineirinho aconselha “se aprofundar no conhecimento, estudar, abrir a cabeça, esquecer o ‘de ouvido’ e o ‘achômetro’. Aprender a usar as ferramentas. “Nunca vi um scanner arrumar um caminhão. Temos que lembrar que hoje não somos mecânicos, somos “mecatrônicos”, tanta é a eletrônica embarcada”, afirmou.  

Fernando Landulfo, consultor técnico das revistas O Mecânico e CARRO, vem a seguir pontuando sobre a importância do diagnóstico mecânico juntamente com o diagnóstico eletrônico. “Porque o sistema common rail também tem elementos mecânicos que influenciam diretamente na pressão do sistema. Não basta apenas ler o que o scanner está dizendo. É preciso conferir com instrumentos mecânicos – por exemplo, um manômetro – para se verificar se a leitura do sensor, cujo sinal a unidade de comando recebe e toma decisões com base nela, passa informações verdadeiras. Muitas vezes um problema em um sensor que não está totalmente danificado, ou seja, não gera o código de falha, mas proporciona uma leitura errada, pode provocar mudanças na pressão do sistema, dosagens incorretas de combustível, o que vai gerar sintomas que o usuário do veículo não deseja”.  

Landulfo finalizou aconselhando sobre o uso de um combustível de qualidade. “Isso é muito importante. Muitas vezes o problema no que diz respeito à impureza, contaminação com insolúveis ou com água, ou mesmo deterioração por tempo se deve à estocagem e à distribuição, e não de fabricação. Isso deve ser levado em consideração”, ensinou o consultor técnico.  

Rafael José da Costa Amorim, instrutor de treinamento automotivo na Bosch, também trata da importância do uso do manômetro. “Este equipamento elimina várias possibilidades de problema”, afirmou. Em relação ao filtro de combustível (responsável pelo bom estado das bombas de combustível), faz um alerta: “a manutenção do filtro deve ser feita antes do veículo perder potência (muitas vezes a válvula de pressão está acima do limite). O filtro obstruído dificulta para a bomba puxar o combustível e o diesel pode aquecer em baixa temperatura. Forma uma bolha de ar que prejudica a bomba de combustível. A vida útil do sistema de injeção vai aumentar se for feita a manutenção do filtro no momento certo”, completou o instrutor da Bosch.  

MARKETING DA OFICINA E ATENDIMENTO AO CLIENTE 

Simultaneamente, no auditório C, realizava-se o painel de tema “Marketing da Oficina e Atendimento ao Cliente”, onde foram levantados os problemas mais comuns do mecânico para divulgar sua oficina. Barbara Brier, consultora criadora do Selo Oficina Amiga da Mulher, afirmou que no início não tinha tempo nem dinheiro para abrir um canal no YouTube, o que sugere aos empresários fazerem com cuidado.  

“Hoje, um canal do YouTube dá muito dinheiro, mas tem o outro lado. Há empresas contratando influenciadores que sabem menos do que elas“. Afirma que as empresas precisam “pensar fora da caixa” e se diz muito satisfeita com seu trabalho. “Hoje eu peregrino entre as oficinas, compartilhando conhecimento e dando voz à mulher. A mulher é versátil. O meu objetivo é unir o nosso setor com mais diversidade, e assim as empresas vão lucrar mais”, completou Barbara.  

Facilitar o acesso do mecânico às redes sociais é a premissa de Rafael Rossato, gerente de marketing da Loja do Mecânico. “O mecânico muitas vezes tem uma boa experiência, mas não sabe como mostrar a consequência de seu trabalho diante do público. É importante que ele registre seu trabalho e compartilhe nas redes sociais. Precisa também utilizar as avaliações dos clientes para poder se promover”, afirmou. “Muitos conhecem mídias, mas não sabem como fazer. Precisam parar de pensar apenas em apertar parafusos e aumentar sua presença profissional nas mídias digitais – para poder apertar seus parafusos com mais tranquilidade e para mais clientes”, finalizou Rossato.  

A experiência de passar de funcionário de concessionária a dono de oficina é contada por Sandro dos Santos, mecânico e proprietário da oficina Doctor American Car. “O que me fez estar aqui é o network. Eu nunca pensei em abrir uma oficina quando saí da concessionária em que trabalhava. Quando abri, a primeira situação enfrentada foi fazer com que o cliente acredite que a oficina pode satisfazê-lo. Ela deve entregar mais do que o esperado, mais do que o cliente pediu. Quando você faz isso, você se solta. Achava que não sabia fazer negócio, o medo veio, mas superei”, disse Sandro.  

ARREFECIMENTO: IMPORTÂNCIA EM MOTORES MODERNOS 

A programação continuou no Auditório A com o painel “Arrefecimento: importância em motores modernos”. Em sua palestra, Anderson Nojima, responsável pelo desenvolvimento da marca Motrio na Renault do Brasil, desmistifica algumas controvérsias em relação ao aditivo de arrefecimento, como a adição de água de torneira para completar o reservatório e casos de ingestão do produto, e explicou o porquê de existirem tantas cores. “A cor serve para identificar possíveis vazamentos no sistema de arrefecimento. As cores variam de montadora para montadora e servem, no caso da Renault, de associar a cor (amarela) à marca”, pontuou. “Tecnicamente, não há diferença nenhuma entre um aditivo verde, rosa ou amarelo”, completou Anderson.  

Ricardo Chaves Ribeiro, instrutor Técnico na Renault Academy Brasil, revela  

três ferramentas muito simples que possibilitam ao reparador fazer o diagnóstico na oficina: “Usamos na Renault o refratômetro, que mede a concentração do aditivo, uma bombinha de pressão para testar a tampa e o circuito de arrefecimento e o modo tátil para fazer um pré-diagnóstico. Com estas três ferramentas, fica muito fácil fazer um diagnóstico do arrefecimento”, explicou Ricardo.  

Já Fabricio Costa, engenheiro de assistência técnica Mahle, mostra como os sistemas trabalham em conjunto nos motores modernos. “Hoje tudo está conectado. Todos os sistemas periféricos ao motor (sistema de intercooler direto, o sistema de arrefecimento, lubrificação, EGR – sistema de recirculação de gás) trabalham juntos. Hoje conseguimos alocar uma energia que nos motores mais antigos era perdida, graças à evolução dos componentes. Por isso todos estão conectados hoje”, afirmou Fabrício. Na sequência, exemplificou com o sistema de intercooler (resfriamento de gases comprimidos pela turbina). “Ele passava por uma unidade da Mahle em que o resfriador se comunica com o ar condicionado e esse ar da turbina passa pelo resfriador, entrando na admissão com uma temperatura muito menor, muito mais denso. Consegue-se jogar muito mais moléculas de ar dentro da admissão. E aí otimiza-se o funcionamento do motor, deixando-o alinhado aos padrões de emissão de poluentes e consumo de combustível”, declarou.  

 Na sequência, Pedro Valencio, técnico de suporte ao cliente Delphi Technologies, informou que 40% dos problemas com motores se referem ao sistema de arrefecimento, o qual trabalha em conjunto ao sistema de climatização, sendo que o condensador fica muito próximo ao radiador. “Muitos têm dúvidas quanto ao aditivo, se pode completar com água, o porquê do preço elevado. Bem, um aditivo não pode ser completado com água de torneira porque essa adição forma cloreto de alumínio – a diluição deve ser feita com água sem sais minerais. E não é possível fazer aditivos eficientes baratos. No carro elétrico, que tem muitos sensores, a adição de água de torneira pode causar, inclusive, eletrólise”, informou Pedro, acrescentando que “o sistema de arrefecimento é extremamente importante e a diluição deve ser feita da maneira correta. Para evitar maiores dores de cabeça, o cliente deve ser educado para observar e cuidar corretamente deste sistema”.  

 Igor Barros, Coordenador Técnico da Iguaçu, além de confirmar a importância do sistema de arrefecimento para os veículos, mostra preocupação com os veículos elétricos no país. “No Brasil, o desafio para os carros elétricos é a alta temperatura. O sistema funciona entre 50 e 60 graus – em nossas condições os carros elétricos podem superaquecer se não tiverem gerenciamento térmico”, informa. Em relação aos carros em geral, Igor alerta que o uso de aditivo inadequado pode gerar excesso de consumo, e desgaste prematuro do pistão, entre outros problemas.  

CAPACITAÇÃO E TREINAMENTO DE PROFISSIONAIS DA OFICINA 

No Auditório B, profissionais do setor debruçam-se sobre o tema “Capacitação e treinamento de profissionais da oficina”. A democratização da informação é um dos pontos importantes a serem desenvolvidos, segundo Renato Munhoz Borbon, instrutor de Treinamento técnico para América Latina da Bosch. “Temos várias referências em São Paulo, como o SENAI. E como fazer para quem mora fora, como Manaus? Democratizar a informação através de cursos online. Temos que acompanhar, porque tudo hoje evolui de forma muito rápida”, sugere.  

Bruno Rodrigo Costa, proprietário Oficina Mecânica Juca Bala Racing, informou que, em sua empresa, “o conhecimento de todos é nivelado desde o início para que a pessoa saia no terceiro dia de curso sentindo-se apta a atender os clientes. Lançamos no Congresso o treinamento para DQ200 e DQ250. Não ficamos só na prática. Esclarecemos dúvidas, temos grupo no Telegram. Nossos alunos estão sempre à frente”, disse.  

A dificuldade em conseguir informação é uma preocupação, segundo Mauricio Marcelino Pereira, mecânico proprietário da Auto Mecânica Louricar e Instrutor de Mecânica e Elétrica no SENAI. “Isso não é tarefa fácil para o mecânico, apesar de hoje a internet ajudar bastante. Antes dela eu conseguia informações nas concessionárias, que sempre me atenderam muito bem”, declarou Marcelino, que faz questão de separar capacitação de treinamento. “Não são a mesma coisa. Capacitação é o ensino dado a uma pessoa para que ela desenvolva alguma atividade especializada”, disse. Para Maurício, o administrador da oficina tem que conhecer seus colaboradores para que escolham pessoas comunicativas e formadoras de opinião. É importante fazer reuniões e ouvir as necessidades dos colaboradores da oficina.  

ACEITAR PEÇAS DE CLIENTES: SIM OU NÃO?  

Um tema polêmico no setor é trazido para o Auditório C com o respaldo de uma autoridade jurídica. Alessandra Milano Morais, advogada especializada no assunto, disse que legalmente, a oficina pode aceitar que clientes façam a cotação e comprem a peça. “Pode, mas é preciso saber os riscos. Serviços mais peças, legalmente, não é venda casada” informa. A advogada continua, dizendo que “a oficina não deve trabalhar do jeito que o cliente quer; tem que informar claramente que não aceita trabalhar como peças levadas por ele. E tem que fazer o checklist da peça levada para averiguar defeitos (o cliente pode alegar que a peça foi quebrada na oficina). Se informar o cliente, a oficina pode cobrar mais pelo serviço se a peça for levada por ele”, recomenda.  

Por sua vez, Diego Riquero Tournier, chefe de serviços automotivos na América Latina da Bosch, afirmou que “não pode colocar em risco a empresa e o veículo. Quem é expert no assunto? É a oficina. Em confrontos judiciais quem é a pessoa idônea? Mas a oficina tem que passar informação para o cliente tomar a decisão”.  

Fernando Landulfo, consultor técnico das revistas O Mecânico e CARRO, levanta outra questão: “não há uma regra. O que existe é a informação. É certo que há um esforço quando o cliente leva a peça, e deve ser remunerado. Toda a peça deve ser examinada, do cliente ou da oficina. Pode haver casos de desabastecimento, falta de peças. E se o cliente tem acesso à importação de peças?”, questiona.  

A VOZ DO MECÂNICO

Após uma pausa para o Café de Negócios, a programação técnica passou para seu capítulo final, um debate entre cinco profissionais da mecânica automobilística que também são proprietários de suas próprias oficinas: Aline Alves de Freitas (Auto Mecânica Giro Flex, de Uberlândia/MG); Edson Roberto de Ávila, o Mingau (Mingau Automobilística, Suzano/SP); Fabio Moreira dos Santos (Fábio Automobilística, Araraquara/SP); Luciano Roberto Jaccoud Junior (Oficina AllVento, Curitiba/PR); e Ludovico Ballesteros Martino, o Pitucha (Pitucha Centro Automotivo, Belo Horizonte/MG).  

Na primeira parte, duas questões são levantadas pelo mediador Fernando Lalli, editor da Revista O Mecânico: qual é a principal dor do mecânico na oficina? E como vender qualidade ao cliente? 

“É um setor que dá dinheiro, mas falta mão de obra. Falta mudar a mentalidade. Não vamos focar só nos problemas, mas nas soluções, disse Pitucha. Já Mingau opinou: “Ainda bem que temos as dores, senão entraríamos em uma zona de conforto gigantesca. Quantas vezes não reclamamos de nossos clientes? A melhoria é limitada. Muitos se envolvem em justificativas antes de vermos as dores de nossas empresas. Temos que ver como as mudanças podem alavancar nossa vida pessoal e profissional. Assumam suas responsabilidades e parem de transferi-las. Se não virarem a chave, sempre vão estar com dor.” 

Fabio Moreira dos Santos enfatizou que o mecânico deve se impor como o especialista na manutenção do veículo. “Cada um no seu lugar. Dono da empresa com a empresa e dono do veículo com o veículo. Qual a dor que quero assumir, da empresa ou do dono do veículo? A minha dor é entregar a solução, que é o reparo do veículo”.  

Aline reforçou sublinhando que o mecânico deve se preocupar com a qualidade acima da questão financeira. “Nossa criação é de falar sim para tudo. Não sabemos dizer não. O setor em que as pessoas mais querem ter conhecimento é o financeiro. Nossa profissão exige mais do que vivemos. Para melhorar, temos que considerar a qualidade. Você se preocupa só com a parte financeira ou em entregar qualidade? Temos que entregar qualidade e valores, e não precificação”, comentou, mencionando que o 5º Congresso Brasileiro do Mecânico foi rico em informação técnica. “Está na hora de virarmos a chave. Profissionais trabalham com excelência. Plantem a semente do conhecimento que vocês estão levando para casa”. 

Luciano apontou que o setor ainda enfrenta como dificuldade o acesso à informação técnica, mas muitas empresas ainda sofrem com a gestão. “A grande dor é o desafio de ser mecânico quando a maioria das empresas é familiar. Os riscos do negócio são grandes. É um desafio estar no negócio como dono da empresa. Muitas vezes a oficina tem excelentes profissionais e as dificuldades acabam tirando o brilho de nossos olhos. Como vender qualidade? Parar de vender mão de obra e passar a vender transformação, solução. Não somos simples apertadores de parafuso. Se o mercado todo subir de nível, todos passarão a confiar no mecânico”.  

A partir daí, abriu-se espaço para as perguntas da plateia, que via de regra giraram em torno de três temas principais: regulamentação da categoria, formação de mão de obra e dificuldade com clientes mal intencionados.  

Sobre a regulamentação da categoria, Mingau revelou que esteve envolvido com esse tema anos atrás. “Há movimentação da categoria para a regulamentação, mas por motivos políticos, houve um atraso no processo. Há 180 páginas para a regulamentação, que incluem a categorização das empresas. A primeira postura que todos devem ter é a ética humana. Se a pessoa for ética, será boa profissional. O projeto é pertinente, mas acredito mais na ética humana”, declarou. “Nós, os profissionais, temos uma força gigantesca. Dependemos só de nós, não de entidades. Valorizamos demais a opinião dos outros. Temos que aprender a olhar dentro de nós. Ética, caráter e dignidade. Não se preocupar com o que os outros pensam”. 

Sobre formação de mão de obra, Pitucha afirmou que adotou um modelo diferente em sua empresa. “Só pegamos pessoas que nunca viram carro na vida. Investimos na formação e o modelo deu certo”. Já Fábio comentou que boa parte da formação dos profissionais é deturpada por fontes de informação sem credibilidade. “Hoje os profissionais estão se autodestruindo pela incapacidade de buscar informações técnicas de qualidade, preferindo consultar o Instagram ou o YouTube”. 

Luciano, da AllVento, comenta sobre a dificuldade em buscar informação. “Lá fora a montadora é obrigada a fornecer a todos o manual de reparo. Uma concessionária de marca alemã pode atender um carro coreano porque o acesso é livre a esse material. No Brasil, não. A montadora é protegida por lei ao não dar acesso a essas informações. São restrições de propriedade intelectual. Se o brasileiro tivesse as informações liberadas, consertaria até foguete!” 

Na lida com o cliente mal intencionado, Aline, da Giroflex, comenta como evitar esse problema. “Primeiro faço algumas perguntas. Analiso a pessoa que está entrando. Se desconfio do cliente, falo que a agenda está cheia, não consigo atender. Nós podemos escolher se atendemos ou não”.  

Mingau também falou sobre “demitir clientes”, em um conceito bastante parecido com o de Aline. “Temos que ter responsabilidade com o veículo que admitimos em nossa oficina. Trabalhamos com vidas”, reforçou. Pitucha emendou: “se tenho um problema com um veículo em minha oficina, tenho que analisar como e por que aquele veículo entrou para isso não mais se repetir”. Fábio e Luciano concordaram com os colegas e com a importância de se trabalhar com ética e transparência, educando e selecionando os clientes para não admitir problemas para a oficina que não são seus. 

Texto: Pedro Damian | Fotos: Douglas Crepaldi