Confira a análise técnica da versão topo de linha da picape, que traz motor 2.0 turbodiesel de 170 cv e câmbio automático de 9 marchas

Não é qualquer carro com tíquete médio de preços acima dos R$ 100 mil que consegue emplacar quase 300 mil unidades no Brasil em cinco anos de mercado. É o caso da Fiat Toro, vice-líder entre os veículos comerciais desde o lançamento, em 2016, perdendo apenas para a “irmã” Strada. Um dos trunfos da picape é oferecer porte próximo às médias, mas com dirigibilidade de SUV compacto e opção de motores flex e diesel.

A Toro compartilha a plataforma Small Wide 4×4 com os SUVs Jeep Compass e Renegade, uma vez que ambas as marcas pertencem ao grupo Stellantis. Devido a esta característica, a Toro possui arquitetura do tipo monobloco, onde carroceria e chassi formam uma estrutura única. Outro destaque da Toro em relação às médias, como Hilux e S10, é a suspensão traseira independente, do tipo multibraço, com molas helicoidais.

Nas versões de topo, como a Ultra aqui avaliada (R$ 183.790), o motor é 2.0 turbodiesel da família Multijet II, de 4 cilindros em linha, 16 válvulas, duplo comando de válvulas com acionamento por correia dentada, cabeçote em alumínio e turbo de geometria variável. Produz 170 cv de potência a 3.750 rpm e 35,7 kgfm de torque a 1.750 rpm. O câmbio é automático de 9 marchas, fornecido pela ZF, com opção de trocas manuais e sistema de tração 4×4 sob demanda e modo Low (que utiliza a primeira marcha como reduzida).

Um dos destaques desta versão é a presença de acessórios exclusivos, como o santantônio estilizado, capota marítima rígida com abertura por mola a gás, estribos laterais, para-barro e engate de reboque removível. A picape também traz de série 7 airbags, controles de estabilidade e tração, ar-condicionado digital de duas zonas, central multimídia de 7” com espelhamento sem fio, bancos em couro com ajustes elétricos para o motorista, luzes de rodagem diurna em LED, rodas de liga leve de 18” e câmera de ré, entre outros itens.

Para avaliar as condições de manutenção e reparabilidade da Fiat Toro Ultra 2021, contamos com o auxílio do mecânico Marcelo Bortoloto, proprietário da oficina Auto Mecânica Prado, em São Paulo/SP.

MECÂNICA DIESEL

Ao contrário da maior parte das picapes diesel, a disposição do motor da Toro é transversal (e não longitudinal). O mecânico deve tomar cuidado ao remover a capa plástica que encobre o motor, a fim de que ela não esbarre no sensor MAF (1).

“Sem a capa, o acesso é fácil a componentes como a válvula de pressão, flauta do sistema de injeção common rail, encanamento dos bicos injetores e os próprios bicos injetores (2). Para quem já teve oportunidade de trabalhar com o Multijet 2.3 da Ducato, vai se familiarizar com o 2.0 da Toro”, aponta o mecânico.

O filtro de combustível (3) fica ao lado do sincronismo do motor e conta com sensor que detecta a presença de água. “Na montagem do filtro de combustível, é necessário abrir o sangrador e acionar a ignição do carro, para eliminar todo o ar do sistema”, explica Bortoloto. A troca é indicada pela Fiat a cada 20 mil quilômetros ou 12 meses em caso de uso normal; para uso severo, o intervalo cai à metade.

O comando de distribuição deste motor 2.0 é acionado por correia dentada, com troca preconizada pelo manual a cada 4 anos ou 80 mil quilômetros neste ano/modelo 2021 – a verificação periódica do estado da correia deve ocorrer a cada 3 anos ou 60 mil quilômetros em caso de uso normal.

Já para uso severo e em regiões com muita lama/poeira, a fabricante indica no manual que o controle do estado de tensor, rolamento e correia seja observado a cada 20 mil quilômetros ou 1 ano. Importante: a Fiat alterou os prazos de manutenção da correia a partir do ano/modelo 2020, uma vez que o manual das primeiras Toro (2017 a 2019) indicava substituição a cada 120 mil quilômetros ou 3 anos.

“Este motor requer ferramentas especiais para o sincronismo. Na parte superior do cabeçote, há um bujão para fazer o travamento do comando de válvulas, enquanto a parte inferior possui o encaixe para a ferramenta de travamento da engrenagem do motor”, comenta o mecânico.

Para ter acesso à correia dentada, é necessário retirar a caixa do filtro de ar do motor, filtro de combustível e o coxim hidráulico do motor, além da capa de proteção (4) da corrreia. “Removendo estes componentes, o espaço para trabalho é adequado”, opina Bortoloto.

A correia de acessórios (5), por sua vez, possui troca indicada a cada 60 mil quilômetros ou 4 anos, com verificação periódica a cada 40 mil quilômetros ou 2 anos. O filtro de ar do motor deve ser substituído a cada 20 mil quilômetros ou 1 ano (metade do prazo em uso severo), de acordo com a Fiat. “Para a troca do filtro de ar, basta desconectar o sensor MAF, soltar a trava do conector e remover o parafuso de fixação da caixa com uma chave phillips”, orienta Marcelo Bortoloto.

O módulo de controle das velas aquecedoras fica próximo à parede corta-fogo, junto ao módulo de controle eletrônico do motor (6).

A turbina (7) fica alojada na parte frontal do motor, assim como o reservatório do fluido de arrefecimento (8), que possui prazo de troca a cada 240 mil quilômetros ou 10 anos. Para o abastecimento, são necessários 6,5 litros. O fluido homologado (Petronas Coolant Up vermelho) possui formulação do tipo pronta para uso, já diluído na proporção 50/50 em água desmineralizada.

Já o fluido de freio (9), do tipo DOT 4, possui recomendação de troca a cada 60 mil quilômetros ou 2 anos.

Como não há start-stop na Toro diesel, a bateria (10) é convencional, de 70 Ah. A Toro possui sistema de faróis em três “andares”, sendo dividido em luzes de rodagem diurna em LED e indicadores de direção (conjunto superior), dupla parábola com luzes halógenas para os fachos alto e baixo (central) e faróis de neblina também halógenos (inferior).

“A troca das lâmpadas é simples, com espaço suficiente para as mãos (11). Os de neblina são acessíveis pelas caixas de roda”, conta Bortoloto.

SUSPENSÕES INDEPENDENTES

Na dianteira, a Toro utiliza o tradicional arranjo de suspensão McPherson e conta com torre do amortecedor separada da manga de eixo, pivô que pode ser trocado sem a substituição da bandeja (12) e bieleta plástica. “Como em SUVs, para remover os amortecedores dianteiros da Toro é necessário remover a grelha sob os limpadores de para-brisa”, conta Marcelo.

“Utilize uma espátula de nylon para remover as presilhas plásticas de fixação (13), que podem ficar ressecadas com o passar do tempo devido ao calor excessivo no cofre do motor”, explica.

A suspensão traseira (14) da Toro também traz arranjo independente, do tipo multibraço, com subchassi, molas helicoidais e barra estabilizadora (15).

O eixo traseiro traz ainda os pontos de regulagem de geometria (16).

O filtro de óleo do motor é do tipo ecológico (17), onde realiza-se a troca somente do refil com o elemento filtrante. “Ele está localizado abaixo do alternador e acima do semieixo, com acesso pelo vão da caixa de roda direita. Utilize uma chave de 27 mm para desrosquear o copo”, explica. Tanto o óleo do motor como o respectivo filtro devem ser trocados a cada 20 mil quilômetros ou 1 ano (metade do intervalo em uso severo). O lubrificante preconizado pelo manual é o Petronas Selènia WR Pure Energy, sintético, 5W30, sendo necessários 4,8 litros para o abastecimento (incluído o filtro).

O câmbio automático ZF, de 9 marchas, possui óleo do tipo “for life” (Petronas Tutela AS8), que não requer substituição ao longo de toda a vida útil do veículo. “Eu vejo uma evolução nesta caixa em relação aos primeiros Jeep Renegade, onde os conectores do resfriador de calor eram acoplados ao câmbio. Nesta Toro 2021, são ligados diretamente ao radiador (18)”, avalia o profissional.

Também não exigem manutenção de lubrificante os diferenciais (dianteiro e traseiro, 19) e a caixa de transferência.

O eixo cardã possui proteção metálica dividida em três peças (20). Os freios possuem discos ventilados (de 305 mm de diâmetro) na dianteira e a tambor (295 mm), na traseira, com sensores individuais do sistema antitravamento (ABS).

Nesta versão, a Toro possui ainda sistema de monitoramento da pressão dos pneus do tipo direto (dTPMS), com sensores que indicam a pressão exata em cada roda. “Ao fazer o rodízio, o mecânico deve sempre indicar ao carro, via scanner, qual a nova posição de montagem da roda. Na hora de substituição do pneu, também é importante prestar atenção para não machucar os sensores, que ficam junto à válvula de enchimento (21)”, orienta Marcelo.

Após analisar a linha 2021 da picape da Fiat, Marcelo Bortoloto aprovou as condições de reparabilidade. “A Toro diesel apresenta manutenção simples, exigindo ferramenta específica basicamente para o sincronismo. Também é importante o mecânico ter um scanner atualizado e se atentar aos prazos de manutenção previstos no manual, inclusive os de uso severo”, analisa o profissional.

Texto & fotos Gustavo de Sá