A empresa é pioneira no desenvolvimento do projeto e início da fabricação da peça ocorreu em 1929
A Freudenberg Sealing Technologies, integrante do Grupo Freudenberg, é pioneira no desenvolvimento e produção do primeiro retentor Simmerring, no mundo. Criado em 1929, o produto começou a ser fabricado nas instalações da companhia na Alemanha.
Atualmente, mais de 90 anos depois da invenção do retentor, a Corteco, marca pertencente ao Grupo Freudenberg há 25 anos, disponibiliza mais de 6.500 retentores em seu portfólio para inúmeras aplicações no mercado de reposição, incluindo veículos das linhas leve e pesada, além de motocicletas.
“Desde a sua criação, o retentor já passou por diversas transformações com o emprego de alta tecnologia, aprimorando o seu funcionamento e durabilidade”, comenta o gerente de Produto da Corteco, Alexandre Morselli.
O retentor já passou por diversas transformações com as inovações tecnológicas, aprimorando o seu funcionamento e durabilidade. A peça de vedação tem como função reter óleo e demais fluidos do sistema do motor, protegendo-o contra possíveis contaminações que impactam no seu funcionamento.
Segundo a Petronas, aumento do barulho no motor, dificuldade de frenagem e superaquecimento indicam a necessidade de troca do lubrificante
Responsável pelo controle e redução do atrito, resfriamento das peças, além da limpeza e proteção, o lubrificante é essencial para evitar desgastes e assegurar a vida útil do motor das motocicletas. Ao manter o nível correto e fazer a manutenção periódica, o motociclista reduz o consumo de combustível e melhora a performance da moto. Algumas recomendações são destacadas:
Segundo Marcelo Capanema, Diretor de Tecnologia da Petronas, a primeira dica é se atentar à periodicidade de substituição, pois o intervalo de troca do lubrificante deve, obrigatoriamente, seguir a indicação do manual do fabricante do modelo, respeitar essa periodicidade e seguir as especificações do produto. Com isso, a motocicleta permanecerá em boas condições. Ao não realizar a substituição no período adequado, a alta temperatura vai deixar o motor mais lento, em virtude do seu uso contínuo e intenso.
Não podemos esquecer de outros problemas que podem surgir: aumento de barulho no motor, maior consumo de combustível, dificuldade de frenagem, superaquecimento do motor e baixa pressão de óleo podem estar ligados à necessidade de substituição do lubrificante, bem como o uso de uma especificação errada de produto. Com isso, é fundamental levar em conta a mesma viscosidade e a norma JASO (padrão global para lubrificantes de motocicletas) vigente ao aplicar o produto.
É possível utilizar lubrificantes automotivos nas motocicletas?
Não. Outro ponto de atenção é que, nas motos, o óleo é responsável pela lubrificação do motor, embreagem e transmissão em conjunto, diferentemente do que ocorre em carros de passeio, onde o lubrificante atua apenas no motor.
Atenção à qualidade
Um fator também essencial é estar alerta à qualidade e à procedência do lubrificante, para evitar problemas. Pensando em levar soluções inovadoras e produtos de alta performance ao setor, a Petronas aposta na tecnologia FlexiTech em sua linha de produtos Petronas Sprinta, destinada às motocicletas.
Ativado rapidamente, o produto flui de maneira suave e consistente para lubrificar o motor, passando pela embreagem e criando uma aderência que evita escorregões nas trocas de marcha. Com isso a potência máxima é mantida. Além disso, alcança as marchas de forma efetiva e proporciona uma mudança mais responsiva.
Nesta coluna, vamos dar continuidade aos passos de diagnóstico em sistemas aplicados em veículos híbridos e elétricos, mas agora entrando nas medições específicas de componentes
Reforçando alguns aspectos de extrema importância já falados na coluna anterior sobre diagnóstico em sistemas de veículos híbridos e elétricos, existem dois pontos que não podemos deixar de considerar dentro do escopo deste tipo de serviços. O primeiro é, sem sombra de dúvidas, o tema da segurança, e o segundo refere-se à disponibilidade de informações técnicas do veículo a ser testado, assim como, os procedimentos de trabalho correspondentes para cada operação.
Cabe mencionar que todas as informações apresentadas neste material são de caráter informativo e atendem às generalidades das intervenções técnicas neste tipo de sistemas, mas não devem ser consideradas como um manual ou instrução técnica válida para todos os veículos. Desta forma, para realizar qualquer tipo de intervenção específica, é mandatório contar com a informação correspondente ao veículo.
Diego Riquero Tournier é chefe de serviços automotivos para América Latina na Bosch
NORMAS DE SEGURANÇA
O tema da segurança será sempre o primeiro assunto a ser tratado por qualquer manual ou procedimento de trabalho, e em nosso caso não será diferente. Neste sentido, e desde uma abordagem genérica, podemos resumir as normas e procedimentos de segurança em 3 aspectos:
a)Normas de segurança
b) Treinamentos e certificações dos técnicos
c) Equipamentos de proteção individual (EPIs)
Com relação às normas de segurança, atualmente no Brasil, a referência mediante a qual todas as montadoras e fabricantes de sistemas estão se referenciando é a norma NR10, sendo que a mencionada norma passou a ser pré-requisito para os técnicos que atuam em manutenções e serviços em veículos híbridos e elétricos, e até para aqueles que têm intenções de realizar treinamentos técnicos neste tipo de sistemas.
A norma NR10 não é uma norma específica para o setor automotivo, mas, sim, uma norma que define todas as premissas e procedimentos de segurança para trabalhar com sistemas de alta tensão. Sendo assim, como norma de segurança, foi adotada como premissa para qualquer técnico que tenha intenções de trabalhar com tecnologias de eletrificação veicular.
Lembrando também que, a certificação na norma NR10 deve ser atualizada (revalidada) todos os anos.
Depois de o técnico contar com a certificação NR10, o próximo passo é o desenvolvimento dos conhecimentos e competências específicas para trabalhar com os sistemas de eletrificação automotivos.
A indústria automobilística classificou os graus de intervenção em sistemas híbridos e elétricos em três níveis (sempre falando apenas dos sistemas de alta tensão), os quais podemos resumi-los da seguinte forma:
Nível 1– Diagnósticos realizados de forma eletrônica (com scanner de diagnóstico).
Nível 2 – Diagnósticos e medições realizados em sistemas e componentes de alta tensão com o circuito desenergizado.
Nível 3 – Diagnósticos e medições realizados em sistemas e componentes de alta tensão com o circuito energizado (geralmente relacionados a serviços em baterias de alta tensão).
Para realizar intervenções em qualquer um dos 3 níveis descritos, é absolutamente necessário que os técnicos contem com o conhecimento técnico para executar as atividades específicas, estando este ponto diretamente relacionado com os treinamentos técnicos e equipamentos de diagnóstico apropriados para intervenções em sistemas de eletrificação automotivos.
Por último, mas não menos importante, devemos mencionar o tema dos equipamentos de proteção Individual (EPIs), para os quais a Figura 1 apresenta um breve resumo.
Estes são alguns dos principais EPIs que fazem parte dos preparativos para realizar as intervenções nos sistemas de alta tensão. Neste caso, tanto as luvas como as proteções oculares seguem especificações da Norma NR10, assim como também, normas europeias e internacionais.
Completando este ponto, podemos falar também da necessidade da utilização de ferramentas de mão com isolamento elétrico (até 1.000 V, mínimo), as quais já se encontram disponíveis no mercado.
Continuando com os preparativos, as próprias normas estabelecem a necessidade de sinalização do local e o veículo no qual serão efetuadas intervenções no sistema de alta tensão; a Figura 2 mostra um exemplo da sinalização de um veículo em condição de serviço.
Da mesma forma que o veículo em condição de serviço deve contar com as placas de sinalização, também existe a necessidade de delimitar um espaço físico (isolamento de uma área de trabalho), seja este isolamento temporário ou permanente, permitindo desta forma a criação de uma área segura para a realização das intervenções em sistemas de alta tensão, conforme mostra a Figura 3.
Uma vez que os procedimentos e preparativos para a realização dos serviços em sistemas híbridos e elétricos foram atendidos, é possível começar com as principais atividades e medições que serão executadas nos sistemas e componentes de alta tensão.
DESCONEXÃO DO CIRCUITO DE ALTA TENSÃO
A desconexão do circuito de alta tensão é o procedimento mais importante para a execução de qualquer tipo de atividade no sistema de alta tensão. Existem procedimentos específicos para cada modelo de veículo; por este motivo, os exemplos apresentados neste conteúdo devem ser considerados apenas como exemplos didáticos.
Dependendo da marca e modelo do veículo, é possível encontrar automóveis que contam com um disjuntor ou chave de serviço a qual desconecta fisicamente a bateria de alta tensão do resto do sistema elétrico (Figura 4), ou também é possível encontrar veículos que contam com um sistema de desconexão do circuito de alta tensão de forma indireta, mediante a desconexão de um plug ou fusível de baixa tensão no circuito de 12 V.
O procedimento de desconexão sempre estará conformado por uma sequência de atividades definidas pelo fabricante do veículo, as quais geralmente contemplam aspectos como a desconexão da ignição (+15), desconexão do circuito de baixa tensão (bateria de 12 V), desconexão de circuito de alta tensão (desconexão da bateria de alta tensão), e posteriormente esperar uma média de 15 minutos até constatar a ausência de tensões residuais no circuito de alta tensão.
Dentro deste procedimento, é fundamental a utilização de todos os EPIs definidos para a operação; no exemplo da Figura 4 é possível ver a utilização das luvas isolantes classe 0 (zero) aptas para operações em circuitos elétricos até uma tensão máxima de 1.000 V.
MEDIÇÕES EM COMPONENTES DE ALTA TENSÃO
Dentro dos componentes de alta tensão nos quais se realizam medições e diagnósticos, os procedimentos mais comuns estão relacionados aos testes de isolamento, correntes de fuga e resistência elétrica aplicados em motores elétricos, conversor/inversor e cabos elétricos de alta tensão.
A Figura 5 mostra um exemplo de medição da resistência interna de uma das fases de um motor elétrico de alta tensão de aplicação automotiva.
Esta medição é realizada com a utilização de um megômetro de aplicação automotiva, e a mesma deve ser repetida nas 3 fases do motor para constatar que elas se encontram dentro dos parâmetros e tolerâncias estabelecidas pelo fabricante.
Da mesma forma, para realizar as medições de isolamento, é necessário contar com equipamentos específicos de teste que permitam ministrar tensões de teste no circuito interno do conversor/inversor, por este motivo, é fundamental conhecer os pontos de medição para evitar possíveis danos em componentes, assim como, qualquer tipo de incidentes de segurança envolvendo os técnicos que executem os mencionados testes.
Na Figura 7 é possível ver um exemplo das medições em chicotes elétricos de alta tensão, e elas deixam evidenciar a capacidade de isolamento necessária para que os cabos de alta tensão consigam transmitir e corrente com a qual opera o sistema, de forma segura.
A qualidade de construção dos cabos de alta tensão é de vital importância, e como mostra a última imagem mencionada, os mesmos contam com centenas de filamentos de cobre de alta condutividade elétrica, os quais formam a camada condutora estando os mesmos protegidos por uma capa de isolamento. Também é possível ver uma malha coaxial a qual abraça internamente o conjunto com o objetivo de captar todas as correntes parasitárias criadas por indução magnética, completando-se a estrutura do cabo com uma capa de isolamento externo a qual protege todo o conjunto.
Alguns equipamentos de medição, como mostra a Figura 7, contam com a capacidade de mostrar os resultados deste tipo de medições mediante a comunicação com softwares externos. Neste exemplo, é possível ver o resultado de um teste de corrente de fuga mediante a aplicação de uma tensão de referência de 277,7 V.
MecânicoPro é a ferramenta que coloca você, mecânico, em contato direto com técnicos especializados da indústria para solucionar as dúvidas do dia a dia das oficinas. O MecânicoPro é uma iniciativa da Revista O Mecânico com o apoio técnico de grandes empresas da indústria automotiva com o objetivo em comum apoiar o desenvolvimento do setor de serviços automotivos e especialmente das oficinas independentes.
Fabricante de filtros desumidificadores convencionais e coalescentes dá dicas sobre como proteger o circuito pneumático e do freio
Realizar a manutenção preventiva de veículos é fundamental para garantir a segurança de motoristas e passageiros. Entre os itens que garantem o bom funcionamento do circuito pneumático e do freio, a Tecfil, destaca o filtro desumidificador – responsável por retirar a umidade do ar gerada pelo compressor de ar-comprimido.
Geralmente localizado depois do compressor e da serpentina do veículo, o filtro desumidificador faz parte da APU (Unidade Processadora de Ar) que compõe o sistema de alimentação de ar do veículo. O ar comprimido, quando é pressurizado no sistema e armazenado nos reservatórios do veículo, gera umidade, que – em contato com as válvulas do sistema pneumático -, provoca desgaste prematuro, corrosão interna e, consequentemente, o mal funcionamento do seu sistema de freio.
Quando o filtro desumidificador perde sua capacidade, os danos ao veículo podem ser graves. Para evitar tais problemas, é necessário compreender que o excesso de óleo nos furos laterais indica vazamento no compressor, e a oxidação somada ao excesso de sujeira no furo central também sinaliza que o filtro já cumpriu sua função primária. Nestes casos, além de trocar o filtro, é necessário fazer uma avaliação de todo o sistema de freio.
Para avaliar o prazo correto de troca, é recomendado seguir a orientação do manual de cada veículo. Se todas as manutenções preventivas estiverem em dia, como a manutenção do compressor e da serpentina, que trabalham em conjunto com o filtro, o filtro vai responder à sua especificação.
A empresa disponibiliza no mercado sistemas avançados de produção com tecnologia capaz de atender todas as especificações de projetos de veículos – tanto o modelo convencional, que possui a capacidade de reter a umidade do sistema pneumático, quanto o modelo coalescente, cuja função é absorver e remover a água do sistema pneumático e reter as partículas de óleo e aerossol do compressor. Esse processo de filtragem prolonga a vida dos componentes pneumáticos que exigem médio e alto consumo de ar.
Novo chassi Série K atende às novas normas do Proconve
A Scania apresenta ao mercado latino-americano uma Nova Geração de Ônibus, com motores que atendem a norma Proconve P8 de emissões. Com base nos pilares de eficiência energética, combustíveis renováveis, transportes inteligentes e seguros, os ônibus se alinharam ao compromisso de contribuir para a mobilidade sustentável.
O chassi Série K chega ao mercado brasileiro e latino-americano para atender a essa necessidade. Disponível para motores a diesel, biodiesel e, principalmente, a gás natural e biometano, a novidade oferece redução de consumo de combustível – de até 8% para aplicação rodoviária e até 10% para aplicação urbana.
As principais novidades da Nova Geração Série K são: motores com sistema de injeção múltipla XPI e lay shaft brake (troca de marchas 45% mais rápidas), evolução do sistema de segurança ADAS e novos sensores (alertas de ponto cego e de pedestres), atualizações das caixas de câmbio Scania Opticruise (rodoviários) e ZF EcoLife 2 (urbanos), chassi mais leve, novo eixo traseiro direcional do urbano de 15 metros com sistema eletro-hidráulico, opção de rodoviário 8×2 com 500 cv e área do motorista redesenhada e aprimorada (painel, volante e pedais).
Já em serviços, a manutenção com planos flexíveis (redução no custo de reparos em até 25%), o Control Tower (até 30% de diminuição no tempo de parada) e o Scania Zone (monitoramento mais personalizado da frota e que permite controlar a média de velocidade em trechos críticos).
Segurança aprimorada
Lançado em 2016, o ADAS (Sistema de Auxílio ao Motorista), faz parte do pacote de segurança opcional da fabricante e oferece uma assistência ao motorista para melhorar a condução e prevenir acidentes de trânsito.
Nos novos ônibus Série K, dois sistemas (de nome ASLA) foram adicionados ao ADAS 2.0. São sensores laterais e ambos provocam alertas de ponto cego e de pedestres, com o objetivo de diminuir a falta de visibilidade nas laterais dos ônibus. A forma de chamar a atenção é feita por três ações: A primeira é uma indicação de luz âmbar fixa (quando há uma pessoa vulnerável na estrada na lateral do veículo). A segunda um aviso por indicação de luz âmbar piscante e vibração do assento do motorista (quando ele ativa o indicador na direção do usuário vulnerável da estrada). A terceira é um alerta por meio de indicação de luz vermelha constante e aumento da vibração do assento (quando o condutor dirige o veículo em direção à pessoa vulnerável da estrada).
O AEB (frenagem de emergência avançada) funciona por meio do radar e da câmera que mede a distância e a velocidade relativa de qualquer veículo na pista. Para isso, utiliza os freios auxiliares e as trocas de marchas por meio da caixa Scania Opticruise, e diminui, assim, efetivamente o risco de colisões frontais.
O segundo componente é o LDW (aviso de saída de faixa), que monitora as faixas de rolagem da pista e avisa o motorista quando o ônibus sai de forma involuntária e invade o espaço ao lado.
O terceiro e último item é o ACC (controle de cruzeiro adaptativo). Ele auxilia o condutor a manter um intervalo de distância constante em relação ao veículo à frente por meio do radar localizado no para-choque dianteiro.
Outra tecnologia é o Actcruise – evolução do controle de cruzeiro Ecocruise, que foi introduzido na linha 2018/2019 e já é item de série. O Actcruise atua por meio de posicionamento via GPS e um mapa topográfico integrado ao módulo de conectividade para gravar rotas e aproveitar aclives e declives de maneira mais eficiente.
Ele prevê a rota 3 km à frente com cálculos constantes. Ao se aproximar de declives pode diminuir a velocidade selecionada em até 8% (modo padrão) ou 12% (modo ECO). Uma economia no consumo de combustível em média de até 3%, de acordo com a rota e peso do veículo.
Além do freio motor, é disponibilizado freio auxiliar Retarder integrado. Ele atua diretamente no trem de força com 4.100 Nm de potência de
frenagem, tem acionamento hidráulico e é ativado pelo pedal ou alavanca do freio. Ele previne falhas de frenagem em longas descidas, ao mesmo passo em que reduz o desgaste dos freios de serviço.
O Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP) é responsável por monitorar a trajetória do veículo e, no caso de uma perda repentina de tração, atua nos freios de forma individualizada em cada roda. Dessa forma, mantém o veículo na trajetória, sob controle do motorista.
Já o sistema anticapotamento para ônibus rodoviários esvazia as bolsas de ar do veículo para diminuir o centro de gravidade em inclinações acima de 23°, e garante maior segurança e estabilidade.
Versões topo de linha compartilham mesma plataforma e mecânica com leves mudanças no undercar; confira as condições de reparabilidade dos modelos
O novo Honda City chega ao Brasil com as versões sedã e hatchback. A nova plataforma compartilhada e o conjunto mecânico semelhante fazem jus ao preço muito próximo entre o sedã e o hatch, ambos topos de linha na configuração Touring: R$ 129.600 para o sedã e R$ 129.100 no modelo hatch.
Ambos os modelos trazem apenas uma opção de motor 1.5 flex de aspiração natural. O 1.5 traz injeção direta de combustível, capaz de gerar 15,8 kgf.m de torque abastecido com etanol e 15,5 kgf.m com gasolina. A potência máxima de 126 cv é disponibilizada a 6.200 rpm para ambos os combustíveis.
O novo motor 1.5 possui bloco em alumínio e é combinado a um câmbio continuamente variável (CVT) de 7 marchas pré-programadas com troca de marchas através das borboletas que ficam localizadas atrás do volante.
O City traz o sistema semiautônomo Honda Sensing que auxilia a direção do veículo com algumas funções. Entre elas, o Adaptive Cruise Control (ACC), que ajuda o motorista a permanecer a uma distância segura em relação ao veículo que está à frente e o CMBS, sistema que aciona os freios do veículo quando detecta uma possível colisão.
Os faróis da versão Touring do Honda City se diferenciam em relação aos faróis disponibilizados nos modelos de entrada pela tecnologia full LED em comparação aos halógenos.
Para analisar as condições de reparabilidade dos modelos do Honda City Touring nas versões sedã e hatchback, convidamos os mecânicos Camilio Matos e Matheus de Moura Matos, proprietários da Garagem 85, em Guarulhos/SP.
PRAZOS E MANUTENÇÃO
Logo na abertura do capô (1), é perceptível que a Honda manteve boa distribuição de todo o sistema. Mesmo com uma nova plataforma, a boa área de trabalho para o mecânico foi mantida. “O City desde a plataforma antiga sempre teve um espaço de trabalho muito bom. Aqui continua um espaço de trabalho bem legal”, comenta Matheus De Moura.
O módulo do ABS encontra-se na parte superior a esquerda (2), com acesso facilitado e garantia de mais proteção ao componente, como explica Matheus. “O módulo do ABS quando está mais para cima, é melhor. Evitar água, qualquer poça maior, alguns veículos têm esses problemas crônicos”, e completa: “aqui ele fica bem protegido”.
O coxim do motor (3) e o alternador (4) também possuem fácil acesso ao lado esquerdo.
Na parte direita, está localizado o reservatório do fluído de freio (5). Este possui recomendação em manual para troca do fluído de freio a cada 36 meses, independentemente da quilometragem do veículo, abastecido com DOT 3 ou 4. O proprietário da oficina Garagem 85, Camilo Matos, comenta que tem opinião diferente da montadora: “Por ser um fluido higroscópico, ou seja, ele tem a capacidade de absorver umidade do ar, então você imagina a umidade do ar que entra ali, acaba virando água dentro do sistema de freio. Essa é a pior contaminação para o sistema”. E completa: “Nós preferimos fazer uma troca anual do fluido de freio ou toda vez que carro vai em nossa oficina, é feito o controle para ver o nível de contaminação.” A inspeção completa do sistema de frenagem é recomendada a cada 10 mil km.
As duas vias do ar-condicionado estão localizadas ao lado do módulo do ABS, na parte superior esquerda (6). Isso facilita qualquer tipo de manutenção que o sistema necessita.
A correia de acessórios e o tensionador (7) possuem recomendação de inspeção dos componentes a cada 20 mil km. Ambas têm acesso acesso simples, localizados logo abaixo do coxim do motor.
Abaixo do coletor de admissão, estão localizados os eletro-injetores (8) que possuem fácil acesso em comparação aos modelos anteriores. “Antes, para você acessar um eletro-injetor, tinha que tirar o co-letor”, explica Camilo sobre a melhoria em relação aos modelos do Honda City antigo.
Com relação ao modelo anterior, o City 2023 teve mudança na posição da válvula EGR (9). Agora, ela está localizada atrás da bomba de combustível de alta pressão (10).
As velas de ignição podem ser facilmente acessadas (11), garantindo um serviço ágil e simples na hora da manutenção e inspeção. A recomendação de troca das velas de irídio é a cada 100 mil km. Matheus salienta a importância da inspeção para que a vela atinja o período estimado de troca por parte da montadora: “A vela pode chegar sim a essa quilometragem, mas é sempre bom retirar antes para fazer a inspeção. A cada 30 mil km, por exemplo, é bom retirar e avaliar, até para ver a queima do motor, já que a vela fala muito para nós sobre isso”.
Matheus alerta sobre a substituição das velas de irídio nativas do veículo por velas convencionais. “A vela de irídio tem uma centelha contínua, para aproveitar uma melhor queima. Alguns veículos com vela comum, você consegue trocar para vela de irídio. Alguns fabricantes fazem essa atualização.” E conclui “Mas vela de irídio, até o que foi passada para nós, para trocar para vela comum não é bom utilizar. Não é viável, o carro vai perder performance. O projeto ser alterado dessa forma não é legal.”
Existe uma base/suporte (12) por onde passam parte dos cabos elétricos do motor de arranque, do alternador e as ligações elétricas que vão em direção aos bicos injetores.
Para ajudar na redução das vibrações emitidas pelo motor em função da injeção direta de combustível, foi utilizada uma manta acústica (13)que fica localizada abaixo do coletor.
Próximo ao coletor e à manta acús¬tica, ao lado esquerdo, fica localizada a vareta para inspeção do nível de óleo do motor, junto com a tampa para enchimento do óleo do motor (14). A Honda estipula a troca do óleo do motor a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. O fluido lubrificante de motor recomendado é o Óleo Pro Honda SAE 0W20 API-SM ou superior. Vale lembrar que em caso de uso severo do veículo, o período e quilometragem para troca devem cair pela metade.
O corpo de borboletas (15) possui base plástica, exigindo atenção do mecânico no momento do torque, para não exceder o limite permitido e não dani¬ficar o componente.
As tubulações existentes próximas ao corpo de borboletas são para recirculação dos vapores de combustível existentes no tanque (16). As duas tubulações metálicas (17) têm funções diferentes, a da esquerda é derivada da tampa de válvulas, o blow-by. A outra da direita vem da válvula EGR.
Com relação aos sensores, destacaremos o sensor MAP (18) e o sensor MAF (19) que possuem fácil acesso neste modelo. O sensor de fase (20) está localizado no cabeçote, e exige um pouco mais de atenção para o acesso, se comparado aos outros dois sensores anteriormente citados.
Na geração anterior do City, a válvula do I-VTEC estava localizada atrás do coletor. Agora, aparece na lateral esquerda do bloco (21).
Outro componente que possui fácil acesso em uma eventual manutenção é o solenoide do acionamento do variador de fase (22).
O acesso a sonda lambda pré-catalisador (23) tem acesso um pouco mais restrito na parte de trás do cofre do motor, onde é possível a visualizar.
A tampa do radiador (24) serve para verificar o nível do fluido de arrefecimento, além de servir como válvula do sistema. O sistema de arrefecimento no radiador possui um vaso auxiliar, localizado ao lado do radiador (25). O fluido de arrefecimento recomendado é o Pro Honda (40% aditivo – 60% água destilada) e a troca do fluido é realizada com 200 mil km ou 120 meses, o que ocorrer primeiro.
A bateria de 60 Ah é do tipo convencional. Há um sensor no polo negativo (26) que mede o fluxo de corrente, permitindo que que a ECU do motor faça o controle de fornecimento de carga o sistema elétrico do veículo e, também, meça o nível de carga do acumulador.
A caixa de fusíveis (27) e o módulo (ECU) (28) ficam próximos. Estão localizados no lado direito do cofre do motor.
Para acessar o filtro de cabine do ar condicionado (29), basta retirar o porta-luvas, que é preso por travas plásticas comuns.
UNDERCAR E DIFERENÇAS
Após retirar a proteção plástica existente na parte inferior do veículo, é possível ter acesso fácil ao filtro de óleo do motor. (30).
Pela parte de cima não é possível ter acesso ao compressor do ar-condicionado (31). Está localizado ao lado do filtro de óleo do motor.
O motor de arranque (32), também possui fácil acesso neste conjunto.
O Honda City possui câmbio CVT com 7 marchas pré-programadas. Diferente de outras montadoras, a Honda recomenda a troca do fluído da transmissão CVT a cada 40 mil km ou 36 meses, o que ocorrer primeiro. O cárter do CVT (33) é de fácil acesso, assim como o dreno (34) está bem localizado.
Por baixo do veículo, é possível ver o trocador de calor destinado ao CVT (35). Camilo retoma o alerta sobre os cuidados com o sistema de arrefecimento: “O sistema de arrefecimento afeta diretamente o trocador de calor. Falta de aditivo, danifica principalmente o trocador de calor”. E fala sobre a consequência da falta de aditivo no veículo: “Se o trocador de calor tiver problema por falta de aditivo no carro, ele pode deixar passar água para dentro do câmbio e óleo para dentro do sistema de arrefecimento.”
O radiador possui algumas conexões e sensores alocados em si. Um destes sensores é o de temperatura (36). Ainda existem dois sensores de temperatura no Honda City, e Camilo explica: “Nós chamamos este sensor de sensor B de temperatura. O sensor A vai marcar a temperatura lá em cima, na saída da válvula termostática. O sensor B, através do funcionamento dele, vai permitir a você conseguir detectar um possível defeito na válvula termostática.”
Outro componente que teve seu acesso melhorado para eventuais inspeções e manutenções são as buchas da barra estabilizadora (37) da suspensão.
Para o sistema de frenagem, são utilizados o conjunto de disco e pastilhas de freio, contando com auxílio eletrônico do sensor ABS (38).
O filtro de combustível, em ambas as versões do Honda City 2023, é de fácil visualização (39). A Honda recomenda a troca do filtro de combustível a cada 20 mil km ou quando houver suspeita de uso de combustível adulterado.
Já a localização do filtro do cânister muda de uma carroceria para outra. No modelo sedã, o módulo do cânister fica localizado à frente do eixo de torção da suspensão traseira, mais próximo à parte cen¬tral do veículo. No hatchback, sua po¬sição é alterada para trás do eixo traseiro (40). A eletroválvula fica localizada a direita (41) no mesmo suporte que protege o cânister (42).
Outra diferença notada entre as duas versões é o acesso facilitado à fixação superior do amortecedor traseiro no City hatchback (43), com a retirada de um acabamento plástico existente no porta-malas. Na versão sedã do modelo, é necessário soltar a forração do porta-malas para acessar a mesma fixação.
Steck apresenta ao mercado um carregador veicular portátil que alimenta o veículo na tomada industrial 32A
A busca de alternativas para substituir os veículos a combustão, somada à preocupação com o meio ambiente são fatores preponderantes que impulsionam a venda de carros elétricos no Brasil. De acordo com dados divulgados pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), no primeiro semestre de 2022, o mercado de eletrificados (veículos 100% a bateria e híbridos leves) cresceu 47% em relação ao mesmo período de 2021.
Com isso em mente, a Steck apresenta ao mercado um carregador veicular portátil que alimenta o veículo na tomada industrial 32A. O produto oferece a possibilidade de regulagem da potência de carregamento para 2,4 kW, 3,8 kW, 6,0 kW e 7,7 kW. O carregador veicular portátil é habilitado com três seletores de potência, onde os usuários decidem se preferem cargas mais rápidas ou mais lentas. Há ainda a possibilidade de programar uma recarga de acordo com o trajeto planejado, necessidade e tempo gasto.
O recurso “Plug and Play” é uma solução que oferece mais praticidade e usabilidade ao produto. Para realizar o carregamento, basta localizar uma entrada industrial de 16A, 25A ou 32A. O plugue do carregador é do tipo 2, padrão europeu, compatível com a maioria dos carros elétricos.
Além desses benefícios, esse carregador é equipado com um display de OLED e protege contra variações de corrente, voltagem, surto, chuva e poeira (tipo A RCD – proteção AC – proteção IP65).
Correia de acessórios Micro-V da Gates foi reformulada na produção da fábrica da companhia em Jacareí/SP
A Gates do Brasil apresentou sua nova coleção de correias Micro-V, aprimoradas com os novos processos de produção e novas tecnologias aplicadas para melhorar sua eficiência. Segundo a empresa, a nova Micro-V é fabricada em um novo material denominado “EE” – um tipo de EPDM-Etileno Propileno Dieno Monômero de última geração. Por isso, é mais flexível e tem aparência mais brilhante na área interna da correia, além de não usar compostos e substâncias cloradas, o que a torna mais sustentável.
Entre as inovações, o dorso da nova Micro-V é recartilhado em relevo, o que proporciona maior resistência à abrasão, afirma a Gates. De perfil, o produto conta com frisos de altura reduzida. Segundo os testes executados pela engenharia da Gates, a redução da altura do perfil traz um melhor desempenho, o que otimiza a área de contato com a polia.
Com esta nova característica, a fabricante garante que ela continua atendendo às aplicações do mercado e se encaixa normalmente nos canais das polias. Uma correia com o perfil de altura reduzido também resulta em maior flexibilidade e auxilia na instalação em sistemas mais compactos, complexos e otimiza o tempo de aplicação nas oficinas, aponta a Gates.
Nós utilizamos cookies e outras tecnologias semelhantes para melhorar a sua experiência em nossos serviços, personalizar publicidade e recomendar conteúdo de seu interesse. Ao navegar em nossos site, você aceita a política de monitoramento de cookies. Para mais informações, consulte nossa Política de Privacidade.ConcordoPolítica de Privacidade
