Analisamos as condições de reparabilidade do SUV compacto da Honda que traz motor 1.5 turboalimentado com injeção direta

Após o lançamento do HR-V 2023 com motor 1.5 de injeção direta de combustível e aspiração natural, a Honda trouxe a versão Touring, topo de linha com motorização turbo flex capaz de gerar 177 cavalos de potência, 51 cv a mais que a versão de aspiração natural. O torque máximo de 24,5 kgfm é disponibilizado a 1.700 rpm, desta forma possuindo 8,7 kgfm a mais que sua versão de aspiração natural, também analisada anteriormente aqui na Revista O Mecânico, na edição 343 da revista de novembro de 2022.

A transmissão automática é do tipo CVT possuindo 7 marchas pré-programadas e paddle shifts atrás do volante, permitindo trocas rápidas de marchas acionadas pelo condutor. Em comparação com sua versão sem turbocompressor, as dimensões da versão Touring seguem os mesmos valores com exceção do seu comprimento que está 55 mm
maior (4.385 mm). O tamanho dos pneus e rodas são os mesmos, com ressalva ao design das rodas traz um toque mais esportivo a versão Touring.

O sistema Honda Sensing também está presente neste modelo, assim como nas demais versões que compõe a família do Honda HR-V 2023. As tecnologias envolvidas são o ajuste automático dos faróis conforme o ambiente; Sistema para mitigação de evasão de pista; LKAS que é a detecção das faixas de rodagem e faz o ajuste da direção para manter o veículo centralizado; Sistema para acionamento dos freios quando detectar uma possível colisão com objetos frontais; Controle de cruzeiro adaptativo com LSF (Low Speed Follow) que, auxilia o condutor mantendo uma distância segura do veículo à frente com acompanhamento também em velocidade reduzida.

A versão Touring parte com preço de R$ 184.500,00 e suas condições de manutenção foram analisadas pelos mecânicos Camilo Matos e Matheus de Moura Matos, proprietários da Garagem 85, localizada em Guarulhos/SP a convite da Revista O Mecânico.

Por baixo do capô

Ao abrir o capô, foi notado um adesivo contendo um aviso para “agarrar espuma” (1). O aviso se refere a uma espuma existente na vareta de sustentação do capô, sendo recomendado ao mecânico que ao abrir o capô, utilize os pontos que contém a espuma para abertura. Isso porque o turbo (que naturalmente emite muito calor) fica voltado para a grade frontal, assim, aumentando o calor ge­rado naquela região do cofre do motor, podendo esquentar a vareta de sustentação do capô e causar ferimentos ao mecânico no caso de intervenção a quente do veículo.

Ao ser perguntado sobre o espaço disponível para manutenção, Matheus informou que algumas coisas melhoraram sua acessibilidade. “Para algumas situações melhorou, porque ficou muito mais fácil a retirada do mangote da admissão (2). Tudo aqui está com fácil acesso para uma possível desmontagem”, explica o mecânico ao falar sobre as tubulações na parte de admissão do motor (3).

Matheus faz uma análise sobre os suportes e travas plásticas, ao longo de toda extensão dos cabos elétricos do veículo (4) e (5). “Às vezes pelo fato do aquecimento do cofre do motor, essas travas plásticas ressecam e acabam quebrando. A Honda basicamente pensa nisso, então todos tem essa fixação com o parafuso. Você consegue tirar a chapinha com parafuso e soltar a trava de uma maneira que não vai quebrar”, comenta o profissional.

Em relação ao sistema de frenagem do veículo, o módulo do ABS está localizado do lado direito do veículo (6), perto da torre do amortecedor dianteiro com fácil acesso para o mecânico. O HR-V possui freio a disco nas 4 rodas e freio de estacionamento com acionamento eletrônico nas rodas do eixo traseiro (7), assim como sua versão EXL. Em relação ao fluido de freio é utilizado fluido DOT4 e seu reservatório para abastecimento está com fácil acesso ao mecânico (8). Conforme a fabricante indica em seu manual, o período de troca é a cada 36 meses, independentemente da quilometragem do veículo.

As válvulas de serviço de baixa (9) e alta pressão (10) do ar-condicionado estão próximas ao módulo de ABS e permite aos mecânicos que realizem qualquer intervenção ao sistema com facilidade.

O reservatório do líquido de arrefecimento está localizado na lateral direita do veículo (11), mais à frente do módulo do ABS e ao lado do reservatório de água do limpador de para-brisa, posição semelhante à sua versão de aspiração natural. Para que haja o equilibro da pressão no sistema de arrefecimento, há uma tampa com válvula no radiador do veículo (12).

A Honda indica a utilização do líquido de arrefecimento Pro Honda que é fornecido pela própria fabricante e já é pronto para uso, contendo a proporção de mistura 40% aditivo e 60% de água desmineralizada. A previsão para primeira troca do fluido de arrefecimento é com 200 mil km ou 120 meses. Após, as demais substituições devem ocorrer a cada 100 mil km ou 60 meses, o que ocorrer primeiro.

A vareta para verificação do nível de óleo do motor está bem localizada (13) e óleo de motor homologado é o Óleo Pro Honda com viscosidade SAE 0W-20 com classificação API-SM ou superior. O período para troca é a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. Em caso de uso severo do veículo é recomendado a substituição com a metade do tempo, ou seja, a cada 5 mil km ou 6 meses.

Com a retirada superior do coxim do motor (14), você consegue ter mais visibilidade e acesso a correia de acessórios e ao alternador (15). A Honda faz a recomendação em seu manual para que seja realizado a inspeção visual do tensionador e a correia de acessórios a cada 20 mil km ou 24 meses. A substituição dos componentes irá depender do diagnóstico obtido pelo mecânico.

Para ter acesso as bobinas de ignição, se faz necessário a retirada da capa superior do motor (16). A substituição das velas de ignição deve ser realizada a cada 60 mil km.

O acesso à flauta que contêm os injetores de combustível está na parte de trás do motor (17), Matheus comenta sobre a localização do componente. “A única dificuldade é um pouco da distância, você tem que se apoiar no carro para poder acessar a parte da admissão ali atrás”, explica. “Carro de injeção direta acaba carbonizando muito. Fazendo carbonização na entrada da admissão um pouco elevada, então para desmontar e fazer a limpeza da admissão é um pouco complicado”, conclui o profissional.

Os sensores de oxigênio estão visíveis ao mecânico. A sonda pré-cata­lisador (18) possui acesso simples, já a sonda pós (19) é possível ter visualização pela parte de cima do capô e o seu acesso pela parte de baixo não aparenta ser dificultoso.

Próximo ao grupo ótico do lado direito do veículo, está posicionada a bom­ba elétrica de vácuo (20) para auxiliar o sistema de servo-freio. Nesse veículo, se faz o uso desse componente elétrico pelo mesmo não ter pressão negativa do coletor de admissão.

O filtro de ar do motor está ao lado esquerdo do veículo (21) e possui recomendação de troca a cada 20 mil km ou 24 meses, o que ocorrer primeiro.

Todo o sensoriamento no que diz respeito a admissão do motor está ao alcance do mecânico, começando pelo sensor MAF (22) que fica localizado na tubulação de ar que antecede o filtro de ar do motor. Um pouco abaixo da caixa do filtro de ar é possível acessar o sensor de pressão do turbo (23). O sensor de pressão no coletor de admissão, pode ser acessado atrás do corpo de borboleta, na parte do coletor de admissão (24).

O sensor de acionamento do sistema i-VTEC está com fácil acesso para o mecânico (25).

O módulo de injeção (26) fica ao lado da caixa de fusíveis, ambas na parte superior, o que facilita o acesso em caso de algum diagnóstico ou intervenção com os componentes.

A bateria do HR-V Touring não é do tipo EFB (27), dessa forma indicando que não há existência do sistema “stop-start” no veículo, mas possui um sensor em um dos polos da bateria. Matheus explica a existência desse sensor. “Como o veículo tem o alternador pilotado, o sensor tem mais informação sobre o estado de carga e corrente que está sendo consumido, para ele poder fazer o trabalho de não trabalhar em excesso e nem faltar para o sistema. Mesmo com toda essa eletrônica embarcada, essa bateria da conta tranquilamente”, comenta.

No que diz respeito ao sistema de frenagem, Camilo comenta sobre os cuidados que devem ser tomados quando o mecânico realizar a troca de pastilhas neste veículo. “Muitos que não tem o conhecimento, vão trocar só a pastilha e retiram a roda, eles utilizam uma ferramenta para recolher o êmbolo (isso quando utilizam a ferramenta), porque obviamente a pastilha nova é maior e vai precisar de mais espaço para ela. Só que tem um procedimento para se fazer para encolher esse êmbolo. Ele faz sem realizar a sangria, sem abrir nada no sistema, assim o fluido volta direto, ele retorna e acaba passando pro sistema do ABS e danifica. Daí pra frente você vai começar a ter problema de luz acessa no seu carro”, explica.

“A parte traseira é 100% com scanner a troca de pastilha. Recolhimento de êmbolo, acionamento de êmbolo, tudo é feito por scanner. Ele tem a posição da chave para colocar, mas você nunca deve fazer isso, tem que ser sempre pelo scanner”, conclui o profissional.

Por baixo do veículo

Após elevar o veículo no elevador e retirar a proteção plástica, o mecânico terá acesso fácil ao catalisador do veículo e ao sensor de oxigênio pós catalisador (28).

O turbocompressor não possui acesso facilitado ao mecânico e sua visualização não é simples. Porém, é possível ver suas tubulações que são interligadas ao aftercooler (29). O filtro de óleo do motor (30) deve ser substituído a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. Seguindo a mesma recomendação de período para troca que o óleo do motor, o bujão para drenagem do óleo no cárter está próximo a tubulação do escapamento (31). Vale lembrar que em caso de uso severo do veículo, os períodos para substituição devem ser reduzidos pela metade, ou seja, 5 mil km ou 6 meses.

Na transmissão, a Honda utilizou um câmbio CVT no qual o acesso ao bujão de dreno do fluido está visível ao me­cânico (32), o abastecimento mais a acima na caixa (33), próximo ao trocador de calor da caixa de transmissão (34). A substituição do óleo de câmbio deve ser realizada a cada 40 mil km ou 36 meses, o que ocorrer primeiro. Os períodos para troca devem ser reduzidos pela metade em caso de uso severo do veículo, reduzindo para 20 mil km ou 18 meses. O fluido recomendado pela fabricante é de homologação própria Pro Honda para transmissão CVT – HCF-2.

Partindo para a sustentação do motor, o coxim inferior (35) foi comentado por Matheus. “Esses coxins, desses modelos a gente não costuma ter problema na linha Honda. É um coxim que tem alta durabilidade e geralmente esses coxins só estragam quando o carro está com algum vazamento de óleo”, informa.

Na parte da suspensão, as bieletas (36) tem sua parte superior fixada na torre do amortecedor e a fixação inferior na barra estabilizadora. O pivô da suspensão não possui rebite, sendo fixado por parafusos e roscas. Detalhe na fixação com a manga de eixo pois o pivô possui cupilha (37).

Costume dos modelos Honda, o tanque de combustível é localizado mais ao centro (38) e com isso o filtro de combustível está a frente com fácil acessibilidade (39). A substituição do filtro de combustível deve ser feita a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.

O filtro do cânister (40) fica próximo ao eixo de suspensão traseiro que é um eixo de torção com molas helicoidais.

A bucha de sustentação do eixo traseiro foi modificada em relação ao modelo aspirado (41), ela possui maior espessura e os amortecedores traseiros (42) possuem maior curso com a fixação superior sendo acessada por meio de uma janela de inspeção que fica localizada dentro do porta-malas do veículo (43).

Os sensores no para-choque traseiro estão com acesso mais facilitado que outros modelos, caso necessite de alguma inspeção ou intervenção com o sistema, o mecânico consegue acesso sem qualquer dificuldade (44).

texto & fotos Vitor Lima