Veja seis funções dos sensores de velocidade – Foto: Divulgação/Niterra
Niterra também explica os principais cuidados e sinais de atenção para equipamentos com defeito
Localizados na caixa de transmissão, os sensores de velocidade são dispositivos importantes para a segurança do motorista que oferecem dados precisos sobre a velocidade do veículo.
Com o objetivo de esclarecer sobre a usabilidade deste componente, a Niterra, lista as seis principais funções dos sensores de velocidade.
1) Precisão no painel de instrumentos: nos carros mais antigos, os sensores de velocidade permitem o envio preciso das informações de velocidade ao painel, eliminando a necessidade de cabos propensos a falhas.
2) Controle avançado da quilometragem: com funções como TRIP A e TRIP B, os sensores de velocidade possibilitam um controle correto da quilometragem percorrida, permitindo que os condutores zerem a contagem para uma melhor gestão de viagens.
3) Melhoria na dirigibilidade com sistemas de injeção: em veículos equipados com sistemas de injeção, auxiliam no ajuste do tempo de injeção por carga e velocidade, otimizando a dirigibilidade.
4) Otimização de transmissões automáticas: em transmissões automáticas, os sensores de velocidade informam ao módulo da transmissão a velocidade instantânea do veículo, possibilitando a seleção adequada das marchas, contribuindo para uma condução suave e eficiente.
5) Aprimoramento do controle de velocidade com cruise control: para automóveis equipados com cruise control, conhecido como “piloto automático” no Brasil, os sensores garantem um controle preciso da velocidade, aprimorando ainda mais esse sistema de assistência ao motorista
6) Auxílio no funcionamento do sistema de freios ABS: nos automóveis mais avançados dotados de sistema de freios ABS, a informação de velocidade é fornecida pelos sensores de velocidade das rodas, também referidos como sensores de ABS, são empregadas para monitorar a velocidade do veículo, o mecânico sempre deve avaliar quais as características corretas de cada sistema.
Cuidados
Alguns cuidados são essenciais para os sensores de velocidade dos veículos. A variação nos modelos de engrenagens de acionamento do sensor, de acordo com a aplicação e cilindrada do motor, requer a avaliação correta durante o reparo da transmissão.
Além disso, é importante considerar o número de pulsos gerados, pois sensores semelhantes externamente podem gerar quantidades diferentes de pulsos, afetando a precisão das informações de velocidade no painel.
Mesmo com a devida atenção, deve-se verificar se o componente está funcionando corretamente. “Quando defeituosos, esses sensores podem causar problemas, como a falta de informação de velocidade e de marcação da quilometragem percorrida. Oficinas especializadas em painéis automotivos podem resolver essas questões”, afirma o consultor de Assistência Técnica da Niterra do Brasil, Hiromori Mori.
Empresa quer reforçar a presença da Monroe e Monroe Axios no mercado nacional
Foto: DRiV Tenneco/Divulgação
A DRiV, que é uma divisão do grupo Tenneco, informou que vai investir R$ 10 milhões em ações de marketing com o intuito de reforçar a presença da Monroe e Monroe Axios no mercado brasileiro.
“É um grande orgulho podermos contribuir com uma instituição tão respeitada e admirada como o Instituto Ayrton Senna, por tudo o que representam e o que já realizaram em prol do ensino público. Nossa história e a deles se misturam, pois fomos uma das primeiras marcas do segmento automotivo a apoiar aquele jovem piloto que iniciava sua carreira profissional. E hoje, 30 anos após sua partida, temos o prazer de nos unirmos em uma campanha junto ao instituto que leva o seu nome”, declara Daniel Fabbris Neto, Diretor Nacional de Vendas da DRiV Tenneco.
Vale destacar que ao longo de 2024, a DRiV também planeja celebrar o cinquentenário das operações da fábrica da Monroe no Brasil e os 65 anos da Monroe Axios. As atividades incluem campanhas publicitárias em mídias impressas, eletrônicas e on-line, entre outras ações.
“Desde 2022, investimentos fortemente em nossas redes sociais, por meio de parcerias com destacados influenciadores do setor automotivo, que produziram conteúdo relevante para o nosso público, gerando um aumento de mais de 50% de engajamento com nossas marcas”, complementa Pascarelli. Essa estratégia se manterá em 2024, assim como demais ações de branding, produtos e institucionais.
Cofap lança novos códigos para linha de bieletas – Foto: Divulgação/Cofap
Novos códigos são para veículos da Ford, Mitsubishi e Nissan
A Marelli Cofap Aftermarket apresenta cinco novos códigos de bieletas para modelos de automóveis das marcas Ford, Mitsubishi e Nissan.
Além de conectarem a barra estabilizadora aos braços de controle da suspensão, conhecidos como bandejas, as bieletas ajudam a distribuir as forças e movimentos entre os componentes da suspensão, contribuindo também para um desgaste mais uniforme dos pneus e melhorando o desempenho geral do veículo.
Confira os novos códigos e suas aplicações:
BTC29112 (bieleta dianteira direita Nissan Frontier 2017 a 2022) BTC29113 (bieleta dianteira esquerda Nissan Frontier 2017 a 2022) BTC39121 (bieleta dianteira esquerda Mitsubishi Pajero Full 2001 a 2009) BTC39122 (bieleta dianteira direita Mitsubishi Pajero Full 2001 a 2009) BTC08130 (bieleta traseira Ford Fusion 2006 a 2009)
Pastilha de freio antirruído funciona em qualquer veículo? Confira – Foto: Divulgação/Jurid
Jurid explica que o componente pode ser aplicado em qualquer modelo com benefícios para a segurança e dirigibilidade
As pastilhas de freio são itens de segurança e tem a função de gerar atrito contra o disco para auxiliar na redução de velocidade do veículo. Quando desgastadas, precisam ser substituídas.
O gerente geral da Jurid, Luciano Costa, explica que não existe diferença na composição do material de atrito entre o modelo convencional e o com antirruído.
“A única diferença é que uma possui a placa antirruído e a outra não. Por isso, a pastilha com antirruído pode ser aplicada em qualquer veículo desde que a especificação seja compatível com especificações do carro”, revela.
Costa explica que a placa antirruído é considerada um acessório e pode ser aplicada em pastilhas com ou sem alarme de desgaste. Existem dois tipos de sistemas: sensores eletrônicos que acionam uma luz no painel do veículo indicando a necessidade de troca da peça que está no final da vida útil e os sensores mecânicos que geram um ruído para avisar que chegou o momento de fazer a substituição.
O gerente ressalta que a função da placa antirruído é prevenir e atenuar a transmissão de vibrações, suavizando o contato entre pastilha e caliper, dessa forma, reduzindo a geração de ruídos de freio.
Independentemente do nível desgaste da pastilha, o antirruído continua atuando para reduzir as chances de surgimento de ruído, mas lembra que outras situações podem ocasionar o problema.
“O ruído pode ter várias causas raízes como discos em más condições e baixa qualidade das matérias-primas empregadas no material de atrito”, informa Luciano.
O ideal é quando o motorista sentir algo estranho no sistema de freio fazer uma revisão em todos os componentes em uma oficina de confiança.
Atualmente há dois tipos de válvulas EGR presentes no mercado, sendo uma com acionamento pneumático e outra acionamento elétrico
artigo por Diego Riquero Tournier fotos Arquivo Bosch
O sistema auxiliar de recirculação de gases de escapamento EGR (Exhaust Gas Recirculation), talvez seja um dos sistemas de maior contrassenso desde uma perspectiva de eficiência, se comparado com qualquer outro sistema aplicado em motores de combustão interna.
Esta afirmação, parte da lógica funcional de um sistema de recirculação de gases de escapamento com utilização de válvulas EGR, os quais têm como princípio operacional, a introdução dos gases de escapamento (gases resultantes de uma combustão anterior), dentro da câmara de combustão.
Desta forma, fica fácil entender que se o objetivo de uma válvula EGR for regular a entrada de “gases queimados” na câmara de combustão, o volume disponível na câmara, passará a ser dividido entre os gases novos (mistura de ar e combustível), e os gases já queimados que foram introduzidos pela válvula EGR, diminuindo a partir deste processo, a capacidade efetiva de realizar o enchimento completo do volume gases combustíveis na câmara, e por tanto, passará a ser afetada a eficiência energética do motor toda vez que se aciona a válvula EGR como parte de uma estratégia de funcionamento.
Da mesma forma, sabemos também que, a engenheira automotiva representada por centenas de fabricantes extremamente competentes, não iriam aplicar um sistema que simplesmente “piora” a eficiência energética de um motor (fator para o qual se trabalha, se desenvolve e se investem milhões de dólares a cada ano), são não existisse uma explicação técnica que justifique a situação descrita acima.
E a situação que justifica este ponto é muito clara; os fabricantes precisam diminuir a formação de Nox (Óxido de nitrogênio), para diminuir de forma expressiva as emissões poluentes liberadas para
a atmosfera.
As combinações de gases que derivam na formação de Nox são precursores das reações de formação de ozono; e dentro das possíveis combinações a partir do Nitrogênio e Oxigênio presentes na câmara de combustão, os óxidos de azoto tal como o dióxido de enxofre contribuem também para a formação de partículas na atmosfera resultantes de complexas reações químicas; resumindo, trata-se de um gás altamente contaminante que se forma como resíduo da combustão de combustíveis fósseis dentro dos motores térmicos.
A formação de Nox, não é um fenômeno que acontece em condições normais (falando em condições atmosféricas normais de pressão e temperatura). Muito pelo contrário, para que aconteça uma reação entre as moléculas do nitrogênio e o oxigênio ao ponto de formar Nox, são necessárias condições muito especiais determinadas pela presença de elevadíssimas pressões e temperaturas; sendo justamente estas, as condições que se encontram presentes na câmara de combustão dos motores modernos.
Este problema vem se agravando, na medida que os fabricantes de motores na procura incansável por obter uma melhor eficiência térmica, optam justamente por incrementar as temperaturas de trabalho na câmara de combustão, elevando consideravelmente pressões de trabalho (relação de compressão), e consequentemente as temperaturas de queima instantânea de mistura explosiva.
O resultado de todo este processo, é o aumento considerável da formação de gases do tipo Nox.
Dentro de todo esse canário, a válvula EGR conta com uma função muito específica…; introduzir gases queimados na câmara de combustão, para diminuir a capacidade explosiva da mistura, regulando de esta forma, a liberação de energia térmica (calor), resultante do processo de combustão…, ou seja, a EGR existe para “sujar” a mistura explosiva, e desta forma controlar a temperatura da câmara de combustão.
Princípio de funcionamento:
As válvulas EGR por sua condição de sistema de controle de emissões, podem ser aplicadas em veículos com motores ciclo Otto e motores ciclo Diesel, sendo estes últimos, por sua condição de motores que trabalham sometidos a uma maior pressão e temperatura dento da câmara de combustão, os que mais as aplicam, como uma das soluções parciais para diminuição da geração do Nox.
Afigura 1 mostra os principais componentes de um circuito de recirculação de gases de escapamento; para um melhor entendimentos, na cor azul está sinalizado o circuito correspondente aos gases de admissão e na cor vermelha, o circuito de escapamento; a junção ou mistura dos gases de estes dois circuitos está determinada pela abertura da válvula EGR (2).
Muitos sistemas de recirculação, contam com um trocador de calor (cooler da EGR), (3), o qual tem a função de diminuir a temperatura dos gases de escapamento para facilitar o ingresso no circuito de admissão sem elevar muito a temperatura dos gases que serão utilizados para formar a mistura explosiva comprometendo a eficiência volumétrica do motor.
A estratégia de funcionamento da válvula EGR, é controlada por uma unidade de controle eletrônico (1), a qual determina o percentual de atuação da mesma, conforme a situação de carga do motor, temperatura do fluido refrigerante, número de RPM do motor, processos de aceleração ou desaceleração, entre outros diversos parâmetros que podem ter uma intervenção direta no processo de ativação da válvula EGR.
Por tratar-se de um sistema de controle de emissões, as legislações internacionais obrigam aos fabricantes, a colocar sistemas de monitoramento do funcionamento de qualquer sistema que tenha relação com o controle de emissão de gases poluentes; neste sentido, todas as válvulas EGR contam com sensores que informam á ECU (1), o acionamento da válvula a partir do deslocamento mecânico da mesma; ou seja, não basta com receber um sinal elétrico; deve existir um circuito de monitoramento que controle o real funcionamento mecânico da válvula EGR.
Tipos de válvulas EGR:
Entre os tipos de válvulas EGR presentes no mercado, devemos destacar os dois mais comuns; sistemas de acionamento pneumático e sistemas de acionamento elétrico, os quais se encontram representados na figura (2 e 3)
A figura 2 mostra uma válvula EGR do tipo pneumático em corte lateral, deixando em evidência o local da entrada dos gases provenientes do coletor de escamento (1), assim como, a válvula de acionamento mecânico (3), a qual abrindo ou fechando uma passagem interna, permite o redirecionamento de uma parcela dos gases de escapamento para o circuito de admissão através do conduto (2).
A movimentação da válvula (3), responde à ação da capsula pneumática com sua respectiva membrana (4), a qual estabelece um movimento (abrir e fechar), com base na diferencia de pressão reinante entre a câmara superior e inferior da cápsula que fica separada pela membrana (4).
Para o caso do exemplo acima, a diferencia de pressões passa a ser estabelecida pela formação de uma pressão inferior à atmosférica (vácuo), geralmente criado por uma bomba de vácuo de acionamento mecânico.
Para controlar a aplicação do vácuo na membrana, fator que determinará a condição de abertura da válvula EGR (válvula do tipo, normalmente fechada), o sistema conta com uma eletroválvula (5), a qual funciona como um atuador, com o único objetivo de controlar o circuito de vácuo (6), permitindo a conexão da depressão gerada pela bomba de vácuo, com a membrana pneumática de acionamento da válvula EGR.
Para realizar este controle a eletroválvula (5), recebe pulsos elétricos (7), estabelecendo desta forma, um sistema de controle proporcional de acionamento da válvula EGR; esta condição vai permitir que, em determinadas situações a válvula EGR seja acionada com um percentual de 5% de abertura; 24%; de abertura; 0% de abertura; ou qualquer outro percentual de abertura presente no software da ECU e predefinido como parte da estratégia de funcionamento da válvula EGR.
O exemplo da figura 3, mostra um tipo de válvula EGR de controle eletrônico (válvula motorizada), a qual cada vez ganha mais aplicação dentro da indústria automotiva, por sua melhoria em performance e simplificação de componentes.
As válvulas EGR motorizadas, permitem controlar os percentuais de abertura com maior precisão, assim como, com uma ampla gama de estratégias de funcionamento controladas pela ECU.
Adicionalmente, ao estar este tipo de válvula composta por uma borboleta, a qual pode modificar sua posição angular de abertura, também permite que a partir do seu sistema construtivo, seja possível incorporar um elemento sensor para garantir que o sinal enviado pela ECU para a borboleta da EGR, realmente se confirme em um movimento mecânico (angular), da mesma.
Na próxima entrega abordaremos os passos de teste e diagnóstico das válvulas EGR.
Veja as condições de reparabilidade dos dois SUVs compactos mais vendidos do país com motor turboalimentado
texto & fotos Felipe Salomão
Atualmente, o segmento que é mais procurado no Brasil é o de SUVs com 45,56% de participação das vendas no mercado e com mais de 625 mil unidades emplacadas neste ano, segundo a Fenabrave. Os mais comprados dessa categoria são o Volkswagen T-Cross com mais de 58 mil unidades negociadas e o Hyundai Creta com mais de 50 mil unidades licenciadas em 2023. Ambos, que têm motor turboalimentado, são personagens do Raio-X desta edição, uma vez que os dois crossovers já estão presentes no cotidiano de uma oficina mecânica brasileira. Portanto, nesse comparativo mostramos as condições de reparabilidade do Volkswagen T-Cross Highline 250 TSI, que custa R$ 174.690, e do Hyundai Creta Platinum Safety, que é negociado por R$ 165.590.
Como é por baixo dos SUVs campeões de vendas? | Raio X Comparativo: Hyundai Creta x VW T-Cross
Motores Turboalimentado
A segunda geração do Hyundai Creta, que chegou em 2021, ganhou o motor Kappa 1.0 TGDI Flex de três cilindros, que entrega 120 cv a 6.000 rpm e 17,5 kgfm a 1.500 rpm tanto com etanol quanto com gasolina. A transmissão é automática de seis velocidades. Já o rival, Volkswagen T-Cross Highline, que foi lançado em 2019, tem propulsor 1.4 TSI de quatro cilindros, que rende 150 cv a 4.500 rpm com torque de 25,5 kgfm a 1.500 rpm. O câmbio é automático de seis posições.
Há diferenças de manutenção entre veículos turbo? | Raio X Comparativo: Hyundai Creta x VW T-Cross
Sob o capô dos SUVs compactos
Para analisar os dois modelos, a Revista O Mecânico contou com a colaboração do mecânico Carlos Eduardo Vieira, da Auto Center Veleiros, na capital paulista. Ao abrir o capô do Hyundai Creta, China, como também é conhecido, destacou o reservatório de arrefecimento. “O reservatório de arrefecimento é de fácil acesso para abastecê-lo com fluído de arrefecimento. Se futuramente tiver um vazamento a avaliação é simplificada e de baixa complexidade de manutenção”, apontou (1).
Do mesmo lado do vaso de expansão, está o reservatório de abastecimento de água do para-brisa (2) , que também não gera dificuldade para o mecânico trocar a bomba que leva o líquido até o vidro dianteiro e traseiro do crossover.
“Olha, é algo comum de ser feito, mas eu não vejo obstáculos para realizar esse serviço”, comenta Vieira. Também sem atribulações, as válvulas de serviço do ar-condicionado estão bem localizadas, o que permite um tranquilo acoplamento das máquinas de circulação de gás (3).
Em relação ao óleo do motor (4), a vareta de medição e a tampa de abastecimento do lubrificante (5) são de fácil acesso tanto para o dono do veículo quanto para o mecânico que for realizar a manutenção.
Já o reservatório do fluído de freio (6) fica do outro lado do cofre do motor, porém, é descomplicado olhar o nível. “O fluído de freio não tem essa de ficar abastecendo. Portanto, o mecânico tem de fazer a substituição dele”, aponta Vieira.
No que se refere ao tipo de fluido, a tampa do reservatório recomenda DOT3 ou DOT4, mesmo que o manual do crossover conste a utilização do fluído DOT4. Além disso, não existe recomendação prevista do período de substituição do fluído de freio, mas a inspeção deve ser feita a cada 10 mil km ou 12 meses, sendo necessária a substituição dependendo do diagnóstico obtido.
O módulo do ABS (7) também fica do lado direito na parte inferior do corta-fogo, que segundo China, é simples de fazer o diagnóstico do equipamento de segurança. “É um módulo que eu consigo ter um acesso simplificado. Desta forma, eu consigo fazer o diagnóstico desse componente sem nenhuma dificuldade”.
A correia de acessórios (8) também é de fácil alcance tanto pela parte superior quanto pela parte inferior do SUV compacto sul-coreano. Outro ponto que faz a manutenção Hyundai Creta ser mais simplificada, é que o crossover utiliza corrente de comando, como aponta a China. “Esse motor aqui utiliza corrente de comando, que diminui a manutenção ante a correia dentada e, também, aumenta a durabilidade do motor”.
O alternador (9) está localizado em uma região do cofre do motor de simples acesso, o que não dificulta tirar o equipamento e levá-lo para a bancada.
Contudo, para visualizar as bobinas de ignição do propulsor (10), é preciso retirar a capa de proteção do conjunto motriz. Após fazer isso, ficam à vista as três bobinas, uma vez que esse propulsor tem três cilindros. “É muito fácil fazer a remoção para e o diagnóstico do sistema de ignição, sem grandes interferências”, aponta Carlos Eduardo Vieira.
Ao retirar a capa de proteção do motor também é possível visualizar sem dificuldades a bomba de alta pressão (11), que é tocada pelo comando de escapamento. Ademais, esse equipamento também conta com mantas acústicas para reduzir para diminuir o ruído do trem de força (12).
Na frente do conjunto motriz está localizado o sensor de etanol (13), que permite ao veículo detectar de imediato o tipo de combustível que é queimado na câmara de combustão.
De acordo com Vieira, esse equipamento pode servir de ferramenta para o mecânico. “Olha, nunca houve a necessidade de eu trocá-lo na oficina. Todavia, eu o utilizo como uma ferramenta para eu analisar a qualidade do combustível que está no tanque”, explicou.
O filtro de ar (14) está localizado do lado do motorista e a substituição do elemento filtrante não é complexa. Na parte de trás do motor está localizado o turbocompressor (15).
“Essa turbina gera uma pressão e tem uma ligação e um intercooler na frente do propulsor, que está conectado por meio de mangueira até o corpo de borboleta”.
Por ser um veículo turbo, ele tem uma bomba de vácuo (16) na parte traseira do conjunto motriz, que é movimentada pelo eixo comando de admissão e, também, não oferece dificuldades para o reparo. “A função da bomba de vácuo é gerar vácuo para o sistema do servo freio”, analisa China.
O motor Kappa 1.0 TGDI se apresenta como um propulsor de baixa complexidade, uma vez que a grande parte dos componentes têm um fácil acesso para o mecânico realizar a manutenção, como a sonda lambda pré e pós catalisador (17), que estão em uma posição de acessível para análise e reparo.
Por sua vez, o sensor map (18) está montado no coletor de admissão, o que não gera complexidade na revisão, bem como, o corpo de borboleta localizado em um espaço sem dificuldade para verificação do equipamento.
Na frente do motor está o eletroventilador (19), que é controlado por um sinal PWM e pode conferir alguns problemas, como informa Carlos Vieira: “Esses módulos costumam a queimar a saída dele para alimentar o eletroventilador, sendo necessário fazer a substituição do equipamento para o perfeito funcionamento do eletroventilador”.
A bateria (20) fica do lado direito do cofre do motor e logo atrás dela está o módulo de injeção (21), que facilita o diagnóstico e reparo.
“Olha, eu acho muito interessante essa posição, pois essa disposição facilita fazer o diagnóstico eletrônico com mais celeridade”, comentou Vieira.
A caixa de fusíveis (22) tem uma tampa de proteção e não traz complexidade para realizar a troca de fusíveis. Diferente de outros veículos, que contam com a famosa “churrasqueira”, o Hyundai Creta não traz esse componente, o que facilita a manutenção do sistema de amortecimento (23).
Na visão de Carlos Vieira, o Hyundai Creta é um veículo de fácil manutenção. “Olha, eu achei um veículo sem complexidade para fazer a manutenção, uma vez que o cofre do motor é bastante amplo. Eu não vejo dificuldade para os mecânicos fazerem reparos nesse conjunto motriz”.
Com o capô do Volkswagen T-Cross Highline aberto, é possível ver o reservatório de expansão (24) localizado do lado direito do cofre do motor e não confere dificuldade para acessá-lo.
“O que me chama atenção nesse equipamento da Volkswagen, é que ele tem um sensor de nível (25) do fluído de arrefecimento, que não tem no Creta”, destaque China.
Oposto ao SUV o reservatório do líquido do limpador de para-brisa (26) no crossover da Volkswagen está disposto no lado direito do motor com um bocão de fácil acesso, mas se for necessário fazer um reparo será mais complexo do que o Creta, uma vez que no T-Cross ele fica na parte inferior do veículo, precisando remover a roda e o para-barro para fazer a manutenção.
As válvulas de serviço do ar-condicionado (27) estão localizadas sob o farol e, também, são de fácil acesso. “Nesse caso, a manutenção do Creta e do T-Cross é muito fácil de ser feita por um profissional capacitado”, analisa Carlos Vieira.
Sobre o óleo de motor, tanto o motorista quanto o mecânico têm ingresso facilitado com um bocal de enchimento e vareta de verificação do nível do lubrificante do conjunto motriz (28) , o que é semelhante ao Creta.
O reservatório do fluído de freio (29) requer um pouco de atenção, pois é necessário um funil para enchê-lo com o fluído de freio DOT4, o que requer mais atenção do mecânico.
O módulo do ABS (30) está ao lado do corta-fogo, que segundo o China não tem fácil acesso.
“Em relação ao Creta, esse módulo está escondido, o que gera uma dificuldade maior do que no SUV da Hyundai na manutenção”, constata. Outro componente que é mais de ser trocado no Creta é a correia de acessórios (31), pois para fazer a substituição desse equipamento no T-Cross é necessário levantar o veículo para realizar a troca.
O Volkswagen T-Cross utiliza correia dentada e não corrente de comando como no Hyundai Creta, o que gera uma manutenção a cada 60 mil km desse componente. Fazer o reparo no alternador (32) também é mais trabalhoso para fazer a remoção ante o crossover da marca sul coreana. Contudo, não há uma capa de proteção sobre as bobinas de ignição no SUV alemão (33) .
A bomba de alta (34) está localizada sob a caixa de filtro de ar e da ligação da turbina ao corpo de borboleta, o que torna o acesso mais trabalhoso, além deste componente ser tocado pelo comando de admissão. Já o sensor do etanol (35) é fácil de visualizar e, também, fazer o reparo.
Fazer a troca do filtro de ar (36) também é mais complicado, contra o Creta, visto que é necessário soltar a caixa de ar, o que não acontece no rival.
O turbocompressor fica atrás do motor (37) e bem próximo a parede corta fogo, mas sem complexidade para fazer a substituição deste componente.
A sonda lambda do T-Cross (38) já é uma sonda pré-catalisador e uma sonda de banda larga, o que confere mais precisão, e a sonda pós-catalisador é uma comum. “A sonda de banda larga permite ter uma resposta mais precisa com o diagnóstico por consumo de corrente. Por sua vez, a sonda planar, que é a comum, é por variação de tensão”, disse China.
Ainda na linha de admissão, o modelo da Volkswagen tem dois sensores de pressão, sendo o sensor map, localizado no coletor de admissão, e outro responsável por medir a pressão que a turbina gera (39). “Com isso, eu tenho mais um parâmetro para fazer análise, principalmente, quando o carro chega com uma reclamação de baixa potência, permitindo eu ter o diagnóstico de que a turbina está em pleno funcionamento”, aponta Carlos Vieira.
Outro ponto que gera atenção, é o reparo do corpo de borboleta (40), que está localizado no tubo de admissão e tem próximo dele mangueiras de ar e de água que passam sobre ele.
A bomba de vácuo é elétrica (41), o que é diferente do Creta, que é mecânica, embora a função seja a mesma.
Em relação ao rival, o eletroventilador (42) do Volkswagen T-Cross está um local mais “apertado”, conferindo mais trabalho para fazer o reparo, uma vez que há pouco espaço.
A bateria (43) é de fácil substituição, embora no Hyundai Creta seja mais fácil de trocá-la, pois há mais espaço no cofre do motor.
A bateria do modelo da Volkswagen ainda tem uma caixa de fusível (44), além da tradicional localizada ao lado da bateria e do módulo de injeção.
“A Volkswagen tem blindado os módulos de injeção (45) de seus veículos, deixando o reparo mais trabalhoso do que no Hyundai Creta”, aponta Carlos Vieira.
O acesso a fixação superior dos amortecedores também precisa de uma atenção maior, pois, além da “churrasqueira”, é preciso remover os braços do limpador, o que requer mais trabalho para executar esse serviço (46).
“A manutenção do Volkswagen T-Cross não é complicada, mas é necessário ter mais atenção, uma vez que o acesso para algumas peças requer mais trabalho para o mecânico. Diferente do que acontece com o Hyundai Creta, em que os equipamentos estão mais expostos e, por consequência, são de fácil acesso”, analisa China.
Por baixo dos SUVs compactos
Com o Hyundai Creta no elevador foi possível ver o dreno do cárter (47), que é simples de fazer a remoção para esgotar o óleo do motor.
O filtro de óleo (48), embora esteja de fácil visualização, é preciso de uma ferramenta apropriada para fazer o reparo, pois não há espaço para entrar com uma garra de três travas.
O compressor do ar-condicionado (49) tem um ingresso sem complicações para o mecânico fazer a manutenção.
Ao lado está o câmbio (50) e o dreno do câmbio (51), que permite fazer a troca do fluído de câmbio, e, também, há um local para verificar o nível da transmissão (52).
Todavia, o motor de partida (53) não é de fácil acesso. “O motor de partida está atrás do compressor do ar-condicionado, o que dificulta fazer a manutenção deste componente”, analisa Carlos Vieira.
A suspensão utilizada no Hyundai Creta é do tipo McPherson, que tem amortecedor em torre (54), molas, bieletas, barras estabilizadoras, semieixo e homocinética (55).
Ao lado da suspensão está o sensor do ABS com conectores acessíveis (56).
Por sua vez, a caixa de direção (57), que é mecânica assistida eletricamente, que de acordo do China é responsável por deixar a dirigibilidade macia. “Por ter essa característica e, também, pelo motor estar na coluna de direção que confere uma dirigibilidade macia”, comenta Vieira.
China também não observou dificuldade para fazer a substituição de uma coifa e da homocinética (58), bem como, não é complexo fazer a troca dos terminais de direção (59), segundo o mecânico.
Já o pivô de suspensão é prensado (60), fazendo que o reparo seja prensado na bandeja de suspensão ou substituir a bandeja por completo. “Reparar esse conjunto é algo corriqueiro em uma oficina, uma vez que o nosso asfalto não é de boa qualidade”, disse Vieira.
Além disso, o mecânico também não terá dificuldade para realizar o reparo da pinça de freio (61) . O Creta também conta com dois catalisadores (62A) – (62B), que são acessíveis, assim como o coxim restritor de torque (63) não é complexo de ser feito a manutenção. “Sempre aparece na oficina um veículo para fazer o reparo desse equipamento, que aqui no Creta é de fácil manutenção”, afirmou China.
O intermediário já vem com o catalisador (64), além de ser de baixa complexidade para realizar a manutenção.
Já o silencioso traseiro (65), que está fixado na carroceria com dois coxins.
A linha de combustível conta com uma proteção plástica (66), que é de fácil retirada para que o mecânico realize a troca do filtro de combustível (67) sem dificuldades. O reservatório do cânister (68) fica acima do tanque de combustível.
No Hyundai Creta para fazer a manutenção do amortecedor traseiro, o mecânico não precisa entrar no veículo, basta soltar o parafuso de fixação e do batente superior (69A), (69B).
Na parte dos freios traseiro, há o freio de estacionamento (70), que nessa versão é elétrico, bem como, há o sensor do conector do ABS traseiro (71).
Por fim, para os acessos dos sensores de estacionamento é necessário remover o para-choque para fazer a manutenção (72).
“Por baixo do Hyundai Creta foi possível ver que o modelo tem uma manutenção simplificada. Contudo, o acabamento da massa de calafetação está exposta. Bem que ela poderia ser pintada na cor da carroceria”, analisou Carlos Vieira (73).
O Volkswagen T-Cross tem um dreno do cárter oposto do Creta, pois tem uma localização voltada para traseira do veículo (74).
Por sua vez, o filtro de óleo (75) é mais fácil de trocar do que o SUV da Hyundai, já que não precisa de uma ferramenta especial.
O compressor do ar-condicionado (76) também é de simples manutenção, assim como não é complicado drenar o fluido da transmissão (77A), (77B).
Diferente do modelo sul-coreano, o motor de partida do crossover da Volkswagen é acessível (78).
A suspensão também é do tipo McPherson (79), mas a bieleta é um polímero, contra a do Creta que é de aço (80).
A Volkswagen também protege melhor o sensor do ABS com uma capa metálica, localizada atrás da homocinética (81).
O terminal de direção é de fácil substituição e alinhamento do veículo (82). Já o pivô do SUV da marca alemã é possível trocá-lo sem mexer na bandeja (83).
O semieixo e a homocinética também são de fácil reparabilidade (84). A caixa de direção é mecânica com assistência elétrica (85), sem dificuldades para ser feito o reparo, bem como as pinças de freios (86).
O catalisador (87), sonda lambda pós-catalisador (88) e o segundo catalisador (89) é separado do intermediário (90), sendo possível fazer a troca apenas do intermediário, o que é o oposto do Creta.
A válvula wastegate turbo compressor (91) é simples de ser trocada, da mesma maneira do que o restritor de torque (92).
Na linha do escapamento, há o intermediário (93) que está ligado até o silenciador traseiro (94). Diferente do modelo da Hyundai, há uma proteção maior na linha de combustível (95) o que gera mais trabalho para realizar a substituição do filtro de combustível (96).
Diferente do Hyundai Creta, essa configuração do T-Cross tem o freio de estacionamento feito por cabo (97). O sensor de ABS também é de fácil manutenção, além de estar mais exposto do que o modelo sul-coreano (98).
A suspensão traseira tem eixo rígido, mas para trocar o amortecedor é preciso soltar todo o para-barro para soltá-lo (99A), (99B). Por fim, para fazer o reparo do sensor traseiro tem que tirar o para-choque.
“Eu gostei muito da parte inferior do T-Cross, em relação ao Creta, uma vez que ele é mais bem protegido, conferindo mais robustez ao SUV”, opinou China, que também disse: “No cofre do motor, o Hyundai Creta é muito mais amplo para realizar a manutenção. Já a parte inferior do Volkswagen T-Cross confere um acesso melhor”.
Empresa tem como objetivo oferecer motores mais sustentáveis, que se adaptem às distintas realidades, visando um futuro multicombustível
por Felipe Salomão
Os veículos elétricos devem superar os carros com motores térmicos em 2040, quando serão 55% dos modelos vendidos no mercado nacional, segundo estudo da consultoria McKinsey & Company, divulgado em 2023. Contudo, há quem enxergue outros caminhos para o Brasil, como a MWM, que conta com 70 anos de atuação em diversos mercados como Estados Unidos, México, Argentina e Chile. No país a MWM tem uma planta em São Paulo e um centro de distribuição de peças em Jundiaí, no interior do estado.
Com esse vasto histórico no mercado nacional e, também, mundial, a empresa informou que tem como objetivo oferecer motores mais sustentáveis, que se adaptem às distintas realidades, levando em conta diferentes regiões, matrizes energéticas e aplicação, visando um futuro multicombustível. Desta forma, a MWM prevê diversas possibilidades para serem utilizadas por aqui, como o biodiesel, biometano, gás natural e diesel verde, por exemplo.
“Reconhecemos a importância da descarbonização não apenas no setor de veículos comerciais. Por isso, estamos empenhados no desenvolvimento de soluções que promovam o uso mais eficiente dos recursos e energias que são desperdiçadas ou que não são utilizadas em sua total potencialidade. A eletrificação, por exemplo, pode ser uma solução relevante em alguns mercados, especialmente em veículos leves, mas, acreditamos que no Brasil, há um leque diversificado de caminhos a serem explorados”, analisou Thomas Püschel, Diretor Unidades de Negócios & Marketing da MWM.
Todavia, a MWM não falou apenas de eletrificação com a Revista O Mecânico, mas também, informou o que espera para o mercado de veículos pesados brasileiro em 2024, disse ainda o que tem feito para ficar mais próxima dos mecânicos e o que a empresa tem como plano a oferta de motores mais sustentáveis. Veja todas essas informações nas próximas páginas.
O Mecânico: O que a MWM espera para o mercado de veículos pesados no Brasil em 2024? Thomas Püschel: As projeções de mercado que temos acompanhado indicam um cenário de crescimento da produção de veículos comerciais comparado com 2023 e outros fatores como a queda das taxas de juros. A Tupy, companhia que integramos, tem uma estratégia robusta de crescimento, com investimento contínuo em P&D, inovação e eficiência operacional. Por isso, estamos sempre otimizando nossas capacidades produtivas bem como nossos produtos e serviços, de acordo com a demanda e necessidades de cada parceiro. Esses fatores propõem um cenário positivo baseado no desenvolvimento e expansão do mercado de motores para veículos comerciais tanto no OEM quanto no aftermarket.
O Mecânico: Quais serão as principais ações da MWM para o mercado de aftermarket brasileiro em 2024? Thomas Püschel: Esperamos um crescimento significativo do negócio de reposição nos próximos anos. A MWM conta com uma rede de distribuição de mais de 1.300 pontos de venda em âmbito global e seremos referência no aftermarket de peças e componentes para motores diesel e multicombustível. Para isso, aumentaremos o portfólio de produtos e serviços.
O Mecânico: Como a MWM enxerga o futuro dos motores e geradores no mercado nacional? Thomas Püschel: Temos uma visão bastante otimista, pois, estamos constantemente investindo em pesquisa e desenvolvimento para acompanhar as tendências tecnológicas e as demandas do mercado, visando oferecer soluções inovadoras e eficientes para nossos clientes. Outra vantagem competitiva que nos diferencia no mercado é o compromisso com a qualidade, confiabilidade e durabilidade dos motores e geradores. Vale destacar que, com a integração da MWM à Tupy, uma das maiores fabricantes de componentes estruturais para bens de capital do mundo, passamos a oferecer uma solução integrada, desde a fundição até a validação e testes finais dos motores.
O Mecânico: O que a MWM tem feito para diminuir os gases de efeito estufa no território brasileiro? Thomas Püschel: Integramos a estratégia de sustentabilidade da Tupy que contempla as práticas internas e, também, as soluções que disponibilizamos ao mercado. Ao longo de 2023, lançamos diversas soluções direcionadas à descarbonização e economia circular, especialmente no setor agrícola, por meio da geração de bioenergia e soluções de biomobilidade, incluindo usinas próprias em que somos responsáveis pela produção de bioenergia elétrica, biogás, biometano e biofertilizantes organominerais. Desenvolvemos também soluções completas para o sistema de biodigestão, tanto para áreas rurais quanto para grandes centros urbanos, aproveitando resíduos urbanos.
Além disso, recentemente lançamos as torres de iluminação MWM fotovoltaicas, marcando nossa incursão no campo da energia renovável. Vale ressaltar também nosso novo modelo de negócio, o Sistema de Transformação Veicular, em que transformamos caminhões ou ônibus movidos a diesel, de qualquer marca, substituindo o motor por um novo 100% à biometano, com até 330cv. O veículo é entregue pronto para uso, documentado, e com cilindros de gás instalados conforme a necessidade do cliente. Importante destacar que essa tecnologia não compromete a potência ou torque do motor, mantendo um consumo equivalente ao diesel, contribuindo assim para a preservação do meio ambiente.
Recentemente, lançamos ainda a motobomba MWM, especificamente projetada para uso em irrigação e fertirrigação no setor do agronegócio e podendo ser movidas a biometano, além de uma novidade no mercado brasileiro é mais uma solução em prol da descarbonização do agro.
O Mecânico: O que a MWM tem feito para ficar mais próxima do mecânico? Thomas Püschel: A MWM tem adotado diversas estratégias para estreitar os laços com os mecânicos, reconhecendo a importância desse profissional no mercado de manutenção. Uma das iniciativas-chave tem sido a oferta de treinamentos especializados e programas de capacitação técnica em parceria com instituições renomadas, como o SENAI e outras entidades do setor. Além disso, investimos na criação e compartilhamento de materiais educativos e informativos online, como vídeos, manuais e guias técnicos, todos acessíveis por meio de plataformas digitais e redes sociais. Esses recursos visam fornecer orientações detalhadas sobre os produtos, procedimentos de manutenção, diagnóstico de problemas e dicas práticas, contribuindo para o aprimoramento do conhecimento dos mecânicos.
Outra estratégia fundamental é a presença ativa da MWM em eventos, feiras e encontros do setor automotivo e de manutenção. Nessas ocasiões, promovemos a interação direta com os profissionais, oferecendo suporte técnico, esclarecendo dúvidas e apresentando suas últimas inovações e tecnologias. Ao realizar essas ações integradas, buscamos não apenas oferecer produtos de qualidade, mas também construir uma relação sólida com os mecânicos, fornecendo o suporte necessário e contribuindo para que possam desempenhar seu trabalho de maneira eficiente e confiante.
Saiba quais são os componentes do sistema de injeção direta de combustível do famoso motor EA211 1.0 TSI turbo da marca alemã
texto & fotos Felipe Salomão
Lançado em 2020, o Volkswagen Nivus é um sucesso de vendas sendo o quinto SUV compacto mais vendido de 2023, segundo a Fenabrave. Além do visual arrojado de SUV cupê, um dos fatores para esse êxito nas vendas está sob o capô, já que é equipado com o conhecido motor AE211 1.0 TSI turbo do crossover, que equipa outros modelos da marca alemã como o Polo, Virtus e T-Cross.
Com esse propulsor, o Volkswagen Nivus ganha em performance esportiva, mas também, em economia de combustível e em emissões de gases poluentes. Esse conjunto ainda conta com recursos avançados de engenharia como injeção direta de combustível e intercooler integrado ao coletor de admissão banhado pelo líquido de arrefecimento. Por isso, a Revista O Mecânico mostra os componentes do sistema de injeção direta de combustível do famoso motor EA211 1.0 TSI turbo da marca alemã do crossover e os parâmetros de diagnóstico desses equipamentos.
1) Injeção Direta
A injeção direta tem a galeria de combustível posicionada abaixo do coletor de admissão, além de ser de metal para suportar alta pressão, durante a pulverização de combustível diretamente na câmara de combustão. Por ter essas características, a injeção direta consegue atender às normas de emissões do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve.
Em relação ao turbo, nesse caso não é para conferir mais potência como nos veículos do passado, mas sim, para reduzir o consumo de etanol ou gasolina. O Inmetro informa que o consumo do Nivus é de 8,3 km/l na cidade e de 10,1 km/l na estrada com etanol. Já com gasolina o crossover pode fazer 12,1 km/l no trecho urbano e 14,2 km/l no trecho rodoviário. Já as emissões de poluentes no SUV compacto ficam na casa dos 102 g/km. Vale lembrar que esse sistema também dispensa uma tecnologia para partida a frio.
Ademais, o sistema de injeção direta exige um domínio dos procedimentos básicos de segurança e equipamentos para o mecânico fazer a manutenção sem problemas e sem atalhos no diagnóstico, já que a pressão de combustível do motor pode chegar a um pico perigoso de 256 bar com ele aquecido e na marcha-lenta em 98 bar. Por sua vez, a tensão no sensor de pressão varia entre 1,3 V e 2,4 V.
Portanto, lembre-se que antes de qualquer manutenção no sistema, é fundamental fazer a despressurização do sistema de alimentação de combustível via scanner e não dê contato na chave novamente. Também tome cuidado em caso de anomalia, pois a linha de alta pressão pode dar um pico perigoso chegando aos 256 bac. Deste modo, sempre despressurize o sistema de alimentação pelo scanner antes de soltar qualquer conexão.
Componentes
2) Bomba de Combustível de alta pressão
A bomba de combustível de alta pressão recebe o combustível pelo circuito de baixa pressão e o envia para a galeria, conhecida por flauta, onde estão os injetores. A pressão varia entre
98 e 256 bar. Esse componente tem a haste do êmbolo da bomba de alta acionada mecanicamente pelo comando de válvulas. Em vista disso, é importante utilizar exatamente o óleo do motor VW 508.88 recomendado pela Volkswagen. Caso o proprietário do veículo queira utilizar outro lubrificante, será necessário informar que ao fazer isso irá gerar desgaste da bomba ou do acionador, fazendo esse equipamento trabalhar fora da pressão adequada. No diagnóstico de variação de pressão na bomba, não se esqueça de avaliar a haste e o came que a aciona.
Para diagnosticar a unidade de gerenciamento eletrônico do motor, que controla a bomba de alta através de pulso PWM, utilize um scanner para ler a pressão do sistema e osciloscópio para verificar o sinal PWM que está chegando na bomba. Qualquer incoerência pode ser um defeito ou da bomba ou do sensor de pressão. Também nunca faça qualquer teste com o veículo em funcionamento desligando o conector do solenóide da bomba de alta, pois pode causar um pico de alta pressão.
A bomba de combustível de alta pressão tem um conector de dois pinos, sendo que um é alimentado diretamente pela bateria. Já o outro emite um sinal da unidade de comando para ativação da bomba, semelhante a um protocolo de comunicação.
Sensor de pressão da linha de alta
Esse componente fica localizado na ponta da galeria de combustível, informa ao módulo a pressão exata da tubulação de alta pressão. Sua leitura varia numa escala entre 50 e 220 bar. O diagnóstico deve ser feito via scanner. Seu conector é de três fios: alimentação positiva, negativa e
saída de sinal.
3) Injetores de Combustível
Ao contrário dos modelos com injeção indireta onde os injetores de combustível ficam no coletor de admissão, os veículos com o mesmo motor do que o Volkswagen Nivus têm esse sistema diretamente conectado ao cabeçote, pois a ponta da peça está dentro da câmara de combustão. A vedação também mudou para trabalhar com pressão elevada e, por isso, conta com um anel de teflon e não mais um o’ring de borracha.
Vela de Ignição
O Volkswagen Nivus equipado com esse motor conta com velas com rosca orientada, em que a posição do eletrodo sempre fica em uma mesma posição na câmara de combustão. Este sistema visa proporcionar uma melhor otimização da queima da mistura ar/combustível. Além do mais, a abertura do eletrodo da vela sempre está voltada para a direção do fluxo de mistura na câmara de combustão. As utilizadas pelo modelo da marca alemã são velas PKER7A8DES para motores com calibração de 170 Nm de torque e vela IKER7A8DES para calibração de 200 Nm de torque. A vela deve ser aplicada com 22 Nm de aperto.
4) Sensor de Etanol
O sensor de etanol tem a função de medir a quantidade de etanol na mistura e a temperatura do combustível. Desta forma, esse componente informa os dois dados à unidade de gerenciamento eletrônico do motor através de um único sinal digital, fazendo a correta leitura do percentual de etanol e da temperatura do combustível, permitindo ao módulo fazer uma regulagem fina do tempo de injeção. O sensor conta com três pinos, um para alimentação 12V, outro de massa e, por fim, um de saída de sinal digital de 5V. Veja o gráfico com os parâmetros corretos de funcionamento desse componente.
5) Bomba de Combustível de baixa pressão
Localizada sob o banco, a Bomba de Combustível de baixa pressão do Nivus está imersa no tanque e trabalha por demanda de combustível, entregando exatamente a quantidade de etanol ou gasolina que o motor precisa. Para fazer esse trabalho, esse componente trabalha com um módulo específico chamado de (6) Sistema de Controle de Demanda.
Essa peça é responsável por enviar um sinal PWM para a bomba de combustível para controlar a pressão e a vazão da linha conforme a necessidade do motor. Portanto, não há mais uma pressão fixa: o valor varia conforme a rotação e a carga do motor. Veja as variações nos gráficos.
Ademais, o módulo conta com cinco pinos (7), sendo que um manda sinal PWM, outro é a massa da bomba de combustível, já o terceiro faz a alimentação positiva pós-chave de ignição, o quarto é a massa do veículo para alimentação do módulo e, por fim, o sinal PWM que vem da unidade de comando do motor. Uma observação importante é testar a bomba aplicando 12V de alimentação, pois pode danificá-la. Todo procedimento de diagnóstico deve ser feito via scanner, monitorando o sinal através de um osciloscópio.
Sonda Lambda
A sonda lambda pré-catalisador (8b) do Nivus é de banda larga (8a) enquanto a pós-catalisador é do tipo planar. A sonda de banda larga se distingue visualmente das comuns (planar e finger) por ter seis fios do lado do chicote do veículo e cinco do lado do componente. Isso porque a sonda possui uma resistência de calibração, então, um dos fios chega ao componente para passar por essa resistência para depois chegar à alimentação no elemento sensor.
A sonda de banda larga possui dois elementos de medição: uma célula nernst e outra célula de bombeamento de oxigênio (que trabalha com uma microcorrente mensurável apenas com multímetro de eletrônica) que permite informar a quantidade de oxigênio nos gases de escape de forma mais precisa que as sondas planar e finger, resultando em uma injeção de combustível mais precisa nos cilindros.
Primeiros modelos híbridos da marca devem chegar ao mercado já no final deste ano
A Stellantis confirmou que irá anunciar em breve um novo ciclo de investimentos na fábrica de Goiana, Pernambuco. O Polo Automotivo Stellantis de Goiana receberá capital para ampliar a produção, mas principalmente para a fabricação de veículos híbridos. Atualmente a fábrica produz os modelos Jeep Commander, Compass e Renegade, Ram Rampage e Fiat Toro. Estes veículos devem começar um ciclo de transição para a motorização híbrida nos próximos anos.
“O plano que anunciaremos levará a Stellantis a um novo patamar. Avançaremos como protagonistas da mobilidade segura, sustentável e acessível, gerando desenvolvimento e riqueza para a região e todo o país”, disse o presidente da Stellantis para a América do Sul, Emanuele Cappellano.
De acordo com a Stellantis, os investimentos irão contemplar novos produtos e serviços, além da expansão da cadeia de fornecedores para o desenvolvimento e localização de novas tecnologias para acelerar a descarbonização da mobilidade.
Para firmar o acordo de continuidade dos investimentos, uma reunião feita em Recife com a Governadora de Pernambuco, Raquel Lyra, o presidente da Stellantis Emanuele Cappellano e outros executivos foi realizada na sede do governo estadual
“Exportamos para o mundo nossos produtos e muito conhecimento, incluindo os softwares desenvolvidos em Pernambuco, graças à capacidade técnica dos nossos engenheiros brasileiros e pernambucanos. Isso nos enche de orgulho e traz a certeza de que estamos no caminho certo”, declarou Cappellano.
O polo industrial da Stellantis em Goiana gera 60.000 empregos diretos e indiretos na região. Em 2023 o grupo celebrou um recorde na exportação de veículos com faturamento de R$ 2,5 bilhões no Porto de Suape, crescimento de 23% sobre o volume de 2022.
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