Motor N60 CNG desenvolvido pela FPT Industrial é homologado no centro tecnológico da Mahle
A primeira certificação de um motor a gás no Brasil foi emitida no Centro Tecnológico da Mahle, em Jundiaí (SP). Os testes de emissões foram realizados com o motor N60 CNG movido a gás natural e biometano, desenvolvido pela FPT Industrial para aplicação em ônibus para garantir o atendimento aos limites de emissões de poluentes do motor, estabelecidos pelas normas brasileiras.
Motor N60 CNG
O motor N60 CNG foi desenvolvido com o conceito Diesel Like, que assegura um desempenho equivalente ao dos motores a diesel, ao mesmo tempo que reduz as emissões. Com capacidade de 5.9 litros, o motor foi projetado para operar com gás natural ou biometano.
A operação com motor a gás emite até 90% menos dióxido de nitrogênio (NO2) e até 10% menos dióxido de carbono (CO2) abastecido com GNV. Quando abastecido com biometano, a redução de CO2 pode chegar a 98%.
Ensaios em motores e testes em componentes
Os laboratórios de motores da Mahle possuem certificação ISO/IEC 17025 para ensaios Proconve P8, norma brasileira que regulamenta as emissões de poluentes na indústria automotiva. A norma estabelece os limites máximos de emissões de gases poluentes para veículos pesados movidos a combustíveis fósseis, como o diesel e o gás.
Além dos testes em motores, o Centro Tecnológico da Mahle oferece diferentes testes e validações para componentes que envolvem durabilidade, resistência e exposição a condições extremas de uso e clima. Entre os principais testes estão o de vibração, atenuação de onda sonora, fadiga por pulsação, eficiência de filtragem, resistência térmica em câmara climática, separação de água e testes de corrosão.
Motor 1.6 com turbocompressor costuma apresentar falhas prematuras das bobinas de ignição
Conforme as bobinas de ignição chegam no final de sua vida útil elas apresentam alguns sintomas, como falhas de ignição e mal funcionamento do motor. Assim, com a finalidade de auxiliar o mecânico na análise das bobinas de ignição do BMW 116i, a revista O Mecânico exibe o seu procedimento de diagnóstico.
Os valores e procedimentos apresentados são válidos para o motor 1.6 turbocomprimido de quatro cilindros que equipou o 116i entre 2012 e 2015. Esse propulsor tem o código N13B16, e desenvolvia 136 cv de potência e 22,43 kgfm de torque. No Brasil, a única opção de câmbio era um automático de oito marchas, acoplado por um conversor de torque.
Para iniciar o procedimento de diagnóstico, primeiro deve ser verificada a tensão no pino 3 das bobinas, cujo valor deve ficar entre 11 e 13V. Depois, cheque a resistência elétrica entre os pinos 1 e 3, cujo valor deve ficar entre 0,6 e 0,8 Ω na temperatura de 20 °C. Também, verifique a tensão do primário no pino 1, conforme imagem abaixo.
Por fim, analise a continuidade entre as conexões dos pinos da bobina com a ECU do motor, procurando por alguma ruptura, por oxidações ou danos. A numeração dos pinos de conexão está listada na imagem abaixo, para as quatro bobinas do motor.
Dessa maneira, é possível ter a certeza de que as falhas de ignição estão relacionadas com as bobinas ou se são outros componentes que apresentam problemas. Assim, as trocas de peças podem ser realizadas de maneira mais assertiva, economizando tempo e dinheiro.
A linha é destinada aos sistemas de refrigeração de cabine e arrefecimento de motor
A Magneti Marelli anuncia a ampliação do catálogo destinado ao gerenciamento térmico de motores a combustão e de cabine, com o lançamento de nove produtos, entre eletroventiladores e motoventiladores de ar-condicionado.
As aplicações atendem veículos leves, pesados, agrícolas e linha amarela das marcas Caterpillar, Chevrolet, Fiat, Ford, Komatsu, Iveco, Toyota, Volvo e Volkswagen.
O eletroventilador é composto por hélice, motor e defletor, ou apenas hélice e motor. Sua função é forçar a passagem de ar pelas aletas do radiador com o objetivo de reduzir a temperatura do líquido de arrefecimento que flui pelos tubos do próprio radiador.
Esse componente não necessita de substituição preventiva e, geralmente, é trocado em duas ocasiões: em casos de acidente de trânsito, quando o veículo sofre colisão frontal que danifica o eletroventilador, ou quando nota-se aquecimento no motor do carro, o que pode ser um indicativo de que o componente não está funcionando adequadamente, uma vez que sua função é auxiliar o radiador de água na refrigeração do líquido de arrefecimento.
Por sua vez, o motoventilador do ar-condicionado promove a circulação forçada do ar no interior da cabine, através de uma ventoinha que fica localizada dentro do conjunto de ventilação do sistema do ar-condicionado do veículo.
Güven será o novo CEO da Mercedes-Benz do Brasil responsável pela região da América Latina para ônibus e caminhões
Denis Güven, que atualmente é Diretor e Head de Produto e Estratégia na Daimler Truck Asia, em Tóquio, Japão, assumirá, a partir de agosto de 2025, o cargo de CEO da Mercedes-Benz do Brasil, sendo também responsável pela gestão da empresa na América Latina no segmento de caminhões e ônibus. Ele substituirá Achim Puchert, que havia sido designado como CEO da Mercedes-Benz Trucks e passará a integrar o Conselho Administrativo da Daimler Truck AG a partir de 1º de dezembro de 2024.
Güven iniciou sua trajetória na Daimler AG, na Alemanha, em 2010, como Gerente de Projetos de P&D para Motores de Médio Porte. Ao longo dos anos, ocupou cargos em gestão de projetos, finanças e controlling, até se tornar Assistente do Vice-Presidente de Vendas, Marketing e Atendimento ao Cliente da Mercedes-Benz Trucks em 2016.
Em 2019, ele se mudou para o Japão, onde ingressou na Daimler Truck Asia como Head de Vendas Internacionais e Gestão de Pedidos. Depois, foi promovido a Head de Vendas e Marketing e, em 2022, assumiu a posição de Diretor e Head de Produto e Estratégia.
“Denis Güven é um líder reflexivo e moderno, engajado em promover mudanças. É um executivo com experiência internacional, valoriza o empoderamento na formação de equipes fortes e diversas, sempre com foco claro nos clientes. Ao longo de sua carreira, demonstrou suas habilidades estratégicas, especialmente na área de produto, e mais recentemente em sua atuação como Head de Produto e Estratégia na Daimler Truck Asia. Conheço Denis há muitos anos e estou animado para continuar trabalhando com ele em sua nova função”, disse Achim Puchert, Membro do Board da Daimler Truck e atual CEO da Mercedes-Benz Trucks.
Diagnóstico correto é fundamental para evitar defeitos mais graves
Na câmara de combustão, para existir uma queima adequada, é preciso que os injetores forneçam a quantidade adequada de combustível, no tempo certo e com a atomização correta. Dessa maneira, problemas nesse componente podem ocasionar falhas e até quebras no motor. Assim, a revista O Mecânico exibe os principais sintomas de defeitos nos bicos injetores, para auxiliar na hora da manutenção.
Os injetores convencionais operam por meio de um solenoide ou atuador piezoelétrico que controla a abertura e fechamento de uma válvula de agulha, permitindo a passagem do combustível pressurizado, que é atomizado por meio de orifícios calibrados no injetor. A quantidade e o tempo de injeção são modulados eletronicamente pela unidade de controle do motor.
Um dos principais sintomas de falhas nos bicos injetores são falhas no funcionamento do motor, visto que se a relação ar-combustível estiver incorreta devido a um problema nos injetores, a mistura pode ficar com excesso de combustível ou falta dele. Nesse caso, pode ser que a luz de injeção acenda e gere códigos de falha relacionados ao cilindro afetado.
Também, um maior consumo de combustível pode indicar que o injetor não apresenta uma vedação correta, permitindo a passagem de quantidades excessivas de combustível no cilindro.
Já hesitações na aceleração podem demonstrar funcionamento irregular ou instável do bico injetor, visto que o cilindro pode receber quantidades insuficientes de combustível de maneira intermitente. Além disso, uma marcha lenta irregular, principalmente quando não existe carga sobre o motor, pode sinalizar uma quantidade de combustível injetada incorreta em um ou mais cilindros.
No diagnóstico de um injetor de combustível com defeitos, deve-se verificar se existem códigos de falhas de ignição, além de usar um osciloscópio para medir os pulsos elétricos enviados ao injetor, visto que isso dará informações se há um problema com a tensão fornecida ou com o tempo de acionamento. Ademais, realizar um teste de pulverização é essencial no diagnóstico de problemas com a forma como o combustível está sendo fornecido aos cilindros do motor, que deve ser atomizada, e também em relação ao volume injetado, além de comparar se todos os injetores apresentam volumes parecidos.
Usar combustível de qualidade e realizar a troca do filtro de combustível nos prazos recomendados pela fabricante são as principais medidas para aumentar a vida útil dos bicos injetores, reduzindo a chance de defeitos prematuros.
Por fim, a atenção do mecânico na hora do diagnóstico dos injetores é fundamental, visto que caso eles travem abertos pode haver falhas catastróficas no motor, derivadas do calço hidráulico causado pelo excesso de combustível na câmara. Além disso, é possível evitar maior consumo e menor desempenho quando os injetores estão funcionando dentro do especificado.
Empresa destaca peças 100% hidráulicas e uma variedade de componentes
A Sampel irá participar da Automec 2025, que acontece entre os dias 22 e 26 de abril, no São Paulo Expo, na capital paulista, com uma linha de novos projetos e lançamentos no estande F120. Entre as novidades, a empresa destaca peças 100% hidráulicas e uma variedade de componentes, como buchas de suspensão, suportes de amortecedor, motor e câmbio, tirantes do motor, bieletas e kits de suspensão.
Além dos produtos, a companhia irá levar o time técnico da Sampel estará no evento para apresentar os processos de fabricação e esclarecer detalhes sobre os
produtos.
Componentes que recebem o torque adequado funcionam seguindo as especificações da fabricante e melhoram a durabilidade do motor
Para assegurar uma maior vida útil do motor, é fundamental aplicar o torque de aperto adequada em seus componentes na hora da manutenção. Pensando nisso, a revista O Mecânico apresenta os valores e instruções para a manutenção do motor 2.0 à gasolina do Hyundai Tucson, para auxiliar o mecânico.
O motor 2.0 que equipa o Tucson à gasolina, de 2004 a 2012, tem código G4CG e potência de 142 cv e 18,8 kgfm de torque, com câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades. Os valores apresentados de torque das peças são válidos para os veículos vendidos de 2004 a 2012 com esse motor.
Procedimento de aperto
Cabeçote: para os parafusos M10, a sequência de aperto é feita em três etapas, sempre do parafuso 1 ao 10 conforme a imagem abaixo. A primeira etapa tem torque de 25 Nm. Já na segunda e terceira etapas o torque é angular, de 65° em cada. Nos parafusos M12 o procedimento é o mesmo, mudando apenas o torque da primeira etapa, que deve ser de 30 Nm.
Mancais do virabrequim: os parafusos são apertados em duas etapas, a primeira de 30 Nm e depois 62°.
Capas de biela: para realizar o aperto dos parafusos das capas de biela, é necessário aplicar primeiro 25 Nm, seguido de torque de 53 Nm para finalizar.
Demais componentes
Tampa de válvulas: 9 Nm
Parafusos do cárter: 11 Nm
Platô de embreagem: 18 Nm
Coletor de admissão: 21 Nm
Bomba de óleo: 23 Nm
Bomba d’água: 24 Nm
Parafuso do tensionador da correia de distribuição: 26 Nm
Bujão de drenagem do cárter: 42 Nm
Parafuso do rolamento guia da correia de distribuição: 49 Nm
Coletor de escape: 49 Nm
Polia do comando: 110 Nm
Volante do motor: 125 Nm
Polia do virabrequim: 175 Nm
Também, sempre que for preciso retirar os parafusos do cabeçote, é aconselhável substituí-los por novos, visto que eles sofrem deformações plásticas ao serem apertados com o torque especificado e não devem ser reutilizados.
Critérios de diferenciação incluem proteção contra desgaste, estabilidade térmica e custo
Na hora da troca de óleo, para um mesmo veículo, pode haver diferentes opções de lubrificante possíveis no manual do proprietário, entre óleos minerais, semissintéticos e sintéticos. Pensando nisso, para ajudar na hora da escolha, a revista O Mecânico mostra as principais diferenças entre cada uma das especificações dos lubrificantes.
Os óleos lubrificantes minerais foram amplamente utilizados em motores há mais de um século e ainda representam parcela das vendas na hora das trocas de óleo. Esses lubrificantes são derivados do petróleo bruto, passando por um processo de refino antes da adição de detergentes e outros aditivos que otimizam suas propriedades de proteção e limpeza do motor.
Como principal vantagem, o óleo mineral apresenta custo reduzido em comparação a alternativas sintéticas. Ele fornece lubrificação adequada para os componentes internos do motor, reduzindo o atrito e prevenindo o desgaste prematuro. No entanto, sua composição molecular menos refinada pode comprometer a estabilidade térmica e a capacidade de resistência aos efeitos do tempo quando comparada aos óleos sintéticos.
Os óleos sintéticos são formulados a partir de petróleo refinado em um nível molecular mais uniforme, garantindo melhor estabilidade e resistência à oxidação, calor e formação de depósitos. Combinados com aditivos sintéticos de melhor performance, esses lubrificantes oferecem proteção superior contra o desgaste, corrosão e degradação por temperatura extrema. Em condições de uso severo, os aditivos dos óleos sintéticos mantêm sua eficácia por mais tempo do que os presentes nos óleos minerais.
A performance térmica dos óleos sintéticos é significativamente superior tanto em temperaturas baixas quanto elevadas. Em climas frios, o óleo sintético flui com maior facilidade, reduzindo o tempo necessário para a lubrificação inicial dos componentes do motor e minimizando o desgaste por atrito. Sob altas temperaturas e condições de carga intensa, ele preserva sua viscosidade e estabilidade estrutural, garantindo proteção mais consistente. Já o óleo mineral tende a engrossar mais em baixas temperaturas, dificultando a lubrificação, e a perder viscosidade mais rapidamente sob calor excessivo, comprometendo a proteção contra desgaste.
Já os óleos semissintéticos representam uma alternativa intermediária entre os óleos minerais e os sintéticos, combinando características de ambos os tipos. Eles são formulados a partir de uma mistura de óleos minerais e sintéticos, resultando em um lubrificante que oferece melhor desempenho térmico e maior resistência à oxidação em comparação aos óleos minerais, com custo menor dos sintéticos.
Nos veículos equipados com turbocompressores, há a exigência de lubrificantes com alta resistência térmica e maior fluidez, características que tornam os óleos sintéticos a opção mais indicada. Embora o óleo mineral e semissintético possam ser uma alternativa mais econômica para aplicações comuns, suas menores estabilidades térmicas e maior propensão à formação de borra podem resultar em danos prematuros a um motor turboalimentado.
Por fim, o mais importante é sempre utilizar a especificação de óleo lubrificante recomendado pela fabricante na hora da troca. Quando houver a opção de escolha entre mineral, semissintético e sintético, a decisão pode ser feita baseada nas condições de uso do veículo. Para carros utilizados em condições mais severas e com altas cargas, o sintético é mais adequado. Já para os utilizados de maneira mais convencional, podem ser utilizados lubrificantes semissintéticos e minerais, sempre respeitando a especificação dada pela montadora no manual do proprietário.
Uso de algoritmos específicos da fabricante com inteligência artificial facilitou o processo de desenvolvimento
A Pirelli apresentou a quinta geração do P Zero, que conta com avanços obtidos por meio de sistemas de inteligência artificial e algoritmos desenvolvidos pela Pirelli, que permitem entender melhor a dinâmica dos pneus. Os testes virtuais apresentam um papel essencial na redução do tempo de desenvolvimento e na otimização de recursos.
Também, a estrutura e o design da banda de rodagem foram melhorados, resultando em mais aderência em curvas e maior distribuição da área de contato, o que melhora a frenagem e a durabilidade do pneu.
O novo P Zero foi testado em condições de pistas secas e molhadas, apresentando distâncias de frenagem reduzidas. Ele recebeu classificação “A” na etiqueta europeia de aderência em piso molhado. Além disso, o design do pneu também recebeu atualizações visuais, com novas marcações na lateral.
A nova linha P Zero inclui tamanhos de 18 a 23 polegadas, com mais de 50 modelos já disponíveis. Também, a Pirelli está desenvolvendo versões personalizadas para vários modelos como equipamento original, incluindo o Lamborghini Urus SE, Audi A5, BMW M5 e M5 Touring, Mercedes GLE e GLS, Lucid Gravity, Polestar 4, Nio ET9 e Xiaomi SU7.
Pastilhas de freio cerâmicas, metálicas e semimetálicas contam com composições específicas para diferentes aplicações no sistema de frenagem
O sistema de freio automotivo é essencial para a segurança no trânsito e exige atenção na manutenção. Deste modo, as pastilhas de freio são responsáveis pelo atrito necessário para reduzir a velocidade do veículo. “As pastilhas de freio são as responsáveis por gerar o atrito e frear o veículo, portanto fundamentais para a garantia de uma frenagem eficiente e segura”, explica Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica da Fras-le.
Quando o pedal de freio é acionado, o êmbolo do cilindro mestre bombeia o fluido até as rodas, promovendo a frenagem. Por sua vez, o servofreio auxilia no processo, amplificando a força aplicada ao pedal. “Essa força é transferida para o fluido que exerce pressão, promovendo contato entre o material de atrito e o disco, diminuindo a velocidade”, explica Leite.
Composição e tipos de pastilhas
As pastilhas de freio são compostas por material de atrito, incluindo resinas, fibras sintéticas e partículas metálicas, além de uma plaqueta metálica. Cada tipo possui características específicas para diferentes necessidades:
Cerâmicas: Contêm fibras cerâmicas, enchimentos não ferrosos e agentes de ligação. “São indicadas para veículos que exigem frenagens de alta precisão devido ao coeficiente de atrito elevado e resistência a altas temperaturas”, destaca Leite.
Metálicas: Produzidas com ligas de ferro, cobre, aço e grafite. “Destacam-se pela durabilidade e são amplamente utilizadas em veículos de passeio”, afirma.
Semimetálicas: Combinam materiais não metálicos, orgânicos ou não, com compostos metálicos, geralmente com alto teor de grafite. “Apresentam boa dissipação de calor e resistência mecânica, sendo indicadas para veículos de grande porte e aplicações severas”, explica.
A escolha correta da pastilha de freio é essencial para garantir o desempenho adequado. “Em veículos muito pesados ou que operam em altas velocidades, as pastilhas são submetidas a um grande esforço quando acionadas, pois a pressão e o aquecimento durante a frenagem são intensos”, ressalta Leite. Ele conclui: “Por isso, é fundamental verificar se as características da pastilha estão adequadas à aplicação”.
Posts Relacionados
Nós utilizamos cookies e outras tecnologias semelhantes para melhorar a sua experiência em nossos serviços, personalizar publicidade e recomendar conteúdo de seu interesse. Ao navegar em nossos site, você aceita a política de monitoramento de cookies. Para mais informações, consulte nossa Política de Privacidade.
Motor N60 CNG
