Peça integra um flange com o anel externo do rolamento
A SKF lança rolamento de roda para eixo traseiro do Volkswagen Polo Track, que é o hatchback mais vendido do Brasil. O produto VKBC 42032 foi desenvolvido a partir da evolução do rolamento de primeira geração e integra um flange com anel externo do rolamento, assegurando uma instalação rápida e simples, de acordo com a fabricante.
“A SKF mais uma vez sai na frente com o lançamento exclusivo desta solução para o mercado de reposição. O rolamento do VW Polo Track oferece aos mecânicos maior praticidade no reparo para substituição da peça, além de proporcionar uma condução segura e suave”, disse Michel Vences, diretor comercial de Aftermarket Automotivo América Latina da SKF.
De acordo com a SKF, esse produto conta com tecnologia para melhorar a dirigibilidade, evitando condições de roda desbalanceada, além de conferir eficiência operacional em altas temperaturas, capacidade de carga elevada, baixo atrito na tração das rodas e proteção à corrosão galvânica bimetálica provocada pelas intempéries.
Nesse artigo Diego Riquero debate as caraterísticas particulares da venda de serviços
artigo por Diego Riquero Tournier fotos Arquivo Bosch / Freepik.com
Muito se fala sobre vendas, sobre a importância das negociações com clientes, mas nem sempre se aborda com profundidade as caraterísticas particulares da venda de serviços, ou para ser mais preciso, pouco se fala da tremenda diferença que existe entre vender produtos e vender de serviços.
Essa diferencia é tão marcante, que se repararmos na maioria das empresas que atuam de forma exitosa com portfolios de produtos e serviços, separam de forma clara essas duas atividades criando departamentos, áreas ou até divisões de negócios especialmente desenhadas para as caraterísticas específicas de cada operação.
Em uma primeira instancia, essa separação pode parecer um desperdício de recursos, ou uma forma de criar problemas de comunicação interna, de falta de sinergias etc., mas, basta reparar na forma que se estrutura por exemplo: uma concessionária de automóveis, para identificar que sempre estará presente uma gerência de venda voltada aos produtos (os próprios veículos), e por outro lado, sempre estará estabelecida uma gerência de vendas especializada em serviços, cada um com suas respectivas equipes de vendas para comercializar o portfólio específico de cada área, mas reparem que assim como no exemplo da concessionária automotiva, esses dois tipos de vendas não se misturam.
Blue colored car. Female customer and modern stylish bearded businessman in the automobile saloon.
Essa estrutura organizacional não se limita ao exemplo das concessionárias automotivas, muito pelo contrário, essa mesma lógica organizacional se reproduz em diversos segmentos comerciais, independentemente do tamanho das empresas.
Mas, por que isso acontece…? Por que duplicar estruturas de vendas…?
Bom, lembrando que estamos falando das práticas das empresas que obtêm um reconhecido sucesso vendendo produtos e serviços em uma mesma operação; nada impede misturar os tipos de vendas e tentar sorte, ou criar algo novo falando em termos de inovação; eu simplesmente estou sinalizando dentro da minha limitada trajetória de 30 anos no segmento, que até o momento não conheci nenhum caso bem sucedido o qual tenha como modelo operacional a venda de produtos e serviços, operacionalmente integrados em uma mesma equipe.
Também aproveito para deixar claro que estou me referindo a equipes de vendas que têm como atividade fim vender serviços e equipes de vendas que têm como atividade fim vender produtos; neste contexto, nada impede ou prejudica a inclusão de vendas complementares ou vendas cruzadas…, por exemplo: Um consultor de serviços de uma oficina, além de ofertar e vender os serviços de manutenção, pode ofertar e vender acessórios automotivos, produtos de manutenção da estética do veículo, etc., essa mesma lógica se aplica para um vendedor de produtos; exemplo: Um vendedor de carros, o qual pode ofertar de forma complementar a venda de um seguro, o qual notoriamente configuraria a venda de um serviço, mas, estamos falando nos dois exemplos de vendas complementares e não de um desvio da atividade fim de cada tipo de venda.
Mas, muito bem…, vamos voltar para a pergunta do “Por que duplicar estruturas de vendas?”
E a resposta é simples…, é porque se trata de atividades completamente diferentes, eu diria que são até diametralmente opostas; por mais que as duas levam o mesmo nome (vendas), não têm do ponto de vista funcional e operacional quase nada em comum; inclusive até a legislação deixa muito claro isso. Por este motivo, os recursos necessários para vender um serviço são muito diferentes se comparados com a venda de produtos.
Quando falo em recursos, estou me referindo a recursos materiais, tecnológicos, mas principalmente aos recursos humanos; quer dizer que, o perfil profissional, os conhecimentos técnicos, as experiencias e competências necessárias para vender serviços, são muito especificas e diferentes quando comparadas com o perfil profissional de uma equipe de venda de produtos.
Por este motivo, essa história de “vamos aproveitar que é tudo vendas para juntar as operações” …, geralmente acaba em aquele ditado popular que determina o que seria: “um belo de um tiro no pê”.
Mas, para compreender melhor essas diferencias, vamos entrar nas caraterísticas que definem um serviço.
A partir da figura 2, vamos analisar 3 características intrínsecas de um serviço as quais afetam de forma decisiva o processo de agregação de valor, relacionamento com clientes e comercialização.
A primeira caraterística refere-se à intangibilidade de um serviço, ou seja, a incapacidade de tocar fisicamente um serviço, ou visualizá-lo a partir de um plano material.
Este ponto determina uma das maiores dificuldades para vender um serviço, já que o cliente estará apto a avaliar o mesmo, somente depois de tê-lo consumido; não existem muitas alternativas para testar previamente um serviço, como se fosse um “test drive” de um carro, neste sentido, existem apenas algumas exceções dentro do espectro dos serviços digitais, os quais ofertam períodos sem custos para avaliar um software, plataformas ou aplicativos.
A segunda caraterística de um serviço, refere-se à incapacidade de separar o serviço da pessoa que o executa; trazendo este ponto, algumas limitações a serem consideradas; a primeira é com relação a variabilidade de um serviço; ou seja, estou me referindo à impossibilidade de ter como entrega serviços idênticos.
Vamos tomar como exemplo um serviço de troca de embreagem; por mais que a mesma pessoa realize o mesmo serviço em um veículo da mesma marca e o mesmo modelo de carro, o resultado nunca será idêntico; já para o caso de um produto, uma linha de produção pode garantir a repetibilidade das características de um produto com um grau de precisão altíssimo.
É claro que este ponto pode ser melhorado com a implementação de processos e procedimentos de trabalho aplicados aos serviços; aliás este ponto é um dos principais argumentos para reverter as objeções ou as barreiras que um consultor de serviços costuma enfrentar na hora de convencer a um cliente com relação ao diferencial que por exemplo, esse serviço de troca de embreagem (o qual leva o mesmo nome de comercialização em praticamente todas as oficinas), oferece como entrega de valor por parte da empresa.
Essa capacidade de demonstração de um diferencial de valor para um determinado serviço, requer de um conhecimento profundo e uma especialização na operação de serviços; representando este ponto, uma das explicações do porquê não é tão fácil montar uma equipe de vendas especializada em serviços e produtos ao mesmo tempo; aliás, devem ter percebido que há um contrassenso nessa frase, porque se for uma equipe especializada, não deveria ser especializada em tudo…, não é?
A última caraterística; sinaliza a impossibilidade de contar com um estoque de serviços, e junto com a caraterística anterior (Inseparabilidade), determinam a impossibilidade de vender serviços em grande escala; já que, não sendo possível acumular serviços, e estando os mesmos dependentes da disponibilidade das pessoas (força de trabalho disponível), determinam uma condição comercial e de estratégia de negócios muito particular do mercado de serviços.
Desta forma, a maneira de vender e precificar os serviços é muito diferente; imaginem o mesmo exemplo do serviço de uma troca de embreagem; para fazer 1 serviço ou para fazer 10 serviços a empresa tem praticamente o mesmo custo unitário, não existe um ganho de escala que permita uma redução de custos, logísticos, de produção etc. a escala e de 1 para 1.., o mesmo colaborador faz 1 serviço, termina e faz o outro; como falamos, os serviços não podem ser estocados ou separados do colaborador que o executa; já para vender 1 bateria ou 10 baterias para um mesmo cliente, há um ganho de escala, de poder de negociação na compra, assim como uma redução dos custos logístico, entre outros.
O desafio de vender um intangível:
Como falamos para vender intangíveis é preciso contar com muita experiência e profundidade técnica com relação ao serviço que está sendo ofertado; aquilo que definimos como especialização.
Mas, vamos analisar exemplos de abordagens que podem sugerir um caminho para ofertar serviços de forma mais assertiva, no sentido da construção de um relacionamento de confiança com os clientes.
As figuras acima, mostram a diferencia de abordagens mais utilizadas por empresas de produtos e serviços.
Para o caso da figura 3 (a), trata-se de um exemplo de uma publicidade de um carro, o qual obviamente já possui uma materialidade física e por tanto a abordagem se direciona totalmente para um apelo emocional., ou seja; a mensagem a ser transmitida é: “com esse carro (produto), você contará com oportunidade de viver momentos únicos com a família”.; ou algo do gênero…
Não sei se vocês já reparam, mais a maioria dos produtos de alto valor econômico destinados à pessoa física, se vendem sempre com um apelo emocional…, ou seja, como o produto já tem tangibilidade, as empresas investem no intangível (emoções, sentimentos, desejos, conquistas etc).
Já na figura 3 (b), o desafio desse anúncio é criar tangibilidade para algo que não tem.
O exemplo está mostrando uma publicidade de um serviço de gestão de frotas; esse tipo de oferta não dá par tocar, para sentir, ou experimentar sem comprar, o cliente tem que imaginar o que essa solução agregaria de valor para sua necessidade; então, a estratégia do anúncio está voltada para a criação de um apelo racional direcionado a um benefício palpável o qual na teoria estaria alinhado com as necessidades do cliente; para o caso, o apelo racional foi: Econômico (gastar menos).
E como seria uma abordagem de vendas para o exemplo do serviço da troca da embreagem? Como vender esse serviço?
Para este caso, o primeiro desafio é mostrar para o cliente sem entrar em comparações diretas com a empresa A ou B, que se bem o serviço em questão (troca de embreagem), leva o mesmo nome, existem formas muito diferentes de executar o mesmo; ou seja, estamos entrando diretamente no terreno da agregação de valor. Muito bem; e que seria valor, desde a perspectiva do cliente?
Ok, como podem apreciar, estamos entrando em competências que vão além do aspecto técnico; e refere-se à própria definição de proposta de valor definida pela empresa; tema amplo que podemos abordar em outras entregas.
Mas, vamos tomar como hipótese que o consultor de serviços identificou no cliente que uma percepção de valor marcante foi:
“Resolver em definitivo, sem ter que voltar para fazer retrabalhos”.
Muito bem, dentro dessa premissa o consultor de serviços já conta com elementos suficientes par oferecer tangibilidade ao serviço que está ofertando.
Por exemplo: explicando quais são os procedimentos técnicos ou até normas seguidas pela empresa para realizar esse serviço, quais são as tecnologias e qualificações técnicas da equipe, necessárias para realizar essa atividade.
Falar também das parcerias técnicas e marcas homologadas pela empresa como fornecedores, é muito importante também, descrever o passo a passo dessa intervenção técnica; descrever quais são os sistemas e componentes que devem ser desmontados, limpos, regulados e posteriormente montados para a completa realização do serviço…, por que falar em “trocar a embreagem” para um cliente, para a maioria dos casos vai colidir com uma legitima ignorância do processo técnico, promovendo entendimentos diversos; muitos clientes podem pensar que se trata apenas de “tirar 4 parafusos” e colocar uma peça nova.
Nesse contexto da explicação bem estruturada; didaticamente simples, mas sempre consistente do ponto de vista do conceito de construção de valor percebido, é possível dar tangibilidade a um serviço que ainda não foi realizado.
Os novos códigos são destinados as marcas Nissan, Peugeot, Toyota, Hyundai e Kia
A Marelli Cofap Aftermarket apresenta novos kits e top kits de suspensão, que atendem aos modelos da Nissan, Peugeot, Toyota, Hyundai e Kia.
O kit de suspensão é composto por coifa protetora da haste do amortecedor e batente. Já o top kit, acrescenta coxim e rolamento.
As coifas são produzidas em TPE (termoplástico) e tem a função de manter a haste e o selo retentor de amortecedores livres de impurezas e impactos de detritos.
Já os batentes, são produzidos em poliuretano e desempenham o papel de evitar impactos de fim de curso do amortecedor no componente dianteiro. No amortecedores traseiros, o batente também funciona como um mola auxiliar, atuando em conjunto com a mola helicoidal no movimento da suspensão.
Confira os códigos e suas aplicações:
KSC17115S – Peugeot 208 a partir de 2019 KSC22207S – Toyota Yaris a partir de 2018 KSC22208S – Toyota Corolla a partir de 2020 TKC22005 – Toyota Yaris a partir de 2018 TKC29007 – Nissan Kicks a partir de 2017 TKC32112 – Hyundai iX35 e Kia Sportage a partir de 2010
Van vem equipada com motor elétrico de 269 cv e pode rodar até 250 km com uma carga na bateria
A Ford E-Transit já começou a ser vendida no Brasil utilizando como base a versão diesel. Contudo, nessa configuração 100% elétrica entrega 296cv e pode rodar até 250 km com uma carga na bateria. Inclusive, se quiser ver a avaliação de como o utilitário se comporta pela cidade, veja a matéria na Revista Carro.
FORD E-TRANSIT ELÉTRICA: mais fácil a manutenção a do que versão diesel? Veja o Raio X
Claro, para nossos amigos mecânicos, gravamos um Raio X com van elétrica que tem as concorrentes Fiat eScudo, Citroën ë-Jumpy, Peugeot E-Expert, JAC IEV750, BYD ET3. É importante destacar que a versão Furgão de 3,5 toneladas é vendida por R$ 542.000 e configuração Chassi de 3,5t ao mesmo preço, mas se o frotista optar pela opção de 4,2t terá que desembolsar um pouco mais: R$ 562.000.
Ford E-Transit vem equipada com motor de 269 cv com 43,8 kgfm de torque. A transmissão é e-Shifter e a tração é traseira. Já sobre a bateria, ela tem 68 KWh, o que permite rodar até 317 km no ciclo de testes WLTP. Todavia, segundo a fabricante, o utilitário faz até 250 km com uma carga. Ainda não há uma informação do Inmetro sobre a autonomia. O carregamento em uma tomada rápida de até 115 kW é possível chegar aos 80% em apenas 34 minutos. Já na carga alternada de até 11 kW pode ser feita em 8 horas.
A van ainda tem suspensão do tipo McPherson Strut, molas helicoidais independentes, barra estabilizadora, amortecedores a gás, freios a disco ventilados de 12,1 polegadas, freio de estacionamento eletrônico com auto-hold, ABS, controle de estabilidade, controle de vento lateral e monitoramento de pneus.
Fiat Strada alcança 500 mil unidades produzidas em Betim
Líder do ranking de automóveis desde 2021 no Brasil, a nova geração lançada em 2020 recebeu cerca de 20 troféus
O veículo mais vendido do Brasil em 2021, 2022 e 2023, a nova Fiat Strada acaba de alcançar o marco de 500 mil unidades produzidas no Polo Automotivo de Betim.
A nova gereção da picape chegou ao mercado em junho de 2020 e passou por grandes mudanças como, configuração de cabine dupla com quatro portas, novo design, novas suspensões, melhoria no diâmetro de giro, aumento na altura do solo e ângulos de entrada (de até 24º) e saída de obstáculos (até 28º).
Toda essa mudança foi desenvolvida sob a plataforma MPP, dedicada exclusivamente ao desenvolvimento da nova picape. Vale dizer que a Fiat Strada também é exportada para Uruguai, Paraguai e Argentina.
“Juntas, Strada e Toro fazem da Fiat a referência como a marca que mais entende de picapes no Brasil com cerca de 40% do segmento atualmente. E isso é fácil de explicar já que a Strada sempre trouxe ineditismo para o mercado. Para citar apenas alguns exemplos, temos cabine estendida, Locker, cabine dupla, 4 portas, câmbio CVT e motor turbo, ou seja, não é possível falar do segmento sem comentar sobre ela que é um grande case de sucesso do setor. Como única picape que chegou ao topo do mercado, sabemos que a Strada está no coração dos brasileiros e esse meio milhão de picapes fabricadas já da nova geração comprovam isso mais uma vez”, destaca o vice-presidente da Marca Fiat para a América do Sul, Alexandre Aquino.
Os novos componentes são destinado a veículos leves, utilitários e motos
Os novos itens na linha motor para o segmento de veículos leves e utilitários são conjuntos para motor (pistão + anel), arruelas de encosto, anéis de segmento, bronzinas de mancal e de biela e válvulas de admissão e escape.
Confira a lista de componentes e veículos destinados abaixo.
Pistão com anel
Volkswagen: Golf, Nivus, Polo, T-Cross e Virtus; Peugeot: 208; Chevrolet: Onix, Onix Plus e Tracker.
Arruelas de encosto
Citroën: C4; Hyundai: HB20 e HB20S; Nissan: March e Versa; Renault: Oroch, Duster e Kwid; Modelos da Peugeot, Volkswagen, entre outros.
Anéis de segmento
Fiat: Argos, Cronos e Pulse; Chevrolet: Onix e Tracker; Renault: Kwid e Logan; Volkswagen: T-Cross e Nivus.
Bronzinas de mancal
Nissan: March; Renault: Duster; Volkswagen: Polo.
Bronzinas de biela para Volkswagen Polo e válvulas de admissão e escape para Renault Oroch e Dister.
Para os veículos utilitários, há pistão com anel para Chevrolet S10, Trailblazer e anéis de segmento para Ford Ranger e Troller T4.
Já o segmento de duas rodas, traz o lançamento de conjuntos de motor (kits), para os seguintes modelos da Honda: CG 160 Start, CG 160 Titan, CG 160 Fan, CG 160 Cargo e NXR 160 Bros.
Confira como é o alternador de alta recuperação de energia e seu funcionamento no sistema MHEV – Mild Hybrid Eletric Vehicle
por Vitor Lima fotos SEG Automotive
Enquanto as leis de emissões avançam e tornam cada vez mais restrita a emissão de gases poluentes no meio ambiente, as montadoras buscam cada vez mais soluções que possam garantir que seus projetos de veículos estejam dentro dos padrões estabelecidos. Dentre essas soluções, pode-se citar o downsizing, que é a utilização de um motor com menor capacidade volumétrica, mas que mantenha potência parecida ou até maior do que motores de maior cilindrada utilizados. Outra solução é eletrificação que tem vários caminhos. E quando o assunto é eletrificação não estamos falando apenas dos modelos movidos a eletricidade e alimentados por baterias.
Há marcas que investem nos veículos híbridos, que fazem a combinação entre um motor a combustão interna e um motor elétrico, seja ele para tração, ou para ajudar em outros aspectos do veículo como é o caso dos híbridos leves, que utilizam o sistema MHEV – Mild Hybrid Eletric Vehicle, ou mais conhecidos como híbridos 48V.
Veículos que utilizam o sistema 48V híbrido, tem a presença de uma máquina elétrica 48V que pode ajudar no momento da partida do motor, recuperação de energia ou função start-stop. Existem diferentes arquiteturas híbridas que podem ser aplicadas no veículo sendo que cada uma apresenta nível de redução de CO2 e recuperação de energia diferentes, conforme a imagem abaixo.
O BRM (Boost Recuperation Machine) consiste no conjunto do gerador de 12V e na correia de acionamento conforme a topologia P0. Neste tipo de aplicação, não existe alta complexidade ou um alto custo com sistemas de proteção de tensão ou chicotes elétricos. Ao olhar o alternador BRM, é percepível a semelhança com um alternador pilotado convencional. Porém, a grande diferença está no inversor, conforme explicado pelo Gerente de Portfolio de Produto e Parceiro de Eletrificação Veicular da SEG Automotive, Daniel Amaral.
Já a arquitetura P1 não possui correia, o componente é interligado diretamente no virabrequim do motor, eliminando as perdas de cargas na correia e não há limitação de potência para o sistema. Neste tipo de topologia, o componente é utilizado entre o motor e o câmbio do veículo e fornece uma recuperação de energia de 8% a 9%.
A topologia P2 utiliza um sistema dentro da caixa de câmbio. Geralmente são utilizados dois motores dentro da caixa de câmbio, um deles é o motor principal e o segundo é um motor/gerador menor que tem a função de repartir o motor e abastecimento da bateria. Neste sistema, é possível desacoplar o motor a combustão do câmbio, não tem a existência de atrito. Desta maneira o sistema elétrico funciona sozinho. Com isso, não há queima de energia de recuperação enquanto o ciclo de combustão do motor funciona, e o sistema consegue recuperar toda a energia cinética gerada. Para o P3 é utilizado um motor na saída da caixa de câmbio para o diferencial e no P4 é o sistema de eixo elétrico.
Evolução da eletrificação
Alguns veículos que possuem apenas o sistema de Start-Stop e o Coasting, que basicamente é o desligamento do motor a combustão do carro com o carro em movimento, não possuem o BRM, mas sim, o sistema BSG – Belt Start Generation que é o sistema de gerador e partida por correia. A grande diferença desse sistema é que não existe a funcionalidade de regeneração.
O sistema 48V híbrido tem basicamente cinco funcionalidades, sendo elas o Start-Stop, Coasting, a recuperação, o Boost e o e-drive entry. Mas como atuam essas funcionalidades?
O Coasting como informado anteriormente, é parecido como a popular “banguela”. Então, quando o veículo estiver em um declive, o sistema irá desligar o motor, fazendo um Stop-Start em movimento. Assim que o pedal de aceleração é acionado o sistema liga o motor novamente. Essa função só é executada quando a regeneração não vale a pena ou é inexistente. Daniel Amaral explica o funcionamento. “Se eu estou em um declive e a minha velocidade é constante e o sistema tentar regenerar, o carro irá frear. Desta maneira, o motorista precisa pisar no acelerador, então a energia que foi recuperada, é gasta novamente em combustível e queima de C02. Se houver a necessidade de frear, o sistema aplica a regeneração, caso a velocidade seja constante o sistema entrará em coasting”.
A recuperação é o reaproveitamento de energia, transformando a energia cinética do veículo em energia elétrica armazenada na bateria. Quando ocorre desaceleração de um veículo com BRM, é gerado um torque negativo, como se fosse um freio motor, que recupera a energia que seria desperdiçada nos freios. Essa energia fica armazenada na bateria 48V e é utilizada nas cargas do veículo em 12V, além de permitir o Boost.
Já o Boost, é a devolução da energia que ficou armazenada na bateria 48V em forma de torque para o motor. Em outras palavras, ele converte a energia elétrica armazenada em energia mecânica. A potência requisitada pelo condutor, conforme o acionamento do pedal, é parcialmente fornecida pelo BRM, assim, faz com que haja menos potência requerida do motor, diminuindo o consumo de combustível. Neste sistema, há combinações que podem ser feitas, como o aumento de tamanho do turbocompressor em motores pequenos, essa prática traria o maleficio de menos eficiência do turbocompressor em baixas rotações, para contornar isso o BRM atua compensando o lag do turbo.
BRM primeira geração
A primeira tecnologia que tornou possível a criação do BRM da SEG Automotive foi o SAR (Synchronous Active Rectifier), ou retificador síncrono ativo. O SAR foi utilizado para dar maior eficiência, e utilizam elementos ativos no lugar dos diodos para fornecer a comutação. Desta maneira, as perdas de diodo são eliminadas o que melhora os níveis de eficiência. Mas depois de dois anos o primeiro BRM da SEG foi implementado.
O BRM de primeira geração é capaz de ter uma redução de consumo de combustível e emissões de CO2 de até 15%, e conta com recuperação da energia de travagem, função boost e comfort start para operações stop-start mais suaves, parada em alta velocidade com o motor desligado e redundância por sistema elétrico adicional de 48V para requisitos de segurança de condução autônoma.
“A grande diferença dele é justamente o inversor ou módulo. Na parte interna você terá o estator, o rotor que é um pouco diferente, existe um sensor de posição para o inversor identificar em qual posição ele vai aplicar o campo, mas fora isso, a tecnologia é bem similar. Essa é uma máquina síncrona, porém não é mista, pois tem imã permanente e bobina de campo”, explica Daniel que acrescenta sobre eletrificação atual. “Hoje, existem motores que são Brushless que tem os imãs, e existe as máquinas com bobina de excitação que precisa de um conjunto de escovas, ou um segundo gerador interno para gerar a corrente que fará a excitação das bobinas e criar o campo que dará as forças para geração de torque no motor”, conclui.
BRM segunda geração
BRM segunda geração 2.8 foi criada a partir de a uma necessidade de software que não era possível com o hardware utilizado no módulo de primeira geração, desta maneira, o BRM de segunda geração ou BRM 2.8, recebeu um upgrade de processador, maior capacidade de memória permitindo mais linhas de código, melhoramento no sistema de monitoramento e aumento na potência da máquina. Daniel comenta sobre essa evolução. “Durante a primeira geração, houve um momento em que um veículo híbrido leve precisava ter uma recuperação de pico entre 15 kW e 17 kW, caso contrário, não havia economia esperada”, explica Daniel que acrescentou que o BRM de segunda geração surgiu cinco anos depois em 2022.
O inversor do BRM é basicamente um inversor industrial em escala menor, e possui os mesmos tipos de componentes. A carcaça ou Heat Sink, funciona como um dissipador de calor. Os módulos de potência (Power Module), são transistores do tipo mosfet. Os capacitores (D-Link) atenuam o nível de tensão dentro do inversor, pois há recebimento de energia contínua no inversor para sair corrente alternada, e nesse processo há flutuação de tensão. A placa controladora do chaveamento dos mosfets (Power PCB with Capacitors and Chokes) é responsável pelo chaveamento dos mosfets, ou seja, faz o controle e indica o momento que o mosfet será acionado. A PCB lógica (Logic PCBA) contém toda a parte de hardware e software para controlar todo o componente.
Existem dois tipos desse sistema, um deles refrigerado a ar o outro é construído para ter refrigeração líquida. Daniel explicou como é selecionado o tipo de refrigeração que é utilizado no projeto. “Quando um veículo é bem protegido, selado, ao abrir o capô, ele se cria um ambiente muito quente dentro do cofre do motor, máquinas elétricas tem maior sensibilidade com temperatura. Gerenciamento térmico em máquina elétrica é fundamental para o seu funcionamento”. O gerente de portfólio acrescentou sobre a experiência de andar em um veículo totalmente elétrico da Tesla. “Quem já teve a experiência de andar em um Tesla, quando o carro está parado, você percebe um barulho que vem do sistema de refrigeração do veículo. Ali está circulando o fluido refrigerante para refrigerar a bateria, manter o inversor frio, além da carcaça do motor”, conclui.
Vale lembrar que a refrigeração nos componentes elétricos garante o bom funcionamento dos componentes, além de preservar a vida útil de todo o sistema. Caso haja superaquecimento em um inversor, será notável a perda de potência entregue para o veículo. O sintoma pode ser percebido quando há solicitação de potência, o sistema irá entregar menos potência do que a solicitada para evitar a queima do componente. Toda a parte de software e controle de temperatura indica que se não houver problemas em entregar toda a potência solicitada, o sistema liberará totalmente a exigida, se houver riscos ele preserva o componente diminuindo a entrega de energia.
Empresa também irá reforçar a presença no aftermarket automotivo trabalhando o protagonismo da Monroe e Monroe Axios
Daniel Fabbris Neto
por Felipe Salomão
De acordo com a consultoria Mckinsey, o mercado de autopeças brasileiro deve dobrar de tamanho até 2040, quando chegará na casa de US$ 25 bilhões, aproximadamente R$ 122 bilhões na atual cotação da moeda americana. Com esse número atrativo, novas marcas começam a desembarcar do mercado asiático diretamente no Brasil, utilizando uma política comercial agressiva. Portanto, para tentar barrá-las a DRiV Tenneco irá apostar em inovação para não perder espaço para os novos players.
Além disso, a empresa, que recentemente inaugurou uma nova linha de produção em Mogi Mirim, no interior paulista, irá reforçar a presença no aftermarket automotivo, trabalhando o legado e o protagonismo de 50 anos da Monroe e de 65 anos da Monroe Axios no mercado nacional. Apesar de não falar quais produtos irá lançar neste ano, a DRiV Tenneco disse que já trabalha em sistema pressurizados a gás nitrogênio, que equipam os veículos elétricos e híbridos vendidos no mercado brasileiro. Ademais, informou que o mecânico é fundamental como formador de opinião, influenciando a escolha de uma determinada marca.
Quem fez essas afirmações em nome da DRiV Tenneco foi o Daniel Fabbris Neto, Diretor Nacional de Vendas, que também falou sobre sustentabilidade, da sua história na empresa e das diferenças do mercado brasileiro do passado para o atual. Veja nas próximas páginas as estratégias da empresa para 2024.
O Mecânico: O que a DRiV Tenneco espera para o mercado automotivo nacional em 2024? Daniel Fabbris Neto: Antes de falarmos sobre o próximo ano, é importante que lembremos que 2023 foi um ano desafiador para a indústria. Fatores externos, como a falta de insumos e o cenário político em alguns países sul-americanos afetaram, direta e indiretamente, as operações das empresas aqui instaladas. Temos também questões locais: a taxa de juros ainda em patamares elevados, a inflação e a queda no poder de consumo da população ainda geram incerteza em relação a 2024. No entanto, também notamos algumas indicações de que poderemos ter um ano mais favorável para a cadeia automotiva. Já percebemos uma tendência de estabilidade no fornecimento de componentes, como os semicondutores. Muitas montadoras já anunciaram novos investimentos para os próximos anos. A chegada de novos players do segmento, trazendo investimentos e incentivando a concorrência também deverá contribuir para a geração de novos negócios.
O Mecânico: Como a DRiV Tenneco observa o mercado de aftermarket brasileiro em 2024? Daniel Fabbris Neto: Pelos dados que temos hoje, vindos de levantamentos de órgãos como o Sindipeças, chegaremos a mais de 60 milhões de veículos rodando no Brasil em 2024, com uma idade média de cerca de 11 anos de uso. Portanto, um imenso mercado consumidor, que necessitará de manutenção e reparo e que crescerá a cada ano. Por isso mesmo, já notamos cada vez mais o acirramento da concorrência, com a chegada de novas marcas, em especial, aquelas vindas do mercado asiático e com uma política comercial muito agressiva, buscando conquistar a preferência dos clientes. Nesse sentido, as marcas já instaladas deverão continuar a investir em inovação, tecnologia e em qualidade para se manterem competitivas.
O Mecânico: Quais serão as principais ações que o senhor irá tomar para elevar as vendas da DRiV Tenneco no Brasil em 2024? Daniel Fabbris Neto: Inauguramos em dezembro uma nova linha de produção em nossa planta de Mogi Mirim, que ampliará o nosso volume de amortecedores. Essa linha será totalmente direcionada para o mercado de reposição nacional e irá nos oferecer muito mais competitividade para atendermos à demanda interna. Para suportarmos o aumento dos volumes, teremos um esforço nas ações comerciais, promocionais e de relacionamento com o consumidor. A Monroe comemorará 50 anos e a Monroe Axios, 65 anos de presença no mercado brasileiro. São dois marcos muito importantes e que merecerão destaque em nossa estratégia para 2024. Queremos reforçar nossa presença no aftermarket automotivo e para isso, trabalharemos com o legado e o protagonismo de ambas as marcas, conquistados nessas mais de seis décadas. Afinal somos os “inventores do amortecedor” e a “marca de componentes de suspensão preferida dos mecânicos”!
O Mecânico: Observei que o senhor retornou à Tenneco, o que espera fazer de diferente nessa segunda passagem? Daniel Fabbris Neto: Foram mais de 20 anos desde que iniciei minhas atividades na empresa, devo muito do que conquistei ao que aprendi durante os anos em que estive aqui. Hoje volto trazendo uma maior experiência com a bagagem que adquiri nessas mais de duas décadas atuando em diferentes cargos e funções voltadas para a geração de negócios, desenvolvimento de produtos, serviços e satisfação do cliente. No entanto, a motivação e a energia que trago é a mesma de quando pisei pela primeira vez na fábrica. Estou muito feliz em voltar para cá e reencontrar muitos colegas do passado, além dos novos companheiros que fiz e trabalharmos juntos aos nossos clientes para entregar as melhores soluções em produtos e serviços para o mercado de reposição.
O Mecânico: Quais são as diferenças do mercado brasileiro entre 1999 e 2005, quando foi a sua primeira passagem pela DRiV Tenneco, para o mercado nacional desta última década? Daniel Fabbris Neto: São muitas, a começar pelo perfil da frota circulante. No início do século tínhamos um mercado focado nos chamados “carros populares”, com baixo custo e baixa cilindrada e com poucos recursos inteligentes. Itens como o ABS e Air-Bags sequer eram disponíveis como opcionais para a maioria dos modelos vendidos. Hoje, eles são obrigatórios em todos eles. Os modelos ditos “de entrada”, em sua maioria hatches compactos, deram lugar aos SUV’s, sedans e compactos premium, mais equipados e de maior valor agregado. O mesmo ocorreu com os veículos comerciais e pesados. A chegada de novas tecnologias, como a motorização eletrônica e a suspensão pneumática trouxeram mais conforto, eficiência e rentabilidade para os profissionais do transporte. Além disso, chegamos à era das redes sociais e da informação instantânea, graças à disseminação da internet e dos smartphones, que mudou completamente a relação entre as empresas e os consumidores. No mercado de Aftermarket havia menos distribuidores e importadores, hoje temos um mercado mais globalizado, com diferentes tipos de produtos fabricado em todo lugar do mundo.
Todas essas mudanças impactaram a forma de se fazer negócios. E com o mercado de reposição não foi diferente. O investimento em capacitação e tecnologia se tornou uma regra básica para quem pretende oferecer um bom atendimento. Os consumidores têm o poder da informação na palma das mãos. Oferecer o melhor atendimento não é mais um diferencial e sim, uma regra de mercado. Além disso, o atendimento precisa ser inclusivo, respeitar as diferentes necessidades de cada perfil de consumidor e oferecer uma experiência de encantamento com o serviço prestado. O perfil do consumidor de 2023 mudou muito daquele de 1999 e os prestadores de serviços automotivos precisam se adaptar a essa realidade para manterem a competitividade.
O Mecânico: O que a DRiV Tenneco tem feito para neutralizar emissões de carbono? Daniel Fabbris Neto: Nos dedicamos a promover a sustentabilidade em nossas operações e nas relações com nossos stakeholders por meio da melhoria contínua dos processos na cadeia de produção e distribuição para reduzir o impacto ambiental. Nossas iniciativas são ancoradas em nosso relatório de sustentabilidade. Por meio dele definimos prioridades e oportunidades para as ações realizadas junto às comunidades, clientes e indústria. Trabalhamos para ter uma força de trabalho mais diversificada, reduzir a pegada ambiental e continuar a melhorar a qualidade dos produtos e sustentabilidade da cadeia de abastecimento. Mais de 85% das unidades da Tenneco no mundo são certificadas com a norma ISO 14001, que reconhece a aplicação das melhores práticas em gestão ambiental. Reaproveitamos globalmente cerca de 80% dos resíduos gerados em nossas operações. No Brasil, utilizamos o conceito “Aterro Zero” em nossa planta de Mogi Mirim desde 2021. Nela, reaproveitamos 100% dos resíduos gerados. Todo o descarte de banheiro e varrição é transformado em pó para ser utilizado na indústria siderúrgica como combustível. O material orgânico gerado no restaurante é destinado a compostagem e vira adubo. Os entulhos de obras são reciclados e se tornam britas e pedregulhos para serem utilizados na construção. Na nova linha produtiva tomamos providências para manter a redução no consumo de água e energia. O consumo de água é controlado por meio de dispositivos de vazão para evitar o desperdício, além de um programa de melhoria contínua que identifica perdas no processo. Em relação à energia elétrica, conseguimos uma redução significativa, adotando o uso de paredes de vidro, que permitem a iluminação natural no ambiente de fábrica. Também nos preocupamos em oferecer produtos que ofereçam qualidade e eficiência durante o uso e que contribuam com a melhor performance. Sabemos que um veículo com o sistema de suspensão e amortecimento em dia favorece o funcionamento dos demais componentes, reduzindo o desgaste de peças e o consumo de combustível. Consequentemente, também reduzindo as emissões e o descarte de materiais no meio ambiente.
O Mecânico: Quais são as tecnologias que a DRiV Tenneco pretende lançar nos próximos anos no Brasil? Daniel Fabbris Neto: Nosso portfólio de amortecedores foi totalmente padronizado para componentes equipados com sistema pressurizado a gás nitrogênio. É a tecnologia mais avançada em amortecimento passivo existente atualmente. Eles equipam os últimos lançamentos da indústria automotiva global, incluindo veículos elétricos e híbridos. Com a expansão da manufatura de Mogi Mirim ampliaremos ainda mais a oferta desses produtos ao mercado reparador. Assim como, com nossas linhas de componentes de suspensão Monroe Axios, em que detemos a liderança no segmento competitivo. Para 2024, teremos importantes lançamentos com novas linhas de produtos da marca, entregando a qualidade e a segurança já reconhecidos pelos reparadores e aplicadores.
O Mecânico: Como a DRiV Tenneco pretende ficar mais próxima do mecânico em 2024? Daniel Fabbris Neto: O profissional do mercado reparador tem uma importância estratégica para o nosso negócio. É ele que consome e aplica os produtos que fornecemos. Também é um importante formador de opinião, influenciando a escolha de uma determinada marca. Da mesma forma, é uma fonte de informação importantíssima para os fornecedores de componentes automotivos, pois detém o conhecimento daquilo que ocorre nas oficinas, sendo um grande parceiro na busca por inovações e melhoramentos na indústria. Por isso mesmo, trabalhamos muito próximos aos mecânicos e demais profissionais do aftermarket, com diversas iniciativas. Entre elas, temos o Monroe Club, um grande sucesso já estabelecido entre o público reparador. Nele, propiciamos experiências diferenciadas para os associados, disponibilizando uma série de programas de incentivo e fidelidade, que vão de descontos em sites de comércio eletrônico até a realização de cursos presenciais em nossos centros de treinamentos localizados em Cotia e Mogi Mirim, com direito de visita à fábrica. Também criamos o Monroe Resolve, um canal de atendimento técnico para prestar todo o suporte e esclarecimentos, por telefone, email e WhatsApp. Finalmente, mas não por último, nossa programação de treinamentos e cursos voltados para capacitação e a qualificação em sistemas de suspensão e amortecimento. Damos muita importância para o treinamento técnico, pois entendemos que a satisfação do consumidor passa necessariamente pelas mãos dos mecânicos que utilizam nossos produtos. Temos equipes de instrutores que viajam o país, realizando cursos o ano todo. Para 2024 manteremos todas essas ações e ainda traremos mais novidades que fortalecerá ainda mais nossa presença junto ao público reparador. No momento não podemos antecipá-las, mas quando forem divulgadas, não temos dúvidas, serão
muito bem-vindas.
Peça apresenta sinais de como óleo baixando e ruído mas substituição é simples, diz técnico da Borg Warner
textoFelipe Salomão fotosVinicius D’Angio e Lucas Porto
O motor EA211 TSI chegou ao Brasil em 2015, equipando o pequeno up!. De lá para cá, essa motorização passou a equipar outros modelos com alto volume de vendas da Volkswagen como o Polo, Nivus, Virtus e T-Cross, que foi lançado em 2019 no mercado nacional. Claro, esses veículos já estão presentes no cotidiano das oficinas por diversos problemas, inclusive, com a turbina. Em vista disso, a Revista O Mecânico foi até a fábrica da BorgWarner para realizar a troca da peça no motor EA211 TSI do Volkswagen T-Cross 2022/2023, que é de simples substituição, mas o amigo mecânico não pode esquecer dos periféricos durante o processo. Também é importante alertar o cliente sobre a utilização do óleo recomendado pela montadora. Um dos “sintomas” do problema é o baixo nível de lubrificante ou ruído fora do comum na peça o que indica falha de funcionamento.
TROCA DA TURBINA MOTOR VW 1.0 TSI do T-Cross, Polo e Virtus (passo a passo)
Como saber que a turbina não está funcionando de forma correta
Sim, é insistir no mesmo assunto, mas a manutenção preventiva não deixa grandes problemas surgirem se ela for feita de maneira correta. Por esse motivo, o que você, leitor, irá ler a seguir é exatamente para seguir as revisões e padrões recomendados pela fabricante, sem mágicas ou gambiarras. Ademais, alguns sinais mostram que a turbina não está boa, como explica Dênis Gomes Jardim, Técnico de Laboratório e Teste da BorgWarner. “Um dos principais indicativos é a queima de óleo e um nível de óleo muito baixo, além de um ruído muito alto vindo da turbina. Outro ponto determinante para a vida útil da turbina não ser comprometida é utilizar o lubrificante correto e combustível de boa qualidade”, pontuou.
De acordo com a BorgWarner, que é fornecedora original da turbina para o SUV da Volkswagen e, também, para o mercado de reposição tanto com o turbocompressor quanto com o conjunto rotativo, a vida útil da turbina está atrelada à vida útil do motor. Consequentemente, se o proprietário do veículo realizar as revisões regulares como é especificado pela montadora, a turbina irá durar enquanto o motor estiver em bom estado. Aqui, amigo mecânico, é importante observar a fala de Marcus Paulo Rodrigues Silva, que é Engenheiro de Aplicações de Aftermarket da BorgWarner, para informar o cliente sobre erros comuns que podem acabar com a peça. “Um dos erros mais comuns cometidos pelos proprietários do Volkswagen T-Cross é não manter a manutenção regular do veículo, que é coisa simples como a troca do óleo do motor, o filtro de óleo do motor e o filtro de ar no tempo correto. Isso é importantíssimo para manter a vida útil da turbina”, salientou o engenheiro.
Outra recomendação fundamental para o amigo mecânico, é sempre quando houver a substituição da turbina fazer a troca dos periféricos. Aqui vale dizer para o cliente, que não é possível fazer a troca apenas da turbina para economizar dinheiro no serviço, uma vez que é necessário substituir a junta de coletor de escape, a junta de entrada do fluído de arrefecimento e, também, a junta da saída de ar da turbina. Por fim, realizar a troca do óleo do motor (VWlubrificantes) e completar o fluido de arrefecimento (SC108065), sempre utilizando o indicado pela montadora. Já o scanner deve ser passado sempre quando apresentar algum erro. Após a instalação da nova turbina é necessário verificar ruídos estranhos e quando funcionar o veículo ficar atento para fumaça branca ou azul saindo do escapamento, que indicam queima de óleo no turbocompressor.
Óleo Correto para o Volkswagen T-Cross
Antes de chegarmos ao passo a passo da troca da turbina do Volkswagen T-Cross, é preciso saber qual óleo do motor usar. Pois bem, o recomendado pela Volkswagen é o Maxi Performance da Shell 5W-40 VW 508 88/509 99. É importante dizer que esse lubrificante também é indicado para o Virtus TSI, Polo TSI e Nivus TSI, pois todos são equipados com motor EA211 TSI 1.0 litro, que entrega até 128 cv e 20,4 kgfm de torque. Se o amigo mecânico quiser dados sobre o lubrificante correto da linha Volkswagen, basta apontar o celular para o QRCode. Além dessa reportagem, temos outras matérias no site da Revista O Mecâncio que indicam o óleo do motor correto do Chevrolet Onix, Ford Ka, Fiat Strada Turbo, entre outros.
Desmontagem
1) Retirar mangueira da entrada de ar para caixa de filtro utilizando um alicate de torque constante para remover abraçadeira.
2) Com o mesmo alicate faça a remoção da abraçadeira que segura a caixa do filtro de ar.
Observação: Ao retirar a abraçadeira é importante deixá-la plugada diretamente na saída do filtro de ar, o que irá ajudar na montagem.
3) Com as mãos, retire a pressurização da turbina, começando pelos periféricos, além de desconectar o sensor de pressão. Utilize uma chave de fenda para auxiliar na remoção da pressurização. (3a, 3b, 3c, 3d) Observação: É preciso ter bastante cuidado para não quebrar as “garras” da peça e nunca esquecer de proteger as tomadas de ar para não cair sujeira ou alguma peça dentro do motor. (3e)
4) Utilize uma chave multidentada M10 para retirar o parafuso do suporte da turbina.
5) Utilize uma chave Torx de 30 mm para retirar o Blowby (5a e 5b)
6) Com as mãos remova as duas travas da interligação da turbina com o tubo de pressurização.
7) Utilize uma chave allen de 6 mm para retirar abraçadeira do escapamento.
8) Utilize uma chave de boca de 13 mm para retirar o parafuso do suporte do escapamento.
9) Utilize uma chave de boca de 13 mm para retirar as porcas que seguram o catalisador.
10) Com as mãos afaste o escapamento para ter acesso ao retorno de óleo.
11) Utilize uma chave Torx de 30 mm para retirar o retorno de óleo (11a) Observação: Sempre coloque um pano abaixo da peça, pois irá vazar óleo do motor (11b)
12) Com as mãos remova o conector do atuador.
13) Utilize um soquete de 12 mm e uma chave articulada para retirar as porcas da turbina.
14) Utilize uma chave Torx 30 mm para retirar o tubo da entrada de água da turbina.
15) Com uma abraçadeira plástica prenda o tubo da entrada de água, que ficará vedado permitindo fazer a remoção da turbina.
16) Utilize uma chave Torx 30 mm para retirar o tubo da entrada de óleo.
17) Desloque o tubo da entrada de óleo para lateral e faça a retirada da turbina com cuidado.
Na bancada
18) Com a turbina na bancada faça a retirada do ressonador de ar para fazer a instalação da nova turbina, utilizando uma chave Torx 30mm (18a)
Observação: Sempre troque as vedações do coletor do escapamento, a junta do arrefecimento e do tubo de arrefecimento, além da vedação da turbina. (18b)
19) Utilize a chave Torx 30 mm para instalar o circulador de ar aplicando 8Nm de torque com torquímetro.
20) Com as mãos faça a instalação do anel de vedação da turbina (20a e 20b)
Instalação
21) Utilize a chave Torx 30 mm para instalar o tubo da entrada de óleo.
22) Coloque as porcas da turbina como um guia para facilitar no alinhamento do catalisador com a turbina.
23) Encaixe o catalisador na turbina e faça o apontamento das porcas sem aplicar o torque.
24) Encaixe abraçadeira na turbina e no catalisador, utilizando o parafuso como um guia sem aplicar o torque.
25) Com um soquete de 12 mm e uma chave articulada faça o primeiro aperto das porcas da turbina e com torquímetro aplique 25Nm de torque.
26) Instale o catalisador com uma chave de boca de 13 mm.
27) Faça a instalação do retorno de óleo utilizando uma chave Torx 30 mm aplicando torque de 9 Nm com torquímetro.
28) Faça a ligação do plugue do atuador com as mãos.
29) Coloque o parafuso do suporte do catalisador utilizando uma chave de boca de 13 mm (29a) e, também, aplique o torque de 15 Nm do parafuso da abraçadeira com torquímetro (29b)
30) Aplique o torque de 9 Nm com torquímetro do parafuso da entrada óleo.
31) Faça a instalação do tubo de arrefecimento, lembrando de fazer a instalação da nova junta. Observação: para facilitar a instalação já deixo o parafuso no tubo arrefecimento para servir de guia.
32) Aplique o torque de 15 Nm com torquímetro no parafuso do tubo de arrefecimento.
33) Utilize a chave multidentada M10 para instalar o parafuso do suporte da turbina aplicando o torque de 20 Nm com torquímetro.
34) Faça a instalação do Blowby com a chave Torx de 30 mm e aplique o torque de 8 Nm com torquímetro (34a e 34b)
35) Faça a instalação da conexão da pressurização e do tubo de pressurização (35a e 35b)
36) Faça a conexão da válvula EGR e encaixe o tubo no local correto.
37) Faça a instalação da pressurização com as mãos.
38) Ligue o conector do sensor de pressão e finalize a montagem do tubo de recirculação.
39) Por fim, encaixe o filtro de ar fazendo o mesmo processo do filtro de ar.
Três montadoras estão confirmadas para a nova era da Stock Car em 2025 (Divulgação/Stock Car Pro Series)
Com anuncio realizado em Interlagos, a marca reestreará no ano que vem
A Mitsubishi Motors estará oficialmente de volta à Stock Car Pro Series a partir de 2025, ano que em que chega a nova geração de carros e o início da era SUV, na categoria.
A confirmação ocorreu nesta sexta-feira (19), no Autódromo de Interlagos, e marca o retorno da fábrica japonesa ao grid, no qual esteve entre 2005 e 2008. A Mitsubishi dividirá as pistas com Toyota e Chevrolet na temporada 2025 da Stock Car.
Detalhe do Eclipse Cross, modelo da Mitsubishi no seu regresso à Stock Car (Divulgação/Stock Car Pro Series)
“É uma honra poder retornar à Stock Car. A Mitsubishi Motors sempre esteve muito ligada ao esporte. Apoiamos o esporte à vela, ciclismo, tênis e, claro, o esporte à motor. Promovemos há 25 anos a Mitsubishi Cup, maior rally cross country de velocidade da América Latina. Retornarmos à Stock Car, categoria que reúne os mais renomados pilotos em atuação no Brasil e ter o Eclipse Cross sendo pilotado por eles é muito importante para a nossa marca. Tenho certeza que faremos um excelente trabalho dentro dessa categoria tão marcante para o automobilismo brasileiro”, disse o CEO da Mitsubishi Motors no Brasil, Mauro Correia.
A Mitsubishi retorna à Stock Car 20 anos depois da sua primeira incursão (Divulgação/Stock Car Pro Series)
A primeira participação na Stock Car, a Mitsubishi esteve presente em quatro temporadas. A estreia da marca aconteceu em Interlagos, em 1º de maio de 2005. A primeira vitória aconteceu dois meses depois, no Autódromo Internacional de Curitiba, conquistada por Ingo Hoffmann.
Lenda da Stock Car, Ingo Hoffmann fez sucesso correndo com a Mitsubishi (Fernanda Freixosa/Stock Car)
Em quatro temporadas, a Mitsubishi realizou 48 largadas, contabilizando 16 vitórias, 13 poles, 15 voltas mais rápidas e 38 presenças no pódio, além de dois títulos, conquistados por Cacá Bueno em 2006 e 2007.
Cacá Bueno é o piloto mais bem-sucedido com a Mitsubishi na Stock Car (Luca Bassani/Stock Car)
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