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Proconve P7: Por um ar mais limpo

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Petroleiras e montadoras de caminhões correram contra o tempo nos últimos três anos para atender a lei ambiental do Proconve P7. Para os mecânicos, sobraram dúvidas sobre o que mudou e o que vem por aí com a introdução do diesel S-50 e os novos sistemas implantados para diminuir a poluição

Victor Marcondes

Alexandre Andrade/ Divulgação

A redução da emissão de gases sempre foi uma grande preocupação da indústria automobilística, principalmente, no segmento de veículos pesados. Todos os anos o setor recebe com muito otimismo o surgimento de algum tipo de tecnologia para diminuir o consumo e, consequentemente, a emissão de poluentes. Em 2012, a grande novidade foi a produção de caminhões e combustível diesel adequados para atender a lei Proconve P7. Porém, ainda há muitas dúvidas que envolvem a adaptação à nova realidade, como logística, preço e demanda dos produtos.

Para compreender tudo isso, é preciso lembrar que os atuais esforços de petroleiras e montadoras estão totalmente atrelados à nova legislação ambiental. Implantada pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), a norma Proconve P7 tem por objetivo reduzir em 60% o óxido de nitrogênio (NOx), e em 80% as emissões de material particulado (MP) em relação à fase anterior, chamada Proconve P6. Depois de totalmente estabelecida, a norma fará com que as emissões dos modelos pesados nacionais se igualem às do programa Euro 5, vigente na Europa.

Neste sentido, as distribuidoras de combustíveis nacionais foram continuamente alterando a fórmula do diesel, a fim de deixá-lo cada vez mais limpo. Atualmente, os que são comercializados no Brasil são diferenciados basicamente pelos teores máximos de enxofre. O S-500 (500 ppm) e S-1800 (1800 ppm) hoje são os que mais têm partícula por milhão (ppm) do ingrediente na sua composição.

O S-50 (50 ppm), o menos poluente até o momento, passou a ser vendido como único tipo de diesel rodoviário em 2009, nas regiões metropolitanas de Recife, Fortaleza e Belém. Entre o período de 2009 e 2011, substituiu o S-500 nas frotas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, e nos municípios de Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba e Salvador.

A partir de 1ª de janeiro deste ano, o S-50 começou a ser ofertado em todo o território nacional. Segundo dados da ANP (Agência Nacional do Petróleos, Gás Natural e Biocombustíveis), para garantir o abastecimento em todo o país, foram selecionados 3.100 postos que se juntaram aos mais de 1.100 estabelecimentos que já vendiam o produto no nordeste, totalizando 4.100 comerciantes. Em 2013 todas as distribuidoras deveram fornecer o S-10, que é ainda menos poluente, com apenas 10 ppm.

E como está a distribuição?

Passados mais de três meses do início da distribuição, a questão é que houve relatos sobre escassez do combustível, apontando para o fator logístico e complicações quanto à demanda. Uma das razões para a baixa procura pode estar atrelada ao prazo para a venda dos veículos pesados com motor Euro 3, que se encerrou em março, e funcionam com qualquer dos três tipos de óleo diesel atualmente disponíveis.

Um grande fator que tem feito a indústria quebrar a cabeça é que como o combustível é obrigatório para motores pesados fabricados a partir deste ano, a nova frota só deve começar a rodar efetivamente no segundo trimestre. Além disso, outro agravante é que o S-50 custa, em média, R$ 0,10 a mais do que os tipos S-500 e S-1800. Talvez por isso ainda não consiga estimular a compra por parte dos consumidores, mesmo sendo menos poluente.

“A demanda pelo produto (diesel S-50), principalmente, entre veículos pesados, está abaixo das expectativas do setor”, afirma Flávio Coelho Dantas, diretor comercial da Ipiranga. Segundo ele, neste primeiro momento, as empresas trabalham com o percentual de renovação da frota informado pela ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), estimada em 170 mil veículos em 2012, e uma carga mínima para entrega. “Os baixos volumes iniciais também obrigam que todo o transporte seja realizado por caminhões e não por dutos, como ocorre com a gasolina e os demais tipos de diesel”, completa.

De acordo com Alísio Vaz, Presidente do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), em relação à nova frota a demanda do combustível ainda está baixa, mas a perspectiva é que neste ano o volume dobre em comparação a 2011. Segundo dados da ANP, no ano passado foram comercializados mais de 3,0 bilhões de litros do Diesel S-50. Para a Petrobras, em 2012 esse número deve aumentar para 5,5 bilhões de litros. Mas a marca afirma que a projeção depende do aumento da frota adequada ao P7.

Já Raquel Risi, gerente de marketing de produtos combustíveis Raízen, joint venture entre a Shell e a Cosan, tem observado o crescimento progressivo do comércio do óleo nos postos. Apesar de a previsão estar de acordo com a expectativa da marca, fica abaixo do vendido no ano passado, quando os modelos Euro 5 ainda não estavam em circulação. “A estimativa de mercado é que os novos veículos consumam de 2 a 2,5 bilhões de litros de diesel S-50 este ano. Este produto é obrigatório para os novos caminhões, mas também pode ser utilizado pelos demais sem qualquer prejuízo ao seu desempenho”, diz.

Rodando melhor

Desde o começo do ano, todas as montadoras passaram obrigatoriamente a produzir apenas caminhões que aceitem o novo combustível e estejam devidamente equipados com tecnologias de acordo com o P7. Para isso, uma das soluções foi o desenvolvimento da tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction, o mesmo que Redução Catalítica Seletiva, em português). O sistema age dentro do catalisador com a introdução de um reagente, após a queima do combustível e, por meio de reações químicas, diminui os gases formados no catalisador, para que sejam lançados na atmosfera com um teor de poluentes bem menos prejudicial ao meio ambiente.

Antes da introdução massiva do sistema, testes realizados tiveram como resultado uma grande redução das emissões de NOx. Ao mesmo tempo em que ajuda na economia de combustível, sem muitas mudanças na parte mecânica do motor. Essa tecnologia requer a utilização de um reagente químico à base de uréia, chamado Arla 32. O produto depois de aquecido no catalisador decompõe-se em amônia e CO2. Quando o NOx reage com a amônia dentro do catalisador, as moléculas danosas são convertidas em inofensivas partículas de nitrogênio e água, que são expelidas na atmosfera sem causar degradação do meio ambiente.

Para a reação ocorrer de forma efetiva, foi necessário incluir alguns novos componentes no veículo: um reservatório específico para o Arla 32, uma bomba que faz a sucção do líquido, uma válvula controladora, um injetor acoplado diretamente no escapamento, uma unidade de controle que faz a conversa entre o motor e o catalisador, e uma sonda colocada na saída do escapamento para medir o gás que está sendo liberado. No propulsor houve basicamente a inclusão de itens mais resistentes e uma nova calibração.

As montadoras Ford, Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen e Volvo já adotaram este sistema na construção de seus caminhões. No entanto, em razão da venda dos modelos Euro 3, que se encerra no final de março, a maioria delas percebe que a demanda pela nova tecnologia ainda está baixa, mas tende a melhorar. “Isso era esperado acontecer no primeiro trimestre deste ano, uma vez que o custo dos novos produtos é 10% a 15% superior. Portanto, o cliente ainda está dando prioridade para as unidades remanescentes de veículos Euro 3, disponíveis no mercado com custo mais baixo”, explica Ricardo Alouche, diretor de vendas, marketing e pós-Vendas da MAN Latin America.

Para Marcel Bueno, supervisor de marketing da Ford Caminhões, o período é de transição. “Já podemos perceber que o mix dos caminhões Euro 3 já estão restritos e a migração para a venda dos novos caminhões está no início. Esta demanda tende aumentar em breve com a redução do estoque dos veículos Euro 3”, argumenta.

Já a Iveco acredita que o mercado sofrerá uma retração até que as condições de distribuição do novo diesel S-50 e do Arla 32 estejam mais claras para o transportador brasileiro. “Esperamos uma redução nos volumes de vendas no segundo trimestre de 2012, e apostamos na retomada de crescimento da demanda a partir do início do segundo semestre”, analisa.

Na Mercedes-Benz, os veículos com tecnologia adequada ao P7 foram classificados como Blue Tec 5. De acordo com Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores da montadora, nada muda com relação a manutenção dos novos motores. “A maior diferença é a utilização exclusiva do combustível S-50 ou, futuramente, S-10, e a manutenção com o Arla 32. Se um caminhão da linha 2012 for abastecido com óleo que possua maior teor de enxofre, as peças internas podem ser danificadas, e os danos se estender até o catalisador, causando um prejuízo enorme.”

Segundo Alvaro Menocim, gerente de engenharia de vendas da Volvo, seguir as recomendações dos fabricantes para a utilização tanto do diesel, quanto do Arla 32, ajuda a evitar problemas no sistema de pós-tratamento do veículo.

Para evitar este tipo de problema, os veículos com tecnologia Euro 5 contam com OBD (On Board Diagnostics), componente responsável pelo monitoramento dos gases de escape, da injeção, da admissão de ar e do nível do tanque de Arla 32. “Caso os níveis de poluentes estejam acima do permitido, o motorista é avisado através do computador de bordo e por meio de um sinal, visualizado no painel do veículo. Nessa situação, o condutor tem até 48 horas para regular o nível de emissões com o Arla 32 ou o diesel correto. Senão o próprio sistema diminui o torque do motor em até 40%”, detalha Victor Carvalho, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania no Brasil.

As mesmas dúvidas da distribuição do diesel S-50 pairam sobre o Arla 32. Porém, tanto as montadoras quanto as petroleiras afirmam que a situação está normal. Pelo sim ou pelo não, a Foton Aumark, responsável pela importação dos caminhões da marca Foton no Brasil, decidiu garantir a distribuição de ambos os produtos para os seus clientes. “Firmamos uma parceria com duas distribuidoras do aditivo, que passaram a ser entregues às transportadoras. O diesel será da Petrobras, e segue os mesmo parâmetros de fornecimento”, diz Marcio Vita, diretor executivo da empresa.

Como tudo que é novo, a chegada do S-50 e do sistema SCR em breve não deve gerar mais dúvidas para os mecânicos. A indústria afirma estar preparada para atender o mercado. Mesmo que isso não baste para acreditar, o que foi feito até o momento com certeza não deixará os caminhões sem rodar pelas estradas do País. Este é um processo de transição, e necessita da compreensão de todo o setor.

O mecânico, por sua vez, tem o dever de aprender sobre essas novidades tecnológicas, a fim de se manter atualizado, principalmente para quando estes veículos estacionarem na sua oficina. Afinal, isso faz parte das ações que visam um futuro melhor para o planeta, e nada custa contribuir com essa corrente de boas intenções.

Diagnóstico de falhas em turbocompressores

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Saiba como funciona e como diagnosticar problemas no turbocompressor de veículos pesados, para garantir a vida útil e evitar paradas desnecessárias

Fernando Lalli

O turbocompressor é uma peça bastante familiar para o mecânico que mexe com veículos pesados. Sua aplicação nos motores diesel visa o aumento de potência, dispensando um bloco ainda maior para empurrar o bruto, já que um motor menor e turbinado gasta menos combustível e, consequentemente, emite menos poluentes.

Quem garante os benefícios é André Mitsumori, engenheiro de aplicação da Honeywell, fabricante dos turbos Garrett, ele faz a comparação entre um motor V8 de 6 litros, naturalmente aspirado, que pesa 295 kg e desenvolve 165 kw de potência (aproximadamente 221 cv), contra um motor turboalimentado de 2.5 litros e 4 cilindros, que pesa 114 kg e desenvolve exatamente a mesma força. “Temos dados de motores a diesel onde o consumo de combustível no motor aspirado cresce em função da potência, o que não ocorre no motor turbinado, já que o benefício que o turbo traz é a diminuição do tamanho e do peso do motor”, explica André.

O propósito do turbo é fornecer mais ar para o motor, permitindo a queima de mais combustível, assim produzindo mais potência. “A mistura ar/combustivel é mantida dentro dos parâmetros para a geração de mais potência. No ciclo Otto, esse controle é feito através da sonda lambda, onde temos uma mistura mais homogênea. Já no ciclo diesel, a mistura trabalha com excesso de ar”, detalha o engenheiro.

Ao contrário do que muitos pensam, os gases de escape não são reaproveitados na admissão do cilindro. Os gases de escape servem para girar o rotor da turbina (carcaça quente) que, através de um eixo (localizado na carcaça central), gira o rotor do compressor (carcaça fria), que comprime o ar atmosférico e o envia para a admissão do cilindro, criando uma pressão positiva sobre o pistão e aumentando a mistura ar/combustível.
“Não há nenhum contato entre os gases que saem para o escapamento e o ar que é comprimido para a combustão. Os gases de escape são descarregados pelo sistema de exaustão para a atmosfera”, esclarece.

Apesar de ser um elemento comum no dia a dia de uma oficina diesel, muitas vezes, alguns problemas no pesado são associados ao turbo, sem que esta peça seja a culpada direta. Antes de julgar, o mecânico deve observar se estão em ordem: mangueiras, abraçadeiras, filtros de ar (primário e secundário), regulagem de válvulas, sistema de injeção, juntas e conexões. Outras vezes, quando o turbo realmente é o problema, o dano acontece principalmente por falta de manutenção preventiva – que nada tem de especial além dos cuidados básicos com o bom funcionamento dos caminhões ou ônibus.

Entre as práticas que podem danificar o componente, o engenheiro elege como principal a negligência da manutenção do óleo do motor. “Óleo contaminado e a falta de óleo são os campeões de reclamação na Garrett”, garante André. Como o turbo trabalha em rotações que chegam até a 190 mil rpm e atinge temperaturas de até 840ºC, a sua correta lubrificação é crucial para que ele trabalhe em condições ideais. A falta de manutenção de itens como filtros de óleo, ar e combustível também afeta diretamente o funcionamento da peça e causa problemas de lubrificação, entre outros que veremos a seguir.

Insuficiência de óleo

O engenheiro explica que, quando não é utilizado o óleo com a especificação correta, ou quando não é feita a troca do óleo e dos filtros nos períodos indicados pelo fabricante, o aumento de temperatura dentro do turbo pode queimar o restante do óleo que fica no eixo, (A) além de causar formação de borra de carvão. (B) “Essa formação de borra poderá vir a bloquear a passagem de óleo no sistema de mancais e na carcaça central, onde a falta de lubrificação poderá deteriorar o eixo e o sistema de mancais, assim como os componentes do motor também, já que o óleo lubrificante é o mesmo”, assegura o engenheiro.

Para identificar se o turbo esteve rodando sem lubrificação, observe se o eixo está azulado e se os mancais estão danificados, o que causa vazamento de óleo. O excesso de temperatura dentro da carcaça central ainda pode provocar a formação de borra dentro da câmara da carcaça central ou a perda das propriedades mecânicas do anel elástico de vedação.

Para evitar a falta de óleo no turbo, além de verificar o nível de lubrificante no cárter, também deve ser observado se há vazamentos de óleo no turbo, verificando a saída de ar na carcaça do compressor, procurando por alguma evidência de óleo lubrificante. Além disso, também observe se a temperatura de saída dos gases está correta ou se há obstrução nas tubulações e canais de lubrificação da carcaça central.

Óleo contaminado

Quando o óleo do motor é apenas completado ao invés de ser totalmente trocado, o filtro geralmente não é substituído como tal. Assim, o óleo irá acumular impurezas sólidas, não mais retidas pelo filtro de óleo e de ar, além de perder viscosidade devido ao combustível e à deterioração química natural dos seus aditivos. As impurezas do óleo podem entupir as câmaras de lubrificação da carcaça central do turbo, assim como os canais de lubrificação do mancal radial, do colar e de outros componentes, formando borra. (C) A consequência é a alta temperatura e o desgaste precoce dos mancais e do eixo.

Um fator de contaminação que André destaca é o uso de cola nas juntas de vedação de entrada e saída de óleo do turbo. “Não deve ser utilizada cola nessas juntas. A junta que é fornecida pela fabricante e pelos distribuidores credenciados pela fabricante já vêm na especificação correta para que seja montada sem a utilização de cola”, adverte. Devido às altas temperaturas de trabalho do turbo, a cola gera resíduos que entram pelas galerias, criando impurezas que são levadas pelo óleo para dentro do turbo. A contaminação do óleo também pode vir de motores recondicionados com impurezas nas galerias de óleo.

De acordo com o engenheiro, não há nenhum tipo de óleo especial para motores turbinados. “O mesmo cuidado que deve ser tomado com o óleo de qualquer motor vale para o motor turbinado, ou seja: troca de óleo no período indicado pelo fabricante, utilizar o óleo de especificação correta e nunca completar o óleo, mas, sim, trocá-lo por completo”, enfatiza André.
Os sintomas mais marcantes das falhas decorrentes da má lubrificação são ruído, perda de potência, excesso de fumaça, consumo excessivo de óleo e o vazamento do próprio óleo – por mais paradoxal que pareça. “A falta lubrificante poderá danificar os componentes internos, alterando suas dimensões. Em condições onde a pressão nas carcaças terminais é menor do que a pressão na carcaça central, pode fazer com que o lubrificante vaze pelo sistema de vedação, que teve suas dimensões alteradas. Este fato pode ser evidenciado ao se verificar a saída de ar comprimido na carcaça do compressor”, garante André.

A falta de lubrificação irá aumentar o contato entre os metais; no caso, anel de vedação, eixo e carcaça central. “Por isso, orientamos o amigo mecânico a recomendar para o seu cliente que execute o que o manual do proprietário do veículo recomenda: a troca dos filtros e do óleo no período correto. Uma economia de alguns reais agora podem gerar um gasto de muitos reais lá na frente”, avisa.

Parada quente

Em qualquer motor turbinado, após ser ligado ou antes de ser desligado, é necessário que seja mantido em funcionamento por um tempo entre 30 e 50 segundos. O período em marcha lenta é necessário para que o óleo chegue até o turbo, favorecendo a estabilização da pressão nos mancais. Se o caminhão rodar imediatamente após a partida, o turbo pode começar a operar com pouco óleo, causando danos por superaquecimento devido à insuficiência de óleo. (D)

Já quando o veículo está para ser desligado, o tempo de espera serve para que a rotação do turbo diminua. Aquela famosa acelerada antes de desligar o motor? Nem pensar. “Se esta recomendação não for seguida, teremos excesso de óleo lubrificante no conjunto rotativo. Combinado com a alta temperatura do turbo, pode fazer com que este excesso de óleo lubrificante queime o eixo e o sistema de mancais”, analisa André.
Esforço axial

Quando existe uma obstrução na saída de gases de escape, ou na entrada de admissão de ar do turbo, o problema provoca um esforço axial em cima dos mancais, tanto os radiais quanto os de encosto. A consequência é um desgaste prematuro dos componentes internos, gerando vazamento de óleo interno e aumento no consumo de combustível devido à contaminação do ar de admissão. A contaminação do ar de admissão irá fornecer um ar comprimido com vestígio de óleo lubrificante, alterando a mistura ar/combustível”, argumenta André. Ainda, se o sistema de exaustão não for igual ao original, ou não seguir as especificações recomendadas pela montadora, também pode causar problema de esforço axial no turbo, caso o sistema provoque contrapressão maior que a prevista no projeto original do motor.

Ingestão de objeto estranho

A ingestão de objeto estranho pode ocorrer tanto do lado do compressor quanto do lado da turbina, na admissão dos gases de escape. O objeto pode ser desde uma peça grande até uma partícula de junta do coletor. “O objeto estranho pode vir de um filtro que não foi substituído no período correto, que pode emitir uma partícula que entra pelo lado do compressor e danifica as pás do rotor de compressão – em alguns casos, chegando até a quebrar as pás do rotor”, garante André. (E)

Por isso, o engenheiro recomenda que, quando houver alguma manutenção nos coletores, é importante verificar se não sobrou nenhum resíduo de junta, arruela, parafuso ou qualquer outro metal. Qualquer corpo estranho que esteja nas tubulações, tanto de admissão do compressor quanto na admissão do escape, pode provocar danos sérios aos rotores do turbo. Danos ou ressecamento das mangueiras de ar também podem ser as causas do lado do compressor.

Turbo violado

A válvula wastegate é uma válvula de alívio para a turbina. Em uma determinada pressão, que é lida na saída do compressor, a válvula wastegate abre, liberando o gás que está em excesso na turbina. A válvula sai da fabricante com algumas marcações no atuador, que são seus limites de trabalho.(F) Se a peça for modificada com o intuito de o turbo trabalhar acima do seu limite, em busca de mais desempenho, a garantia é perdida. “Quando a regulagem do atuador é alterada para se conseguir uma melhor performance, como consequência, vai ocorrer o superaquecimento tanto da carcaça central quanto na carcaça de turbina, além do aumento de rotação, o que vai danificar a peça e diminuir a sua vida útil”, avisa André, que também alerta para os danos que podem ocorrer dentro do motor.

Turbos remanufaturados não são turbos recondicionados!

André explica que a Garrett disponibiliza no mercado três produtos: o turbo novo, o conjunto rotativo e o turbo remanufaturado. “O turbo remanufaturado é um conjunto usado no qual são identificadas as peças que podem ser reutilizadas e é feita uma remontagem pelo próprio fabricante na mesma linha de produção onde é montado o turbo novo. Então, ele é um turbo totalmente balanceado, totalmente confiável”, garante o engenheiro, que enfatiza as diferenças entre uma peça remanufaturada e uma recondicionada. (G)

“O turbo remanufaturado atinge a mesma vida útil, redução de consumo e diminuição de emissão de poluentes de um turbo novo. O turbo recondicionado, por não ter procedência confiável, causa aumento de consumo de combustível, aumento na emissão de poluentes e diminui a potência do motor, além de ter uma vida útil infinitamente menor”, alega. Conforme dados de teste colhidos pela Garrett, os turbos recondicionados fazem o caminhão consumir 5% a mais de combustível e têm vida útil de, no máximo, 50 mil km, enquanto tanto a peça nova quanto a remanufaturada são projetadas para rodar 300 mil km. “O produto remanufaturado só pode ser feito por quem o produz, ou seja, o turbo remanufaturado da Garrett, só pode ser feito pela própria Garrett”, sublinha André, que alerta para o mau uso da marca, que já registrou casos de pirataria com seu nome no mercado.

O que vem por aí

Novas tecnologias que já são aplicadas em turbocompressores no exterior devem chegar ao Brasil em breve. Como exemplo, André cita o turbo que equipa a picape Ford 450 nos Estados Unidos, que aplica diversas novidades, como o sistema de rolamentos no eixo (H) (substituindo os mancais radiais e axiais), o atuador eletrônico, que dentro do sistema de geometria variável (I) permite que o turbo trabalhe de forma mais precisa, e o rotor de compressão duplo, (J) chamado de dual boost, que aumenta a força do turbo em até 30%. Em turbos com aplicação em caminhões Euro V, ainda há o rotor de compressão fresado, que possui vida útil cinco vezes maior do que os rotores comuns.

Mais informações: Honeywell (11) 2167-3139

Com recordes em 2011, Grupo Randon mantém investimentos

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Executivos do Grupo Randon anunciaram os números de receita, faturamento e exportações das suas empresas em 2011. Com recordes históricos, o grupo comemorou o total de R$ 6,4 bilhões na receita bruta do ano passado, resultado 14,1% superior ao ano de 2010. De acordo com Astor Milton Schmitt, diretor corporativo da companhia, veículos e implementos respondem por 49,72% das vendas do grupo, enquanto as autopeças registraram 48,79% e serviços e financiamentos 1,49%.

A receita líquida consolidada cresceu 11,8%, chegando a R$ 4,2 bilhões. O EBITDA de R$ 556,7 milhões foi 2,8% maior. Já o lucro líquido consolidado alcançou R$ 269,1 milhões, com margem líquida de 6,5%, o que representa um crescimento de 7,9% no ano. O executivo atribui os bons resultados ao momento favorável da economia local e aos negócios que a empresa vem executando no exterior. Para o ano de 2012, o executivo acredita que o mercado de veículos pesados vai encolher cerca de 10%, o que será refletido no setor de implementos e autopeças, nos quais o grupo mantém empresas atuantes.

Em relação à exportação, foram computados US$ 294,4 milhões, um aumento de 22,5% se comparado ao exercício anterior, sendo que os maiores mercados são América do Sul, Nafta e África. Em 2011, o grupo contabilizou R$ 248,3 milhões em investimentos, com foco na implantação de sistemas de gestão nas empresas. Os planos para 2012, segundo o Diretor-Presidente do grupo, David Abramo Randon, são de manter os investimentos com planejamentos estruturados, incluindo treinamento de pessoal, exportações e novos negócios.

Se o objetivo do Grupo Randon é crescer, o caminho traçado em 2011 foi realmente de sucesso. Realizou a conclusão das novas instalações junto à fábrica, no Complexo Interlagos, em Caxias do Sul/RS, entre outras expansões. Com esta e outras conquistas, o Grupo Randon se consolida na posição de quarta maior empresa mundial no segmento de implementos rodoviários, um orgulho para os brasileiros. (CV)

Papai, quero ser mecânica!

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Carolina Vilanova

Alunas de mecânica do SENAI contam porque escolheram o curso, dizem não ter medo de pegar no pesado, mas não abrem mão da beleza feminina nem na hora do trabalho na oficina

Elas são jovens, bonitas, gostam do que fazem e não se descuidam da aparência. Quem pensa que mecânica automotiva é coisa exclusiva do universo masculino, não perde por conhecer essas seis alunas do SENAI. Estudantes dedicadas, elas escolheram o curso de mecânica automotiva por livre e espontânea vontade e garantem que têm o apoio dos pais e o incentivo dos professores.

Paloma, Lethycia, Stephanie, Ariana, Taiane e Letícia Almeida se preparam com muita dedicação para colocar a mão na graxa. São apaixonadas por mecânica e estão realizando o sonho de seguir uma carreira. Sempre com a maquiagem em dia, elas não têm medo de pegar no pesado. E quem vai duvidar dessas futuras profissionais?

A jovem Paloma Cristina Oliveira dos Santos tem 22 anos e ensino médio completo. Frequenta o curso de qualificação básica de Auxiliar de Mecânico Automotivo no SENAI-Ipiranga há dois meses, e seu primeiro contato com a mecânica foi junto com o pai, que tinha uma oficina. “Eu sempre ficava lá com ele”, diz a aluna.

Ela sempre dizia que queria ser mecânica ou esteticista e resolveu partir para a mecânica quando percebeu que a área de estética estava muito concorrida. E não se arrepende. “Sempre gostei de pegar no pesado, ajudei a reformar a casa, coloquei piso. Fazer serviços que são mais masculinos tem a ver comigo”, afirma Paloma.

Quando perguntamos se ela trabalharia numa oficina, respondeu: “não tenho medo de serviço pesado, se surgir uma oportunidade, vamos lá para fazer qualquer coisa, trocar peças de suspensão, mexer no motor, o que precisar”. E continua: “eu esperei uma oportunidade de um curso gratuito no SENAI e estou me dedicando bastante. A cada dia que passa tenho mais a certeza de que é isso que eu quero. Meu sonho é tentar fazer uma faculdade de engenharia depois de terminar o curso”.

Para Paloma, a mulher se destaca nessa área pelo fato de ter mais jeito para falar com o cliente, de ser mais detalhista e também de ser bastante transparente. “A curiosidade é uma característica feminina e também ajuda. Sou muito curiosa, gosto de aprender, e não gosto de depender de homem para nada, minha mãe me ensinou isso”, completa.

A estudante Letícia Almeida de Lima , 16 anos, cursa o 3º termo de Mecânico de Automóveis no SENAI – Vila Leopoldina, e se entusiasma com a futura profissão. “Gosto muito de automóvel, sempre gostei. Meu pai é entusiasta, mas não atua na área”, comenta. Ela pretende estudar engenharia mecânica e atuar também na reparação. “Meu sonho é abrir uma oficina, mas não ser apenas empresária, quero por a mão na massa”, afirma a futura mecânica, que gosta de mexer com a parte de suspensão.

O grupo de alunas do curso técnico em Manutenção Automotiva, também do SENAI-Ipiranga, garante que até os homens ajudam. “Os meninos dão trabalho, mas não são machistas, eles são bastante atenciosos com a gente e nos ajudam quando precisamos”, diz, Stephanie Keisers, 18 anos, que já tem o ensino médio completo e faz o curso a tarde.

Stephanie conta que tem paixão por mecânica e que foi influenciada pelo irmão mais velho. “Desde criança gosto de automobilismo e sonho em pilotar um carro de corrida. Tenho intenção de trabalhar como mecânica sim, num centro automotivo, mas também tenho interesse em trabalhar numa montadora”, afirma. Na casa de Stephanie os papéis estão invertidos: “Minha mãe tem que tirar a mancha de graxa do meu jaleco e de comida do avental do meu irmão, que é chef de cozinha”, brinca.

Já a estudante Lethycia Diniz, 15 anos, conta que o pai foi o seu grande incentivador. “Meu pai sempre gostou de carro e de assistir às corridas, e eu sempre o acompanhava. Acho que ele pensava que eu era o menino da casa”, brinca. Lethycia diz ter muita dedicação no curso, mas acredita que por ser mulher, as portas são limitadas. “Tem que ser competente e fazer bem o serviço para se destacar. É inteligência versus força física”, diz a aluna que ainda cursa o ensino médio. “Meu pai está todo orgulhoso e diz que eu vou trabalhar no Pit Stop da Fórmula 1”.

Ariana Souza, 16 anos, aderiu ao curso mais por curiosidade. “Sempre gostei de carros, mas minha mãe não gostou muito quando resolvi fazer mecânica, porém como sou teimosa, comecei mesmo assim”. O pai, que é torneiro mecânico, deu a maior força para a filha. “Ele tem amigos donos de oficina que podem me ajudar a conseguir um trabalho quando me formar, apesar de que quero conseguir um estágio por mim mesma”, avisa Ariana.
Ela pretende trabalhar como mecânica, mas também gosta bastante de design, por isso quer se especializar nessa área. “É importante saber um pouco de tudo, principalmente, do que a gente gosta. O SENAI é a porta de entrada para uma montadora e isso pode ser um começo”, avalia.

“Não é só porque mexemos com mecânica que vamos perder a classe!”, diz Taiane Clemente, 15 anos, com maquiagem no rosto e cabelos arrumados. “Estou adorando o curso, temos ajuda dos nossos pais e dos professores, que são muito atenciosos”, afirma a aluna. Curiosa, Taiane pergunta bastante durante a aula e é sempre muito dedicada. “Não é porque sou mulher que vou desistir, aqui somos bem treinadas para ir em frente e trabalhar”, comenta.

Mesmo sendo comprometidas com o curso, as garotas não descuidam do visual. “Estou sempre arrumada e de batom”, diz Taiane. “Na hora de mexer no carro a gente tira a “biju” e prende o cabelo. Mas não precisa tirar a maquiagem, é só colocar o óculos de proteção e pronto!”, brinca.

Mecânico: o grande formador de opinião

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Carolina Vilanova

Com o objetivo de conhecer melhor o seu público, a Revista O Mecânico contratou o Instituto OPINION & EVOLUTION Pesquisas de Mídia e Mercado para realizar uma pesquisa presencial com mecânicos. Confira aprimeira de uma série de matérias com os resultados desse importante trabalho

É unânime a idéia de que o mecânico é um formador de opinião, o responsável pela escolha da marca da peça que será aplicada no carro do seu cliente. Então, ninguém melhor do que ele para eleger quais são as melhores e as mais usadas na sua oficina. Ao contrário do que acontecia no passado, o mecânico de hoje é um profissional que usa mais a cabeça e menos a força. Tem escolaridade e acredita que a atualização vai proporcionar um futuro melhor para ele e para sua família.

A Revista O Mecânico, no intuito de saber um pouco mais sobre o seu público, contratou o Instituto Opinion & Evolution Pesquisas de Mídia e Mercado para realizar uma pesquisa presencial com os mecânicos e balconistas que participaram da EXPOMECÂNICO 2011, realizada entre os dias 17 e 18 de setembro, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo/SP.

A pesquisa teve como objetivo obter informações atualizadas dos profissionais da reparação, com ênfase nos mecânicos, que são os aplicadores dos produtos. Foram revelados o perfil desses profissionais, seus hábitos de mídia, os índices de “Top of Mind”, conhecimento espontâneo, veículos mais reparados e as marcas mais usadas pelas oficinas entre mais de 30 categorias de produtos da reposição automotiva.

Essa é a primeira de uma série de matérias que vai mostrar os resultados dessa pesquisa presencial, que permitiu ao instituto identificar dados como perfil do mecânico, tempo de experiência e atuação dentro da oficina, suas especialidades, cargos exercidos, veículos mais atendidos, hábitos de mídia, utilização de mídias eletrônicas, etc.

Metodologia

A metodologia do instituto que elaborou a pesquisa foi de natureza quantitativa, executada por profissionais treinados por meio de entrevistas individuais presenciais, dentro de uma amostra de 280 profissionais. Foram utilizadas respostas únicas, ou seja, questões que exigem uma única resposta; e respostas múltiplas para questões que admitem mais de uma resposta.

“As pesquisas presenciais permitem uma identificação em que o entrevistado se apresenta como ele é, ou seja, suas declarações são mais objetivas e ele se sente mais a vontade para dar a sua verdadeira opinião, oferecendo elogios e críticas construtivas”, afirma José Iolando Mallegni Filho, diretor de projetos de mídia do instituto. Ele continua: “pesquisas feitas pela Internet, como não existe o face-to-face podem ter, algumas vezes, declarações usuais, procurando justificar consumo de determinadas categorias que não condizem com o perfil do produto, ou seja, existe menor comprometimento com a resposta”.

Para garantir a confiabilidade de uma pesquisa é imprescindível que o instituto que planejou e executou tenha uma conduta ética e imparcial. “Os Institutos profissionais aplicam uma série de controles de qualidade, que evitam os erros não intencionais e até mesmo fraudes. O trabalho de cada entrevistador é checado por supervisores”.

“A pesquisa de mídia e mercado costuma trabalhar com um nível de confiança da ordem de 95%. A margem de erro máxima depende do tamanho da amostra escolhido, sendo mais usual a variação de três pontos percentuais para mais ou para menos”, afirma José Iolando.

Confira nas páginas a seguir o perfil, os hábitos de mídia, as marcas mais consertadas e outras preferências dos mecânicos automotivos revelados pela pesquisa do instituto Opinion & Evolution.

Entrevista: O cliente confia no mecânico

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Batemos um papo com Eduardo Grassiotto, diretor de pós-vendas da Citroën, que falou sobre a aproximação da marca com os mecânicos independentes e sobre a preocupação que o pós-vendas tem com a satisfação do cliente na reparação, tanto dentro da rede de concessionárias quanto nas oficinas

Revista O Mecânico: O seu negócio é pós-vendas, qual é o foco da sua gestão para a Citroën?
Eduardo Grassiotto: Na realidade vou tentar resumir, diria que é excelência na qualidade do nosso atendimento e na manutenção e reparação dos veículos que chegam nas nossas concessionárias. Desde a venda do carro zero Km até a reparação temos a preocupação de correr atrás da satisfação do cliente. Eu, pessoalmente, confio muito que esse é o foco máximo que devemos ter.

O Mecânico: Qual o tamanho da rede Citroën no Brasil? Todas as concessionárias oferecem serviços de oficina?
Eduardo: Hoje temos um total de 161 concessionárias, sendo que 19 delas são apenas show room e as outras oferecem serviços de oficina.

O Mecânico: A marca exige que as oficinas sigam um padrão de atendimento na hora da revisão ou reparo, como funciona? Quais benefícios oferecem aos clientes?
Eduardo: Sim, seguimos um padrão de atendimento entre as concessionárias da rede, desde o momento em que se recebemos a ligação para o agendamento do serviço até o momento posterior da entrega do carro, tudo isso é normatizado. Cada país tem a sua autonomia, mas o nível de dispersão é bem pequeno. Existem, por exemplo, padrões para tratamento de dejetos e para procedimentos de reparação que são particulares para cada país e para cada região. Mas desde a implementação da concessionária até o seu funcionamento pleno existem normas a serem seguidas, e dentro disso incluímos as normas ambientais. Os pontos mais novos já começam a operar dentro desses padrões, já concessionárias mais antigas foram se adaptando. Hoje, todas atendem à legislação ambiental do local onde opera.

O Mecânico: Que tipo de certificação as oficinas da marca tem?
Eduardo: Temos uma certificação interna da marca e dentro dessa certificação tem as preconizações que os concessionários devem seguir. Geralmente, essas normas seguem as “ISO”.

O Mecânico: Quantos mecânicos trabalham na rede Citroën? O que é preciso para se tornar um deles e como é seu treinamento?
Eduardo: Hoje temos 530 pessoas que operam com mecânica, e nós chamamos de produtivos. É exigido que esses profissionais tenham segundo grau completo (ensino médio). Depois, eles são classificados em níveis A, B, C e D, de acordo com o seu conhecimento e habilidades. Acima desses níveis está o “Technicien Expert” (Técnico Expert). O treinamento é feito da seguinte maneira: a Citroën tem uma carga de informação online, que aborda os níveis mais básicos e os produtivos podem fazer pelo computador. Depois, eles são trazidos para os centros de treinamentos presenciais, onde têm cursos de especialização. Então, eles passam por provas para passar para um nível mais elevado, e por aí vai… Até se tornar um Técnico Expert. Temos uma longa parceria com o SENAI de mais de 15 anos e lá fazemos muitos dos treinamentos presenciais com os mecânicos da rede. Nosso ponto fixo, onde trazemos toda a rede, é o SENAI-Ipiranga, localizado em São Paulo, mas dependendo da necessidade podemos evoluir para outros pontos.

O Mecânico: Eles recebem um treinamento específico a cada veículo lançado?
Eduardo: SSim, eles recebem um treinamento específico não só para carro lançado, mas para cada tecnologia nova que colocamos no mercado. Dentro da grade de informação o mecânico vai ter uma formação específica do modelo e depois para cada sistema, cada tecnologia desse modelo. É um braço tecnológico e um braço de produto.

O Mecânico: Os carros franceses, até por serem mais novos no mercado, eram considerados um mistério para o mecânico. Hoje esse quadro mudou? Você atribui essa mudança a quê?
Eduardo: O que acontece é que Citroën historicamente trouxe carros com tecnologia embarcada elevada para o nosso mercado e o mercado acabou migrando nessa direção. Hoje todos embarcaram mais tecnologia nos seus modelos e essa distância tecnológica diminuiu. E hoje existe um diferencial dentro da tecnologia, ou seja, os modelos da Citroën do Brasil interagem entre os sistemas através dos módulos eletrônicos. Por exemplo, o módulo de conforto do carro, que controla a parte interna, conversa com o motor, que conversa com os itens de suspensão, e isso permite ajustes mais precisos em relação a vários sistemas do carro. Esse diferencial de produto está mais próximo no lado da reparação também.

O Mecânico: Em sua opinião, hoje qual é a relação dos mecânicos independentes com os modelos da marca?
Eduardo: No passado, existia muita dúvida e pouco conhecimento técnico. Um carro que não estava tão presente, vendia menos que hoje. Essa presença dos carros na rua permite acesso de informação para a reparação. Conforme esse acesso, eles recebem um conhecimento maior, tem uma visão bem mais próxima do que é o produto realmente.

O Mecânico: Estamos vendo uma aproximação da marca Citroën com os mecânicos independentes. Por que a marca adotou essa postura?
Eduardo: É verdade. Isso acontece, porque a nossa preocupação final é com a satisfação do consumidor. Queremos que ele entre numa concessionária e seja bem atendido, que a revisão seja eficaz e a reparação seja correta da primeira vez. Mas o volume de carros que já temos no país cresceu muito e se não fossem os independentes não teríamos capacidade de atender todos os nossos clientes. Logo, na oficina independente, o cliente tem que ter a mesma satisfação, tem que ter custo mínimo no preço das peças e um serviço de qualidade. A função é garantir a satisfação do cliente da mesma forma.

O Mecânico: Quais são as ações voltadas para os reparadores independentes, como incentivo à venda de peças originais? Qual a vantagem de usar peças originais?
Eduardo: O marketing voltado para o independente não aborda varejo, é institucional. Mostramos que usar peças originais vale a pena e que os preços são competitivos. Antes existia a noção de que peça de carro importado era cara, porque não existia volume que sustentasse esse negócio. Com o volume que temos hoje, os preços são competitivos. O índice de reparabilidade diz muito a respeito da manutenção e do preço de peça e temos um ótimo indice, segundo o CESVI. Faz parte da política da marca ter bons preços para garantir a satisfação do cliente. Isso assegura que o reparador migre para a aplicação de peças originais e tenha mais qualidade no seu serviço. É nossa preocupação e trabalhamos forte nesse sentido.

O Mecânico: Seguindo essa linha, existe a disseminação de informações técnicas da marca para os independentes?
Eduardo: O foco principal é parceria com o SENAI, e tudo o que é colocado nessa parceria é aberto ao público. Não podemos oferecer cursos para os independentes, pois o modulo da Citroën no SENAI é pequeno, com capacidade para 1.500 pessoas por semestre, mas a necessidade da rede é grande e a absorção do módulo pela rede está tomada. Porém, a partir do momento em que estamos no SENAI, nossas informações estão disponíveis para o público e quem opera essas informações é a escola. O SENAI tem competência de fornecer para o público a tecnologia da Citroën, ou seja, informações de todos os veículos, os motores, os componentes, as ferramentas e as apostilas que estão na escola podem ser utilizados para outros mecânicos na escola.

O Mecânico: A Peugeot, que é uma marca do grupo PSA, investiu numa ferramenta de internet que o reparador pode utilizar para compra de peças e aquisição de informações técnicas. A Citroën pensa em fazer algo parecido?
Eduardo: Por enquanto não temos essa ferramenta, mas é claro que preconizamos um estudo sobre isso. Não existe um caso específico, mas o que a Citroën desenvolve muito fortemente é a prospecção desses independentes para poder desenvolver o fornecimento de peças para eles. Hoje, em São Paulo, temos algumas lojas especializadas em venda de peças originais e prestação de suporte para esse público. Além disso, os nossos concessionários estão se especializando cada vez mais para prestar os suportes para suprir essa necessidade.

O Mecânico: Em sua opinião, o mecânico influi na escolha da peça na hora do reparo? Ele é um formador de opinião?
Eduardo: Sem a menor dúvida. O mecânico é uma pessoa de confiança do consumidor. A partir do momento em que o cliente leva seu carro no mecânico está confiando nele e vai seguir as suas orientações em relação à compra de uma peça e fazer os reparos necessários. O mecânico é uma voz ativa, um formador de opinião.

Vendas de veículos leves no Brasil cai 21% em 2015

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) divulgou, que os dados do acumulado do licenciamento de autoveículos nacionais e importados (leves e comerciais leves) mostram queda de 21% nos sete primeiros meses de 2015, comparando com o mesmo período de 2014. Até o momento, foram vendidos 1,54 milhão de veículos, contra 1,95 milhão no ano passado.

No mês de julho de 2015, foram vendidas 227,6 mil unidades, uma queda de 22,8% em relação ao mesmo mês de 2014, quando foram comercializadas 294,7 mil autoveículos. Com relação a junho/2015, os números são um pouco mais otimistas: as vendas aumentaram 7,1%.

As exportações sofreram uma queda de 40,7% em julho, onde 28,2 mil veículos saíram do Brasil, contra 47,7 mil em junho. Porém, se comparados os sete primeiros meses de 2015 com o mesmo período de 2014, houve um crescimento de 10,7%.

Veículos Pesados
No caso dos caminhões, as vendas encerraram julho com um aumento de 4,4% (6,3 mil veículos comercializados) comparando com o mês passado (6,08 mil). Em relação ao mesmo mês de 2014 houve queda de 48,2 % e se somarmos os sete primeiros meses de 2015, frente ao mesmo período de 2014 a queda é de 43,2% de caminhões vendidos em todo país.

A exportações de caminhões caíram 10,4%, no comparativo de julho e junho: sendo 1,7 mil caminhões exportados neste mês, contra 1,9 mil no mês passado. O comparativo com o mesmo período de 2014 mostra uma ascensão de 31,7% e nos primeiros sete meses de 2015, houve aumento de 12,2% com relação ao período de janeiro a julho de 2014.

As vendas de ônibus no mês de julho de 2015, onde 1,43mil veículos foram vendidos, caíram 1% desde junho, que teve comercialização de 1,44 mil. No comparativo com julho do ano passado a queda é de 34,6%: foram licenciados 2,18 mil veículos. Ao analisar os primeiros sete meses do ano, em 2015 foram 11,09mil vendas, contra 15,55 mil em 2015, queda de 28,6%.

As exportações cresceram 10,5% entre julho e junho este ano: foram 717 ônibus exportados neste, contra 649 no passado. Comparando com o mesmo mês do ano passado, quando 622 veículos saíram do país, houve crescimento de 15,3%. Entre janeiro e julho de 2015 exportamos 1,96 mil ônibus, uma queda de 13,3 % frente ao mesmo período de 2014, quando os números foram de 3,83 mil.

TMD Friction lança na reposição 58 pastilhas Cobreq para motos

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A TMD Friction do Brasil disponibilizou, para o mercado de reposição, novas pastilhas de freio Cobreq das motocicletas BMW, Kawasaki, Suzuki, Triumph e MV Augusta, totalizando 58 aplicações. Estas pastilhas são produzidas com a mesma tecnologia empregada nos caminhões patrocinados pela TMD na Fórmula Truck, Rali dos Sertões e até nos caças Mirage da FAB.

Confira os lançamentos:
Referência Cobreq N-1808: pastilhas dianteiras para BMW K 1200 LT ABS, K 1200 R, K 1200 R Sport, K 1300 R, K 300 R Dynamic, K 1600 GT e GTL, R 850 R, R 1100 S ABS, R 1150 R e R Rockster, R 1150 RS, R 1150 RT ABS, R 1200 C Classic, R 1200 C Independent, R 1200 C Montauk, R 1200 CL e R 1200 R.

Referência Cobreq N-1809: pastilhas dianteiras para BMW K 1200 S, K 1200 RS, K 1300 GT, K 1300 S, R 850 RT ABS, R 1100 S, R 1150 GS, R 1150 GS Adventurer, R 1200 GS, R 1200 GS Tripple Black, R1200 RT, R 1200 S e R 1200 ST.

Referência Cobreq N-1812: pastilhas dianteiras para Kawasaki – Z800, Z800, Z1000 e ZX 9R 900 Ninja; Suzuki -B-King 1340; e Triumph 675 Daytona, 675 Street Triple R, Speed 1050 Speed Triple, 1050 Tiger e 1050 Tiger SE.

Já para a MV Augusta, lançamento é de pastilhas traseira para os modelos Brutale S 750, Brutale 1090 R, Brutale 1090 RR, Brutale 900 R, Brutale 920, Brutale 989 R, Brutale Corse 1090, Brutale R RS 910, F3 675, F3 800, F4 1000 R, F1000 R Corsa Corta, F1000 RR Corsa Corta, F4 1078 CC RR e F4 750 SPR F4S.

Seminário da Reposição Automotiva será realizado em 18/08

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Promovido pelo Grupo de Manutenção Automotiva (GMA), o Seminário da Reposição Automotiva está na 21ª edição e terá a organização do Grupo Photon. O evento será realizado no dia 18 /08, no Teatro Ruth Cardoso, na FIESP, à Av. Paulista, 1.313, em São Paulo/SP, apresentará temas relevantes para o setor, reunindo vários elos da cadeia.

O vídeo da cerimônia de abertura contará com mensagens dos representantes das entidades da reposição, entre eles, Antonio Fiola, presidente do Sindirepa Nacional e Sindirepa/SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos); Paulo Butori, presidente do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores); Renato Giannini, presidente da Andap/Sicap (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças/Sindicato do Comércio Atacadista Importador, Exportador e Distribuidor de Peças e Rolamentos, Acessórios e Componentes para Indústria e para Veículos no Estado de São Paulo); Francisco de La Tôrre, presidente do Sincopeças-SP (Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos) e Elias Mufarej (coordenador do GMA e conselheiro do Sindipeças para o mercado de reposição).

Confira a programação:
Mercado – Stephan Keese, consultor da Roland Berger apresentará um diagnóstico do mercado de reposição automotivo brasileiro, tendo como base estudo do aftermaket.

Informações técnicas – Heloísa Monzani, diretora da TecAllinace no Brasil, apresentará as funcionalidades do catálogo eletrônico de peças TecDoc, o mais completo da Europa que agora tem a versão para o Brasil e é o modelo padrão adotado pelo Sindirepa Nacional.

eSocial – Lenadro de Paula Souza, advogado do departamento jurídico da FIESP, falará sobre a complexidade do eSocial e o impacto tributário para as empresas. O sistema unificado de catálogo eletrônico de autopeças TecDoc será o tema ministrado por Heloísa Monzani, diretora geral da TecAlliance. As considerações do primeiro bloco de palestras serão feitas por Edson Brasil, vice-presidente de vendas e marketing da Arteb e conselheiro do Sindipeças.

Programa Carro 100% / Caminhão 100% / Moto 100% – a segunda parte do evento, Emerson Mello, coordenado do mercado de reposiçãodo Sindipeças, falará sobre o programa de estímulo à manutenção preventiva Carro 100%/Caminhão 100%/Moto 100%. Em seguida, Antonio Fiola apresentará os desafios para implantação de um sistema de garantia de autopeças.

Garantia – Antonio Fiola, presidente do Sindirepa Nacional e Sindirepa-SP destaca os desafios para implantação de um sistema de garantia para autopeças.

Painel – O painel de debates terá a participação de Antonio Fiola (Sindirepa Nacionnal e Sindirepa-SP) Odair de Moraes Junior, do escritório Moraes Junior Advogados; Alfredo Bastos (MTE-Thomson) Schaeffler); Antonio Carlos de Paula (Pellegrino), Ricardo Carnevalle (Josecar), Eduardo de Oliveira Neves (Centro Automotivo Nipo Brasileiro). Fiola será o mediador.

Encerramento – Ao final da programação, Carlos Alberto Júlio, colunista da rádio CBN, apresentará o último tema do encontro. Depois será realizado sorteio de brindes.

O evento está programado para iniciar as 13h30 e terminar as 19h20, após realização de sorteios de brindes.

Bosch explica os malefícios dos poluentes emitidos pelos veículos

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A manutenção preventiva ajuda a reduzir os indicadores de poluentes emitidos no ar. É necessário que o mecânico oriente os motoristas sobre a importância de realizar a análise dos gases de escape com regularidade para contribuir tanto com o bom estado do veículo quanto com a preservação do meio ambiente e, consequentemente, com a melhora da qualidade de vida nos grandes centros urbanos.

De acordo com Daniel Lovizaro, gerente de Assistência, Serviços e Treina mento Técnico Automotivo da divisão Automotive Aftermarket da Robert Bosch América Latina, um motor que esteja funcionando conforme as especificações do fabricante, não deve emitir nenhuma fumaça visível pelo sistema de escape, exceto vapor d’água. Tais problemas podem ser preliminarmente diagnosticados, apenas observando a cor da fumaça emitida pelo escapamento – branca, azul ou preta.

Dependendo do tipo de motor (ciclo diesel ou ciclo Otto), essas fumaças contém elementos tóxicos, como o Monóxido de Carbono (CO), Óxidos de Nitrogênio (NOx), Óxidos de Enxofre (SOx) e Hidrocarbonetos (HC), que prejudicam o meio ambiente, causando o efeito estufa, ocorrência de chuva ácida e também danos na camada de Ozônio (O3), além de alterarem o processo de fotossíntese das plantas.

A emissão destes poluentes também é prejudicial para a saúde da população, especialmente por conta de problemas respiratórios, irritação das mucosas (olhos, nariz, boca etc) e podendo ainda agravar doenças do coração.

Além da poluição atmosférica, o meio ambiente também sofre impactos gerados por vazamentos de fluidos dos veículos e descartes incorretos de resíduos sólidos. Para exemplificar, Lovizaro ressalta que o óleo lubrificante pode inutilizar totalmente o solo para a agricultura, matar a vegetação, além de causar poluição hídrica superficial, que atinge os lençóis freáticos e aquíferos.

“Um litro de óleo lubrificante contamina um milhão de litros de água, destruindo o oxigênio e depositando seus constituintes tóxicos nesse volume”, diz. Dentre as principais causas de gotejamento de lubrificante, combustível, água e outros líquidos estão: falha das juntas, colas químicas, anéis de vedação ou retentores. “Atenção a estes pontos é necessária para evitar danos ambientais e também problemas mecânicos”, afirma Lovizaro.

É importante observar as falhas que os veículos possam apresentar e buscar a solução em oficinas especializadas para garantir qualidade na manutenção e, se necessário, o descarte adequado dos componentes que não estiverem mais aptos para uso. “A manutenção preventiva do veículo faz toda a diferença no seu pleno funcionamento e na preservação do meio ambiente. Além disso, um carro em boas condições garante mais segurança no trânsito e mais economia para o proprietário”, destaca o gerente de Assistência, Serviços e Treinamento Técnico Automotivo da divisão Automotive Aftermarket da Robert Bosch América Latina.

E como está a distribuição?

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