Motor: Sincronismo do motor FCA 1.8 E.torQ EVO Flex

Conheça o procedimento a ser realizado para trocar a corrente de sincronismo do motor 1.8 flex utilizado nos modelos da Fiat e Jeep

 

Lançado em 2011, o motor E.torQ foi desenvolvido pela Fiat Po­wertrain Technologies (FTP) a partir do motor Tritec 1.4L e 1.6L. Isso ocorreu quando a divisão de motores e transmissões da Fiat adquiriu as instalações em Campo Largo/PR da extinta Tritec Motors, uma joint venture formada em 1997 entre a BMW e a Chrysler.

Em relação ao modelo original que era utilizado na linha Mini (BMW), PT Cruiser e Neon (Chrysler), a FPT fez várias modificações. O E.torQ 1.6L e 1.8L recebeu bielas sinterizadas, forjadas fraturadas, anéis do tipo low friction, pistões otimizados e grafitados, corpo de borboleta drive-by-wire com sensor contactless. Em princípio só os modelos da Fiat utilizavam este tipo de propulsor. Depois que a Fiat adquiriu a totalidade das ações da Chrysler em 2014 e formou o grupo FCA Fiat Chrysler Automó­veis, passou a produzir o Jeep Renagade no Brasil (2015), o qual adotou o motor E.torQ 1.8 Flex, recebeu um variador de fase, esta variação é de 60 graus para frente e para trás, o que faz atuar no Ciclo Miller e Atkinson.

No fim de 2016, o motor passou a chamar E.torQ EVO VIS, por causa das evoluções. Ele estreou no lançamento do Renegade 2017, junto com a versão Limited. Entre as atualizações, o coletor de admissão passou a ser variável (VIS), a partida a frio recebeu sistema sem tanque auxiliar e ganhou o stop-start. Manteve o comando de válvulas sim­ples. O sistema de sincronismo utiliza a corrente de comando.

Nesta reportagem, feita com as ex­plicações e supervisão do Especialista de produtos da FCA, Erlon Rodrigues, mostramos o procedimento completo para a substituição da corrente de co­mando do motor E.torQ EVO.

ENQUADRAMENTO DO MOTOR E.TORQ EVO

1) Verifique o posicionamento de PMS na cremalheira inferior: as setas para baixo indicam que o virabrequim está aproxi­madamente no PMS. A cremalheira (ou engrenagem) é presa por interferência junto com o virabrequim, por isso não é necessário estar no PMS preciso. Ele depende de estar próximo das marcas no moderador de fase e na engrenagem.

2) No comando de válvulas, as chavetas são excêntricas e devem ficar alinhadas na horizontal para baixo. Indica que os cames do primeiro cilindro também es­tão apontados para baixo, em V invertido.

Obs: O eixo-comando tem duas posições de chavetas para baixo. Para saber a correta, confirme nos cames do primei­ro cilindro, os de aspiração e descarga. Quando eles estão virados para baixo, a posição das chavetas está correta.

3) Coloque as guias fixa e móvel. Primeiro, a guia móvel, ela é fixada por parafusos sex­tavados 10 mm (3a). A guia fixa é apoia­da em um pino (3b) enquanto a móvel é regulada pelo tensionador. O torque a ser aplicado em ambas é de 24 Nm (3c).

4) Com o PMS na posição aproximada, ou seja, as setas apontadas para baixo, colo­que o eixo-comando em posição que faci­lite o encaixe. Note que há deslocamento das duas chavetas para baixo.

5) Com o eixo-comando e virabrequim po­sicionados, instale a polia do variador de fase já com a corrente (5a). A corrente tem três marcações. A marcação amarela no variador é somente para facilitar achar a referência estampada (5b). Caso o ali­nhamento da corrente no variador de fase não esteja correto, ajuste manualmente. Já os outros dois pontos amarelos são as referências para alinhar com as setas da engrenagem do virabrequim (5c).

6) Para a montagem da roda fônica verifique de um lado da peça a linha estampada (6a), e do outro a sede do pino. O encaixe do pino é direto. A roda fônica deve ser en­caixada na direção do pino, alinhada com a marcação da corrente. Em todas as ver­sões o encaixe do pino é direto. Nas ver­sões antigas o pino é curto e a roda fônica tem um encaixe que não atravessa. Nas versões mais novas o pino é longo e por isso o encaixe atravessa a roda fônica.

7) Na sequência, aponte manualmente o parafuso-válvula. Em seguida, verifique a corrente para garantir que ela está nos trilhos.

8) O próximo passo é montar o tensionador. Ele deve ser montado totalmente travado. Funciona como um tucho hidráulico e tem diversas pré-regulagens para trabalhar dentro do curso de tensionador normal. A chave utilizada é de 19 mm.

9) O torque no tensionador é de 63 Nm. É essencial aplicar exatamente o aperto preconizado para não danificar a peça.

10) Depois de torquear, destrave manualmen­te o tensionador com as mãos, apertando a guia móvel contra o tensionador. Ajuste­-o para se aproximar à guia.

11) Em seguida, centralize a bomba de óleo antes de montar o front cover.

12) O front cover tem parafusos hexagonais de cabeça 10 mm. O parafuso central é mais comprido com o’ring. Há ainda dois parafusos hexalobulares (torx), um de comprimento 30 mm e outro 27 mm, este segundo especial e os outros são conven­cionais. No total são 11 parafusos.

13) Para montar o front cover, afastar com a mão a bomba d’água e o alternador para ter espaço e passar a ponta do front co­ver.

14) Na união do sub-bloco com o bloco, ocor­re a junção de duas superfícies planas, que não é perfeita. Para igualar há uma junta de borracha e deve ser utilizada uma gota de silicone no ponto de união do sub­-bloco com o bloco de um lado e outro.

15) A sequência de torque do front cover se­gue o desenho (15a). O aperto é de 12 Nm (15b). Também é preciso ter cuidado ao montar o retentor na ponta do virabrequim.

16) Na sequência, fixe a bomba d’água. O torque é de 25 Nm e a chave a ser utili­zada é de 13 mm.

17) A polia damper do virabrequim, que move a correia de acessórios, não tem referência. Ela pode ser colocada em qualquer posição, mas sempre com uma ferramenta especial. Ela tensiona a rosca que há no virabrequim.

18) O parafuso da polia do virabrequim deve ser colocado com junta líquida, pois não é vedante, ele é sextavado 15 mm.

Atenção: Não torquear neste momento. Coloque manualmente até encostar.

19) Instale a ferramenta de travamento do comando (19a). Para isso, gire o co­mando pelo parafuso da polia até achar a posição dos chanfros do comando na vertical (19b).

20) Trave o volante. Para isso, use a engre­nagem do motor de arranque

21) Aplique o torque na polia. O parafuso sextavado utiliza torque de 40 Nm + 55 graus de ângulo.

22) O parafuso-válvula especial da polia do variador de fase deve ser apertado com chave 22 mm. O torque a ser aplicado é de 50 Nm + 45 graus. Após torquear, retire as ferramentas de travamento do comando e do volante.

Obs: Ao montar, a marca do variador de fase estava exatamente com a marca do elo da corrente. A necessidade de realizar o travamento, tirou ele da posição. Para voltar na posição, basta girar o motor 56 voltas, assim ele vai bater exatamente na posição.

23) Coloque as tampas dos parafusos das guias com uma chave Allen 10 mm. O torque é de 25 Nm.

24) Monte a tampa de válvulas sem a eletro­válvula de atuação do VVT (24a). São 12 parafusos sextavados 8 mm. Os parafu­sos do corpo são do tipo imperdíveis, aqueles que ficam presos à peça (24b). Eles servem para facilitar o processo de montagem e podem ser de vários tipos. No caso da tampa do E.torQ, eles têm no corpo um diâmetro um pouco maior que o do furo na tampa. Assim quando são desmontados ficam presos pela ca­beça e por este diâmetro na tampa. Os dois parafusos da ponta não são imper­díveis (24c), mas têm duas guias para garantir a posição da face da eletrovál­vula com a de acionamento do VVT. O aperto deve ser feito de dentro para fora em caracol, com o torque de 12 Nm.

25) Monte a eletroválvula do VVT. Os pa­rafusos de fixação da eletroválvula do variador de fase são 8 mm e o torque utilizado é de 8 Nm.

Colaboração técnica –
FCA Fiat Chrysler Automóveis Brasil
Mais informações – 0800 707 1000

 

Texto Edison Ragassi
Fotos Fernando Lalli