Motor: O que faz a correia de acessórios da VW Amarok quebrar?

Confira o procedimento para diagnóstico e substituição da correia de acessórios da picape Volkswagen Amarok 2.0 TDI Biturbo 2018 com 68 mil km rodados; rolamentos também devem ser trocados

 

Parece óbvio afirmar que, em um conjunto que funciona em movimento, as peças que o compõem sofrem desgaste contínuo. Correias de motor, por exemplo, trabalham com polias e tensores, transferindo a força do motor de um componente a outro durante dezenas de milhares de quilômetros. Com o tempo e o uso, todas as peças se deterioram. Porém, no momento da manutenção, muitos profissionais substituem apenas a correia – e deixam as demais peças como estavam.

O amigo mecânico já sabe que, para executar um serviço de qualidade, é obrigatório trocar o rolamento tensor juntamente com a correia, não importando se é a de sincronismo ou a de acessórios (exceto, claro, as correias elásticas, que dispensam o tensor). Também já é de conhecimento amplo que, ao instalar a correia nova, a face das polias deve estar livre de quaisquer impurezas. Entretanto, há casos como a da picape Volkswagen Amarok 2.0 TDI, em que a análise do sistema precisa ser mais profunda porque as consequências da falta de manutenção preventiva são ainda mais graves.

Na configuração biturbo de 180 cv da unidade utilizada nesta reportagem, a vida útil da correia de acessórios e de seu respectivo tensor é de 60 mil km. De acordo com o consultor técnico da Dayco, Nelson Morales, a manutenção preventiva do sistema envolve não só a troca da correia como também a substituição do rolamento-guia (ou rolamento de apoio), o teste de funcionamento da polia do alternador e o exame de desgaste da polia da bomba da direção hidráulica. “Temos que tomar cuidado com todos esses componentes para que a correia consiga atingir sua vida útil”, afirma Nelson.

Falhas nesses componentes citados podem levar à quebra da correia de acessórios. Casos de campo investigados pela Dayco revelaram que, ao se romper, a correia de acessórios (ou parte dela) pode invadir a área do sincronismo com o motor funcionando, tornar-se um corpo estranho no sistema e levar à destruição da correia dentada, elevando exponencialmente os problemas e a complexidade do reparo corretivo.

RODA LIVRE PODE TRAVAR

São três as principais ocorrências que levam a falhas de funcionamento e quebra da correia de acessórios da VW Amarok. O primeiro problema é o travamento da polia do alternador. Essa polia possui um sistema de roda livre para absorver os picos de carga do motor que se refletem na correia.

“A roda livre é como se fosse uma catraca de bicicleta: quando você pedala para a frente, ela funciona e quando você pedala para trás, ela gira em falso”, explica Nelson. “A olho nu, a percepção que a gente tem é que o motor trabalha redondinho, mas se colocarmos uma câmera lenta, vamos perceber que o motor dá pequenos picos de força que são transmitidos para a correia”. Responsável pelo Departamento Técnico da Dayco, Davi Cruz ressalta que motores a diesel, como o da Amarok, vibram muito mais do que os de ciclo Otto, o que aumenta a importância da roda livre. “A tendência é esse item trabalhar muito mais forçado”, aponta.

Sob uso severo prolongado (leia-se ambientes fora-de-estrada), o mecanismo da roda livre pode travar por acúmulo de sujeira e deixar de exercer sua função. Se isso acontecer, como explica Nelson, “a correia vai trabalhar com vibração, prejudicando o funcionamento do tensor e abreviando sua vida útil por desgaste prematuro”. A vibração pode causar até mesmo a quebra do próprio tensor. Nelson e Davi explicam que, se a roda livre estiver travada e não absorver os picos de carga vindos do motor, o tensor vai bater em fim de curso constantemente por causa da vibração e sua base de alumínio pode se romper, inutilizando a peça.

Também com a polia travada, a correia começa a “patinar” sobre ela, desgastando as estrias (“ribs”) da correia. Em determinado nível de desgaste, a correia pode começar a desfiar, pular da polia e ir de encontro ao sistema de sincronismo.

DESGASTE DA POLIA DA DIREÇÃO

O segundo problema que pode causar a quebra da correia de acessórios da Amarok é o desgaste da polia da bomba da direção hidráulica. Feita de alumínio, a pista da polia pode se desgastar a ponto de diminuir seu diâmetro, dando a impressão de que a correia é longa demais para o circuito. Isso faz com que a correia trabalhe com folga, batendo contra seu próprio dorso durante o funcionamento do motor, o que pode também fazer com que ela sofra desgaste a ponto de desfiar e até se romper.

Davi Cruz exemplifica o problema em uma polia coletada em campo: a correia deveria estar com as costas em profundidade paralela à borda, mas ao se encaixar as peças, a correia fica cerca de 3 mm mais funda (vide foto abaixo). “Essa é uma dúvida recorrente que chega para nós”, conta o especialista da Dayco. “Muitos acham que o problema está no comprimento, mas na verdade, o desgaste da polia acaba ‘descendo’ a correia nas canaletas”, descreve o especialista. Davi explica que, quanto ao comprimento, todas as correias de acessórios possuem margem de 5 mm de tolerância, para mais ou para menos, em sua fabricação. “Dentro dessa tolerância, o tensor tem ação suficiente para compensar esses 5 milímetros. O que acontece é que o desgaste excessivo das polias muda o ângulo do diagrama da correia e ela acaba encostando”.

DESALINHAMENTO DA CORREIA

O terceiro problema pode demorar alguns milhares de quilômetros para acontecer após uma manutenção. Ao se trocar apenas a correia de acessórios e manter o rolamento-guia antigo e desgastado, a correia pode sair do lugar durante o uso e sofrer rompimento.

Nelson Morales explica que as peças novas, com o tempo, tendem a se acomodar umas às outras em formato e carga. Quando se instala correia e tensor novos, estes aplicam uma carga de trabalho maior às peças velhas, além de não estarem “moldados”. Isso leva ao desalinhamento da correia. “Como a pista do rolamento tem um desgaste irregular (vide foto acima), a tendência é jogar a correia para um dos lados. Ela começa a tocar em outra parte fixa do motor e ‘come’ sua lateral, que acaba desfiando por inteiro”, descreve Nelson.

Com o excesso de uso, o rolamento de apoio também pode travar, o que vai danificar diretamente o dorso da correia. “Ou seja, tem que trocar esse rolamento. Não tem outra opção”, declara Nelson.

O mesmo cuidado deve ser tomado com o tensor: ele é composto de um rolamento de apoio preso a um corpo (mecanismo) que é o responsável pelo tensionamento da correia em si. Não adianta nada apenas trocar o ‘refil’ (rolamento do tensor sem o mecanismo) sem substituir o mecanismo dentro do prazo estipulado de 60 mil km. “Não tem como mensurar se a carga da mola está boa ou não, ou se o embuchamento está bom ou não”, comenta Nelson. Davi complementa: “dentro do rolamento tensor blindado há embuchamento metálico, embuchamento de nylon, mola e outros componentes que se desgastam em determinado tempo e isso não fica visível. Por isso, deve ser feita a troca preventiva do tensor”.

Nesta reportagem, Nelson Morales e Davi Cruz descrevem o procedimento de diagnóstico e substituição da correia de acessórios, mais a troca de seus respectivos tensor e rolamentoguia na Volkswagen Amarok 2.0 TDI. Para a demonstração, eles escolheram uma unidade 2018 com 68 mil km rodados exatamente nas condições de uso que o mecânico vai encontrar em serviço. “Grande parte dessas caminhonetes trabalha em uma condição severa, com terra e tudo o mais. Isso agrava o desgaste e abrevia a vida útil dos componentes. Então, é legal fazer a análise de todos os componentes, mas o indicado, mesmo, é que se troque tudo preventivamente”, reforça Nelson.

REMOÇÃO DO ELETROVENTILADOR E DA TAMPA DE PROTEÇÃO DA CORREIA DE ACESSÓRIOS

1) Como o motor fica posicionado longitudinalmente, há pouco espaço para trabalhar na região do sincronismo pela presença do radiador e do eletroventilador. É possível remover esse segundo intervindo pouco no veículo e já vai ser sufi ciente para encaixar corretamente e com segurança as ferramentas necessárias para o reparo.

2) Solte a abraçadeira da mangueira de admissão de ar. Desconecte e afaste a mangueira passando-a por baixo do duto rígido que passa ao lado. Cuidado para não danificar a mangueira nessa operação.

3) Solte as presilhas de fixação da mangueira no suporte do eletroventilador. Aproveite para desligar o conector elétrico superior do chicote.

4) Em seguida, solte os dois parafusos superiores de fixação do eletroventilador com chave hexalobular T20.

5) Suba o veículo para remover o protetor de cárter e acessar as fixações inferiores do eletroventilador. Na remoção do protetor de cárter, há parafusos que ficam escondidos sob o para-choque dianteiro. Remova-os com cuidado.

6) Após a remoção do protetor de cárter, use uma chave de fenda para soltar as travas da mangueira inferior do arrefecimento, que ficam presas ao eletroventilador.

7) Siga para os dois parafusos inferiores de fixação do eletroventilador. Solte-os também com chave hexalobular T20.

8) Por fim, solte o conector elétrico do eletroventilador, que fica do lado esquerdo (motorista). Remova primeiro a trava plástica antes de desconectá-lo.

9) Aproveite que o carro está no alto para soltar as travas da tampa de proteção da correia de acessórios. A tampa possui três travas plásticas que, para serem soltas, devem ser giradas em ¼ de volta em sentido anti-horário com o auxílio de uma chave de fenda pequena. Há também uma trava simples na região inferior da tampa, na direção do conector do eletroventilador, que pode ser solta neste momento.

10) Baixe o carro novamente e, com uma chave de fenda, faça com cuidado uma alavanca em cada um dos dois encaixes laterais do eletroventilador, que são as últimas fixações da peça no veículo.

11) Finalmente, puxe o eletroventilador para fora do veículo, tomando cuidado com mangueiras e chicotes elétricos no caminho.

12) Com caminho livre, é possível encaixar a ferramenta necessária para soltar os parafusos do suporte da mangueira do arrefecimento, que fica sobre a tampa da correia de acessórios. Utilize um soquete multiestriado M10.

13) Agora, basta retirar manualmente a tampa de proteção da correia de acessórios.

REMOÇÃO DA CORREIA DE ACESSÓRIOS E TENSOR

14) Use uma chave estrela 16 mm para girar o tensor no sentido horário (14a) e liberar a correia, permitindo assim sua remoção (14b).

15) Para soltar o tensor da correia, o acesso ao parafuso é bem difícil, por trás do alternador (15a). A maneira mais fácil de soltá-lo é remover a roda dianteira-esquerda para acessar a janela de visualização do parafuso de fixação do tensor da correia de acessórios (15b). O pouco espaço para posicionar e movimentar a ferramenta (não há espaço para encaixar uma chave-catraca convencional de soquete), aliado ao parafuso longo, requer muita paciência do mecânico na remoção, que pode demorar vários minutos. O ideal é usar uma chave combinada 13 mm com catraca.

16) Baixe o veículo novamente e retire o tensor.

17) Remova o rolamento-guia (ou rolamento de apoio) soltando o parafuso com soquete multiestriado M10.

ANÁLISE DAS PEÇAS

18) Pelo aspecto da peça removida, o veículo provavelmente teve sua correia trocada aos 60 mil km, como o recomendado pela Volkswagen (18a). Porém, tanto o rolamento-guia quanto o rolamento do tensor (18b) apresentavam desgaste aprofundado, o que significa que os componentes não foram trocados em conjunto. Perceba que o rolamento-guia possui uma marca bastante visível em sua pista, levemente côncavo, denotando como a correia original se acomodou ao rolamento (18c). Observando o rolamento-guia novo, sua fase é totalmente lisa e retificada (18d). A consequência de se usar correia nova passando sobre rolamentos velhos, como mencionado anteriormente, seria o desalinhamento da correia a médio prazo, com risco de quebra.

19) A polia da direção hidráulica não foi removida, porém, o aspecto da profundidade da pista foi considerado normal, antes e depois da remoção da correia (19a). “Possivelmente, a polia já foi substituída antes”, afirma Nelson. Assim, ela pode permanecer instalada no veículo após a limpeza de sua pista de contato (19b). Aproveite para limpar também as polias do virabrequim e do alternador.

TESTE DA POLIA DO ALTERNADOR (RODA LIVRE)

20) Para testar a roda livre da polia do tensor, retire a tampa de proteção (guarda-pó) e encaixe a ferramenta especial de bloqueio da polia (código Raven 108001). Com uma chave 22 mm, bloqueie o eixo. Ao mesmo tempo, gire manualmente a polia no sentido anti-horário. A polia deve se movimentar. Se não girar, ela precisa ser obrigatoriamente substituída.

21) Não se esqueça da tampa da polia do alternador. Ela é importantíssima para mitigar os efeitos da sujeira no componente, comentados anteriormente.

MONTAGEM DO ROLAMENTO-GUIA, TENSOR E CORREIA

22) Instale o rolamento-guia novo (código Dayco APV2517) com soquete M10. Tire a tampa antes da instalação e não se esqueça de colocá-la de volta depois. O torque de aperto é de 25 Nm.

23) Para encaixar o novo tensor (código Dayco APV2511), observe que seu receptáculo possui dois “rasgos” assimétricos onde o corpo do componente deve se encaixar.

24) Encoste o parafuso de fixação manualmente antes de apertá-lo com chave. Devido ao acesso difícil, o torque de aperto (25 Nm) só pode ser aplicado com um torquímetro especial.

25) A correia de acessórios (código Dayco 6PK1560) deve ser instalada de acordo com a seguinte ordem de encaixe nas po-lias: virabrequim, ar-condicionado, direção, tensor, alternador e rolamento-guia.

Obs: Posicione a correia com o logo voltado para você, indicando o lado de rotação. Originalmente, a correia não tem sentido de rotação determinado. Mas uma vez instalada e trabalhando, a peça não pode ter seu sentido invertido. “Quando ela aquece em movimento, ela já adquire um sentido de rotação”, aponta Nelson. Se você trocar o lado de rotação de uma correia em uso, ela vai estragar prematuramente.

26) Para soltar o pino do tensor, primeiro, encaixe uma chave 15 mm no parafuso da polia do tensor. Gire a chave no sen-tido horário, puxe o pino e solte a chave no sentido anti-horário novamente.

27) Ligue o carro por poucos segundos apenas para observar se há alguma espécie de desalinhamento no sistema antes de colocar a tampa de proteção da correia. Não deixe o motor funcionando: lembre-se de que neste momento ele está sem o eletroventilador.

28) Reinstale a tampa de proteção da correia de acessórios. Atente-se para as três travas giratórias (para prender, gire ¼ de volta em sentido horário). O restante da montagem segue o procedimento inverso da desmontagem.

Mais informações
Dayco: 0800-772-0033

 

Texto & fotos Fernando Lalli