Motor Fiat 1.3 Turbo tem detalhes mecânicos revelados

Futuro motor turbinado de Fiat Toro e Jeep Compass terá injeção direta, sistema de comando de válvulas MultiAir, sincronismo por corrente e 180 cv de potência

 

O grupo Stellantis, proprietário das marcas Fiat e Jeep, anunciou que sua fábrica de Betim/MG está pronta para começar a produzir o novo motor 1.3 turbo que será adotado a partir deste ano de 2021 por modelos como a picape Toro e o SUV Compass. O motor pertence à família GSE Turbo, que terá duas variantes: T3 (1.0 3-cilindros) e T4 (1.3 4-cilindros), ambas disponíveis nas versões flex e gasolina.

O motor de 1.332 cm³ e 4 cilindros, na versão gasolina (taxa de compressão de 10.5:1), terá potência máxima de 180 cv e torque de 27,5 kgfm.

As novidades reveladas pela Stellantis indicam que o cabeçote deste novo motor T4 é completamente diferente do 1.3 Firefly, que também faz parte da família GSE. Ele tem quatro válvulas por cilindro (ao invés de duas no motor aspirado), injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas, sendo eixo de cames na exaustão e sistema eletro-hidráulico MultiAir III na admissão.

O MultiAir, presente em outros motores como o 2.4 Tigershark usado na Toro (confira reportagem completa em nosso site), permite controle flexível da abertura das válvulas tanto em tempo quanto em elevação. Isso permite controlar a carga do motor sem gerar perdas de bombeamento e contribuindo para reduzir o consumo de combustível do motor em operações de baixa e média carga.

Segundo a Stellantis, a 3ª geração MultiAir permite controle de válvulas ainda mais flexível. Agora, o came é desenhado para permitir um “pré-levantamento” das válvulas de admissão durante a fase de escapamento, possibilitando fazer EGR interno (reaproveitamento dos gases de escape, “reaspirando-os” para a câmara de combustão). Essa medida visa reduzir emissões de óxido de nitrogênio e o aumento da eficiência do motor na carga parcial.

Além disso, o perfil de levantamento da válvula de admissão do MultiAir III é mais extenso e possibilita gerenciar a taxa de compressão efetiva do motor, mantendo a tendência à detonação (a famosa “batida de pino”) sob controle, independentemente do combustível utilizado, com o controle do atraso do fechamento da válvula. Isso é feito para reduzir a pressão e a temperatura na câmera de combustão, controlando a detonação sem comprometer o avanço de ignição. Assim, como resultado, consegue-se mais eficiência de combustível nas condições de alta carga, quando se deseja desempenho do veículo.

Turbo e injeção direta

Os motores da família GSE contam ainda com turbo de baixa inércia e volume de ar reduzido entre o compressor e o coletor de admissão, o que, explica a fabricante, leva a uma resposta mais rápida do motor. O controle de pressão é feito por válvula wastegate eletrônica.

Ambos os motores 1.0 e 1.3 utilizam injeção direta de combustível. A Stellantis explica que este é um item fundamental em motores turbo porque reduz a temperatura da mistura dentro da câmara de combustão, diminuindo a tendência à detonação e, portanto, aumentando a eficiência da queima com menor consumo de combustível e melhor desempenho.

Os injetores de combustível são posicionados em uma posição mais próxima da vertical do que o usual, a 23 graus. Isso diminui o contato do spray com a parede do cilindro e também reduz emissões. Essa angulação é importante, conforme a fabricante explica, porque, além de favorecer a formação de mistura, evita o comprometimento do filme de óleo lubrificante na camisa do cilindro. A direção e o tipo do spray, combinados com o fluxo de alta turbulência criado pelo design otimizado dos condutos de aspiração do cabeçote (dois separados por cilindro), proporcionam excelentes velocidade e estabilidade da combustão.

Outras características reveladas pela empresa são as tecnologias para reduzir o tempo de aquecimento do motor, diminuindo as emissões de gases e o consumo de combustível, especialmente em uso urbano (trajetos curtos). O coletor de escapamento integrado ao cabeçote reduz o ‘turbo lag’ e o tempo de aquecimento do motor e do catalisador, favorecendo o tempo de resposta e um menor consumo de combustível junto com uma rápida reposta ao controle de emissões.

Já o bloco de alumínio, além de reduzir o peso do propulsor, esquenta mais rápido pela menor resistência à condução de calor. Já o trocador de calor do óleo colabora para diminuir o tempo de aquecimento do motor, transferindo calor da água – que esquenta mais rápido – para o óleo, que, atingindo a temperatura ideal, reduz o atrito do motor. Por outro lado, o trocador também evita que o óleo esquente demais, o que traz confiabilidade ao conjunto.

Outra característica técnica com o mesmo propósito é a válvula termostática elétrica comandada pela unidade de gerenciamento eletrônico do motor, que faz com que o motor atinja e mantenha sua temperatura ideal de funcionamento com mais velocidade e precisão.

E, assim como os “parentes” da linha Firefly, o motor 1.3 GSE turbinado tem sistema de sincronismo por corrente silenciosa e “for life”, sem previsão de manutenção.