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Desmontagem do motor Volkswagen 1.6 16V EA211

Conheça os detalhes do conjunto motriz que equipa modelos das famílias Gol e Polo, além de Fox e Golf

O motor Volkswagen MSI 1.6 16V da família EA211 chegou em 2014 para suceder (ou, em alguns modelos, complemen­tar) a oferta do 1.6 8V da geração EA111, presente no mercado desde meados da década de 1990. Apesar de manter os mesmos diâmetro dos cilindros (76,5 mm) e curso dos pistões (86,9 mm) – e, portanto, a cilindrada de 1.598 cm³ –, o novo motor é um projeto feito do zero, com foco em alívio de peso, redução de atrito e consequente aumento da efi­ciência energética.

Neste 1.6 16V, bloco e cabeçote são feitos de alumínio, o que permitiu a re­dução do conjunto em 15 kg na compa­ração com o antecessor. As bielas, por sua vez, são cerca de 25% mais leves do que as convencionais. A árvore de mani­velas (virabrequim) tem o diâmetro dos mancais principais reduzido e menor quantidade de contrapesos.

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Com quatro válvulas por cilindro (duas para admissão e duas para escape), o cabeçote possui comando de admis­são variável. As válvulas são acionadas por balancins roletados (RSH, do termo em alemão Rollenschlepphebel). A taxa de compressão deste 1.6 16V é de 11,5:1.

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O cabeçote possui coletor de escape integrado, formando uma peça única, com refrigeração líquida. Recurso ino­vador é o duplo circuito de arrefecimen­to, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote. Ainda que haja apenas uma bomba d’água e um radiador, a solução vem da utilização de duas válvulas termostáticas no sistema.

“Isso ajuda a manter maior tempe­ratura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e gerando menor atrito entre os componentes”, ex­plica Cristiano Norberto, instrutor da Academia Volkswagen. Além do duplo circuito, o 1.6 16V é equipado com ra­diador de óleo, que permite manter mais adequadamente a temperatura do lubri­ficante.

O motor 1.6 16V também traz cole­tor de admissão feito de material poli­mérico, sistema de ignição com uma bo­bina por cilindro (o que elimina os cabos de vela) e sistema de partida a frio que dispensa o reservatório auxiliar de par­tida a frio (o conhecido tanquinho). Este motor foi aplicado pela primeira vez na linha 2015 de Gol Rallye e Saveiro Cross. Nos anos seguintes, foi adotado por versões do Fox, SpaceFox e Space­Cross, além do Golf nacional de sétima geração. Atualmente, o 1.6 16V da famí­lia EA211 está disponível em versões de Polo e Virtus (MSI e MSI AT), Gol e Vo­yage (MSI AT) e Saveiro (Cross).

Na família Gol, este motor gera 120/110 cv de potência (E/G) a 5.750 rpm e 16,8/15,8 kgfm de torque (E/G) a 4.000 rpm. Já em Polo e Virtus, o mes­mo 1.6 16V entrega 3 cv e 0,3 kgfm a menos com etanol nos mesmos regimes de rotação.

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SINCRONISMO E REMOÇÃO DA CORREIA

1) Antes de apresentar o motor, é preciso atentar-se aos detalhes do sincronismo. Desmonte as carenagens do motor para acesso e colocação das ferramentas. Tire a tampa dianteira da correia denta­da, que é fixada por 2 grampos laterais e um parafuso M6 com a chave torx 30.

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2) Na região do comando de válvulas, do lado do volante, utilize a torx 30 para re­mover os três parafusos de fixação da cobertura plástica para ter acesso às árvores de comando.

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3) Três ferramentas especiais são ne­cessárias para fazer o travamento do comando de válvulas com o 1º e 4º cilindros em PMS (Ponto Morto Supe­rior). À esquerda, a ferramenta que faz o travamento. Ao centro, o parafuso que substitui o bujão lateral para posicionar a árvore de manivelas para a posição correta. À direita, a ferramenta usada para pressionar a correia dentada para que o travamento do comando de válvu­las seja possível.

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4) Com soquete 18, remova o bujão lateral do bloco do motor.

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5) No lugar do bujão removido no passo anterior, coloque o parafuso especial de aço temperado (de código interno T-10340) para que a árvore de manive­las fique na posição correta.

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6) O parafuso deve encostar totalmente no contrapeso da árvore de manivela, como mostra a foto. Se ele não encaixar da maneira adequada, é sinal de que a árvore de manivela não está na posição ideal (1º e 4º cilindros em PMS). Quando instalado corretamente, o parafuso im­pede o movimento da árvore de manive­las no sentido horário.

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7) Use a ferramenta especial de código T-10477 para fazer o travamento do co­mando de válvulas (7a). O semi-círculo menor da primeira peça deve ficar posi­cionado na parte de cima do motor (7b).

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8) É necessário empurrar a correia com outra ferramenta especial (T-10487) para que a peça de travamento do co­mando encaixe na posição adequada.

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9) Utilize um parafuso para travar a primei­ra ferramenta até a remoção da tampa de válvulas.

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10) Para a remoção da polia da árvore de manivelas (também conhecida como amortecedor de vibração), use uma fer­ramenta especial e chave 22 mm para retirar o parafuso do amortecedor.

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11) A polia é multichavetada (a fim de au­mentar o torque) e não possui posicio­namento específico.

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12) O parafuso tem torque alto e deve ser substituído toda vez que for removido. O torque de aperto é de 150 Nm + torque angular de 180°.

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13) Para remover a carenagem da polia, remova os 4 parafusos M-6 com uma chave torx 30.

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14) Utilize um soquete 16 para remover os 3 parafusos do suporte do coxim do motor.

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15) Solte o tensionador com uma ferramen­ta especial (código T-10499) (15a) e uma chave 13 mm (15b).

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16) Segundo a recomendação do manual de manutenção deste motor, a correia dentada deve ser inspecionada a cada 20 mil quilômetros (ou 2 anos) e subs­tituída a cada 120 mil quilômetros (ou 4 anos e meio de uso). Em caso de re­moção, observe com cuidado a posição correta de instalação. E jamais dobre a correia para não danificar as cordoalhas dela, que são essenciais para a resistên­cia do componente.

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17) A polia de sincronismo possui um chan­fro que indica a posição correta de en­caixe na árvore de manivelas.

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18) Com uma ferramenta especial (código T-10172) e uma chave estriada 12 mm, faça a remoção das polias superiores do comando de válvulas. As polias não são chavetadas, motivo pelo qual é im­portante travar o comando de válvulas no início do procedimento. “Se o coman­do não estiver travado, na hora que os parafusos forem soltos – por conta da tensão das molas que prendem as vál­vulas –, elas irão se fechar rapidamen­te, e você perceberá um giro no eixo de comando”, explica o Cristiano Norberto, instrutor da Academia Volkswagen.

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19) Ao contrário do motor 1.0 de três cilin­dros da mesma família EA211, a polia do comando de escape não é trioval, mas, sim, circunferencial – portanto, não exi­ge posição correta na hora da fixação.

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20) O parafuso de fixação da polia de escape sempre deve ser substituído após a re­moção. O torque de aperto é partilhado: torque inicial de 15 Nm + segundo torque de 50 Nm + torque angular de 90°.

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21) Com a alavanca de código T-10172, a ferramenta de contra-apoio de código T-10554 e uma chave torx 55, remova o parafuso do bujão de fechamento do va­riador de fase do comando de válvulas.

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22) O parafuso é do tipo bujão, com anel de vedação. O torque de aperto é de 20 Nm.

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23) Para remover a engrenagem de válvulas com variador de abertura, use as ferra­mentas T-10172 e T-10554, em conjunto com uma chave estriada 12 mm.

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24) O parafuso de fixação da engrenagem do comando de válvulas variável deve ser substituído por uma peça nova a cada remoção. O torque de aperto é do tipo partilhado: torque inicial de 15 Nm + segundo torque de 50 Nm + torque an­gular de 135°.

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25) O conjunto do variador trabalha por pressão de óleo – o diagrama de aber­tura e fechamento das válvulas pode variar em até 42°, sem escalonamento (em relação à árvore de manivelas), de acordo com a demanda de torque.

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DESMONTAGEM DA PARTE SUPERIOR DO MOTOR

26) Utilize uma chave torx 30 para remover a galeria de combustível.

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27) A flauta abriga as válvulas injetoras e as velas aquecedoras de combustível para a partida a frio com etanol. O Volkswa­gen Polo E-Flex, de 2009, foi o primeiro veículo flex a adotar o sistema, à época com o motor 1.6 8V da família EA111. As velas aquecem o etanol a 80°C quando a temperatura externa está igual ou inferior a 14,3°C, a fim de gerar vapor do combustível derivado da cana-de­-açúcar e possibilitar a combustão. O sistema começa a trabalhar quando o motorista abre a porta e o nível de eta­nol no tanque de combustível é superior a 85%. Com isso, o reservatório auxiliar de partida a frio (conhecido popular­mente como “tanquinho de gasolina”) é eliminado.

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28) Com uma chave torx 30, remova os 4 parafusos de fixação do corpo de bor­boleta. Há 2 sensores (para garantir o princípio de redundância) e 1 atuador que operam a abertura ou fechamento da borboleta.

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29) Ainda com a chave torx 30, remova os 6 parafusos de fixação do coletor de admissão. O coletor é feito de mate­rial polimérico de alta resistência e baixa rugosidade, com o objetivo de permitir melhor fluxo de ar.

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30) Este motor utiliza sistema de injeção indireta, com injeção de combustível antes da válvula de admissão.

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31) Remova o radiador de óleo do motor com chave soquete 10 mm. O radia­dor de óleo utiliza o líquido de arre­fecimento para fazer a refrigeração do lubrificante. Por isso é importante tomar cuidado com as vedações da peça na hora da montagem. A mis­tura de fluido de arrefecimento com lubrificante pode ser fatal para o mo­tor. Por isso evitar a corrosão do sis­tema é imprescindível. Se o trocador de calor corroer por causa do fluido não aditivado poderá ocorrer mistura entre os fluidos.

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32) Com uma chave torx 30, remova os parafusos de fixação da válvula de ventilação positiva do cárter (PCV), também chamada de blow by.

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33) A válvula PCV faz a separação do óleo e dos gases do combustível e possui uma membrana calibrada pela pres­são atmosférica, controlando a pres­são dos gases dentro do cárter. Essa válvula controla a pressão interna do cárter, através da circulação de vapo­res emitidos com o aquecimento do lubrificante. Como o lubrificante pode atingir temperaturas acima dos 100°C, esses vapores podem conter vapor de combustível, vapor de lubrificante e água. “Uma das vantagens é não pos­suir mangueira, que produz uma borra branca que prejudica a passagem dos gases e, em consequência, o funcio­namento do motor”, explica o instrutor da Academia Volkswagen.

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34) Utilize uma chave torx 30 para remover os 5 parafusos de fixação do módulo de bomba d’água.

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35) O módulo é composto pela bomba d’água em si e duas válvulas termostá­ticas, pois o sistema tem duplo circuito de arrefecimento (um para o bloco do motor e outro para o cabeçote). O tor­que de aperto dos parafusos da bomba d’água é de 30 Nm.

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36) Recomenda-se a substituição da mini correia de bomba d’água quando a cor­reia dentada principal for substituída.

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37) Remova as bobinas de ignição com um soquete 10 mm.

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38) Vale ressaltar que não deve ser feito tes­te de resistência nas bobinas; a medição deve ser feita por meio de indução mag­nética, com o auxílio do osciloscópio.

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39) Solte os 15 parafusos da tampa de vál­vulas (39a). A remoção deve ser feita na ordem de fora para dentro da tampa, do parafuso nº15 ao nº1, como indica o es­quema do manual de reparo (39b).

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40) Os parafusos da tampa de válvulas devem ser substituídos em todas as aberturas da peça. Para a instalação, comece pela ordem inversa à vista no esquema do passo anterior, de dentro para fora (partindo do parafuso nº 1). O torque de aperto destes parafusos é de 10 Nm + torque angular de 120°.

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41) O módulo de comando de válvulas é for­mado por uma peça inteiriça – os perifé­ricos que podem ser substituídos são os retentores de vedação, a solenoide do va­riador do comando de válvulas de admis­são (de código interno N-205), a tampa de abastecimento de óleo, a válvula de entra­da de ar unidirecional do sistema blow by (em destaque na imagem) e o sensor de fase do motor (de código G-40).

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42) O comando de válvulas é do tipo role­tado, o que ajuda a diminuir atrito e au­mentar a eficiência energética.

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43) A junta do módulo da tampa de válvulas é de aço e deve ser substituída a cada remoção.

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44) Por ser um motor de 16 válvulas, conse­quentemente são 16 balancins e tuchos. O balancim é do tipo RSH (roletado) e os tuchos são hidráulicos. “O tucho possui uma válvula de entrada, por onde é fei­ta a passagem do óleo lubrificante sob pressão pelos canais do cabeçote. De acordo com a posição do tucho, ele li­bera a válvula, que alimenta a câmara inferior do tucho”, explica Norberto.

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45) O cabeçote é fixado por 10 parafusos, que devem ser removidos de fora para dentro (do nº1 ao nº10 no gráfico abaixo) com uma chave estriada 12 mm.

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46) Os parafusos devem ser substituídos por novos após a remoção. O aperto é feito em 4 etapas, na sequência de dentro para fora: primeiro torque de 40 Nm + três torques angulares de 90°. Para reapro­veitar os tuchos hidráulicos, as posições devem ser numeradas no momento da remoção.

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47) O cabeçote deste motor 1.6 16V da fa­mília EA211 é de alumínio e possui co­letor de escape integrado, que otimiza o aquecimento do motor na fase fria e, na fase quente, controla a temperatura dos gases de escape. O sensor de tempera­tura também fica no cabeçote.

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DESMONTAGEM DA PARTE INFERIOR DO MOTOR

48) A câmara de combustão possui duas vál­vulas de admissão e duas de escape, sen­do as de escape menores que as de admis­são. No centro da câmara, a vela, que não é de centelha orientada como nos motores TSI – o torque de aperto é de 25 Nm.

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49) A junta do cabeçote é de aço e deve ser substituída após cada remoção.

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50) O bloco possui galerias de passagem de líquido de arrefecimento ao redor das ca­misas dos pistões, que são de aço – en­quanto o bloco é em alumínio. Segundo a Volkswagen, o uso do alumínio repre­senta um alívio de peso de 15 kg em rela­ção ao bloco do motor 1.6 8V da família EA111, que possui bloco de ferro fundido.

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51) O cárter é dividido em 2 partes, sendo uma peça de aço e outra de alumínio. Com uma torx 30, remova os 19 parafusos do cárter de aço (51a). Esses parafusos devem ser substituídos a cada remoção. Também deve ser aplicada uma cola de vedação, de código “D.176.501.A1”. O torque de aperto é de 12 Nm e a sequência de aperto deve ser iniciada pela lateral mais comprida e, na sequência, nas extremidades (ordem de 1 a 19) (51b).

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52) O bujão de drenagem do óleo lubrificante é do tipo convencional, com anel de vedação, que deve ser substituído a cada remoção.

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53) O filtro de óleo é fixado ao pré-cárter. A quantidade de abastecimento deste motor é de 4,5 l quando trocado o filtro.

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54) O pré-carter (peça de alumínio) é fixa­do por 18 parafusos – para removê-los, utilize uma chave allen 5. Na instalação, os parafusos devem ser substituídos por novos e seguir a mesma sequência de aperto do cárter de aço. A cola de vedação também é a mesma do cárter. O torque de aperto é de 8 Nm + torque angular de 90°.

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55) Utilize uma torx 30 para remover os dois parafusos de fixação do “pescador de óleo”, que é feito de plástico.

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56) Remova o defletor de óleo, peça que evita o balanço e a cavitação do lubrifi­cante no cárter.

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57) A árvore de manivelas é forjada e tem peso até 40% menor na comparação com a mesma peça usada no 1.6 8V da família EA111, segundo a Volkswagen.

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58) Para remover os pistões, utilize soque­te 10 mm para soltar os parafusos e uma ferramenta sacadora em formato de “U” para empurrar abaixo a biela pe­los orifícios das roscas.

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59) Os pistões também são 40% mais leves, enquanto as bielas tiveram o peso redu­zido em 32%.

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60) O pistão possui saia curta, enquanto a biela é do tipo fraturada. O ponto de jun­ção entre pistão e biela possui formato trapezoidal, que melhora a distribuição de energia no momento da combustão.

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61) Para remover a flange que acomoda o sensor de rotação e a roda geradora de sinais, utilize os próprios parafusos M-6 da peça em três pontos. Ao apertar os parafusos até o fim, a peça desencaixa de forma simples.

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62) Os mancais de fixação da árvore de ma­nivelas no bloco são de ferro fundido, enquanto os parafusos de fixação são de aço temperado. Eles são parafusa­dos no bloco, que é de alumínio. “Por isso, convém não removê-los. Caso contrário, será necessário fazer a subs­tituição parcial do motor, por não per­mitir assentamento”, explica Cristiano Norberto, instrutor da Academia Volks­wagen.

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Colaboração técnica: Academia Volkswagen

Texto Gustavo de Sá
Fotos Leonardo Barboza

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