Manutenção do sistema de sincronismo do C3

Confira a substituição da correia sincronizadora, do tensionador e da correia de acessórios do motor de um Citroën C3 1.4 2008/2009 com 121 mil km rodados

Fernando Lalli

Isabelly Otaviano

Mais do que uma peça de importância mecânica: as correias do motor, tanto a de acessórios quanto a correia de sincronismo, são itens de segurança. O desgaste excessivo pode levar ao rompimento dessas peças, e as consequências serão desastrosas.

Imagine um carro a 120 km/h, que é a velocidade máxima na Rodovia dos Bandeirantes no estado de São Paulo, considerada a melhor estrada do Brasil. Se a correia de acessórios quebrar, haverá problemas com a direção hidráulica – algo que não é nada bom em alta velocidade – sem falar no alternador, no ar-condicionado etc. Mas imagine se a correia sincronizadora estourar… Válvulas e pistões começarão a bater, peças internas irão quebrar e o dano vai se espalhar exponencialmente. Dependendo da dimensão do problema, o motorista pode até perder o controle do seu veículo. Este é um cenário que nenhum de nós quer (bate na madeira!). O cuidado na manutenção desse sistema, portanto, é primordial.

A correia sincronizadora, principalmente, não apresenta sintomas de desgaste durante o funcionamento. Sua quebra acontece repentinamente. Então, para prevenir situações extremas, não tem segredo: faça a manutenção preventiva. A maioria das montadoras e fabricantes de correias recomendam a inspeção visual do sistema de sincronismo a cada 10 mil km rodados.

A Gates, fabricante de correias e tensionadores, ressalta que o mecânico deve aproveitar o momento da preventiva para checar se a tensão das correias não está baixa ou alta demais. Com a tensão incorreta, a correia vai se desgastar mais rapidamente, assim como, as polias e tensionadores do sistema.

Verifique também se há contaminação por óleo e graxa, derivados de petróleo que são nocivos ao material do qual são feitas as correias. Existem aplicadores que utilizam esses lubrificantes para ajudar no encaixe das peças – nunca faça isso. No caso das sincronizadoras, esse tipo de contaminação pode causar a perda de dentes da correia. Se a peça continuar a trabalhar assim, esse tipo de desgaste prematuro vai se agravar até a quebra da correia, como adverte a equipe técnica da Gates.
O alinhamento do sistema também é importante. A má instalação de polias e correias pode causar o desalinhamento do sistema de sincronismo, o que fatalmente vai reduzir a vida útil da correia e provocar desgaste prematuro. Isso vale também para a correia de acessórios.

Comprove a procedência

Com diversos casos de peças piratas sendo identificados no mercado, é imperativo para o mecânico ter certeza da origem da peça que ele adquire para instalar no carro do seu cliente. “Todo e qualquer produto a ser aplicado no mercado de reposição deve ser cuidadosamente analisado. A gente tem que ter a certeza de onde ele veio. Sempre compre seus produtos de uma loja de confiança que receba peças de uma distribuidora de confiança”, recomenda Fábio Murta, gerente de marketing da Gates para a América do Sul. Ele ressalta que tanto a embalagem do tensionador quanto a da correia devem estar lacradas. “O que ninguém quer é instalar um produto de má procedência no carro e, com isso, gerando problema de reclamação de qualidade com o cliente no futuro”, disse Fábio.

Sincronismo no Citroën C3

Nesta reportagem, mostramos o passo a passo do procedimento de substituição das correias de sincronismo e de acessórios, assim como o tensionador do sistema de sincronismo, de o Citroën C3 1.4 2008/2009 com 121 mil km rodados. O motor que equipa o veículo é o TU3JP, o mesmo presente no Peugeot 207. O procedimento foi feito por Luciano Santana Barbosa, técnico da assistência técnica da Gates.

Desmontagem da correia de acessórios

1) Com a roda dianteira direita já retirada, remova também o protetor do para-lama (também chamado de para-barro). São sete grampos em diferentes pontos da peça (1a), além de um parafuso torx 25 embaixo do para-choque (1b). Tome cuidado na remoção dos grampos, que são de plástico e podem se quebrar facilmente. Luciano observou que um dos grampos não estava no lugar, provavelmente removido (e não reposto) em outro reparo, o que fez com que a proteção ficasse solta em um ponto, trazendo consequências que veremos a seguir.

1a

1b

2) A remoção do protetor já dá acesso à correia de acessórios. Assim, já é possível soltar a tensão no parafuso do tensionador da correia de acessórios.

3) Em seguida, retire a correia de acessórios.

4) O diagnóstico pode ser dividido em duas etapas. A primeira é a medição da profundidade dos sulcos da correia. A Gates disponibiliza ao mercado uma ferramenta simples, o medidor de micro canal. Coloque a correia em uma base plana e posicione a ferramenta em cada sulco, e meça o quanto ele afunda. O medidor deve ficar, mais ou menos, entre 40% e 50% para fora do sulco. Se ele afundar totalmente, a correia deve ser substituída imediatamente.

5) A segunda etapa do diagnóstico é analisar o costado da correia. Pelas marcas, o especialista da Gates constatou que a parte solta do protetor do para-lama chegou a bater na correia de acessórios. Não houve dano significativo, mas em uma situação mais grave, em uma quilometragem mais extensa, poderia levar ao rompimento da correia.

Desmontagem da correia sincronizadora

6) Comece pela remoção da polia da correia de acessórios no virabrequim. Trave o parafuso central do virabrequim com uma chave de boca para soltar os três parafusos de fixação da polia com chave 13 mm (6a). Remova a polia em seguida (6b).

6a

6b

7) Solte os três parafusos com soquete 10 mm para remover a capa inferior da correia dentada.

8) No entanto, a capa da correia tem parte de si presa pelo suporte do coxim do motor. Além disso, o tensionador também fica por trás desse suporte. São três parafusos torx que fazem a fixação da peça. Mas, dificilmente, uma chave ou soquete torx cabem no pouco espaço que há entre a lataria e o motor. Portanto, é preciso soltar o coxim do motor e o suporte.

9) É necessário apoiar o motor por cima e por baixo para movimentá-lo e remover o coxim para ter acesso aos parafusos do suporte do coxim. Para segurar o motor por cima, utilize o suporte para sustentação do motor – observe se está devidamente apoiado para não danificar a pintura na carroceria (9a). Verifique o ponto correto pelo qual o motor pode ser suspenso através de uma corrente (9b). Será preciso deslocar a base de borracha da válvula de purga do cânister para facilitar o acesso e evitar danos à peça (9c).

9a

9b

9c

10) Antes de apoiar o motor na parte de baixo, remova o protetor de cárter. São quatro parafusos de fixação. O protetor de cárter possui ganchos pelos quais, se for necessário, pode ficar pendurado enquanto o carro estiver suspenso pelo elevador.

11) Agora, apoie o motor com um aparato adequado pelo cárter. Para evitar o contato de metal com metal, o que pode provocar danos ao cárter ou a outro ponto de contato, utilize madeira ou borracha. Assim, é possível desmontar o coxim do motor.

12) Para soltar o coxim, solte os três parafusos que fazem a fixação no motor, mais os dois que estão presos à lataria.

13) Remova os dois parafusos laterais que fazem a fixação da tampa superior da correia sincronizadora.

14) Movimente o motor em apenas alguns centímetros para ter acesso aos três parafusos do suporte do coxim que não podem ser desrosqueados normalmente. Remova os parafusos e o suporte.

Atenção: Evite forçar a movimentação para abrir espaço. Isso pode danificar os outros coxins que sustentam o motor e o câmbio.





15) Por baixo, remova a capa inferior da correia sincronizadora.

16) Antes de remover a correia, não se esqueça de travar o sincronismo do motor em PMS (Ponto Morto Superior). Utilize como referência o orifício da polia do comando. Com uma chave de boca ou estrela, gire o virabrequim até que os orifícios da polia do comando de válvulas e do bloco coincidam. Existem duas ferramentas especiais: uma delas é um pino para travar a polia do comando de válvula justamente no orifício do PMS (16a). Já a ferramenta para travar o volante é comprida, e o orifício fica próximo ao filtro de óleo (16b).





17) Solte a tensão do tensionador da correia sincronizadora para removê-la.

18) Analisando a correia removida, apesar do aparente bom estado, Luciano constatou que a peça já apresentava sinais de fadiga, como o ressecamento na base dos dentes e as marcas dos dentes no costado da correia. Esses são indícios de fim de vida útil da peça e, consequentemente, da necessidade de substituí-la.

19) Faça a remoção do tensionador soltando a porca com uma chave fixa 13 mm. Na análise, o tensionador removido do veículo encontrava-se quase sem ação, o que denota o fim de sua vida útil.

Importante: Sempre substitua o tensionador juntamente com a correia. O tensionador é a peça que garante que a correia trabalhe com alinhamento correto e devidamente tensionada.

Montagem do conjunto

A montagem segue a ordem inversa da desmontagem, exceto nos detalhes especificados a seguir.

20) Encaixe o tensionador novo em seu local correto.

Obs: O tensionador possui um ponteiro que indica a posição correta de tensão a ser aplicada na correia. O novo componente vem com um pino-guia que ajuda no posicionamento correto da peça no motor.



21) A nova correia sincronizadora deve ser encaixada de baixo para cima, ou seja, primeiro na polia do virabrequim, depois na polia da bomba d’água, no tensionador e, por último, na polia do comando das válvulas. A correia possui sentido de montagem, que é com a leitura do texto voltada para fora do motor. A correia deve ficar justa nos dentes das polias.

Obs: Ao manusear a correia nova, nunca vincar, torcer ou apertar. Isso quebra os cordonéis de fibra de vidro que compõem a trama do material, o que pode causar o rompimento prematuro da correia durante o uso.



22) Retire o pino-guia de posicionamento do tensionador no motor e, com a correia devidamente encaixada, aplique a tensão com a ajuda de uma chave allen 6. Verifique a tensão correta pela movimentação do ponteiro, que deve casar com o indicador. Aplique torque de 30 Nm no parafuso de fixação, verificando sempre a posição do ponteiro.



23) Retire as ferramentas que travam o motor no sincronismo (23a) e gire o propulsor pela polia do virabrequim pelo menos uma vez (23b). Verifique se a tensão aplicada no tensionador está mantida. Se a correia ficar mais folgada, ajuste a tensão e aperte mais uma vez.

23a

23b

24) Antes de reinstalar a correia de acessórios, não se esqueça de recolocar as capas de proteção inferior e superior. Por estarem desgastadas, a troca das capas evitará que trincas ou até mesmo a quebra dessas proteções danifiquem a correia, o tensionador e as polias. O torque nos parafusos de fixação das capas é de 8 Nm.



25) O torque dos três parafusos de fixação da polia da correia de acessórios no virabrequim é de 25 Nm.

26) Alivie a tensão do tensionador para facilitar a recolocação da nova correia de acessórios nas polias, observando se o encaixe está correto. A seguir, gire o motor pelo parafuso do virabrequim até completar uma volta e confira o alinhamento.

Obs: Dependendo do número de voltas que são dadas pelo virabrequim com o motor desligado, pode-se criar compressão de ar dentro dos cilindros, eliminada com a remoção momentânea das velas.

27) Neste momento, recoloque o suporte do coxim do motor, que vai encaixado na capa inferior da correia sincronizadora (não reinstale ainda a capa superior) e o próprio coxim. Os parafusos que fixam o coxim no suporte e na lataria possuem torque de 45 (±4) Nm. Já os parafusos de fixação do suporte no motor possuem torque de 61 (±6) Nm.



28) Retire os ganchos e a barra de sustentação que estavam apoiando o motor e não se esqueça de encaixar novamente a borracha que fixa a válvula de purga do cânister.

29) Ligue o motor do veículo e observe se o alinhamento das correias em relação às polias está bom (29a). Se não houver problemas, recoloque a capa superior da correia sincronizadora (29b).

29a

29b

30) Conclua o restante da montagem seguindo a ordem inversa da desmontagem.