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Para evitar o travamento das rodas e manter a dirigibilidade segura numa emergência, o ABS deve ser mantido em boas condições em conjunto com o sistema de freios convencional

Carolina Vilanova

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A cada dia que passa fica mais fácil encontrar nas oficinas veículos equipados com sistema de freios ABS, Anti-lock Brake System, que significa em português: sistema anti bloqueio dos freios.

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Um dos mais importantes componentes de segurança ativa do carro, o ABS evita que as rodas travem em uma situação de frenagem de emergência, permitindo que o motorista corrija a rota e evite um acidente.

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A origem do ABS se deu na Fórmula 1 e desde que começou a ser utilizado em carros de luxo, em 1978, tem se tornado cada vez mais essencial. Na Europa é equipamento obrigatório nos veículos fabricados depois de 2004. Mas o ABS evoluiu muito nesses anos e hoje se tornou uma peça tecnologicamente avançada que exige muito cuidado na hora do reparo, inclusive, dos freios convencionais.

“No Brasil, o ABS teve suas primeiras aplicações no início dos anos 90, com um modelo analógico da Bosch chamado 2S, que contava com os componentes principais: a unidade hidráulica e a de comando (separadas), sensores de rotação e cilindro mestre com válvula central”, explica Daniel Fernando Lovizaro, engenheiro de assistência da Bosch.

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Na sua essência, a unidade hidráulica é formada por uma bomba e quatro solenóides de três estágios, sendo um solenóide para cada roda. Para realizar testes na unidade de comando era necessário que o mecânico tivesse o aparelho próprio, o ABS 2 Led Tester, em conjunto com um multímetro ou osciloscópio. As unidades não tinham reparo, se quebrassem teriam que ser substituídas. Os veículos equipados eram o Chevrolet Omega, Ford Versailles e VW Santana.

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Na maioria dos carros ainda é encontrado o ABS tipo 5.3, como no caso do nosso exemplo, um Fiat Palio ano 2005, 1.0 litro 16 V. Esse modelo de ABS é construído com válvulas de dois estágios com duas posições de trabalho: aberta e fechada. Seu funcionamento, assim como os demais, depende dos sensores de rotação das rodas para trabalhar em conjunto com a unidade de comando, que interpreta a velocidade de roda e a taxa de aceleração medida. Em seguida, o atuador hidráulico faz a atuação quando existe a necessidade de redução da pressão hidráulica no sistema de freios.

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O sistema de freios ABS é formado basicamente pelos seguintes componentes:• Sensores de rotação – indutivo ou passivo. O passivo precisa de indução elétrica para dar impulsos, combinado com a roda fônica e o sensor ativo integrado com a roda fônica, mais moderno, funciona de forma eletrônica com auxílio de um campo magnético.

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• Unidade de comando do ABS, que se comunica com a ECU do carro, pode ser separada ou híbrida. Mais uma vez, as mais modernas são mais compactas e leves. O conjunto é preso por meio de parafusos ao veículo, e só deve ser retirado em caso de substituição.

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• Unidade hidráulica, que serve para regular a pressão hidráulica do sistema de freios. Os mais modernos são integrados na unidade de comando.

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Obs.: A unidade hidráulica não vende separada, mas a unidade eletrônica sim. Para desmontar é só tirar os parafusos com o módulo fora do veículo.

O controle de tração é integrado ao ABS e oferece segurança em certas manobras, evitando que a roda patine durante as acelerações. Por isso utiliza os mesmos sensores de rotação. O controle de tração evita a patinação das rodas, atuando no sistema de freios, acionando a pinça do freio e no sistema de injeção para reduzir a velocidade.
“É muito importante que o mecânico preste atenção ao comprar o componente correto, pedir sempre por aplicação do catálogo dos fabricantes e não pelo modelo do carro”, diz Daniel.

• Cilindro mestre: quando equipado com ABS é específico, contando com uma válvula central que garante o funcionamento do conjunto.
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Obs.: quando o ABS entra em funcionamento, precisa reduzir a pressão hidráulica da roda. A bomba hidráulica, por sua vez, tira a pressão da roda e retorna para o cilindro, que passa através dessa válvula impedindo danos nas gaxetas de vedação do cilindro. É nesse momento que se percebe a trepidação do pedal.
Vale lembrar que o motor hidráulico é lacrado e não pode ser desmontado, aqui desmontamos apenas para visualização.
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Manutenção

Para manter o sistema de freio equipado com ABS em perfeitas condições, o primeiro passo é fazer a troca periódica do fluido de freio, que de acordo com a Bosch, deve ser a cada 10 mil km ou 12 meses. Daniel explica que se esse procedimento não for efetuado, pode ocorrer entupimento das conexões hidráulicas ou a corrosão. “Por isso, é bom que o técnico fique atento, pois entupimentos na unidade hidráulica do ABS podem gerar problemas na frenagem”, avisa.

Numa eventual substituição das pastilhas, recue o êmbolo sem usar alavanca, utilize uma ferramenta adequada. Abra o parafuso sangrador, senão toda sujeira retorna para o ABS e pode entupir a válvula solenóide.
Use uma ferramenta do tipo grampo para bloquear o flexível (A). Isso é necessário pois, quando o fluido retorna, passa pelo módulo e o grampo impede que a sujeira volte para a unidade hidráulica. Por isso, na hora de retornar o êmbolo, bloqueie o flexível e abra o sangrador, em seguida, retorne o embolo da pinça (B).

  • 5210
    (A)
  • 5196
    (B)

Por último, o procedimento de sangria merece atenção. De acordo com a Bosch, existe uma sequência que depende de cada modelo de veículo e sistema de freio utilizado, ou seja, circuitos cruzado ou paralelo. “Esses cuidados refletem diretamente na qualidade do serviço”, afirma Daniel.

• Sistema cruzado: traseira direita, dianteira esquerda, traseira esquerda e dianteira direita, ou seja, em X, com ou sem ABS.• Sistema paralelo: traseiro direito, traseiro esquerdo, dianteiro direito e dianteiro esquerdo.• Os veículos equipados com ABS 2E têm esquema de sangria diferente para ser usado: em “Z”, ou seja, dianteiro esquerdo, dianteiro direito, traseiro esquerdo e traseiro direito.

Diagnóstico

Para fazer um diagnóstico correto de possíveis avarias no sistema ABS, o primeiro passo é ter em mãos um scanner automotivo. Assim, pode identificar o código do defeito e fazer o respectivo reparo. Nessa matéria usamos um KTS 570 da Bosch, que também é osciloscópio. Tenha sempre em mãos o esquema elétrico.

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Provavelmente o cliente vai chegar na sua oficina mostrando a luz de avaria acesa, o que quer dizer que alguma falha foi detectada e registrada. Qualquer falha no sistema que impossibilita o funcionamento do ABS, que é desligado por segurança.

1) Agora, o técnico deve escolher a conexão para plugar o cabo, no caso do Palio é do tipo OBD. Conecte o scanner e ligue a ignição. O equipamento será acionado para fazer a leitura do sistema.

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2) O scanner mostra que já identificou as unidades de comando ativas para o ABS e identificou a família a qual pertence, 5.3 unidade. Pronto, está conectado.

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3) O sistema mostra a identificação e a memória de erros. Faz a leitura de valores reais, dos atuadores e testes estáticos.

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4) Foi simulado no veículo uma falha no sensor de rotação, que o scanner verificou.

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5) Depois do reparo, tem que apagar a memória de falha depois de ter resolvido o problema.

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6) Em uma eventual troca do sensor de rotação, solte os parafusos e retire o conjunto com o cabo.

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Quando necessário, faça a limpeza da roda fônica para tirar toda a sujeira.

Importante saber quais componentes podem ser substituídos:
• Sensores de rotação• Unidade hidráulica junto com a de comando

• Somente a unidade de comando

• Fusíveis

• Esquemas elétricos

• Roda fônica, que quando é fixa no eixo vem junto com a homocinética. Mas é uma peça que não tem desgaste, a troca acontece apenas se sofrer um acidente. Em sistemas de freio a tambor, a roda fônica pode sofrer danos, na hora de voltar à regulagem das sapatas.

Tome cuidado.

Não faça a regulagem de freio de estacionamento pelo cabo, pois tem uma alavanca que vai para frente e pode pegar no anel de impulso. A maneira correta é a seguinte: tire a roda, regule a sapata e; depois, ajuste a altura do freio de estacionamento.

Obs.: Preocupação com o sensor ativo na manutenção: em rolamento integrado com a roda fônica, coloque na posição certa e com cuidado.

Para algumas aplicações até a versão 5.3 é possível realizar a diagnose de falhas no sistema através de códigos de piscada. Quando o carro tem conector de três pinos no lugar do OBD, faça a leitura com o auxílio de um Jump, que acionará a função de código de piscada; do multímetro e do esquema elétrico(A).

  • 5204
    A
  • 5203
    B

Coloque o Jump no conector de diagnose, com a ignição desligada. Ligue a ignição e no painel a luz piscando do ABS indica o código, que nesse caso é o 41. O código é repetido três vezes e então, o técnico pode checar na tabela de código de piscadas qual a avaria. Para apagar a memória depois do conserto, ligue e desligue a chave 20 vezes com o Jump desconectado (B).

Tecnologia de ponta

Um dos sistemas de ABS mais modernos do Brasil, o 8.0, é encontrado no novo Chevrolet Agile. Mesmo sendo um equipamento moderno, o Agile usa sensor indutivo na dianteira e na traseira. Para fazer o diagnóstico, instale o scanner e siga as instruções.

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