Superbanner - Texaco (30/08 a 24/01/24)

Confira como efetuar o diagnóstico de injeção e ignição do HB20

Hyundai HB20 1.0 Delphi

Saiba quais problemas você pode detectar no sistema de ignição do motor Kappa 1.0 3-cilindros do compacto da Hyundai utilizando um multímetro e fazendo a análise visual das peças

 

Pequenos detalhes no diagnóstico ou no reparo podem fazer toda a diferença. Às vezes, um problema insolúvel de detonação no motor pode ser a falta de uma simples guia (ou bucha) de centralização no bloco ou no cabeçote. Ou um problema de falta de carga na bateria, que pode ter diversas origens e levar à troca de componentes caros, mas que na verdade está partindo de um simples mau contato no chicote. O faro investigativo do mecânico sempre foi valioso, mas o conhecimento de autoelétrica passou de ser um fator de distinção para ser regra a todo profissional que repara automóveis hoje em dia.

O motor Kappa 1.0 3-cilindros do Hyundai HB20 utiliza bobinas individuais em cada cilindro, do tipo “lápis” ou “caneta”, que dispensam o uso de cabos para se conectarem às velas. Cada bobina é ligada ao chicote da ignição por um conector com duas travas plásticas, que podem quebrar se este não for desligado adequadamente.

Hyundai HB20 1.0 Delphi

O técnico de Suporte ao Cliente da Delphi Technologies, Fernando Marcelino, mostra as consequências da remoção descuidada das bobinas em um Hyundai HB20 1.0 2018 de apenas 72 mil km rodados: dos três conectores, apenas um estava inteiro. Os outros dois estavam quebrados. Não há qualquer complicação em desligá-los: basta puxar uma trava (“lingueta”) para trás, pressionar levemente o corpo do conector como uma pinça e puxá-lo.

A falta de cuidado (e paciência) na hora de desconectar a bobina, e a consequente quebra da trava do conector, pode levar a mau contato e, obviamente, falhas de funcionamento do motor. “Em caso de trepidação, o conector pode se soltar em funcionamento e levar à perda de potência porque um dos cilindros deixará de funcionar”, aponta Marcelino.

Outro ponto de atenção neste motor é o torque baixíssimo de aperto do parafuso de fixação da bobina: de 9,8 Nm a 11,8 Nm. Isso porque a bobina é fixada diretamente na tampa de válvulas, que é de plástico de engenharia: ao forçar ligeiramente o aperto além do torque nominal, percebe-se que a tampa flexiona, o que indica o limite de tração do componente. Uma quebra da tampa de válvulas pode levar a diversos problemas decorrentes da falta de estanqueidade da admissão, bem como, de ignição, já que a bobina não estará fixada corretamente.

“Infelizmente, ainda são raras as oficinas que possuem torquímetro para baixos torques”, lamenta o professor de Engenharia da FMU, Fernando Landulfo, também consultor técnico da Revista O Mecânico e da CARRO. “É justamente nas peças mais delicadas que a ferramenta é indispensável. No caso de sensores, como por exemplo o de detonação, torques excessivos e insuficientes prejudicam o seu funcionamento, que passam e enviar sinais incorretos a unidade de comando”.

Com relação a tampas, o professor ressalta que não basta apertar com o torque correto. “Esse torque tem que ser o mesmo em todos os elementos de fixação e aplicado na sequência correta. Se essa regra simples não for obedecida o risco de ocorrência de empenamentos e os consequentes vazamentos são enormes. Uma vez deformada a tampa, é sucata”, adverte.

Hyundai HB20 1.0 Delphi
Torque do parafuso da bobina é de apenas 9,8 a 11,8 Nm: excesso de aperto é prejudicial

“TIROS” PELO ESCAPAMENTO

O HB20 1.0 desta reportagem apresentava explosão de mistura não queimada no escape, o que causa o indesejável efeito de “tiro” pelo cano do escapamento. Esse problema é extremamente prejudicial ao catalisador, já que essas explosões muitas vezes acontecem dentro do próprio componente (que trabalha com temperaturas acima dos 300°C) e o inutilizam, seja por queima (derretimento) ou quebra do elemento. Vale ressaltar que o catalisador é uma peça bastante custosa ao proprietário do veículo.

Quase sempre as causas da mistura não queimada estão relacionadas a falhas do sistema de ignição. Por isso, Fernando Marcelino seguiu uma rotina de testes básicos através de análise visual e testes de multímetro nas bobinas e velas para investigar se havia algum “culpado” (ou “culpados”) pelo problema. “Cuidado com a escala dos multímetros. Elas podem variar de aparelho para aparelho. Caso você selecione a escala errada, a medição também será errada”, alerta o especialista.

 

IMPORTANTE: Os testes e valores a seguir valem apenas para o modelo apresentado. Outros sistemas de ignição podem ter características que somente permitam sua análise correta com osciloscópio, até para as análises mais básicas. Lembre-se: para cada caso, há a ferramenta adequada. A análise visual e as medições com multímetro são procedimentos iniciais para o entendimento do que está se passando com a ignição do veículo e podem, eventualmente, resolver o problema. Mas, mesmo no HB20 1.0, um diagnóstico aprofundado do comportamento do sistema só é possível com a utilização de um osciloscópio, ferramenta que permite a leitura e o monitoramento dos sinais de tensão de ignição que o multímetro não possui a precisão necessária para identificar.

“Um osciloscópio de ignição equipado com os adaptadores adequados proporciona um diagnóstico rápido e preciso em ‘linha viva’ e temperatura normal de funcionamento (muitos componentes elétricos só apresentam mau funcionamento depois de aquecidos e dilatados). Um osciloscópio multicanal permite uma leitura comparativa entre as tensões de disparo das bobinas (equalização). Uma informação poderosa na hora de realizar um diagnóstico das condições de funcionamento do motor. Mas é preciso fazer o devido investimento”, observa Landulfo. Se o defeito no veículo persistir mesmo após os passos a seguir, faça o exame com o osciloscópio.

 

TESTES NA BOBINA

1) Resistência do circuito primário: Posicione a escala do multímetro em 200 mΩ (miliôhms) para medir a resistência entre os pinos (1a). Como a bobina é de apenas dois pinos (1b), não há complicação em identificar quais devem ser medidos. A resistência nominal é de 0,8 Ω ±15% (0,68 a 0,92 Ω).

Hyundai HB20 1.0 DelphiHyundai HB20 1.0 Delphi

2) Resistência do circuito secundário: Usando o multímetro em escala de 1 kΩ (kiloôhm), meça a resistência entre o pino de cima e o contato com a vela. A resistência nominal é de 5,9 kΩ ±15% (5,01 a 6,78 kΩ). A bobina do 3º cilindro no HB20 apresentou problema nesta medição, o que levantou suspeita de que ela fosse a origem do problema.

Hyundai HB20 1.0 Delphi

3) Alimentação de bateria: Neste modelo, só é possível medir a alimentação que chega na bobina se o conector estiver ligado ao componente e a ignição com o contato acionado. Atenção: nunca, jamais fure um fio para fazer qualquer tipo de medição. “Um simples furo pode romper os filamentos internos do fio e com isso causar uma alta resistência”, avisa Marcelino. Por isso, coloque uma ponta de prova bem fina por trás do conector para o cabo positivo e a ponta de prova negativa no polo negativo da bateria.

Hyundai HB20 1.0 Delphi

4) Isolamento da carcaça: “Medir as resistências primária e secundária não atesta em definitivo que a bobina está funcionando corretamente. Ela pode ter um problema de isolamento na carcaça”, aponta o especialista da Delphi Technologies. Para verificar se há esse problema, com o motor ligado, pegue uma ponta de prova com uma extremidade fina para passar em volta da em volta da carcaça da bobina, com muito cuidado, enquanto a outra extremidade toca o polo negativo da bateria. Se a carcaça estiver avariada, vai haver formação de arco elétrico.

Hyundai HB20 1.0 Delphi

5) Aplicação da bobina: Para o Hyundai HB20 1.0 12v de aspiração natural, o código da bobina Delphi é GN10585 (5a). Como já comentamos, o torque de aperto do parafuso é 9,8 Nm a 11,8 Nm (5b) .

Hyundai HB20 1.0 Delphi

Hyundai HB20 1.0 Delphi

 

TESTES NA VELA E APLICAÇÃO

6) Análise visual: Observe a coloração da vela, os depósitos de material e desgaste dos eletrodos. Neste caso, as velas aparentavam desgaste normal: os eletrodos estavam íntegros e com desgaste normal, visto que as velas ainda eram as originais após 72 mil km. A coloração estava levemente marrom, também normal pela quilometragem de uso, e não havia depósitos secos (carbonização excessiva, ferro ou chumbo) ou úmidos (combustível) (6a) .

Hyundai HB20 1.0 Delphi

Obs: Este jogo de velas apresentava a chamada “mancha corona” (6b), uma mancha avermelhada em volta da cerâmica formada por partículas de óleo e combustível, que estão dispersas no cofre do motor, atraídas pelo campo magnético gerado em volta das velas. Essas partículas aderem na cerâmica da vela, provocando a mancha, mas não afeta o funcionamento do componente.

Hyundai HB20 1.0 Delphi

7) Abertura de eletrodo: Com um calibre de lâminas, meça a distância entre os eletrodos, que deve ser de 0,8 mm. Neste caso, pelo desgaste, nas três velas, a abertura já se aproximava de 1 mm. Mesmo que as velas estejam funcionando, esse fator por si só já determinaria a necessidade da substituição das velas, porque eletrodos mais distantes do que a medida nominal dificultam a formação do arco elétrico, que é a centelha de ignição em si, e sobrecarregam as bobinas, levando a um desgaste acelerado do conjunto.

Hyundai HB20 1.0 Delphi

8) Continuidade das velas: Se houver algum problema de resistência na vela, ela pode ter problemas em formar a centelha e, assim, não queimar a mistura no cilindro. Por isso, obtenha a resistência nominal do componente – neste caso, de 5 a 7 kΩ (kiloôhm). Duas das velas removidas do HB20 estavam com 6,5 kΩ e 7 kΩ, porém a do 3º cilindro apresentou resistência infinita. Isso significa que a vela não está funcionando e deve ser substituída.

Hyundai HB20 1.0 Delphi

9) Aplicação das velas: “Quando uma das velas apresenta problemas, deve ser trocado o jogo completo”, afirma Marcelino. No momento da compra das velas novas, observe a aplicação mediante tabela da fabricante e o seu grau térmico, que é a capacidade de dissipar calor dentro da câmara de combustão. “Cada carro pode ter uma taxa de compressão e isso afeta diretamente a quantidade de calor gerada pela combustão. Isso é compensado por uma vela adequada ao grau térmico”, explica Marcelino. As velas originais do HB20 desde 2016 são de irídio.

Hyundai HB20 1.0 Delphi

10) Torque de aperto: Na hora de rosquear a vela no cabeçote, faça isso manualmente para evitar “mastigar” a rosca, que é bastante fina. A aplicação de torque correto na vela também é muito importante para evitar retrabalho. Para todos os motores utilizados no HB20 desde seu lançamento no final de 2012, o aperto das velas é de 14,7 Nm a 24,5 Nm. Torque excessivo na instalação pode quebrar o isolamento cerâmico e inutilizar o componente, levando a prejuízo no serviço. “Isso sem falar nos danos que podem ocorrer na rosca dos cabeçotes de alumínio”, observa o professor Landulfo”. Por isso, assim como as ferramentas de medição eletroeletrônica, o uso do torquímetro é indispensável.

Hyundai HB20 1.0 Delphi

 

Mais informações – Delphi Technologies: 0800-011-8135

 

Texto & fotos Fernando Lalli

7 comentários em “Confira como efetuar o diagnóstico de injeção e ignição do HB20

  1. Meu Hb20 1.0 2015, do nada pela manhã não funcionava, dava solo e nada de pegar, reboquei ate a oficina e testaram bateria, corpo de borboletas, modulo da placa, bobinas, e nada de encontrar o defeito, o carro ate voltou a funcinar mas apagava o fogo quando estava em baixa rotação, fui pra outra oficina que tinha um scanner mais moderno e o mecanico fez os ajustes pelo scanner e informou que o carro estava ok, mas que eu trocasse as bobinas, e carro voltou a funcionar normal, 2 meses depois o catalizador derreteu, troquei o catalizador primario, as bobinas e velas, valvula temostatica, mas o motor esta esquentando muito.

  2. Então… kiloohms e ohms são as mesmas grandesas apenas em escalas diferentes. Para um comentário que passou por aqui.

  3. Estou com um hb 20 que do nada parou de funcionar.apos bater cabeça percebi que chega pulso na bobina do 1 cilindro. Não é problema na bobina pois coloquei uma nova e continua doesmo jeito. O que pode ser?

  4. Boa matéria, mas gostaria de fazer uma correção: no caso da resistência elétrica do secundário da bobina o valor medido é em kiloohms. Não em ohms como mostrado na reportagem .Falo por experiência própria pois sou mecânico de concessionária Hyundai. Abraços.

  5. Eu, sempre aprendo com a revista o mecanico,. Dicas como essas, fazen toda a diferença no dia a dia da oficina. Obrigado, André luiz reparador automotivo.

Envie um Comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

css.php