Híbridos e elétricos já são realidade nas oficinas

Veículos com propulsão eletrificada chegam às mãos dos mecânicos independentes; veja como os profissionais estão se preparando para recebê-los

 

Dados divulgados pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) estimam que, até o final desta década, apenas 8% da frota mundial (1,8 bilhão de veículos) terá algum tipo de motor elétrico, ligado a um motor a combustão ou não. Parece pouco, mas não quer dizer que veículos híbridos e elétricos são uma moda passageira. Muito pelo contrário: a necessidade da restrição máxima de emissões do transporte individual, rodoviário e de cargas torna a eletrificação um caminho sem volta.

A adoção lenta, mas progressiva, de trens de força híbridos e elétricos apenas mostra que diversas modalidades de propulsão vão coexistir por muitos anos. E isso inclui, sim, o Brasil.

Hoje, em nosso país, automóveis eletrificados compõem um nicho premium, com etiquetas de preço em seis dígitos. Porém, suas vendas estão aumentando em grandes saltos. Segundo a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), em 2019, foram 11.858 híbridos e elétricos vendidos. Em 2020, esse número cresceu em mais de 60%: 19.475 unidades comercializadas.

E somente nos primeiros 9 meses de 2021, mais de 24 mil automóveis foram vendidos no mercado nacional com algum tipo de eletrificação em seu trem de força, mesmo com a crise de peças e logística que está afetando a produção mundial. A projeção da ABVE é que o ano se encerre com mais de 30 mil emplacamentos de híbridos e elétricos – ou 52% sobre 2020.

Segundo a entidade, hoje são mais de 66 mil veículos eletrificados circulando no Brasil. E, considerando os planos das fabricantes de automóveis para futuros lançamentos de híbridos e elétricos, a tendência de crescimento seguirá exponencial.

O que isso significa para o mecânico independente? Significa que está se iniciando um longo processo de mudança no trabalho das oficinas como o conhecemos.

Se por um lado, os conhecimentos em motores a combustão não ficarão defasados tão cedo (o etanol terá papel fundamental na mitigação de emissões em nossa frota), por outro, é hora do profissional de manutenção automotiva começar a se atualizar para o que já é realidade nas ruas dos grandes centros urbanos do Brasil.

A demanda ainda é muito pequena, mas se um híbrido ou elétrico pintar na sua oficina, você precisa estar preparado. Carros eletrificados precisam de treinamentos e ferramentais específicos para serem manipulados no momento do serviço. Algumas características de reparo são bem diferentes e, hoje, dependem diretamente da assistência das respectivas marcas em peças, literaturas e às vezes, até equipamentos de diagnóstico.

Consultamos seis oficinas – quatro na Grande São Paulo, uma em Curitiba/PR e outra em Brasília/DF – com visões e modelos de negócio diferentes. Através delas, foi possível atestar que, em gran des centros urbanos, já existem híbridos e elétricos saindo da garantia e chegando nas mãos dos mecânicos independentes. A formação de um mercado específico para esses veículos é iminente e muitos profissionais já se capacitaram para atender à futura demanda.

“OFICINA MECÂNICA VAI SE TORNAR UMA OFICINA ELÉTRICA”

Proprietário da AConcept Car Service, em Curitiba/PR, Christian Souza começou a carreira em 2001 como instrutor de uma montadora de veículos comerciais na capital paranaense. Neste período, foi o responsável por treinamentos de ônibus híbridos para a América Latina. “A transição para esse mercado é algo que não tem mais volta, já que todos os carros serão híbridos ou elétricos”, declarou.

Desde que montou sua própria oficina, Souza recebeu há cerca de 2 anos o primeiro cliente com um híbrido. “Foi um Ford Fusion ainda da primeira geração. Atualmente, atendo entre 12 e 15 híbridos por ano”, revelou.

Segundo o profissional, para trabalhar com este tipo de veículo foi preciso investir em treinamento e ferramental. Christian, que possui formação em Engenharia Mecânica, buscou cursos específicos e realiza anualmente o treinamento da NR-10, que estabelece os procedimentos para trabalhos com eletricidade. Já para a adequação da oficina em si, o mecânico afirma ter investido na compra de multímetros mais precisos, ferramentas isoladas para a troca de células de bateria e EPIs específicos.

“A manutenção dos híbridos normalmente é simples. O sistema elétrico ainda dá pouca manutenção, com eletrônica bastante robusta. O que necessita de reparo é o motor a combustão em si, como em qualquer carro. Mas os mecânicos habilitados precisam se atentar para a segurança, tomando cuidado com o descomissionamento do sistema elétrico antes de iniciar a manutenção”, explicou Souza.

Na visão do profissional, a eletrificação deixou de ser uma tendência para tornar-se realidade. “Eu vejo que a oficina mecânica vai se tornar uma oficina elétrica. Para o futuro, os principais desafios serão os problemas de comunicação entre os módulos dos carros e também com a nuvem”, aposta.

 

“O MECÂNICO PRECISA DE CONHECIMENTO AMPLO DA PARTE ELETRÔNICA”

Há cerca de três anos, o mecânico Sandro dos Santos, sócio-proprietário da oficina Doctor American Car (especializada em Jeep, Dodge e Chrysler em São Paulo/SP), fundou uma nova empresa de reparação com seu sócio Sílvio Ricardo Cândido e o engenheiro eletrônico Rafael Torrejon: a Thunder Advanced Services, especializada na manutenção de veículos 100% elétricos. Atualmente, os principais clientes são frotistas com automóveis da BYD e scooters e triciclos da marca E-Moov. De ambas as fabricantes, a Thunder é assistência técnica autorizada.

Para trabalhar com segurança em veículos eletrificados, mais do que os EPIs e ferramentais adequados, é necessário adquirir conceitos básicos e estudar eletroeletrônica a fundo, afirmou Sandro. Ele contou que, quando surgiu a oportunidade de criar este novo negócio, a primeira medida foi “procurar capacitação técnica para entender os perigos e complexidades do sistema de alta tensão”.

Na opinião de Sandro, o principal cuidado na manutenção de um carro elétrico, ou eletrificado, é entender que existe uma chave geral que precisa ser desligada antes de qualquer intervenção. “Sabe a chave da caixa de luz da sua casa, que você desliga para trocar um chuveiro? É exatamente igual”, comparou.

É possível fazer o diagnóstico do trem de força elétrico com scanner convencional, mas, para oferecer o serviço, é preciso ter o conhecimento necessário e entender das leituras dos parâmetros, explicou o sócio-proprietário da Thunder Advanced Services. “Se uma célula dentro do pack da bateria estiver danificada, vai dar um comportamento diferente para o carro e apresentar luzes no painel. Nessa situação, às vezes, o mecânico vai querer mexer em uma caixa de fusível, mexer em um controlador e o problema não tem nada a ver com aquele componente. Em vez de arrumar, ele vai piorar a situação. Então, o mecânico tem que ter um conhecimento amplo da parte eletrônica e saber ler os gráficos”, disse.

Sandro ressalta que os sistemas de suspensão e freio são semelhantes a veículos convencionais movidos a combustão, mas itens como compressor de ar-condicionado e bomba de vácuo do servo-freio possuem acionamento elétrico. Sem contar componentes simples, mas específicos e que requerem treinamento prévio, como a bomba d’água do arrefecimento do trem de força. “Depois que o carro está desenergizado, a manutenção se torna quase a de um carro normal. Único diferencial são os componentes eletrônicos, que requerem muito conhecimento para se fazer a manutenção. Ou seja, não adianta ir com a curiosidade de abrir para mexer. Tem que ser capacitado”, afirmou Sandro.

 

“A TENDÊNCIA É QUE O MERCADO CRESÇA NOS PRÓXIMOS 10 ANOS”

Agilidade na atualização sobre novas tecnologias é uma das apostas do mecânico Fernando Romão, sócio-proprietário da oficina Veyron, em São Paulo/SP. “Eu nasci dentro da oficina, que começou com meu pai, em 1971. A gente investiu em treinamento para todas as novidades que surgiram, como a injeção eletrônica e o câmbio automático. Quatro anos atrás notei que os híbridos começaram a chegar e comecei a realizar cursos no Brasil e no exterior. Já trabalho com esses modelos há 2 anos e a tendência é que o mercado cresça nos próximos 10 anos”, afirma.

De acordo com Romão, a bateria concentra a maior parte das falhas relacionadas ao sistema híbrido. “A bateria de tração, na verdade, é formada por um pack de baterias. O que acontece é que as células ficam desequilibradas, com uma um pouco mais descarregada que a outra. Com isso, a duração da bateria vai reduzindo até chegar a um ponto onde o carro não utiliza mais o sistema elétrico, mantendo apenas o motor a combustão ativo ”, detalha.

Para solucionar esse problema, geralmente é necessária a equalização da bateria. “Desmontamos o pack de baterias, separamos todas as células e conectamos ao equipamento importado que faz o equilíbrio das células, mantendo todas com o mesmo nível de carga”, afirma. Como é necessário equilibrar célula a célula, é um processo demorado, que pode levar entre 35 e 40 dias, de acordo com a quantidade de packs.

Além do equalizador de carga, Fernando diz ter investido em capacitação da norma NR-10 e a adequação da oficina, com mudanças no espaço físico e compra de EPIs. “Hoje, eu não posso dizer que é um serviço rentável pois a demanda é baixa e as baterias ainda estão na garantia”, conta o mecânico.

 

“OS DESAFIOS SERÃO CUSTOS E DESCARTE DE BATERIAS”

A Volvo definiu 2030 como data-limite para que todos os automóveis da marca no mundo sejam totalmente elétricos. No Brasil, a fabricante passou a vender somente modelos híbridos do tipo plug-in no início de 2020 e lançou recentemente o XC40 Recharge Pure Electric, seu primeiro carro elétrico. Para uma oficina especializada em carros da marca sueca, como a Swedish Auto Tech, de São Paulo/SP, nada mais natural do que se preparar para essas mudanças.

Os sócios-proprietários Jonatas Heller e Marcos Alves investiram em capacitação e infraestrutura para reparar esse tipo de veículo. “Fizemos treinamentos da Bosch para manutenção de híbridos. Hoje, o ferramental para atendê-los é mais voltado a softwares de diagnóstico que consigam se comunicar com esses carros”, explicou Heller.

Na visão de Jonatas, entretanto, os modelos eletrificados deverão seguir como um nicho no Brasil pelos próximos 10 anos. Atualmente, a oficina tem recebido eletrificados apenas para revisões convencionais. “Os híbridos têm sistemas muito confiáveis. Como as baterias desses modelos ainda estão na garantia, temos atendido clientes desses modelos para manutenção de itens como suspensão e freios”, disse.

Para o futuro, Heller não crê que o aumento no volume de modelos eletrificados irá necessariamente reduzir os custos de compra e manutenção. “Eu acho que o desafio vai ser relacionado a custos de baterias e o descarte delas. Podemos pegar o iPhone como exemplo. Hoje se compra mais iPhone do que quando ele foi lançado, mas os aparelhos e a manutenção não estão mais baratos. Não é uma verdade que o mercado vai se regular e baixar os preços. Vai demorar muito para popularizar”, opinou.

 

“TEMOS QUE DESMISTIFICAR ESSE MERCADO”

Derrubar mitos sobre a manutenção de híbridos e elétricos é um dos passos para que o mercado cresça, na visão do mecânico Nilson Patrone, proprietário da oficina PowerClass, em São Bernardo do Campo/SP. “A manutenção de híbridos já é normal e está desmistificada nos Estados Unidos. Por aqui, ainda há muito medo em relação a tomar choque e morrer. Temos que difundir informação de qualidade no mercado para que haja mais profissionais aptos a mexer nesses carros. Mas é claro que temos que agir com cuidado e seguir as normas de segurança”, contou.

Para se preparar em relação à reparabilidade desse tipo de modelo, Patrone afirma ter realizado cursos específicos de reparo de híbridos. “No treinamento, aprendemos a realizar a manutenção da bateria e a abrir as células. O maior problema dos híbridos e elétricos atualmente é a equalização da bateria, onde todas as células devem estar equalizadas com a carga”, explicou.

A demanda por este tipo de serviço, no entanto, ainda é baixa. “Tudo é muito novo, pois os carros ainda estão na garantia. Temos feito a manutenção básica de híbridos na oficina, como freios e trocas de óleo, por exemplo. Quanto a isso, não há mudanças em relação a carros somente a combustão”, contou Patrone.

Ainda que seja um segmento de nicho, Nilson aposta em crescimento da manutenção de híbridos para os próximos anos. “Vai ser um outro mercado no futuro. E a gente vai continuar a ter mecânica para arrumar no carro, não só a parte elétrica. Creio que há mais pânico no mercado do que informação boa. As pessoas dizem que somente se encostar no carro, pode morrer. Se fosse assim, esses modelos não teriam a abertura do capô, onde o próprio dono do carro pode ter acesso. Temos que tomar cuidado e nos capacitar para desmistificar esse mercado”, revelou.

 

“POTENCIAL É ENORME PARA QUEM SE ANTECIPAR À DEMANDA”

Os irmãos Rodrigo e Ricardo Vieira Martinez, proprietários e gestores da oficina JM Auto Centro em Brasília/DF, estão se preparando desde 2017 para o mercado de reparação de veículos híbridos e elétricos.

“O primeiro suporte que tivemos foi da Bosch, Sebrae e um fornecedor, a Eletropar, onde na época conseguimos trazer para Brasília um seminário sobre híbridos e elétricos para as oficinas da região em geral e um treinamento específico sobre o mesmo tema para a oficinas da Rede Bosch Service da região”, contam. “A partir daí começamos a adquirir as ferramentas especificas necessárias, como o megômetro FSA 050 Bosch, ferramental com isolamento para alta tensão, equipamento de segurança para o técnico, entre outras”.

Ente os eletrificados que já atenderam, citam o Toyota Prius e unidades de Mercedes-Benz e Porsche. Por enquanto, os sistemas de eletrificação dos trens de força ainda não apresentam defeitos significativos a serem reparados. Quando há, o problema está na bateria de alta tensão. “Mas, de qualquer forma, nos veículos híbridos existe toda a questão de revisão do motor a combustão. Nos veículos com os dois sistemas, continuamos a ter sistemas de suspensão, freios e outros, que devem ser reparados de forma corretiva ou preventiva”, observam.

Segundo os gestores da JM Auto Centro, a grande maioria desses veículos ainda está ligada a concessionária, mas as garantias já começam a expirar. “A frequência atualmente ainda é baixa, mas vem aumentado, por isso acredito que o potencial seja enorme para quem estiver preparado e se antecipar a demanda”. Eles opinam que o mercado de veículos híbridos e elétricos ainda está se moldando e se mostram otimistas quanto ao futuro desse nicho.

“Temos muito a aprender, novas tecnologias, conceitos e materiais surgirão. Mas acredito no potencial desse mercado, principalmente nas regiões onde o poder aquisitivo da população seja mais elevado”, declararam. “A tendência é que os preços caiam, os governos deem incentivos e popularização desses veículos comece a ocorrer de forma gradativa se tornando parte do atendimento do dia a dia nas oficinas”.

Porém, eles deixam um alerta às oficinas que ainda não estudaram como receber veículos eletrificados: “não se aventurem a fazer manutenção nesses veículos sem os devidos itens de segurança, ferramental e conhecimento técnico necessário. O risco de um acidente com pessoa que está fazendo o reparo é muito grande e pode trazer sérias consequências”.

 

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CINCO DICAS BÁSICAS PARA QUE SUA OFICINA POSSA RECEBER VEÍCULOS ELÉTRICOS OU HÍBRIDOS:

1) Formação técnica: O mecânico precisa de formação técnica para o atendimento de veículos elétricos e híbridos em sua oficina. Uma dica importante para esse atendimento, mesmo depois de realizar cursos específicos para esse tipo de intervenção, é sempre seguir a indicações do fabricante. Por serem veículos novos na frota, as fabricantes que desenvolveram o veículo são a melhor fonte para resolução de qualquer dúvida.

2) Sinalização de área: É necessário isolar e sinalizar corretamente o local onde o veículo eletrificado está parado. A primeira recomendação é a sinalização da área de trabalho com placas de alerta sobre o trabalho com alta tensão, além de uso de cordão e/ ou fita de isolamento do perímetro.

3) EPIs adequados: Na hora do diagnóstico, medições e manuseio do veículo com o circuito energizado (chave geral ligada), é imprescindível o uso de luvas isolantes de classe zero até 1.000 V, além dos óculos de proteção e sapatos isolantes. Se o veículo já estiver desenergizado, os EPIs de alta tensão não são necessários. São exigidos apenas luva comum e óculos.

4) Ferramental: Pelo menos um kit básico de ferramentas com isolamento adequado (1.000 V) para manutenção corretiva de veículos elétricos.

5) Megômetro: Este é um instrumento de medição de isolamento de circuitos elétricos que gera e aplica uma tensão, que pode variar de 500 até 15 mil V, em um equipamento para realizar a leitura da corrente elétrica.

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Por Fernando Lalli & Gustavo de Sá