Troca do Rolamento Dianteiro no Toyota Corolla 2004

 

Acompanhe o passo a passo da substituição do rolamento de roda dianteiro em um Toyota Corolla 1.8 ano 2004 com 173 mil km rodados

Texto: Fernando Lalli
Foto: Lucas Porto

 

Mesmo os veículos de melhor construção precisam ser reparados de acordo com os prazos preconizados em seus respectivos manuais. O Toyota Corolla é largamente elogiado por sua robustez e confiabilidade, mas, como todo carro, também precisa de manutenção periódica. A unidade desta reportagem, um Corolla 1.8 ano 2004 com 173 mil km rodados, apresentava uma série de problemas aos quais o proprietário não havia se dado conta, principalmente, na direção do veículo.

 

Com a suspensão e a direção claramente comprometidos, não foi surpresa que os rolamentos de roda dianteiros estivessem entre as peças afetadas. Após a remoção, notou-se que ainda eram os originais de fábrica e apresentavam marcas de excesso de uso.

 

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O rolamento de roda é um componente que sofre influência direta de vários fatores externos e que raramente é trocado dentro do prazo original. A longevidade da vida útil e seu bom funcionamento estão ligados diretamente ao modo de conduzir o veículo, tipo de solo em que trafega e as condições dos componentes de suspensão.

 

Por isso, a manutenção preventiva do rolamento, na verdade, segue a mesma rotina que se refere a suspensão, direção, rodas e pneus. Sem alinhamento e balanceamento das rodas e com amortecedores e molas desgastados, o rolamento vai trabalhar sobrecarregado. Além disso, a sua correta aplicação também influencia diretamente o conjunto.

 

Ao se remover de um automóvel rolamentos de “geração zero” (cujas peças se separam), é possível ver marcas de desgaste nas pistas externas e internas – sinais de fadiga que indicam que a peça deve ser substituída imediatamente. Porém, nos rolamentos utilizados na maioria absoluta dos veículos leves atuais (primeira, segunda e terceira geração), não é possível abrir o conjunto para examinar o estado de seus componentes.

 

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Ao se remover de um automóvel rolamentos de “geração zero” (cujas peças se separam), é possível ver marcas de desgaste nas pistas externas e internas – sinais de fadiga que indicam que a peça deve ser substituída imediatamente. Porém, nos rolamentos utilizados na maioria absoluta dos veículos leves atuais (primeira, segunda e terceira geração), não é possível abrir o conjunto para examinar o estado de seus componentes.

 

AS GERAÇÕES DOS ROLAMENTOS

 

Rolamentos de primeira geração são aqueles em que os elementos (rolos cônicos ou esferas, pista interna, pista externa ou capa, lubrificante e vedações) formam uma peça só para ser aplicada em uma contrapeça – no caso, o cubo
de roda. “Os rolamentos de 1ª geração são formados por dois anéis internos independentes. Devido à solicitação mecânica do carro, tem que girar em direções diferentes”, explica o engenheiro da NSK, Anderson Mancebo Ferreira.

 

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Já os rolamentos de segunda geração se diferenciam por serem montados de fábrica no cubo de roda. Mesmo mais caro que o de primeira geração, ele minimiza os possíveis erros na instalação, fortemente ligados a desgastes e ovalizações encontrados na contrapeça, que muitas vezes já não se encontra com as dimensões originais. “A evolução nos rolamentos de segunda geração é a flange acoplada para facilitar a inserção na roda e a instalação no veículo”, ressalta Anderson.

 

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Os rolamentos de terceira geração se tornam parte estrutural do conjunto completo de manga de eixo e flange para fixação da roda. Entre as vantagens da tecnologia, há uma redução do peso do conjunto, a aplicação correta da pré-carga de fábrica, redução de componentes, facilidade na montagem, aumento da durabilidade da peça e a minimização de vibrações e desbalanceamentos. “O sistema de ABS já vem acoplado ao conjunto, então a facilidade de instalação desse rolamento é bem maior”, afirma o engenheiro da NSK.

 

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No Corolla 2004 desta reportagem, os rolamentos de roda dianteiros são de primeira geração, portanto, se removidos, devem ser prontamente trocados por novos. Para demonstrar como deve ser feito o reparo, contamos com a ajuda do engenheiro Anderson Mancebo Ferreira e do mecânico José Batista Santos de Brito, da oficina Engin Engenharia Automotiva, localizada na Zona Sul de São Paulo/SP.

 

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DIAGNÓSTICO E INSPEÇÃO PRÉVIA

 

1. Toda a suspensão deve ser examinada antes de se intervir no rolamento. Afinal, se houver algum dano no agregado de suspensão, de nada adianta colocar uma peça nova em um sistema defeituoso. Observe a integridade da roda, que não pode estar torta, a coifa da homocinética, as coifas e conexões das bieletas, os coxins da barra estabilizadora, mola e amortecedor etc. Utilize uma lanterna para ajudar a visualização. De cara, foi possível perceber que havia um forte vazamento de óleo que caía no cárter. Mais tarde, verificou-se que não era do motor, mas sim do sistema de direção.

 

Obs. Para verificar ruídos do rolamento, gire a roda e encoste um estetoscópio apropriado na torre de suspensão (ou manga de eixo). Assim, é possível constatar se há alguma vibração ou ruído proveniente do conjunto.

 

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REMOÇÃO DA MANGA DE EIXO

 

2. Retire a roda com ferramenta pneumática e soquete 21 mm.

 

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3. Solte os parafusos dos pivôs para remover a pinça de freio.

 

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4. Utilize um arame ou cinta plástica para pendurar a pinça de modo a não danificar o flexível de freio.

 

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5. Remova as pastilhas de freio.

 

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Obs. Aproveite o momento para inspecionar as condições de desgaste do disco e das pastilhas de freio. Neste caso, as pastilhas já se encontravam em final de vida útil e sua troca foi recomendada ao proprietário do veículo.

 

6. Com chave 17 mm, solte os dois parafusos de fixação do cavalete da pinça de freio. Retire o cavalete.

 

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7. Tire o disco de freio, que neste momento não terá nenhum outro elemento fazendo a sua fixação.

 

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8. Solte a porca de fixação do cubo de roda com soquete 30 mm e ferramenta pneumática.

 

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9. Retire a cupilha do terminal de direção com um alicate. Em seguida, remova a porca-castelo com soquete 17 mm.

 

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10. Para posicionar o sacador de terminal corretamente, é necessário soltar o defletor e girá-lo, assim, ganha-se mais espaço para trabalhar.

 

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11. Encaixe o sacador de terminal para soltar o terminal de direção.

 

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Obs. Não só a caixa de direção apresentava vazamentos como também o próprio terminal estava estourado. Nessas condições alerte o seu cliente para a emergência da necessidade de reparo de todo o conjunto.

 

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12. Siga para o pivô da manga de eixo, que também é preso por sistema de cupilha e porca-castelo. Retire primeiro a cupilha.

 

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13. Por questão de espaço, a porca será removida apenas na bancada. Para remover a manga, no entanto, é preciso soltar as três porcas de fixação do pivô na bandeja de suspensão.

 

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14. Para descolar o pivô, force a bandeja para baixo com as mãos e desencaixe as peças.

 

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15. Também deslocando-o com as mãos, desencaixe o semieixo da manga de eixo.

 

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16. Solte, mas não remova, os dois parafusos e porcas de fixação da manga de eixo na torre de suspensão com chave e soquete 19 mm.

 

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17. Antes de remover os parafusos, segure a manga de eixo para que não caia. Retire a manga e leve-a para a morsa.

 

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BANCADA E REMOÇÃO DO ROLAMENTO

 

18. Com a manga presa na morsa, utilize o sacador de terminal para remover o pivô. No momento de saca-lo o pivô, uma recomendação é manter a porca-castelo em seu fuso. Isso evita deformações na peça quando for removida. Isso é essencial em casos como este, em que o pivô será mantido.

 

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19. Ao levar o cubo para a prensa, faça o apoio correto com os calços para aplicar a força uniformemente para sacar o cubo de roda. Segure o cubo para conter sua queda.

 

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20. O anel interno do rolamento sai juntamente com a manga de eixo. Pelos sinais de contaminação do anel, já é possível notar que o rolamento estava realmente no final de sua vida útil. A graxa estava escurecida e a coloração marrom indica falha de lubrificação.

 

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21. Remova o defletor da manga de eixo e, com um alicate apropriado, retire o anel-trava que apoia a pista externa do rolamento.

 

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22. Retorne a manga de eixo à prensa para remover o que sobrou do rolamento. Novamente, faça o apoio correto com os calços para aplicar a força uniformemente na região do anel externo

 

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23. Examinando o restante do rolamento fora da manga de eixo, também era bem visível a contaminação tanto da graxa quanto escurecimento das próprias esferas.

 

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INSPEÇÃO E MEDIÇÃO DA MANGA DE EIXO

 

24. Em uma primeira inspeção visual, a manga de eixo tinha sinais de desgaste, provavelmente causadas por uma instalação de rolamento anterior, mas nada que indicasse risco estrutural à peça. A corrosão é normal pelo uso.

 

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25. O passo seguinte para observar as condições da manga é a medição do alojamento do rolamento para certificar-se que não está ovalizado. Anderson orienta a utilizar nesse passo um súbito de 90-150 mm com escala milesimal, devidamente calibrado na temperatura ambiente da oficina.

 

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26. Posicione o súbito no alojamento, encontre o ponto de máxima oscilação e zere a escala. A medição deve ser feita em três pontos diferentes. A oscilação máxima entre eles não pode ser maior do que 0,010 mm (10 milésimos de milímetro). Neste caso, a variação estava no limite máximo de uso.

 

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CONDENAÇÃO DO CUBO

 

27. Na substituição do rolamento, o ideal é que também se troque o cubo de roda. Para demonstrar o motivo, João e Anderson removeram o anel interno do rolamento velho, que ficou no cubo, com um sacador (27a). É uma operação demorada e que pode deformar o cubo de forma a não permitir
mais o assentamento correto do rolamento (27b).A substituição do cubo por uma peça nova garante a qualidade do serviço e a durabilidade do rolamento novo.

 

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APLICAÇÃO DO ROLAMENTO

 

28. O rolamento NSK novo para o Corolla 2004 tem código 40BWD12FCA88**, que é aplicável em todas as versões da mesma geração do veículo desde o ano 2002. Anderson recomenda retirar o rolamento de sua embalagem somente no ato da instalação.

 

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29. Como se trata de um rolamento sem sensor de ABS, não possui lado de instalação. Faça a limpeza das peças e de toda a área da prensa para que a instalação do rolamento tanto na manga quanto no cubo seja adequada.

 

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30. Posicione a manga de eixo e seus adaptadores universais na prensa de forma adequada para a aplicação homogênea de força no anel externo do rolamento. Após o final de curso na prensa, garanta que o assentamento da peça está perfeito.

 

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Obs. A instalação por interferência não permite reaproveitamento do rolamento. Se a aplicação for errada, o rolamento deve ser removido e, inevitavelmente, ficará inutilizado.

 

31. Coloque de volta o anel-trava elástico do rolamento na região interna da manga de eixo.

 

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32. Antes de instalar o cubo de roda, devolva o defletor à manga de eixo. Se esquecer esse passo, só será possível a instalação sacando o rolamento, levando à perda da peça.

 

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33. Enfim, apoie corretamente o cubo de roda para a instalação na pista interna do rolamento. Os dispositivos de adaptação devem cobrir toda a região do rolamento para garantir a aplicação de força uniformemente.

 

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34. Com a manga de eixo presa na morsa, faça o teste manual girando o cubo de roda para verificar se não há engripamento, ruídos ou vibração. Isso ajuda a garantir que a aplicação foi bem sucedida e, também, a distribuir a lubrificação do rolamento.

 

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35. O restante da montagem segue a ordem inversa da desmontagem.

 

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36. A porca de fixação do semieixo na manga tem torque de aperto de 190 a 240 Nm.

 

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37. Não é necessário o uso de qualquer tipo de cola anaeróbica na porca. Para garantir que o torque de aperto não seja afetado pelo movimento do veículo, basta amassar a trava da porca com uma punção e martelo de borracha.

 

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Obs. Recomende sempre ao cliente verificar o alinhamento e o balanceamento das rodas após qualquer intervenção no sistema de suspensão, como foi o caso.