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Veja dicas de manutenção e procedimento de diagnóstico do sistema de lubrificação dos motores AT 1000 e EA 111 da Volkswagen, que equipam os veículos das linhas Gol e Fox

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Para o mecânico que está preocupado com a qualidade de seu serviço e com a segurança de seus clientes, não basta apenas trocar o óleo e o filtro como garantia de que o sistema de lubrificação do motor do carro está reparado. Muito menos trocar a bomba de óleo em qualquer diagnóstico de perda de pressão no circuito. Se o carro chega à oficina com a luz de óleo acesa, fique atento: o problema pode ser bem mais complicado do que parece.

O supervisor de treinamento da Nakata, Eduardo Guimarães, comenta que é uma prática comum condenar a bomba de óleo injustamente em casos de perda de pressão no circuito de lubrificação. “Muitas vezes, não é necessária a troca da bomba de óleo, mas, sim, a reparação completa do motor”, declara. O especialista detalha que folgas excessivas nas bronzinas de biela, nas bronzinas de mancal e no comando de válvulas podem ser os problemas culpados – e de nada vai adiantar trocar a bomba de óleo se essas folgas não forem corrigidas.

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“É importante ressaltar que a bomba de óleo não gera pressão, mas, sim, vazão de óleo. O que gera pressão no sistema são as restrições de óleo”, explica Eduardo. As restrições a que ele se refere são as folgas do circuito no virabrequim, no bloco e no cabeçote, e que determinam a pressão no circuito. Caso as folgas estejam acima do especificado, o motor precisa passar por manutenção.

Diagnóstico com plastigage

Existem alguns métodos para verificar a folga radial de bronzinas. Caso sua oficina não disponha de ferramentas de precisão, o uso do plastigage é uma alternativa confiável. A fita plástica faz a medição do espaço entre as peças através de seu esmagamento.

No caso dos motores Volkswagen derivados da linha EA 111, que equipam diferentes versões e veículos das famílias Gol e Fox (como o AT 1000 8 válvulas, AT 1000 16 válvulas e EA 111 1.6), as folgas de biela e de mancal devem ser de três centésimos de milímetro (0,03 mm). O processo de medição mostrado nesta reportagem foi feito em um conjunto AT 1000 8V pelo especialista da Nakata, Eduardo Guimarães.

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1) Remova os parafusos de fixação da capa do munhão. O mesmo processo se aplica à capa de biela (moente).

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2) Corte um pedaço da fita plástica (plastigage) da mesma largura da bronzina.

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3) Limpe a superfície da bronzina e a superfície do colo de virabrequim.

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4) Posicione novamente a capa do munhão de forma que a fita plástica fique perpendicular (sentido da largura).

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5) Aplique o torque especificado pelo fabricante nos parafusos da capa do munhão. Em seguida, retire novamente a capa.

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6) Observe o esmagamento da fita plástica na superfície do munhão. Para medir a folga, utilize o gabarito na embalagem do plastigage. O valor aproximado de 0,051 mm indica que a folga deste motor está acima do especificado, o que pode causar perda de pressão de óleo.

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7) Para confirmar o diagnóstico, faça a medição das folgas radiais de bronzinas nos munhões restantes e moentes, além das capas do comando de válvulas.

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Válvulas reguladoras na bomba e no cabeçote

Apesar de não ser responsável por gerar pressão, a bomba dos motores VW AT 1000 e EA 111 1.6 controla o circuito através de uma válvula reguladora que limita o valor em aproximadamente 5 bar. “Quando existe diferença de viscosidade do óleo conforme o aquecimento do motor, a válvula reguladora compensa essa diferença para limitar a pressão inicial”, explica Eduardo.

O especialista detalha que, se a válvula reguladora não existisse, no momento em que o motor fosse ligado, a pressão no sistema daria um pico de 8 ou 10 bar, o que poderia causar desde o rompimento da junta de vedação de borracha do filtro até a ruptura do radiador de óleo.

A válvula reguladora pode ser afetada por sujeira vinda de formação de borra e/ou oxidação do óleo. O acúmulo de sujeira pode travar o êmbolo. Se a válvula travar fechada, a pressão pode subir excessivamente e causar os problemas citados. Se a válvula travar aberta, conforme o motor aquece, a pressão vai cair até que fique abaixo do recomendado pelo fabricante do veículo. No entanto, antes de condenar a válvula – e a bomba, consequentemente – é necessário fazer o diagnóstico no motor com o manômetro.

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Já uma válvula localizada no cabeçote, próximo ao bocal de abastecimento de óleo, é responsável por manter a pressão para garantir óleo suficiente para o comando de válvulas e tuchos. No entanto, essa peça pode também apresentar acúmulo de sujeira e dificultar a passagem de óleo, causando queda de pressão. Por isso, Eduardo recomenda que, em caso de problemas de lubrificação no cabeçote, essa válvula de retenção seja examinada e, se necessário, substituída.

Diagnóstico através de teste com o manômetro

O valor de pressão nominal de óleo varia de motor para motor. No caso dos motores VW AT 1000 e EA 111 1.6, a medição através do manômetro deve registrar o valor de 2 bar com o motor em 2.000 rpm e aquecido a 90°C. Nesta operação, foi utilizado um manômetro de duas vias, capaz de medir a pressão em dois pontos diferentes do motor ao mesmo tempo.

1) Com o motor frio, faça a instalação do adaptador do manômetro na saída do filtro de óleo. Remova o filtro e coloque o prolongamento da rosca no conduto de óleo.

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2) Depois, posicione o adaptador com a vedação voltada para o bloco e a conexão da mangueira do manômetro para baixo.

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3) Recoloque o filtro sobre o adaptador e conecte a mangueira do manômetro. A medição da pressão atrás do filtro corresponde à vazão que vem da bomba, portanto, se houver problema na região, será diagnosticado pelo valor medido nesse ponto na partida do motor.

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4) Remova o pressostato do circuito de lubrificação (conhecido popularmente como “cebolinha”) e insira o adaptador para a conexão da mangueira do manômetro.

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Obs: O pressostato é o responsável por alertar o gerenciamento do motor da queda de pressão no circuito de lubrificação. A informação gravada na peça indica que, abaixo de 0,6 bar, a luz de baixa pressão do circuito de óleo é acionada no painel.

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5) Na partida do motor, a pressão do óleo vai a 4 bar, valor considerado normal. Conforme o motor atinge a temperatura ideal e é levemente acelerado a 2.000 rpm, a pressão no bloco desce a 2 bar e, no cabeçote, se estabiliza em 1,8 bar. A pequena diferença também é normal. Eduardo comenta que, se o motor estivesse com desgaste nas folgas, a pressão na partida seria a mesma. Mas, conforme o motor fosse aquecendo, a pressão no cabeçote poderia descer a 0,2 bar e, atrás do filtro, cairia para 0,8 ou 1 bar.

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Dicas de instalação da bomba

Caso a troca da bomba de óleo seja necessária, verifique os seguintes pontos para garantir a qualidade da manutenção.

1) Verifique a planicidade do assentamento da bomba de óleo em relação ao bloco. A vedação, através da junta, é essencial, assim como a vedação do pescador, para impedir a entrada de ar no sistema. A bomba também deve ser montada sempre carregada de óleo, preenchendo todos os espaços entre as engrenagens.

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2) A vedação do sistema também depende do filtro de óleo. A junta de borracha do filtro deve ser lubrificada com o próprio óleo antes de ser montado. Na instalação, não deixe o filtro totalmente apertado, a princípio, porque pode haver ar entre a bomba e o filtro.

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3) O pescador também não pode estar obstruído por deformações do cárter. Observe se não há amassados que possam estar tapando a ponta do pescador, que também é responsável pela pré-filtragem do lubrificante.

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4) Nos motores AT 1000, se observa a presença de pinos-guia para fazer o encaixe correto da bomba. Importante também fazer a centralização da peça com o virabrequim, evitando o desgaste prematuro da carcaça. Para isso, posicione a bomba e gire o motor para que a bomba se acomode. Apenas então faça o aperto definitivo dos parafusos de fixação. “Isso faz com que o centro nominal da bomba coincida com o centro nominal do virabrquim”, explica Eduardo.

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Mais informações: Nakata (11) 3602-8081