Detalhes da injeção e alimentação do motor THP

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Conheça características e estratégias de sensores e atuadores da injeção de gasolina e do sistema de alimentação do motor da PSA Peugeot Citroën, que equipa diversos modelos das duas marcas francesas

icone_texto_p Fernando Lalli

icone_fotos_p Alexandre Villela

Desenvolvido em parceria com a BMW, o motor THP (Turbo High Pressure) da PSA Peugeot Citroën é um dos mais avançados propulsores disponíveis no mercado mundial. Várias vezes premiado pela imprensa internacional, o THP é um verdadeiro símbolo do downsizing: baixa cilindrada e alta potência para substituir motores maiores sem perda de desempenho, mas com a maior economia de combustível possível.

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No caso do THP a gasolina, o motor 1.6 (1.598 cm³) de quatro cilindros gera 156 ou 165 cv a 6000 rpm, com torque de 24,5 kgfm a 1.400 rpm – números equivalentes ao de um motor maior, porém, resultantes de menor consumo de combustível.

Conhecido tecnicamente pelo nome EP6CDT, este motor estreou no Brasil na versão de 156 cv em 2010. A diferença para a versão de 165 cv (chamada de EP6CDTM) é apenas o software que comanda a injeção direta de gasolina, desenvolvido pela Bosch. Com a atualização, o sistema muda de nome: de MED 17.4 (156 cv) para MED 17.4.2 (165 cv), assim como o número regulamentar inscrito no chassi do veículo nos 6º, 7º e 8º caracteres, podendo ser 5FV (156 cv) ou 5FM (165 cv).

As soluções diferenciadas de engenharia adotadas neste projeto exigiram um complexo gerenciamento eletrônico para elevar ao máximo a eficiência no consumo de combustível, desde as estratégias de injeção até a pilotagem de elementos como turbo e bomba d’água.

O resultado é um motor versátil, que equipa diversos veículos vendidos no Brasil das duas marcas francesas. Na linha Peugeot, está presente nas linhas dos modelos 3008, 308 THP (hatch), 308 CC (conversível), 408 THP, 508 e no esportivo RCZ. Na linha Citroën, o motor equipa os modelos DS3, DS4 e DS5.

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A versão flex do THP estreou recentemente nos modelos Citroën C4 Lounge e Peugeot 2008, com diferentes soluções em relação ao propulsor que equipa o restante da linha. Nesta reportagem, entretanto, vamos focar nas duas versões a gasolina, mecanicamente idênticas, que já estão saindo da garantia e, consequentemente, precisam do apoio das oficinas independentes em todo o Brasil.

Apresentação de sensores e atuadores

Para mostrar como o sistema de gerenciamento eletrônico do motor THP funciona, conversamos com José Martinho Leal Neto, instrutor do módulo PSA Peugeot Citroën no SENAI-Ipiranga em São Paulo/SP, que apresentou os sensores e atuadores da injeção direta, do circuito de alimentação de gasolina, e do circuito de alimentação de ar, identificando os componentes e algumas estratégias de funcionamento.

Sensores do motor

1) Sensor de pressão de admissão de ar: localizado no coletor, este mede apenas a pressão; outro sensor mede também a temperatura do ar além de medir a pressão.

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2) Sensor de pressão de gasolina: localizado no tubo de distribuição de gasolina (também chamado de flauta, rampa ou “rail”), também próximo à eletroválvula de regulagem de pressão do turbocompressor.

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3) Sensor de detonação do motor: fornecido pela Bosch, a função do sensor de detonação (ou sensor de grilagem) é corrigir o avanço da ignição para controlar a combustão da mistura ar/combustível. Através da informação transmitida pelo sensor, a ECU diminui o avanço da ignição e enriquece simultaneamente a mistura ar/combustível.

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4) Sensor de medição de nível de óleo: fornecido pela Valeo, o sensor de nível de óleo motor fornece informações completares sobre o nível do óleo do motor ao condutor através de uma mensagem no painel de instrumentos, sempre ao ligar o carro. Alimentado constantemente em 12V, envia um sinal com tensão de saída proporcional ao nível de óleo presente no cárter do motor. O nível de óleo faz variar a resistência interna: quanto mais alto o nível do óleo, mais fraca a resistência, fazendo com que a tensão de saída diminua.

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5) Sensor de rotação: localizado próximo ao volante, fica protegido por uma capa plástica. Esta capa pode ser removida com o auxílio de uma chave de fenda para desencaixar o pino de fixação.

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6) Sensor de fase: localizado na parte superior do motor, no lado do volante, preso à tampa do cabeçote.

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Atuadores da alimentação, injeção e ignição

7) Eletroválvula do VVT (sistema de variação do comando de válvulas na admissão): fabricada pela Delphi, está localizada próximo ao coletor de admissão, no lado do sincronismo, comandando hidraulicamente o sistema. A ECU, por sua vez, comanda a eletroválvula em função do regime do motor, da carga do motor e da posição das válvulas de admissão.

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8) Borboleta motorizada: fornecida pela Continental, possui um sensor duplo integrado que permite à ECU determinar a posição exata da borboleta. Outro sensor, este no acelerador, transmite à ECU a posição do pedal de acordo com a demanda de aceleração pelo condutor. A borboleta possui estratégia de avaria “limp home”, que mantém a borboleta aberta através de uma mola específica. Na presença de certos defeitos, a ECU pode cortar a alimentação da borboleta. A Peugeot frisa que o mecânico não deve tentar regular ou desmontar uma caixa da borboleta por motivo de segurança.

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9) Injetores de gasolina: fornecidos pela Bosch, os injetores são comandados separadamente pelo calculador do motor na ordem de injeção (1-3-4-2) durante a fase de admissão. Sua resistência é de cerca de 2,5 ?. A pressão de alimentação combustível pode variar de 40 a 120 bar.

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10) Eletroválvula de regulagem de pressão de óleo: presa à bomba de óleo, a eletroválvula fica dentro da bomba de óleo no cárter. É responsável por manter a pressão da bomba de óleo em seu funcionamento nominal (pilotagem elétrica), que fica entre 2 e 4,5 bars. Quando a eletroválvula de modulação de débito de óleo apresenta um defeito, ela passa a ser autônoma (sem comando elétrico) e fornece pressão de óleo de 5,7 ± 0,2 bars.

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11) Caixa de distribuição do líquido de arrefecimento: este atuador possui dentro de si a válvula termostática e um termostato pilotado. O conector elétrico tem quatro vias: duas são destinadas à alimentação da resistência do termostato pilotado e duas para a medição de temperatura do motor através do termostato.

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12) Resistência de aquecimento dos vapores de óleo do motor: o motor THP possui duas tubulações de encaminhamento de vapores de óleo. Uma delas tem sua extremidade localizada próximo à entrada de ar do turbocompressor, onde está a resistência, cuja função é evitar a obstrução da tubulação por condensação e congelamento dos vapores de água contidos no óleo em temperaturas muito baixas. O congelamento nessa tubulação pode causar danos irreversíveis ao motor por aumento da pressão no cárter.

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13) Bobinas de ignição: são individuais, uma para cada cilindro, do tipo “lápis”, ou seja, dispensa o uso de cabos de ignição. As bobinas não possuem reparo, mas, caso haja defeito em uma bobina, ela pode ser substituída individualmente. A remoção é bastante simples, mas requer cuidados: basta levantar a trava para desligar o conector (13a) e puxar a bobina pelo corpo (13b). Para facilitar a remoção, levante o lábio do vedador de borracha para entrar ar pela lateral da peça (13c). Nunca puxe pela trava do conector, que pode quebrar.

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13a

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13b

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13c

14) Velas de ignição: fabricada pela Bosch, o aspecto da vela é comum, exceto pelo formato do encaixe no castelo metálico, que é estrela, ao invés do sextavado convencional. Portanto, a chave de vela comum não conseguirá remover a vela. É necessário utilizar um soquete estrela 14 mm para tal. A resistência varia entre 3 e 7 k?. A folga nominal entre os eletrodos é de 0,8 mm (tolerância de ± 0,1 mm).

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15) Acionador da bomba d’água: fornecido pela Dayco, tem a função de pilotar o funcionamento da bomba d’água, não permitindo sua rotação quando a temperatura de água do motor está abaixo de 70°C. Através desse componente, a ECU desliga a bomba d’água durante as fases em que o motor está frio, para fazer com que atinja mais rapidamente sua temperatura ideal de trabalho, o que auxilia na economia de gasolina e reduz a emissão de poluentes. Sua atuação acontece essencialmente na partida do motor (15a).

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15a

Veja mais detalhes sobre o sistema do acionador da bomba d’água na edição nº 204, disponível em nosso Portal: www.omecanico.com.br

Funcionamento: O acionador em si é um solenoide ligado por uma mola a um rolete, responsável pelo contato com a polia da bomba (que não está ligada a quaisquer correias, como é comum em outros motores). No momento em que o solenoide está alimentado com sinal de 12 V, o acionador permanece com o rolete “solto”, o que deixa a polia da bomba d’água inoperante. Quando a ECU corta essa alimentação, a mola interna do acionador “puxa” o rolete, fazendo com que entre em contato com a polia da bomba, e também, com costas da correia de acessórios na polia do virabrequim, movimentando o mecanismo (15b).

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15b

16) Eletroválvula de purga do cânister: possui duas saídas: uma ligada ao coletor de admissão depois da borboleta do acelerador; outra ligada à entrada de ar do turbocompressor. O fluxo dos vapores do cânister é comandado pela ECU e varia de acordo com o regime do motor, porque é necessário que haja depressão para que os vapores entrem no coletor de admissão e sejam somados à mistura ar/combustível. A modulação entre as saídas é comandada por sinal PWM, em função da carga do filtro e da vazão da eletroválvula. Essa vazão é uma constante conhecida, logo, se a ECU comanda uma abertura de 50% na eletroválvula, a unidade sabe a quantidade de vapores de gasolina que entrou na admissão. Isso influencia no tempo de abertura dos injetores, que será reduzido, já que uma parte da massa de gasolina necessária à mistura já foi adicionada através dos vapores (16a).

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16a

Funcionamento: Durante a aceleração, em função da sobrealimentação de ar do turbocompressor, não vai existir depressão no coletor de admissão, mas, sim, uma pressão positiva. Nesse momento, se a eletroválvula abrir a saída para o coletor, os vapores serão empurrados de volta para o tanque. Por isso, quando o motor está sendo acelerado, a ECU ordena que os vapores sejam encaminhados para a entrada de ar do turbo. Quando a borboleta do acelerador é fechada, acontece a depressão no coletor e os vapores do cânister são enviados direto para a admissão (16b).

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16b

17) Bomba de gasolina de alta pressão: localizada no lado do volante, a bomba de gasolina de duplo pistão é o principal diferencial para a versão flex do THP. O circuito de baixa pressão varia entre 4,5 e 5,5 bar (pressão nominal de 5 bar), enquanto o circuito de alta trabalha entre 40 e 120 bar. Para regular a pressão de combustível, a bomba é acompanhada da eletroválvula de regulagem da pressão e da válvula de sobrepressão de combustível (esta, que limita a pressão máxima a 120 bar).

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Obs: Jamais solte a tubulação de alta pressão com o motor em funcionamento, sob risco de acidente grave para o mecânico.

18) Eletroválvula de regulagem da pressão de gasolina: comandada pela ECU, sua função de controlar a quantidade de combustível em cada fase de funcionamento do motor. O combustível entra pelo circuito de baixa pressão e a eletroválvula controla a quantidade que será comprimida pelos pistões internos e enviada ao tubo de distribuição para os injetores, de acordo com a demanda do sistema. Quanto mais combustível, mais pressão será gerada.

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19) Válvula de sobrepressão de óleo da bomba de combustível: também chamada de absorvedor de pulsação, a válvula de sobrepressão de óleo permite compensar as dilatações do óleo devidas ao funcionamento da bomba.

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Conjunto da bomba de gasolina de alta pressão

1) Entrada de combustível a baixa pressão
2) Saída de combustível a alta pressão
3) Válvula de sobrepressão de óleo
4) Eletroválvula de regulagem da pressão do combustível
5) Válvula de baixa pressão de combustível
6) Válvula de sobrepressão de combustível
7) Pistões integrados na bomba

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Turbocompressor e atuadores periféricos ou de pilotagem

20) Turbocompressor: O turbo tem geometria fixa, arrefecido pelo óleo do motor e também pelo líquido de arrefecimento do motor. A particularidade é o sistema Twin Scroll de dupla entrada dos gases de escape no lado quente. Segundo José Martinho, esse sistema evita que os gases de escape voltem ao coletor de exaustão pelo movimento do rotor e dos pistões. O circuito de ar também conta com refrigerador do ar de sobrealimentação entre o turbocompressor e o coletor de admissão.

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Obs: Antes de desligar o motor, José Martinho aconselha que ele seja mantido alguns segundos em marcha lenta para garantir que o turbocompressor não perca lubrificação em alta rotação, o que provocaria desgaste prematuro.

21) Eletroválvula de regulagem de pressão do turbocompressor: fornecida pela Pierburg, este componente pilota a cápsula pneumática da válvula wastegate. Em seu funcionamento, a ECU gera o comando da eletroválvula de acordo com o regime do motor, carga do motor, temperatura da água do motor e temperatura do ar na admissão.

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22) Cápsula pneumática de movimentação do wastegate: responsável por controlar a pressão dos gases no lado quente do turbo. Sua movimentação é controlada por uma bomba de vácuo.

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23) Bomba elétrica do arrefecimento do turbocompressor: o turbo conta com um sistema de arrefecimento adicional através do próprio líquido de arrefecimento do motor, controlado por uma bomba elétrica comandada pela ECU do motor, fornecida pela Pierburg. Esta bomba elétrica possui duas conexões com setas, uma delas indicando a saída para o turbocompressor e a outra, o retorno para a bomba.

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24) Válvula de controle de alívio de pressão do turbocompressor (dump valve): fornecida pela BorgWarner, é responsável por evitar o fenômeno conhecido como “bombagem”: quando a borboleta do acelerador é fechada, a pressão do ar comprimido gerado pelo turbo provoca uma força contrária ao movimento de rotação do turbocompressor. Isso pode forçar o eixo, que pode sofrer danos ou até se romper. A válvula de controle de alívio abre para liberar essa pressão do ar (“by-pass”), garantindo que o turbocompressor mantenha a inércia do movimento.

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25) Bomba de vácuo: como o motor trabalha com sobrealimentação de ar, o sistema de admissão não gera depressão suficiente para auxílio na frenagem (servo-freio). Por isso, se fez necessária a adoção da bomba de vácuo. A mesma depressão é utilizada no controle da pressão do turbocompressor através da eletroválvula.

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Desmontagem do lado da admissão

No sistema de injeção direta de gasolina, para ter acesso aos injetores, se faz necessário desmontar diversos periféricos do lado do coletor de admissão – incluindo o próprio coletor. Veja o passo a passo com o motor no cavalete:

1) Solte o parafuso torx que faz a fixação da caixa do filtro de ar no motor.

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2) Em seguida, solte a abraçadeira que liga a caixa do filtro de ar com o tubo de alimentação de ar para o turbocompressor. Use uma chave 7 mm.

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3) Estando solta a abraçadeira, basta desencaixar a caixa do filtro de ar de suas outras fixações, que são encaixadas. São três pontos de encaixe.

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4) Agora remova todas as conexões elétricas que ligam o coletor de admissão ao motor. Comece pelo sensor do coletor de admissão, o qual basta apertar a trava e puxar. Atenção: nunca puxe qualquer conector pelo cabo ou pelo chicote elétrico. Isso pode danificar a conexão elétrica.

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5) Desencaixe a eletroválvula de regulagem de pressão do turbocompressor. Não há parafusos de fixação: basta puxá-la no sentido do volante do motor para desconectá-la do coletor de admissão. Solte também o conector do chicote elétrico na eletroválvula.

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6) Com uma pequena chave de fenda, solte também a trava do tubo que leva depressão da eletroválvula até a cápsula pneumática do wastegate.

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7) Para remover a válvula de controle do cânister, solte a mangueira que fica presa ao coletor de admissão. Pressione os dois lados da trava na conexão e puxe para fora. Depois, puxe a própria válvula no sentido do volante, semelhante ao passo 5.

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8) Solte a mangueira de reaspiração dos vapores do cárter. São duas conexões: no coletor e no cabeçote. A mangueira passa debaixo do coletor. As travas são do mesmo tipo da utilizada na mangueira da válvula de controle do cânister no coletor, vista no passo anterior.

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9) Remova a conexão do chicote que fica presa no suporte das válvulas de controle do cânister e de controle da pressão do turbo.

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10) Depois, solte o suporte do coletor de admissão ao bloco, próximo à borboleta motorizada. Utilize soquetes 10 e 13 mm para soltar as porcas de fixação.

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11) Retire a conexão elétrica da borboleta motorizada soltando a trava vermelha. Depois, empurre o conector para fora levantando a trava cinza com a ajuda de uma chave de fenda.

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12) Retire a fixação do chicote elétrico próxima à borboleta motorizada.

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13) Estando soltas as conexões elétricas e das eletroválvulas, solte as cinco porcas de fixação do coletor de admissão, sempre de fora para dentro. Em seguida, remova o coletor.

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14) A cada remoção do coletor, é necessário trocar as juntas individuais de borracha. Uma junta sem condição de uso pode causar perda de rendimento do motor por falta de vedação do ar nessa região.

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15) Para remover o conector do injetor, utilize novamente uma chave de fenda fina para empurrar a trava para cima. Observe que o injetor possui uma espécie de pino plástico como guia de montagem.

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A montagem segue o sentido inverso da desmontagem.

Colaboração técnica: SENAI-Ipiranga “Conde José Vicente de Azevedo”

62 comentários em “Detalhes da injeção e alimentação do motor THP

  1. Boa tarde, estou com um problema eu meu DS3, quando estou acelerando forte e a temperatura do motor se eleva um pouco acima da temperatura ideal, acende a luz de service, passei no computador e acusa um erro de baixa pressão da turbina, porém ao mesmo tempo o freio fica alto durante uns 5 segundos e o carro fica totalmente sem freio. detalhe que isso não acontece com ele frio (abaixo da metade na temperatura do painel) e também em rotações abaixo de 5.000RPM. Desconfio da bomba de vácuo, qual a possibilidade dela perder rendimento quando esquenta? Gostaria de saber se tem algum vídeo explicativo com o processo de desmontagem da bomba de vácuo do thp?

  2. Boa tarde, gostaria de saber se o 308 thp fora da garantia, ou seja, com mais de Três anos de uso e kilometragem em torn de 50 k é uma boa compra?

  3. Reportagem simplesmente exemplar, muito bem elaborada, parabéns.
    Tenho um DS3 que fiz um upgrade na turbina, para uma turbina com o geometria maior, esta tem o mesmo desenho da original. Fiz a troca do filtro inbox por um intake e substitui a valvula diverter alem de remapea-lo. Entretanto alguns problemas começaram a aparecer como de certa forma esperado. Um deles é a falha ou ausencia do turbo que ocorre em marcha alta com velocidade acima de 100km/h. O turbo simplesmente é bypassado e o carro fica com alarme de service ha possibilidade de isso estar relacionado a bomba de alta de combustivel?

  4. Boa tarde, gostaria de saber se pode me ajudar, me fornecer o diagrama do chicote dessa UCE? Grato!

  5. Excelente reportagem.
    Adquiri recentemente um Pegeout 308 THP Feline, e aprendi um pouco mais dele com a reportagem.
    Mas gostaria de uma ajuda: Quais os principais pontos de revisão preventiva do motor com 50 e 60mil km? Troca de velas e correia dentada, ou há ainda outros pontos que devem ser trocados preventivamente?
    Obrigado.

  6. André, todos os prazos de revisão preventiva estão detalhados no manual do proprietário e variam de veículo para veículo.
    Ressaltamos que o motor THP não possui correia dentada, mas, sim, sincronismo por corrente.
    Um abraço.

  7. Boa tarde,faz 2 dias q comprei um ds4 2014 e notei q com uma simples volta no quarteirão quando desligo o carro ele mantém a ventoinha ligada por alguns segundos, é normal? O carro não aquece a ponto de esquentar o capo,mas ouço algo ventilando no motor logo q o carro é desligado!!! Estou fascinado com o motor…belo carro.

  8. Sim, se desliga algum tempo depois, OK, é normal. Procedimento decidido pela unidade de comando, estratégia típica da Citroen, geralmente, para esfriar as linhas de combustível dentro do compartimento do motor, para evitar problemas de partida a quente. Um abraço.

  9. Amigo, Acho que esse carro não tem correia dentada. Ele já usa corrente de comando! Dá uma conferida nisso pois a corrente tem maior durabilidade porém o custo de manutenção é maior.

  10. Olá, parabens pela exelente materia, isso ira ajudar muitos como eu que entende pouco de mecanica.

    Estou com um problema no meu ds3 que ao liga-lo de manha, ele faz aquele processo normal de ficar em alta rotaçao, porem agora começa a pipocar todo, acende a luz de injeçao e da aviso de “reparar o veiculo” no painel, reparei tambem q durante esse erro quando liga o carro, sai uma fumaça preta. Sera que isso poderia ser a bomba de alta pressao? Ja troquei todo conjunto de velas e nao resolveu. Agradeceria se me ajudasse. Muito obrigado!

  11. Boa noite
    Tenho Mini Cooper Turbo motor thp depois que ele esquenta eu acelero no engarrafamento ele Solta Fumaça depois que estou andando a mais de 80 70 100 por hora ele não solta mais fumaça
    Se eu acelerar parado só na primeira celeração Solta Fumaça depois não solta mais

  12. Bom dia tenho um C4 Pallas e fiz cabeçote só que está puxando ar pela tampa de oleo é normal ?

  13. Meu THP assim que dou partida a frio ele fica bem acelerado, depois de uns minutos ele volta ao normal.
    É normal isso?

  14. Tenho um Ds4 2013, geralmente quando frio ele faz um barulho perto do turbo, não sei se é a lata que protege ou o turbo? (geralmente quando larga do acelerador )
    Também tem uma polia que toca a correia que fica visível, a polia bem embaixo aparenta estar torta fica oscilando com se estivesse frouxa, é normal?
    Obrigado.

  15. Excelente matéria!

    Acabei de adquirir um 308 com motor THP e a luz de nível de óleo acende quando motor esquenta em uso prolongado.
    Quando o motor está 100% frio, o alerta some e ao checar a vareta vejo o nível próximo ao máximo.
    Qual possível problema sendo que o carro está novo com 13 mil km?

  16. Boa matéria, eu tenho um 308 THP Griffe 2014 com 50.000+/- e tenho percebido um barulho estranho a muito tempo desde que peguei o carro, ou seja, ao ligar apenas quando está bem frio como de uma noite pro dia e ligando pela manhã ao encher a turbina que se aconselha esperar um tempo ele faz um barulho de bater metal, como uma metralhadora ou tudo como se ainda faltasse lubrificação e depois da turbina baixar o barulho normaliza.
    Vcs sabem o que pode ser?
    Porque a Peugeot diz ser característica do motor e não as acredito ser.

    Será que tem software pra atualizar, ou algum problema.
    Muito falam sobre isso na internet mas ninguém explica.

    Abraço

  17. Boa tarde, tenho um
    Peugeot 3008, thp 1.6 turbo, ele começou a acender a luz da injeção, ando um pouco apaga, ando um pouco acende e tem horas que ele entra em modo de segurança, o carro fica sem potência, eu encosto o carro, desligo e ligo novamente e ele volta a andar normal, o que pode estar errado, pois na minha cidade não tem ninguém que mexe nele, todas as revisões estão em dia, e a cidade mais próxima fica a 200km que tem peugeot?

  18. Olá, excelente matéria! tenho uma dúvida: meu C4 Lounge THP flex 2015 Tendance faz um som tipo miado de gato a cada 3 minutos mais ou menos em marcha lenta; seria alguma valvula de alivio? ou seria algum componente com defeito? cavitação? O funcionamento dele está ok e não há mensagem de erro no painel. Agradeço antecipadamente pela resposta.

  19. tenho uma oficina mecanica especializada fiat e fiz a compra de um citroen c4 turbo 2013 estou precisando de informações obs cedo na primeira partida motor frio ele aciona a ventoinha na maxima e não apresenta defeito no SCANER qual seria a o defeito / obrigado

  20. Excelente assunto mecânicos; Informação- A luz da injeção acendendo, passa scaner e não é localizado defeito.. Poderia ser a RADA Fônica ou Tampa do comando de válvula, Superior com tempo fica encardida de oleo. tampa sensor . Serve para todos carro ??? Obrigado

  21. O meu tem esse problema tambem, logo no inicio do dia, porem depois que esquenta o barulho some…. descobriu o que eh?

  22. Boa tarde.
    Ao ligar o Peugeot 408 thp. Partida a frio. O mesmo apresenta um barulho semelhante a batida metal metal (parece um veículo diesel). Após 5 minutos o barulho para. Conseguem me informar algo sobre esta falha?
    Outra dúvida. Quando o motor está ligado, se eu tirar a tampa de óleo. Sai fumaça branca. Eh normal?
    Obrigado!
    Obs. Não sou mecânico, porém a Peugeot daqui da região não consegue me dar suporte para esta falha.
    Obrigado

  23. Reportagem muito esclarecedora. Obrigado.
    Tenho uma pergunta: Possuo um C4 L THP ano 2014 (não é FLEX). Já mudei o filtro de ar por um esportivo (in box), agora gostaria de substituir o catalizador por um dowpipe.
    Existem no mercado para aquisição, dowpipe em alumínio com prolongador da sonda lambda que pretendo adquirir.
    Na opinião de voces, há algum problema técnico em fazer esta alteração ?
    Agradeço antecipadamente.

  24. Parafuso tensor do sistema de corrente de comando perdendo pressão! Só realizar a troca do parafuso! No YouTube tube tem vídeo!

  25. Oi boa noite vc pode me informar em qual parte do motor fica localizado o sensor de nível de óleo do motor

  26. Tenho um DS5 2013 gasolina, minha mangueira de admissão da turbina ressecou e quebrou. Comprei na concessionária uma nova e pus numa oficina De confiança. Hoje percebi barulho de vazamento de ar na tampa de válvula. Vi uns anúncios de tampa de válvula informando que a mangueira tem que acompanhar o modelo, se a mangueira é para motor flex teria que trocar a tampa para uma flex… no meu caso a concessionária me vendeu uma mangueira flex para meu carro gasolina…. isso pode ter sido a causa desse barulho de ar vazando ? Motivo de ter danificado ? Qual razão ?

  27. boas estou com um problema num motor desses 1.6 turbo da erro de injeção de combustivel alta pressao cilindro 1 e 4 alguem ja passou por isto? digam algo. obrigado carlos.

  28. Amigo, tem que trocar a corrente do comando de válvulas, que está fazendo o motor sair do ponto (bater pino). Acabei de fazer isso no meu 308 Thp 2015.

    Resposta um ano depois, espero que ainda a tempo.

  29. Amigo, se o barulho é somente com motor frio a corrente do comando de válvulas deve ter folgado e é necessário a troca.

    Se ainda persistir verifique a válvula de alívio da turbina.

    Verifique também os rolamentos do alternador e a
    troca da polia de acessórios e do tensor.

  30. Amigo, seu carro ou está com o motor fora do ponto (necessário trocar a corrente de comando) ou está com passagem de óleo nos anéis dos pistões (necessário retifica)

  31. O que aconteceu comigo em um caso parecido foi que o mecânico deixou a mangueira de combustível mal conectada junto ao filtro de combustível. No 308 Thp basta levantar o assento do banco traseiro direito e verificar a conexão.
    No seu caso pode que o filtro de combustível entupiu e deve ser trocado.

  32. Este motor 1.6 THP chega até 270 cv (vide 308 GTI e versão do RCZ) com alterações de software e algumas peças. Tem gente que faz isso (divulgado na net) mas não recomendo a menos que seja uma oficina especializada em preparação.

  33. No THP N18 mini cooper S – A instalação de um ” plug and play ” piggyback junto ao sensor MAF na admissão para motor pode gerar algum problema nos componentes fisicos ou eletronicos ( desgaste prematuro ) ?

    Meu entendimento é que, por exemplo: o sensor envia a ECU sinal que a turbina está girando a 0,5 bar. entretanto, a turbina gira girando a 1bar. Assim a ECU envia mais força para a turbina, para atingir o parâmetro de 1 bar. entretanto, na realidade a turbina está a 1,5 bar de pressão. Isso vai afetar a mistura afr, com mais ar a ECU vai diagnosticar que a mistura está pobre, enviando mais ignição e combustivel para atingir o parâmetro de 1bar que ” acha ” que está girando na turbina. Acho que isso é uma das pontas de um efeito cascata. Entretanto, me informaram que o afr é regulado constantemente é ativo pela ECU.

  34. Parabéns pela matéria!!
    Eu tenho um 308 THP 2014 e estou com um problema que não quero ficar trocando peças sem saber o que é e infelizmente me disseram que não tem como acertar o problema na primeira.

    Está aparecendo no service as vezes a mensagem defeito no motor: reparar veículo e percebo que a turbina parece não ficar ativada e o carro fica fraco, como se fosse um sistema de segurança, e na estrada o carro fica como um 1.6 normal ,e anda na boa, mais quero resolver isso.

    Em forum falam que resolveram trocando a Eletrovalvula da Turbina no caso da matéria (24) Válvula de controle de alívio de pressão do turbocompressor (dump valve): fornecida pela BorgWarner)

    Uns dizem limpar bico pode resolver….
    Estou colocando gasolina BR Podium, Shell Racing, Ipiranga Octapro pra ver se melhora…

    E outros falam que pode ser bomba de alta pressão que é bem caro, e por isso quero resolver o correto.

    Vai que troca a bomba de alta e continua o erro né…

    Vcs já tiveram esse problema?

    Podem ajudar?

  35. Ricardo, compra um ELM327, interface bluetooth que conecta na porta OBDII, é baratinho e tem no Mercado Livre, e baixa o app Torque Pro no celular. Conecta a interface no carro e faz pareamento com o celular, vai conseguir ver o código de erro que aparece. Mas pra descartar a dump valve é fácil, tira ela (3 parafusos allen), e veja se a membrana não está rompida. Se estiver e quase certo que seja esse o problema.

  36. O meu 3008 está com o mesmo problema citado no número 18 o carro perde a força e apaga andando o que pode ser?

  37. Olá. Ótima matéria. Existe algum software para leigos baixarem em smartphones e se conectar no sistema do C4 lounge a fim de fazer escaneamento?

  38. Sim Natália, todos os carros com sistema de injeção eletrônica são assim, após algum tempo qdo começa a aquecer o motor a rotação diminui.

  39. Só passando um scanner pra saber realmente oq está acontecendo, pode ser turbina, ou pode ser bomba de alta(q é bem mais provável), já estou indo para a segunda bomba de alta, e vou passar o carro pra frente

  40. Válvula diverter quebrada.. coisa normal no THP.. troque o quanto antes, pois se cair algum pedaço dela pra turbina pode danificar todo o sistema!

  41. Válvula diverter quebrada.. coisa normal no THP.. troque o quanto antes, pois se cair algum pedaço dela pra turbina pode danificar todo o sistema!

  42. Bom dia, tenho um 408 THP e a alguns dias vem apresentando perda de potencia, logo cedo quando o carro está frio e dou a partida ele começa a falhar parece que vai morrer, deis de alguns segundos ele volta ao normal, teve dois casos em que o carro ligou normal acendeu a luz de injeção porém ao dirigi-lo ele não desenvolvia, isso não acontece sempre, oque pode ser?

  43. M
    Tenho um c4 lounge thp , a ventoinha arma o 2 estagio qd o ar cond esta ligado apenas por poucos segundos . É normal?

  44. Olá tenho um DS5 2014
    O mesmo foi trocado o motor por um zero km
    Trocado turbina eletrovalvulas bomba de alta
    Tudo foi trocado
    O carro se andar normal sem apertar não gera falha agora se pisar fundo ele acende a luz da service e da defeito no motor e reduz a potência.
    Gostaria de saber oque posso fazer pois foi tudo trocado já é não tem mais nada para ser trocado.
    Passa o aparelho da defeito no turno compressor e o turbo e novo original.
    As válvulas elétricas tbm.
    Oque posso fazer ?

  45. Bom dia ! Tenho um C4 Lounge 1.6 THP e precisei fazer uma manutenção, no inicio achei tratar-se do kit de corrente de comando, devido o barulho, contudo tinha receio de levá-lo na concessionária devido ao custo na concessionaria, em resumo, a Concessionaria Citroen de Mogi das Cruzes, fez o diagnóstico, trocou o necessário e economizei em torno de R$ 1000,00, o que quero dizer com isso: FAÇAM AVALIAÇÕES TAMBÉM NA CONCESSIONÁRIA.

  46. olá tenho C4 LOUNGE, esta bem dificil achar mecanico que consiga me ajudar.
    meu carro esta baixando muito oleo, porem não vaza e nem fuma oque poder ser.
    laguei em um mecanico ele fez o cabecote porem não adiantou me falou que agora acha que teria que trocar os aneis, sera que proceder isso?
    outro ponto é normal o carro andar uns 40 min sem pare e arranca e ligar a ventuinha ?
    depois que o mecanico mexeu volto fazendo isso, antes não ligava.

    aguardo esclarecimentos que possam me ajudar.
    obrigada

  47. Bom dia, tenho um c4 lounge 1.6 thp 2015 a gasolina que de repente acendeu o ABS e Injeção e tambem o ar parou de gelar, a agua as vezes ferve, alguem tem alguma ideia, desde ja agradeço.

  48. Tenho um Peugeot 408 THP e o mesmo de vez enquanto aparece a mensagem “defeito motor reparar veículo” Possuo scanner para a linha peugeot e após passá-lo aparece os códigos P1294, P1297 e P1166. Ví que todos se referem a pressão elevada na linha de combustível. Minha bomba de alta está 100%. Nunca deu baixa pressão e sim alta pressão. Meu freio às vezes quando manobro fica meio duro. Estou desconfiado da minha bomba de vácuo. Já troquei diversas pessas e até agora nada. Notei que o defeito às vezes quando acontece, SEMPRE acontece na desaceleração do carro após eu pisar bem fundo, isto é, alguns segundos após o carro estar com a rotação do motor bem baixa. O que pode ser? Obrigado!

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