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Veja o conceito e as dicas de manutenção do sistema de transmissão automatizada Free Choice, que equipa os veículos da Fiat e da Volkswagen

Carolina Vilanova

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Muito do que se aplica nos veículos de série em termos de tecnologia e inovação veio de um laboratório que ultrapassa os 300 km/h: a Fórmula 1. Sistemas como o injeção eletronica, controles de tração e estabilidade e o comando de válvulas variável e até o pneu radial vieram das pistas diretamente para as linhas de montagem. Um dos mais recentes foi o câmbio automatizado, denominado Free Choice e desenvolvido pela Magneti Marelli, mas conhecido nas ruas como Dualogic e I-Motion, encontrados na linha Fiat e VW, respectivamente.

 

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Esse sistema nasceu em 1987 e foi utilizado pela primeira vez pela equipe Ferrari de Fórmula 1 no ano de 1989 no carro pilotado por Nigel Mansel. “O objetivo era permitir que o carro fosse mais competitivo com o ganho de tempo nas trocas de marchas”, conta Eduardo Campos, gerente de Vendas da Magneti Marelli. Pouco tempo depois, todas as equipes adotaram o sistema, que tinha e tem até hoje acionamento por meio de borboletas no volantes. Atualmente faz parte de todos os carros da categoria.

 

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Em seguida, foram os carros de Rally e, em 1994, foi a vez dos veículos comerciais e de passeio, a Ferrari F355, mais precisamente. Atualmente, o sistema atende a 36 aplicações em 17 montadoras. No Brasil, a Fiat escolheu o Stilo em 2008 para operar com o novo câmbio da Marelli, que em 2009 passou a equipar também o Volkswagen Polo, antes de se estender para mais modelos de ambas as linhas. Hoje, o sistema é opcional nos seguintes modelos: Fiat Stilo, Linea, Palio e derivados com motor 1.8l, Idea e Punto. Na Volkswagen está, além do Pólo, no Gol, Voyage e Fox. Vale lembrar que o Chevrolet Meriva Easytronic tem um sistema similar desenvolvido pela Luk.

Como funciona

“O conceito Free Choice se baseia em um robô, que faz as trocas de marchas no lugar do motorista. E assim como outros sistemas eletrônicos, a transmissão automatizada possui uma central de processamento, denominada de TCU (Transmission Controll Unit), que se comunica com a unidade de controle eletrônico do motor (ECU) e realiza os cálculos para fazer as trocas de marchas conforme a solicitação do motorista e as condições do motor”, explica Eduardo.

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Ele ressalta que a caixa de câmbio é a mesma mecânica dos carros manuais, com a ajuda de um kit hidráulico no lugar do trambulador mecânico. Este conjunto conta com uma unidade de potência, um reservatório de fluido hidráulico e um grupo de atuadores composto por sensores e pelo conjunto de válvulas.

 

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Dessa forma, o pedal da embreagem é eliminado e o próprio sistema faz a troca de marchas, tanto no modo automático, quanto no manual, no qual o motorista aumenta e diminui as marchas sequencialmente por meio de uma alavanca com sistema up&down, porém sem necessidade de pisar na embreagem.

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Ou seja, o atuador passa a ser acionado também pelo sistema eletrônico, substituindo o cabo de embreagem. Assim, o sistema gasta menos embreagem do que a transmissão manual, pois elimina a variável “motorista” e evita várias situações severas de utilização, como quando o motorista segura o veículo em uma subida por meio do pedal de embreagem.

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Dualogic e I-Motion

A principal diferença entre os sistemas que equipam os veículos Fiat e Volkswagen, o Dualogic e I Motion, respectivamente, está na disposição dos componentes internos do câmbio de cada montadora, mas o princípio de funcionamento é o mesmo. Na Fiat é denominado de “Dualogic” e na Volkswagen de “I-Motion”.

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Manutenção

Assim como outros sistemas eletrônicos de um veículo, o diagnóstico da transmissão automatizada é feito por Scanner. O técnico deve carregar o software do sistema para ter acesso aos dados de diagnose. Caso o sistema apresente falhas, um sinal é enviado ao computador de bordo para alertar o motorista.

Em relação à manutenção do câmbio e da embreagem, o técnico deve seguir os mesmos procedimentos de um conjunto manual, porém com os devidos cuidados ao manusear os componentes do kit hidráulico, principalmente, com as mangueiras que trasportam o fluido em alta pressão.

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Já o fluido do sistema dispensa manutenção, basta seguir as especificações, características e plano de manutenção do manual do veículo. Tenha cuidado também com o manuseio do conjunto de válvulas.
Os componentes internos do kit hidráulico não requerem manutenção, ou seja se estiver avariado, troque todo o conjunto.

Eduardo complementa: “O conjunto é auto-adaptativo e se adequa ao desgaste do conjunto ao longo de sua utilização. Quando o desgaste do conjunto de embreagem chega ao limite, o sistema envia um sinal ao computador de bordo e cria um aviso físico, controlado eletronicamente, que faz com que a embreagem trepide e sirva de alerta ao motorista”.

Ainda no quesito proteção, o sistema também emite um aviso sonoro quando o veículo fica parado por um longo período com a marcha engatada ou em posição “Drive”, solicitando ao motorista que passe a alavanca de marchas para a posição “Neutro”.

Se houver algum problema de vazamento ou falta de pressão do óleo lubrificante, o sistema trava as trocas e deixa a 1ª ou 2ª marcha engatada, permitindo que o condutor leve o veículo até a oficina para reparo.

Diagnóstico de falhas

O técnico deve sempre usar um scanner para fazer o diagnóstico e detectar eventuais anomalias no sistema. Daí, é possível realizar a manutenção devida no componente que está com defeito.

Posição dos sensores e válvulas:

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Sensor de seleção das marchas

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Sensor de engate

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Válvula de seleção

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Válvula de engate

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Válvula de embreagem

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Bomba do óleo lubrificante

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Acumulador de pressão do óleo lubrificante

Obs: No caso de necessidade de remoção do kit hidráulico, atente para a junta que faz a vedação do conjunto e deve ser substituída na montagem.

Comandos no veículo

Os veículos equipados com o sistema de câmbio automatizado contam com um display no computador de bordo que indica o modo escolhido (manual ou automático) e a posição das marchas, além da opção econômica ou esportiva. A diferença entre os modos econômico e esportivo é o tempo de troca das marchas, que prioriza o consumo, com trocas mais suaves e em menor rotação, ou a esportividade, com trocas mais rápidas e com a rotação do motor mais elevada.