Veja como deve ser feita a rotina de testes visuais e práticos para o diagnóstico correto da bobina de ignição em um Volkswagen Voyage 2014 com motor 1.6 8V da linha EA111
Motores a combustão pouco mudaram em seu conceito básico desde que começaram a ser produzidos em escala industrial no início do século XX. No caso dos motores de Ciclo Otto, o sistema de ignição teve uma evolução mais visível, especialmente na forma em que a centelha é gerada. As bobinas de ignição passaram por vários formatos e conceitos: desde as primeiras bobinas a óleo, passando pelas bobinas plásticas dos sistemas com distribuidor, até chegar às bobinas estáticas e unitárias que hoje são utilizadas nos veículos em produção no Brasil.
“A função da bobina de ignição é transformar a tensão do sistema de alimentação do veículo em alta tensão, que vai ser utilizada pelas velas de ignição para produzir sua centelha elétrica”, explica Hiromori Mori, consultor da assistência técnica da NGK do Brasil.
A bobina de ignição trabalha a partir do princípio da indução eletromagnética. Segundo Hiromori, a bobina recebe em seu circuito primário o sinal de bateria do sistema de alimentação elétrica com alta corrente e baixa tensão (de 12 V a 14 V). A variação da corrente no primário gera uma variação no fluxo magnético da bobina, induzindo a alta tensão no circuito secundário. “Através da indução eletromagnética, a tensão de alimentação do veículo se transforma em uma alta tensão de 20 a 30 mil Volts”, detalha o especialista.
Testes de diagnóstico
O motor Volkswagen 1.6 8V, da linha EA111, que equipa o Voyage ano 2014 desta reportagem circula em grande número nas ruas brasileiras e equipa outros modelos da marca. Este motor utiliza sistema do tipo estático (2X2). No sistema estático, a alta tensão da bobina é conduzida pelos cabos até as velas, onde, a partir dessa tensão, é gerada a centelha que dá início à queima do combustível. Para verificar a saúde do componente, é necessário fazer testes específicos, visuais e práticos.
Os procedimentos a seguir foram feitos no centro de tecnologia da NGK em Mogi das Cruzes/SP por Pedro Attis, analista da assistência técnica da NGK, com o apoio de Hiromori Mori.
Importante: antes de remover a bobina, faça marcações para evitar erros na posição de conexão dos cabos. No caso desta bobina (NGK U2003), há letras na base das torres indicando os cilindros correspondentes (A = 1º cilindro, B = 2º cilindro, C = 3º cilindro e D = 4º cilindro). Note que os cilindros gêmeos ficam do mesmo lado (A e D de um lado, B e C do outro). Se quiser, você pode tirar uma foto com o celular e comparar as posições dos cabos antes e depois do reparo.
Remoção
1) Desconecte os cabos de ignição de suas torres na bobina movimentando-os para cima e para baixo, puxando cada conector em linha reta, sem inclinar, para não danificar a torre. Ainda, não force o cabo em si.
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2) Empurre e solte a trava do conector do chicote elétrico da bobina para sacá-lo.
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3) Em seguida, faça a remoção dos parafusos de fixação da bobina com chave allen 5 mm. Segure a bobina durante a remoção do segundo parafuso impedindo que o componente caia. Retire a bobina em seguida.
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Inspeção visual
4) O primeiro passo para diagnosticar a bobina é identificar se há algum dano físico na peça. Nas torres da bobina, procure especialmente por sinais de oxidação e trincas.
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5) No corpo da bobina, observe se há trincas, marcas de fuga de corrente e oxidação.
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6) No conector, examine também se há trincas, oxidação e marcas de fuga de corrente.
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Causas de danos à bobina
A inspeção visual pode ajudar a identificar problemas que estejam afetando o funcionamento da bobina. Confira a seguir cada possível defeito e suas prováveis causas:
(A) Trincas no corpo: causadas por vibração anormal do motor, excesso de temperatura, choque térmico ou torção do corpo da bobina.
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(B) Trincas na resina epóxi (bobinas individuais do tipo régua): causadas por aplicação de forças externas excessivas ou desalinhamento durante a instalação.
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(C) Oxidação no corpo: causada basicamente por infiltração de água ou ataque químico.
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(D) Oxidação na torre: causada por mau contato entre o cabo e a bobina, cabo com oxidação ou infiltração de água.
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(E) Quebra no corpo: causada por impacto, excesso de torque nos parafusos de fixação, torção do corpo ou excesso de temperatura na região do componente.
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(F) Quebra na torre: causada por impacto ou manuseio incorreto na remoção do cabo.
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(G) Quebra no corpo do conector: causada por impacto na região ou desalinhamento na instalação do conector do chicote elétrico.
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(H) Desalinhamento dos terminais do conector: causado por folga no conector, guia do conector quebrada ou desalinhamento do conector na instalação.
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(I) Derretimento do conector: causado por mau contato no conector, oxidação ou, ainda, folga no conector.
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Teste de Resistência
7) Para fazer a medição da resistência do circuito secundário da bobina, utilize um multímetro na escala de 20 kΩ. Faça a medição com as pontas de prova do multímetro em cada par de cilindros gêmeos (1º e 4º; 2º e 3º) de cada vez. A resistência medida para esta bobina deve variar entre 4,8 e 6,5 kΩ.
OBS: Não é possível fazer a medição do circuito primário nesta bobina porque ela possui um módulo eletrônico acoplado.
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Teste de sinal
8) A medição do sinal de alimentação e de positivos pulsantes deve ser feita utilizando um chicote de teste apropriado. O chicote precisa ter fios colocados em paralelo com terminais isolados em uma ponta e um conjunto de terminais machos e fêmeas na outra ponta. Você pode fabricar esse chicote em sua oficina. Não perfure o chicote do motor do veículo.
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9) Para a realização dos testes, posicione a bobina no veículo com o parafuso de fixação superior. Assim, é possível movimentar a bobina para facilitar a conexão dos fios no conector. Faça também a conexão dos cabos de ignição observando a ordem correta.
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10) Caso os fios do chicote de teste não possuam identificação clara (por exemplo, que dois ou mais sejam da mesma cor), meça a continuidade dos fios para ter certeza que as pontas serão corretamente conectadas e o teste seja executado com precisão.
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11) Posicione os fios na sequência correta dos contatos do conector. Numeração no conector: 1) Sinal do 1º e 4º cilindro; 2) Positivo; 3) Sinal do 2º e 3º cilindro; 4) Negativo.
OBS: As medições devem ser feitas com o motor ligado.
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12) Para medir a chegada de alimentação à bobina de ignição, mude o setup do multímetro para medição de voltagem e coloque as pontas de prova nos dois conectores correspondentes aos contatos de alimentação. Esse teste garante que o módulo está enviando alimentação para a bobina. Na medição feita no Voyage, o valor esteve próximo de 14 V, que é o valor de alimentação do alternador.
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13) Já para medir os positivos pulsantes, que são os sinais enviados pelo módulo, coloque uma ponta de prova na massa e outra nos contatos de alimentação, um de cada vez. Neste caso, não há valor específico a ser considerado, apenas a observar se existem os dois sinais pulsantes.
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Montagem
14) Após executar as medições, desligue o motor e remova o chicote de teste. Religue o conector do chicote do veículo. O torque de fixação dos parafusos na montagem é de 10 Nm. A aplicação do torque correto é muito importante porque evita quebra por excesso de torque e vibrações anormais no corpo da bobina.
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Teste de isolamento
15) Outro teste que pode ser executado é o de alta tensão. Para tal, utilize um cabo terra no negativo de bateria ou ligado à massa no carro, com uma ponta de prova. Com o motor ligado, passe a ponta de prova pelo cabos de ignição e corpo da bobina. Se houver qualquer fuga de corrente (ou seja, falha de isolamento), o motor irá falhar.
OBS: O teste de isolamento de alimentação não pode ser realizado próximo de equipamentos eletrônicos sensíveis ou por pessoas que possuam marcapasso.
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16) Importante: nunca faça o teste de arrancar o cabo de ignição para testar se há queda de rotação do motor. Isso vai jogar combustível não queimado no catalisador, o que, além de aumentar a emissão de poluentes, vai danificar o catalisador ou, até mesmo, o módulo de ignição do veículo.
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Mais informações: NGK do Brasil – 0800-197-112
Ordem de ignição aí está errada. Essa bobina vem marcada com letras ao invés de números, isso confunde bastante, pelo menos no meu carro é A=1 B=3 C=2 D= 4. Meu carro é um Voyage 1.6 8v 2018.
OLÁ TENHO UM GOLF 1,6 2003 QUE USA ESSA BOBINA . PERGUNTA É . É NORMAL ESSA BOBINA ESQUENTAR NA PARTE METALICA ? O CARRO FUNCIONA BEM. MAIS PERCEBO QUE ESQUENTA BASTANTE. DESDE JA AGRADEÇO.
Sabemos que a troca da bobina única por individuais é feita pelas oficinas especializadas em preparação, mas não temos informações sobre esse motor especificamente. É nosso dever salientar que alterações dessa magnitude no projeto original do veículo, quando mal feitas, podem ter consequências graves ao motor.
É possível substituir esta bobina pelas bobinas individuais obedecendo a ligação 2×2 em paralelo?
Será que é NGK é melhor que bosch? Sei não…
Será que é NGK é melhor que bosch? Sei não…
Não sou da área mas, gosto do assunto, mexo através de pesquisas. Tenho um G6 e isso é importante para mim.
Parabéns! Material excelente!
Meu voyage G6 2014 está com defeito de acender a luz EPC e perder rotação e até “morrer”. Está com 70mil km e com Bobina original Bosch, irei trocar a bobina por uma NGK de qualidade superior.
Muito bom as explicacao do conteudo, tenho curso de injecao eletronica ,trabalho na area .tenho scanner e semple estou me atualizando.