Artigo – Downsizing de motores: tamanho não é documento!

 

Motor HR 10 de 3 cilindros da Nissan

 

Levante a mão quem nunca ouviu essa frase! Como era de se esperar, ninguém.
Pois é, esse antigo ditado, oriundo da história de David e Golias, é sempre entoado, nas mais diversas situações, sempre que se deseja enfatizar a vantagem da qualidade em favor da quantidade.

 

E não é que na maioria das vezes ele reflete a verdade? Afinal de contas, quantos “grandalhões” já não apanharam de pequenininhos. Não, não se trata de fazer apologia a violência. Vamos expandir esse universo.

 

Times de futebol pequenos derrotam os maiores, empresas pequenas apresentam maior lucratividade do que suas concorrentes de maior tamanho. Os exemplos são incontáveis. E no mundo do automóvel isso não poderia ser diferente. Basta lembrar de alguns modelos de carros compactos, que oferecem espaço interno maior do que os similares de maior tamanho. Mas muito se engana que pensa que isso para na carroceria. Muito pelo contrário.

 

Está na hora de quebrar um velho e ultrapassado tabu do mundo automotivo, caracterizado por outro velho e conhecido ditado: “quem gosta de motorzinho é dentista”. Há dentistas que, quando ouvem essa frase, fazem questão de exibir o V8 de bloco grande que se esconde sob o capô do seu veículo de uso diário. Mas antes de “detonar” esse mito é preciso entender a sua origem.

 

Num passado não muito distante, devido ao baixo desenvolvimento tecnológico (que levava a um baixo desempenho), os motores para veículos de passeio precisavam ter cilindradas “razoáveis”, para fornecer potência e torque aceitáveis, que conseguissem impulsionar, de forma satisfatória, os pesados veículos da época. E não era por menos: blocos e cabeçotes de ferro fundido, conjuntos móveis pesados, atrito elevado, sistemas de alimentação e ignição ineficientes e materiais não suportavam altas temperaturas, forçavam a utilização de baixas temperaturas de funcionamento em rotações baixas. Logo, para se obter mais torque e potência era preciso aumentar o “tamanho” do motor.

 

Mas isso começou a mudar quando novas tecnologias e materiais começaram a ser agregados aos motores. O crescente aumento dos preços dos combustíveis, em escala mundial, forçou os projetistas a tirar cada vez mais dos motores sem, no entanto, aumentar o seu tamanho. O famoso “fazer mais com menos”, que muitos especialistas chamam de “eficiência energética”. E para que isso fosse possível, fez-se uso de tecnologias não tão modernas, como a superalimentação, além do funcionamento em maiores rotações e temperaturas, que exige tecnologia de ponta. Os famosos motores turbo da Fórmula 1 dos anos 80 e 90 foram os laboratórios de pesquisa. Durante um certo tempo, essa solução pareceu ter sido esquecida. Até mesmo a fórmula 1 voltou a utilizar grandes motores.

 

Mas os tempos mudaram. Eficiência é a palavra de ordem. O “fazer mais com menos”, nunca esteve tão vivo. Alumínio, materiais sintéticos, altas taxas de compressão, injeções diretas a alta pressão, comandos de válvula com variação de fase, instalação de um ou mais superalimentadores, fazem com que motores cada vez menores (downsizing) atinjam potências cada vez mais elevadas. E não é para menos. As cidades estão cada vez mais congestionadas, o combustível cada vez mais caro e os poluentes automotivos continuam a prejudicar o meio ambiente. E a tendência é a produção de motores cada vez menores e mais eficientes.

 

Pode-se dizer que, praticamente, todas as montadoras possuem soluções que atendem essa tendência. Como exemplo, pode-se citar o motor HR 10 de 3 cilindros da Nissan, que desenvolve 77 cv tanto para gasolina quanto para álcool e 10 kgfm de torque, com a sua maior parte disponível entre baixas e médias rotações. Além disso, atende a nova fase do Proconve (L6). Por sua vez, a Volkswagen põe a disposição o seu motor 1.0 TSi de 3 cilindros, que equipa o modelo up!. Com uma potência que varia entre 101 e 105 cv e um torque máximo de 16,8 kgfm, esse motor pode levar o up!, segundo o fabricante, aos impressionantes 184 km/h. Turbo alimentador compacto e injeção direta são algumas das novidades que o novo motor traz. A japonesa Honda também tem o seu modelo downsizing, denominado VTEC 1.0 turbo. Já a Ford, disponibiliza para o novo Ka o motor 1.0 3C com correia dentada banhada a óleo e duplo comando variável de válvulas.

 

 

Mas o que isso tudo influencia a vida do mecânico?

 

Ora, esses motores estão cheios de novas tecnologias. Algumas delas, como a injeção direta, o turbo e o comando variável, já se encontram presentes nos veículos contemporâneos que já frequentam as oficinas. Logo, cabe ao mecânico apenas se atualizar com relação as tecnologias de uma ou outra marca. No entanto, tecnologias como a correia dentada banhada a óleo são novidades. Fabricados para durar mais de 200 mil km, esses componentes devem ser manuseados com um cuidado especial, que pode requerer treinamento e ferramentas especiais. Ainda, lubrificantes de última geração para atender as folgas “apertadas” com que esses motores são montados, também devem fazer parte do cotidiano do mecânico, que precisa se atualizar também com relação e esse aspecto. Outras novidades, como o duplo termostato utilizado pela Ford e a partida a frio sem reservatório de gasolina, também precisam ser estudadas e compreendidas.

 

Ou seja, essa nova geração de motores não vai forçar o mecânico a reaprender a sua profissão. Mas com certeza, vai força-lo a mais de uma vez, voltar ao banco da escola, o que por sinal é bom para qualquer profissão.