Menores e mais eficientes, os projetos e lançamentos das grandes montadoras no exterior indicam a tendência dos propulsores de combustão interna nos próximos anos
Fernando Lalli
Divulgação
Já faz alguns anos que as montadoras têm voltado suas pesquisas para o desenvolvimento mais acelerado de motores a combustão verdadeiramente eficientes, capazes de economizar combustível, agredir menos o meio ambiente e, ao mesmo tempo, desenvolver mais potência. Essa forma mais inteligente de se pensar o motor passou a ser algo urgente com as constantes crises dos combustíveis e com o endurecimento das leis de emissões de gases por parte dos governos locais, principalmente, na Europa e nos Estados Unidos.
Motor Ford Ecoboost 1.0
Por isso, em breve, veremos nas ruas motores menores e mais econômicos, com força equivalente a um motor de cilindrada superior. Essa tendência já é conhecida na Europa e nos EUA pelo termo downsizing, ou redução de tamanho.
Um dos projetos mais característicos dos futuros padrões de construção é o motor Ford Ecoboost 1.0, que estreia em 2012 na Europa. Trata-se de um motor com apenas 3 cilindros, capaz de atingir 120 cv de potência e torque de 17 kgfm entre 1.300 e 4.500 rpm. Para conseguir esses números, entre outras soluções, a Ford o equipou com turbo, injeção direta de gasolina e duplo comando de válvulas variável (Ti-VCT), componentes que são tendência no downsizing para a compensação de potência e torque.
Renault Energy TCe
Também na Europa, o Energy TCe 115 da Renault vai começar a substituir os 1.6 16V a partir de 2012. Será 25% mais econômico, terá 1,2l e 4 cilindros, adotando também turbo, injeção direta, duplo comando de válvulas e bomba de óleo com compressor variável. Os resultados são 115 cv de potência e 19 kgfm de torque entre 2.000 e 4.000 rpm.
Enquanto Ford e Renault preparam o terreno, a Fiat já disponibiliza no Velho Mundo o modelo 500 com motor TwinAir de apenas 2 cilindros e 900 cm³. Com as mesmas características de alimentação do Ecoboost 1.0 e do TCe 115, de acordo com a Fiat, o propulsor emite 30% menos CO2 na atmosfera e desenvolve 65 cv de potência e 14,8 kgfm de torque.
Fiat TwinAir
Para não deixar que qualquer quantidade de combustível seja queimada em vão, tanto o TwinAir quanto o TCe 115 da Renault contam também com o auxílio do dispositivo Start & Stop, que desliga o motor quando o motorista para o carro e automaticamente volta a ligá-lo ao mais leve toque no acelerador.
Parceria
A tecnologia do downsizing já roda em nossas ruas. Um dos exemplos é o motor THP, desenvolvido pela PSA (Peugeot/Citroën) em conjunto com a BMW, e que equipa o crossover Peugeot 3008 e o recém-chegado esportivo RCZ. O propulsor tem 1,6 l de capacidade cúbica, 16 válvulas com duplo comando e segue a tendência do uso da combinação entre turbo e injeção direta de combustível.
PSA/BMW THP
A montadora francesa detalha que, no THP, estratégias definidas pelo módulo da injeção eletrônica controlam o alternador, a bomba de óleo, o turbo, a válvula termostática, a bomba d’água e o comando de válvulas de admissão, o que permite um funcionamento mais preciso de cada atuador. O resultado, além da economia e da redução de emissões, é uma potência de 156 cv e torque máximo de 24 kgfm logo aos 1.400 rpm; números superiores, por exemplo, aos do motor 2.0 16V que equipa o sedã Peugeot 408.
A parceria entre as duas empresas gerou também o motor VTI, que está em algumas versões básicas do Mini Cooper vendido no Brasil e outros modelos da Peugeot na Europa. O VTI rende 120 cv e 16 kgfm de torque. De acordo com a Peugeot, tanto o VTI quanto o THP tornaram os veículos pelo menos 10% mais econômicos e menos poluentes que os modelos anteriores.
Uniformidade de configurações
A BMW aponta outra tendência para quem ainda vai produzir motores de capacidade cúbica maior. O projeto da futura plataforma, que surgirá sob o conceito EfficientDynamics, partiu do princípio do cilindro “ideal”, com 0,5 l de capacidade cúbica, para multiplicá-lo em blocos de 3, 4 e 6 cilindros em linha (1.5, 2.0 e 3.0, respectivamente) com turbo e injeção direta, e que poderão dividir até 60% das peças entre si. A marca ainda não estipula datas para o início da produção dessa linha.
Estrutura do motor BMW EfficientDynamics
Estes exemplos são indícios de que algumas quebras de paradigmas estão só começando no conceito de motorização. Antes que o carro elétrico ou qualquer outra tecnologia alternativa se torne simplificada o bastante para ser massificada, os veículos movidos a motores de combustão interna perdurarão por muito tempo, mas adequados a um mundo que tem que se renovar por inteiro, a começar pela mentalidade da indústria e do consumidor. E você, profissional da reparação, está preparado para mudar junto com o mercado?
