Tudo sobre o Euromec III

Acompanhe o procedimento de desmontagem e o ajuste do ponto de bomba do motor Cummins Euromec III, que apesar de não ser eletrônico atende às normas de emissões da Euro III

Carolina Vilanova

Um motor mecânico já preparado para atender às leis de emissões vigentes no Brasil, assim foi projetado o Cummins Euromec III, um engenho capaz de rodar de acordo com as mais rigorosas normas de emissões da Europa, a Euro III, equivalente à fase 5 do Conama brasileiro, cujo principal destaque é o baixo custo de manutenção.

Lançado no final de 2004, o Euromec III, também conhecido dentro da Cummins como 4BTTA, é um motor mecânico Série B de 3,9 litros com quatro cilindros em linha e capacidade de entregar a potência máxima de 120hp a 2.800 rpm e torque de 454 Nm a 1500 rpm. O propulsor é ideal para aplicações em veículos leves de até 3,5 toneladas e micro-ônibus que circulam em áreas urbanas. Hoje equipa o novo modelo da Ford, o Cargo 712, além das caminhonetes F350 e F4000 e os leves da Agralle.

“O motor possui gerenciamento mecânico, baixo custo e simples manutenção e, mesmo assim, atende ao Conama P5. É o motor de entrada da Cummins, para aplicações de baixo custo de manutenção ou seja, permite aplicações que reduzem o impacto do preço final do veículo”, afirma Ricardo Torres De Martin, supervisor do Centro Técnico da Cummins.

O engenheiro aponta detalhes que remetem à tecnologia do produto como o turbo Holset com válvula Wastegate, sistema de injeção mecânica de baixa pressão, que utiliza a bomba injetora rotativa da Bosch modelo VE e sistema auxiliar de partida a frio. “O Euromec consegue maior torque em baixas rotações, tem peso leve e permite rotações mais elevadas, ou seja, maiores velocidades de cruzeiro”, completa.

“Por meio de um sensor no bloco do motor, que faz a leitura da temperatura do fluido de arrefecimento, é possível comandar o dispositivo KKSB da bomba injetora que, por sua vez, altera o início de injeção (timming da bomba), permitindo que em toda a fase fria do motor exista o funcionamento ideal isento de falhas na combustão, já que durante essa fase a combustão no cilindro não encontra condições ideiais para ocorrer. Essa situação de compensação do início de injeção (avanço) ocorre somente durante a fase fria, já que com o motor aquecido, o sistema de controle do momento da injeção volta ao seu funcionamento volta ao seu funcionamento normal”, Paulo Maceno, técnico da Cummins.

Manutenção e diagnóstico

Baixo custo de manutenção é o grande apelo do motor Euromec III, que, de acordo com a Cummins, chega a ser 30% inferior em comparação aos modelos eletrônicos. Seguir rigorosamente o plano de manutenção preventiva é imprescindível para conseguir utilizar o motor por longo período. Filtros, lubrificantes e diesel de qualidade fazem importante parte desse processo.

“Para o mecânico, nossa recomendação é conversar com o motorista para entender exatamente o que está acontecendo com o motor e assim, poder fazer o diagnóstico correto e um reparo de qualidade, com peças originais, ferramentas e acessórios adequados para a execução do serviço. Não esqueça de utilizar luvas e os equipamentos de proteção necessários”, alerta Torres.

Deve-se também ficar atento para os sintomas que indicam possíveis avarias no conjunto, como falta de potência, fumaça em excesso (preta ou branca), consumo elevado de combustível, ruídos ou vibração excessiva do motor etc. É importante mencionar que diesel de má qualidade obstrui o filtro de combustível gerando problemas no sistema de baixa. Além disso, a falta de drenagem da água acumulada no filtro sedimentador de combustível pode provocar avarias no sistema.

Em caso de suspeita de problemas no motor, o primeiro procedimento é checar o timming da bomba, ou seja, saber qual é o tempo de injeção do combustível. Para isso deve-se checar se o motor está no ponto. Siga o seguinte procedimento:

1) O primeiro passo é verificar se existe entrada de ar no sistema, para isso cheque a linha de baixa pressão, desaperte e remova o parafuso e os tubos e conectores.

2) Retire os outros parafusos da linha e a bomba auxiliar de pressão (ou bomba primária).

3) Com uma cinta apropriada desencaixe o filtro de combustível e saque-o.

4) Para colocar o motor no ponto e fazer o diagnóstico de falha da bomba, o pino timming (4A) tem que estar encaixado na engrenagem do comando, onde indica o PMS (Ponto Morto Superior) do motor. A ordem de explosão é 1, 3, 4, 2, conforme está descrito na plaqueta de identificação do motor. (4B)

 

5) Com o auxílio do transferidor de força, gire o motor até que o pino encaixe no alojamento da engrenagem do eixo comando.

6) Retire o parafuso localizado no meio dos parafusos da linha de alta pressão na bomba injetora para acoplar nesse mesmo alojamento o relógio comparador.

7) Para checar o tempo de injeção da bomba, que nesse caso é de 1mm, valor que depende da aplicação do motor, zere o relógio e gire a ferramenta para o sentido anti-horário até o ponteiro parar. Esse valor também está registrado na plaqueta de identificação do propulsor. (7B)

 

8) Zere o relógio de novo e, agora, gire no sentido horário, pressionando o pino timming. O relógio vai girar até o pino encaixar na engrenagem novamente. O valor deve ser de 1 mm.

 

Obs.: Assim é determinada a quantidade de diesel que está sendo injetada no pistão. Se o valor medido não está de acordo com o descrito, a bomba injetora deve ser ajustada. Vale lembrar que esse procedimento exige capacitação profissional e ferramentas adequadas, caso não possua esses requisitos, remoça a bomba e leve num posto autorizado.

9) O próximo passo a ser executado é a retirada da tampa do tacômetro ou tampa de inspeção, para isso utilize a cinta apropriada.

10) Com a ferramenta adequada solte o parafuso de travamento da bomba e retire a trava. Aperte o mesmo parafuso sem a trava para efetuar os próximos passos, para adiantar ou atrasar a bomba, conforme necessário, descrito no relógio comparador.

11) Agora, encaixe o sacador na engrenagem da bomba injetora com o transferidor de força segurando o comando. Desaperte a porca e depois, tire a ferramenta. Coloque o motor novamente no ponto, coloque a porca da engrenagem de novo e encontre o PMS novamente.

12) Depois, aperte a porca da engrenagem da bomba com torque de 90 Nm.

13) Desrosqueie o parafuso do eixo de travamento da bomba para destravar. Retire o pino timming e faça a leitura. Repita o procedimento: gire a ferramenta no sentido anti-horário e zere o relógio. No sentido horário, pressione o pino timing de novo e cheque o valor do relógio que deve ser de 1 mm, com tolerância de 01 mm para cada lado.

 

Obs.: Existe outra maneira de ajustar o ponto da bomba, para isso, solte o suporte de sustentação e os três parafusos de fixação da bomba injetora. (13A). Em seguida, desloque a bomba no sentido anti-horário pressionando-a para cima. Conforme o relógio vai mexendo, o técnico deve ajustar exatamente em 1mm. Quando acertar, aperte a porca de fixação da bomba de novo. Gire o comando no sentido, com o pino timming destravado, para não quebrar o pino. (13B)

Desmontagem do cabeçote

Dando continuidade ao procedimento de desmontagem do motor, chegou a hora de abrir o cabeçote e verificar o estado de conservação e regulagem das válvulas.

1) Desaperte os parafusos e remova as tampas de válvulas.

2) Em seguida, retire os parafusos e a tubulação da linha de alta pressão, que são conectados nos bicos injetores e na bomba injetora.

3) Desaperte e solte os parafusos dos balancins, na seqüência do centro para as extremidades.

4) Coloque o soquete e retire os balanceiros, removendo as varetas em seguida. (4A)

 

5) Retire agora os parafusos do cabeçote, na seqüência do centro para as extremidades, e com o auxílio de um guindaste, remova o conjunto e coloque em uma superfície segura.

Acesso ao cárter

Quando o motor apresenta quadro de baixa pressão de óleo, fumaça preta, anel queimado e ruído nos componentes internos pode indicar problemas que exijam a abertura do cárter, para tirar o pistão, por exemplo.

1) Solte os parafusos do cárter das extremidades para o centro. Em seguida, desloque a tampa. Na montagem, a seqüência é a inversa com torque 24 + / – 2 Nm.

Obs.: Nesse caso, a junta do cárter é de silicone e na hora de montar deve-se limpar bem a peça para colocar a cola nova.

2) Remova os parafusos e desloque o pescador (2A). Depois, retire o bed plate (travessa que ameniza a vibração do bloco). (2B)

 

3) Para remover o pistão, confira se o motor está em PMS novamente. Remova os parafusos da capa da biela e da capa do mancal.

4) Com o auxílio de um martelo de borracha, bata do lado da biela para empurrar o pistão para o outro lado. Puxe e retire a peça para fora do alojamento.

Montagem do pistão

1) Para colocar o pistão de volta lubrifique o alojamento com o óleo W15 40.

2) Coloque a ferramenta em formato de copo no cilindro, para fazer com que os anéis de segmento se fechem perfeitamente ao entrar no alojamento. Bata com o martelo de borracha para encaixar o pistão corretamente.

3) Coloque os parafusos da biela em torque de 120 Nm, obedecendo à ordem de explosão (1, 4, 2, 3).

4) Feche o cárter e aperte os parafusos na seqüência inversa e com torque de 24 + / – 2 Nm.

Finalização com a montagem do cabeçote

1) Com o motor em PMS, coloque a junta nova e encaixe o cabeçote usando um guindaste.

2) Coloque óleo lubrificante na rosca dos parafusos e passe graxa nas ponteiras das varetas. Recoloque os balanceiros de volta e prenda os parafusos. Solte os parafusos reguladores antes de apertar o cabeçote para não empenar as varetas do balancim.

3) Prenda os parafusos do cabeçote de dentro para fora em “x” com torque de 90º. Em seguida, nos parafusos curtos deve ser aplicado torque angular de 160º, nos médios de 120º e nos longos o torque angular é de 160º. Fazer os torques angulares com o transferidor de grau.

Obs.: Os parafusos longos (do balancim) são torqueados juntamente com os parafusos do cabeçote. Para finalizar, torqueie todos os parafusos novamente com 160º de torque angular, para se certificar que todos estão corretos. Se perceber que um deles não foi torqueado, é necessário tirar todos as parafusos e fazer todo o procedimento novamente. Utilize torque de 24 Nm nos parafusos de fixação do balancim (os menores), já que os maiores foram torqueados juntamente com os do cabeçote.
Regulagem de válvulas

Para fazer a regulagem de válvulas, use o cálibre de lâminas e meça a folga das válvulas, cujos valores também estão especificados na plaqueta de identificação do motor. Nesse caso é de 10mm para as válvulas de admissão e de 20mm para as válvulas de escape.

1) Coloque a lâmina e meça a folga das válvulas na seqüência indicada: 1, 2, 3, e 6 no primeiro estágio.

2) Faça uma marca de referência na polia do motor. Dá uma volta completa no virabrequim no sentido horário até as marcas se encontram novamente.

3) Faça a medida do segundo estágio, cuja seqüência é 4, 5, 7, 8.

4) Se válvula está presa ou solta demais, o técnico deve fazer a regulagem. Solte a porca do balancim e o parafuso regulador com a ajuda da ferramenta específica, coloque a lâmina e aperte até chegar à medida correta. Em seguida aperte a porca.

Para finalizar o procedimento de montagem, recoloque a tubulação de alta pressão, as tampas de válvulas, a bomba auxiliar e a tubulação de baixa pressão de volta nos seus respectivos lugares.