Pesquisa: O mecânico reconhece as melhores marcas

 

Entre as várias marcas do mercado da reposição independente de autopeças, os mecânicos identificam as que mais agradam na Pesquisa O Mecânico IBOPE Conecta

por Edison Ragassi

Pelo terceiro ano consecutivo, a Revista O Mecânico contratou o IBOPE Conecta para realizar a Pesquisa de Conhecimento de Marca e Hábitos de Consumo.

 

Nesta edição de maneira exclusiva, publicamos a terceira parte da pesquisa.

 

Igual as outras duas realizadas em 2017 e 2018, a pesquisa é quantitativa, ela ocorreu através de entrevistas online por meio de três fontes: base de inscritos no mailing da Revista O Mecânico, facebook.com/omecanico e portal omeceanico.com.br

 

A pesquisa obteve uma amostra de 1.031 profissionais que atuam com a mecânica de automóveis no período de 11 de março a 11 de abril de 2019.

 

O tempo aproximado para resposta do questionário foi de 20 minutos. Participaram profissionais de oficinas mecânicas, empresários e colaboradores com 18 anos ou mais, de todas as regiões do Brasil.

 

O IBOPE Conecta divulga que a margem de erro é de 3 pontos percentuais para o total da pesquisa, isso confere nível de confiança de 95%.

 

Ao analisar a Pesquisa O Mecânico IBOPE Conecta obtemos a confirmação de que o mecânico de automóveis quer as melhores opções em autopeças, produtos e serviços para utilizar no veículo do cliente, independente do custo. Ele dá preferência para as marcas consolidadas, mas não tem receio em buscar novidades, principalmente entre as empresas fornecedoras que buscam proximidade, com atendimento qualificado. Isso é facilmente observado, pois a pesquisa compara o resultado obtido anteriormente com a atual.

 

A Pesquisa de Conhecimento de Marca e Hábitos de Consumo O Mecânico/ IBOPE Conecta firma-se como o mais completo estudo de mercado da reposição de autopeças no Brasil.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NA PRÓXIMA EDIÇÃO…

Edição 304 – Agosto de 2019
Marcas: Sistema de freios / Sondas Lambdas / Tensionadores e polias / Velas de ignição / Scanner automotivo / Bandejas de suspensão / Barra de direção / Bieleta de suspensão / Bobina de ignição / pivô de suspensão / terminal de direção




Abílio em: Vela aquecedoras




Versão completa em PDF – Edição 303

Clique na revista para conferir a edição completa em PDF.




Edição 302 – Junho 2019




Entrevista: DRIV: Um nome novo, mas com vasta experiência

por Raycia Lima

 

Atual Gerente de Vendas e Marketing de Aftermarket da DRiV Brasil, Edison Carvalho Vieira tem mais de 25 anos de atuação no segmento automotivo, já trabalhou em empresas como Goodyear Engineered Products e Continental Contitech. A experiência do executivo é fundamental para a novata marca, a DRiV, que nasceu da fusão entre dois grandes nomes do setor, a Tenneco e Federal-Mogul Motorparts. Vieira é formado em Administração de Negócios, com MBA em Marketing, mas sua especialidade é em desenvolvimento de mercado, marketing e planejamento estratégico. Entre as principais marcas da DRiV estão Monroe e a Monroe Axios; a Öhlins, companhia de tecnologia sueca que desenvolve sistemas de suspensão; e as marcas pertencentes à Federal-Mogul Motorparts, como MOOG, Fel-Pro, FP Diesel, Goetze e Champion.

 

REVISTA O MECÂNICO:A fusão entre a Tenneco e Federal-Mogul Motorparts criou a DRiV. Ela chega com quantas unidades produtivas espalhadas pelo mundo, e qual a quantidade de colaboradores passou a integrar este grupo?

 

EDISON VIEIRA: A DRiV conta, globalmente, com 31.000 funcionários e 64 fábricas, distribuídas em 51 cidades, nos seis continentes. Desse total, 26 unidades estão nas Américas, 15 na Ásia e 23 nas regiões da Europa, Oriente Médio e África. A DRiV possui, ainda, 29 centros de engenharia e tecnologia em todo o mundo.

 

O MECÂNICO: Qual a participação do Brasil neste conglomerado. Ele responde por quantas fábricas e colaboradores?

 

VIEIRA: A DRiV é uma das maiores fabricantes e fornecedoras de amortecedores e componentes de suspensão para montadoras e aftermarket, principalmente sob as marcas Monroe e Monroe Axios. Atualmente, contamos com 1.700 funcionários no País, distribuídos nas duas fábricas em Cotia e Mogi Mirim, ambas em São Paulo

 

O Brasil possui um papel estratégico nos negócios da DRiV, com as marcas Monroe e Monroe Axios

 

O MECÂNICO: Nesta fusão mundial das empresas, o Brasil será beneficiado? Quais serão estes benefícios?

 

VIEIRA: O Brasil possui um papel estratégico nos negócios da DRiV, com as marcas Monroe e Monroe Axios já consolidadas no mercado nacional. Dessa forma, o país segue beneficiado com constantes investimentos, incluindo o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Monroe em Mogi Mirim (SP). Além disso, estudamos aumentar nosso portfólio no País com produtos de marcas renomadas pertencentes antes da fusão à Federal-Mogul Motorparts.

 

O MECÂNICO: Quais produtos serão comercializados pela DRiV? A empresa pretende focar em alguma linha especial?

 

VIEIRA: A DRiV seguirá com a comercialização dos produtos Monroe e Monroe Axios no Brasil, respondendo por amortecedores e componentes para suspensão. Ainda está em estudo a vinda de produtos da Federal-Mogul Motorparts, expostos no estande da empresa na Automec deste ano.

 

O MECÂNICO: Como será a estratégia de apresentar a marca DRiV no mercado?

 

VIEIRA: Vamos focar nas marcas já bastante reconhecidas no mercado brasileiro. A Monroe é líder global na fabricação e desenvolvimento de amortecedores e, no Brasil, está entre as três principais marcas do mercado. Já a Monroe Axios é líder no segmento de componentes de borracha e componentes para a suspensão.

 

O MECÂNICO: Como a atuação da nova empresa junto ao mecânico independente?

 

VIEIRA: As marcas Monroe e Monroe Axios já são reconhecidas no mercado pela qualidade e confiabilidade. Vamos continuar este trabalho com os diferentes players, dos mecânicos independentes aos grandes distribuidores e varejistas, mas agora sob a bandeira da DRiV.

 

Vamos continuar este trabalho com os diferentes players, dos mecânicos independentes aos grandes distribuidores e varejistas

 

O MECÂNICO: O setor automotivo é dinâmico, as tecnologias evoluem, estão chegando veículos eletrificados, autônomos e a DRiV nasce nesta mudança de tecnologias. Ela está preparada para oferecer soluções para estes veículos?

 

VIEIRA: A DRiV chega com um amplo portfólio, incluindo tecnologias de ponta como os amortecedores inteligentes Monroe. Estamos preparados para as mudanças e as novas necessidades do mercado global e vamos seguir investindo no desenvolvimento de inovações.

 

O MECÂNICO: O que o mecânico independente pode esperar da DRiV, e quais as novidades que ele irá receber ainda este ano?

 

VIEIRA: Durante a Automec, a DRiV lançou a linha de juntas homocinéticas Monroe Axios, um produto inédito em seu catálogo. E vamos seguir com lançamentos e adequações de aplicações de nossos produtos constantemente, atentos às demandas do mercado e também dos mecânicos independentes.




Injeção e ignição: Diagnóstico em veículos colecionáveis modernos


 

Modelos com 20 anos de idade ou mais são oportunidade de negócio; conheça a análise de injeção e ignição em um veículo Honda Civic Coupé 1.6 1997

por Fernando Lalli
fotos Rafael Guimarães

Mecânicos mais experientes se lembram de como a mudança de tecnologias na segunda metade da década de 1990 impactou o setor de manutenção automobilística no Brasil. A virada definitiva do carburador para a injeção eletrônica entre os veículos leves e, logo após, a chegada dos motores eletrônicos nos pesados, levou oficinas e profissionais a se reinventarem completamente.

 

Muitos não conseguiram concluir essa transição: números de diversos órgãos como o Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas) apontam que de 2000 a 2007 o total de oficinas mecânicas em operação caiu de 147 mil para 84 mil em território nacional. Somente de 2008 em diante se observou reação, com crescimento tímido e gradual, estabilizando-se em um patamar próximo a 120 mil oficinas mecânicas hoje no Brasil.

 

 

Um novo impacto no setor é esperado com a popularização de veículos híbridos e elétricos, cuja tecnologia revoluciona o conceito de manutenção de automóveis. É impossível prever com exatidão o que vai acontecer com o mecânico independente, mas a tendência é que o setor seja ressignificado por completo a longo prazo. Muitas oficinas terão que focar em negócios diversificados para sobreviver.

 

Entre as alternativas, um mercado que cresce cada vez mais é o de veículos de coleção – não só os mais antigos como também modelos que fazem parte da história recente da indústria. Nesse segmento, o público consumidor é especializado, apaixonado pelos carros que mantém, e dedica parte do seu orçamento pessoal ao investimento constante não só ao detalhamento e/ou customização do veículo como também às manutenções preventiva e corretiva.

 

Considerando que automóveis com potencial colecionável necessitam de manutenção como qualquer outro, e que têm cada vez menos (ou nenhum) apoio das concessionárias, esta pode ser uma oportunidade para as oficinas independentes tradicionais se manterem rentáveis e relevantes mesmo quando a eletrificação estiver mais próxima da realidade das ruas.

 

 

Por outro lado, oficinas generalistas tendem a receber veículos cada vez mais antigos e demandas de diagnóstico e serviços mais profundos. Isso porque a frota nacional está envelhecendo e a renovação diminuindo progressivamente. Dados do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) apontam que a idade média entre os automóveis leves subiu de 8 anos e 11 meses em 2015 para 9 anos e 10 meses em 2019. Do total de 37,1 milhões de automóveis de passeio que rodam hoje pelo país, 27% apresenta idade média de até 5 anos (2014 em diante), 54% entre 6 e 15 anos (2004 a 2013) e 18% tem 16 anos de idade ou mais (2003 para trás). Portanto, é mais do que necessário se acostumar a reparar sistemas que, há 20 anos, eram novidade.

 

 

DE OLHO NAS TENDÊNCIAS

Para um carro adquirir status de colecionável, basta pertencer a um nicho de interesse. Vide a linha “quadrada” da Volkswagen (Passat, Gol, Voyage, Parati, Santana e Quantum dos anos 80 e 90), cujos exemplares, dependendo do estado de conservação, podem ultrapassar em valor de revenda até alguns veículos novos de entrada. Já versões mais raras dos Chevrolet Opala e Ford Maverick têm inflação absurda, e chegam a custar mais do que os SUVs e sedãs médios zero-km.

 

 

Um dos nichos de interesse são os modelos japoneses da década de 1990. O proprietário do Honda Civic Coupé 1.6 1997 importado desta matéria é um exemplo desse consumidor: procurou o carro por meses em sites de venda de automóveis e, para comprá-lo, se desfez de outro Civic da mesma geração, só que mais novo e na variante sedã, fabricado no Brasil em 2000.

 

Apesar de uma mecânica bastante próxima ao que se vê mesmo hoje em dia, alguns detalhes podem causar dúvidas na hora do reparo. Por isso, levamos o carro para o Centro de Treinamento Automotivo da Bosch na cidade de Campinas/SP para a análise das características e diagnóstico dos sistemas de injeção e ignição. O procedimento foi feito pelo instrutor técnico Leonardo Zacharias Pereira Filho.

 

 

FLUXO DE ADMISSÃO, INJEÇÃO E IGNIÇÃO

1) O Honda Civic Coupé 1997 EX possui motor 1.6 16 válvulas (código D16Y8) (1a). Seu corpo de borboleta é antecedido por um sensor de temperatura do ar (1b).

1a
1b

2) Este corpo de borboleta, por ser de tecnologia menos atual, possui um atuador para regulagem de marcha lenta (2a) e um sensor de posição da borboleta (TPS) (2b).

2a
2b

3) O coletor de admissão possui um sensor de pressão (MAP).

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4) A eletroválvula do sistema VTEC de variação de fase nas válvulas de admissão pode ser vista ao lado do cabeçote. “O sistema VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) altera os parâmetros de curso e tempo de abertura das válvulas para dosar a quantidade de ar admitido dentro do cilindro para uma fração mássica e volumétrica final ideal”, explica Leonardo Pereira.

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5) Na injeção, o regulador de pressão de combustível funciona sob princípio pneumático a vácuo proveniente do coletor de admissão e pressão atmosférica quando o conjunto de borboleta está totalmente aberto.

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6) A maior particularidade do motor está na ignição, que possui um conjunto distribuidor que reúne a bobina, sensor de velocidade, sensor de PMS e sensor de fase.

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7) Para executar a leitura do oxigênio nos gases de escape, a sonda lambda é de quatro fios, com aquecedor integrado.

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8) Outro detalhe interessante é o módulo separado que reúne os relés e fusíveis da bomba de combustível, conjunto bomba do sistema ABS e do motor.

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9) Tanto o módulo do motor quanto o módulo do ABS estão localizados dentro do habitáculo ao lado do passageiro.

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COMUNICAÇÃO COM O SCANNER DE DIAGNÓSTICO

10) Por se tratar de um veículo fabricado nos anos 90, antes da padronização das portas de comunicação com equipamentos de diagnóstico, não há conector OBD. “Em 1997, não tinha ainda a padronização dos conectores de leitura. Até então, havia aquela maleta com um monte de cabos e adaptadores para conseguir realizar o diagnóstico”, relembra o instrutor técnico da Bosch. O Civic desta matéria possui duas tomadas azuis: uma com dois pinos e outra com 3 pinos abaixo do volante.

10

11) A tomada de 3 pinos se destina justamente ao diagnóstico via scanner. Para plugar um aparelho de diagnóstico KTS da Bosch ao Civic 1997, é necessário utilizar um cabo adaptador universal. No conector, pela ordem da esquerda para a direita, o pino 1 corresponde à linha “K” de comunicação com a unidade de comando, o pino 2 é a alimentação positiva 12 V e o pino 3 corresponde ao negativo (11a). Pelo equipamento, Leonardo acessou a memória de erros e identificou um código de sonda lambda defeituosa (11b). Foi possível também apagar esse código da memória após a correção do problema.

11a
11b

12) Já a tomada de 2 pinos serve para realizar o diagnóstico via código lampejante de falha pela luz no painel. Para acessar esse modo, é necessário fazer um ” jumper” entre os dois pinos (12a). Nesse momento, começa a piscar a luz de injeção em intervalos que correspondem ao número do código de falha, se houver (12b). Intervalos maiores correspondem às dezenas e intervalos menores, às unidades.

12a
12b

MÓDULO DE IGNIÇÃO

13) A primeira coisa que chama a atenção no conjunto de distribuição da ignição (13a) é a quantidade de fios em seu conector (13b). O sistema possui nove fios. Isso porque o conjunto contém o sensor de posição de ponto morto superior, sensor de identificação de cilindro e sensor de rotação. São dois fios para alimentação da bobina (linha 15, negativo), um fio para o conta-giros, dois fios para o sensor de velocidade, dois fios para posição do ponto morto superior e dois fios para a fase do motor que identifica do cilindro, como pode ser visto no esquema elétrico (13c).

13a
13b
13c

A1 – Distribuidor de ignição
T1 – Bobina de ignição
B3 – Sensor de velocidade de rotação
B4 – Sensor de PMS
B5 – Sensor de identificação cilindro
E1 – Velas de ignicao
X1A – Conector da unidade de comando A gerenciamento do motor
P1 – Conta-giro

 

INJEÇÃO E IGNIÇÃO AJUSTE DO ÂNGULO DE IGNIÇÃO

14) É possível movimentar mecanicamente o conjunto de distribuição para acertar o ponto de ignição. O conjunto é fixado por 3 parafusos em furos oblongos. Para fazer o acerto o procedimento deve seguir uma rotina determinada.

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15) A unidade de gerenciamento eletrônico do motor precisa ser “avisada” de que será feita uma intervenção mecânica no ponto de ignição do motor. Por isso, comece o procedimento fazendo o “jumper” no conector de diagnóstico de dois pinos, como executado antes para obter o código lampejante no painel.

15

16) Remova a vela do cilindro número 1 e gire o motor para verificar se o ponto morto superior (PMS) do pistão corresponde corretamente à marcação na polia do virabrequim. Esta marcação, por sua vez, deve coincidir com um ressalto em “V” na capa do sincronismo. Se por algum motivo a polia não tiver marcação de PMS, o mecânico deve fazer sua própria marcação.

16

17) Ligue o motor e deixe-o esquentar pelo tempo necessário até que seu eletroventilador dispare por duas vezes. Instale uma pistola estroboscópica para verificar se a marcação da polia com o ressalto em “V” coincidem. Posicione a pinça trigger da pistola (17a) no cabo de vela do cilindro número 1 e acione a pistola para observar se o motor está no ponto (17b). Caso esteja fora do ponto, solte os três parafusos do conjunto distribuidor e movimente-o de forma a alterar o avanço da ignição até que a marcação da polia esteja no lugar certo. “O motor quando está no ponto tem seu funcionamento otimizado e tem sua emissão de poluentes controlada”, conclui Leonardo Pereira. Finalize fixando os parafusos, desligando e removendo o “jumper” no conector.

17a
17b

E O ETANOL NA GASOLINA?

 

 

De acordo com a Bosch, veículos importados com sistemas de injeção e ignição eletrônicos, uma vez preparados para suportar o mínimo de 22% de etanol obrigatórios por lei na gasolina brasileira desde outubro de 1993, podem rodar sem problemas com a gasolina comum atual, que possui 27,5% de teor de etanol, “desde que o combustível seja de ótima qualidade”, ressalta Leonardo Pereira. Já veículos a gasolina carburados, que em sua maioria foram projetados para usar gasolina com chumbo, devem ser abastecidos hoje com gasolina premium, que tem teor ligeiramente menor de etanol, na casa dos 25%. “O chumbo atuava como uma espécie de lubrificante. Sem ele, pode haver problemas nas sedes de válvula do motor”, analisa o especialista em Sistemas Automotivos da Bosch do Brasil, Diego Riquero.

 

 

Mais informações:

Bosch – boschtreinamentoautomotivo.com.br




Câmbio: Troca mecânica de óleo do câmbio automático

 

Nesta edição mostramos o procedimento de diagnóstico e substituição do óleo da transmissão automática Jatco do Nissan Livina 2012

por Edison Ragassi fotos Lucas Porto

 

Câmbio automático já foi artigo de luxo, restrito apenas aos modelos Premium. A evolução da engenharia automotiva e ganho nos processos de produção em escala, proporcionaram ao equipamento passar a figurar até em modelos de entrada como Chevrolet Onix, Ford Ka e Volkswagen Gol.

 

O consumidor gostou, segundo dados divulgados pelas fabricantes de veículos nacionais, a projeção é de que em 2020, 60% dos veículos fabricados em território nacional terão trocas de marcha automáticas. O mecânico de automóveis deve ficar atento e se preparar para esta demanda, já que a transmissão automática exige manutenção. São vários os modelos disponíveis e cada uma com sua configuração e exigência. Entre elas, as que necessitam da troca do óleo depois de um determinado período de uso.

 

O processo de troca pode ser feito de maneira simples, desde que o profissional da mecânica de automóveis teAssista nha o equipamento, como a ao vídeo máquina Motul Evo, igual a deste mostrada nesta reportagem, procedimento e as ferramentas certas, de em nosso acordo com as explicações canal no de Rafael Recio, EngenheiYouTube ro de Aplicação América do Sul, da fabricante de lubrificantes Motul.

 

DIAGNÓSTICO

Antes de fazer a troca do óleo é necessário identificar a possibilidade ou não, em função da condição do óleo e da transmissão. Rafael Recio recomenda antes, conversar com o cliente para saber o histórico do carro, entender por que ele quer trocar o óleo do câmbio, ou no caso de o mecânico identificar esta necessidade, explicar com detalhes o porquê de substituir.

 

1) Conectar o equipamento de diagnóstico, o scaner, para identificar um possível código de erro, falha, que esteja gravado na memória do sistema sobre a transmissão. (1/1a)

1
1a

2) Com o carro parado movimente a alavanca para as posições P, N e D, e avalie se há trancos durante as mudanças.

 

3) Testar o carro em movimento, no uso normal. Deve-se verificar se há algum barulho fora do normal, que pode ser proveniente, por exemplo, de rolamentos ou outras partes da transmissão, se elas engatam de maneira correta, ou demoram. Se a troca acontece em rotações mais altas que o normal. Prestar atenção se ao trocar as marchas ocorre trancos. Ao parar no semáforo, o carro demora para sair, exige mais aceleração, a rotação sobe e a impressão é de que o carro patina e não anda.

 

Obs: Verifique o nível do óleo da transmissão. Este procedimento não é semelhante ao do óleo do motor, ele é específico de cada transmissão. No Nissan Livina 2012, câmbio automático Jatco, para verificar o nível do óleo do câmbio é necessário que a temperatura do óleo da transmissão esteja entre 50º e 80º, pois se não respeitar esta variação o nível medido não será correto, pode ocorrer de mostrar muito baixo ou alto. Em ambos os casos é prejudicial. A medição se faz importante também, pois, caso o veículo chegue na oficina com nível baixo, pode ser indício de que há problemas com a transmissão automática.

 

4) No câmbio automático do Nissan Livina há uma vareta de medição. Utilize uma chave de fenda para auxiliar a retirada da caixa de ressonância do sistema de filtração do ar, ela é encaixada, o que irá facilitar o acesso a vareta. (4/4a/4b)

4
4a
4b

5) Com o motor ligado, alavanca na posição P, utilize o termômetro digital ou scanner para medir a temperatura. Ela deve estar entre 50º e 80º. (5)

5

 

6) Antes de realizar a troca é necessário identificar a localização do bujão do câmbio e retirar uma amostra para ser avaliada. No Nissan Livina ele está na parte inferior, o que obriga a elevar o carro. Depois, com uma chave 10 mm, retire os quatro parafusos que fixam a proteção de plástico.

6

7) Na sequência, com uma chave de fenda retire as presilhas plásticas para acessar a tubulação do sistema de óleo do câmbio.

7

8) Coloque embaixo um recipiente para evitar que o óleo escorra no chão.

 

9) Antes de abrir o bujão, limpe o local para evitar contaminação externa. Utilize o desengraxante Parts Clean Motul e limpe com um pano a sujeira. (9/9A)

9
9A

10) Com uma chave 19 mm, abra o bujão. Para recolher a amostra pode ser utilizado um copo plástico transparente limpo e seco, ou outro recipiente, mas deve estar limpo, seco e ser transparente, para não contaminar o óleo retirado como amostra. Não esqueça de apontar, mesmo com a mão o bujão, para evitar vazamentos no chão.

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11) Retire uma amostra do óleo e avalie. Em geral, a presença de limalhas de tamanho considerável (de tamanho 1 mm ou maior), material compósito de embreagem e cheiro de queimado são fatores que, mesmo isolados, já são fortes suspeitas de problemas prévios e decisivos para uma possível recusa do serviço de troca de óleo.

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Obs: Após apurar estas condições é que deve ser tomada a decisão de trocar ou não o óleo da transmissão automática. No Livina 2012, apesar do óleo ter apresentado coloração bem escura, bem como a alta quilometragem, em função de todas as condições observadas, ainda há segurança.

 

PROCEDIMENTO DE TROCA COM A MÁQUINA

12) Identificar a tubulação do óleo do câmbio. Ela é fixada com abraçadeira, utilizar o alicate para abraçadeira elástica. Como a tubulação está sem pressão irá escorrer pouca quantidade de óleo, por isso mantenha o recipiente embaixo do carro.

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13) Identificar o adaptador para conexão da máquina com linha de óleo, na tampa da maleta de adaptadores está impressa as aplicações e quais tipos de adaptadores para os modelos de câmbios automáticos. (13/13A)

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13a

14) O adaptador é instalado com uma mangueira universal e abraçadeira. As mangueiras da máquina possuem engates rápidos. Uma conexão é de entrada outra de saída, porém, a máquina não tem distinção é só realizar a conexão, ao ligar ela define por qual canal o óleo vai entrar e sair. Feitas as conexões ligue o carro e na sequência ligue a máquina. (14/14A)

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14a

15) Antes de fazer a troca, é necessário prepará-la com um produto de limpeza interna. A Motul fornece o Transmission Clean específico para transmissão automática. Sua função é limpar o verniz, a borra e o depósito que está dentro da transmissão, o que possibilitará uma troca eficiente. Abasteça a máquina com 500 ml do produto. Ative a função adicionar detergente e aperte a tecla ‘enter’ duas vezes.

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16) Selecione a quantidade 0.5 litros, no caso 500 ml. Aperte’ enter’. Assim o produto é injetado na transmissão e um cronometro é acionado. O tempo médio para o processo de limpeza é de 10 minutos.

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Obs: Não esqueça! É importante utilizar óleo com as especificações divulgadas pela fabricante do veículo. O Livina com câmbio automático Jacto utiliza óleo de transmissão norma Nissan Matic D, o produto da Motul que atende a especificação é o Motul Multi ATF. A empresa de lubrificantes oferece um guia de aplicação o qual está disponível também no site e aplicativo para Andrid e IOS. (16A)

16a

17) Feita a limpeza iniciar a substituição do óleo. No comando da máquina, selecione substituir óleo, apertar ‘enter’ duas vezes. Depois, entrada de dados manual. O sistema detecta o fluxo de óleo através de sensores de carga, o que garante o nível de óleo constante. O volume a ser digitado na máquina deve ser de 20% a 50% maior que o volume total da transmissão. Aperte ‘enter’ e o equipamento inicia a troca. Todo o procedimento deve ser feito com o veículo ligado para que a troca contemple o corpo de válvulas, engrenagens e conversor de torque. O processo de troca leva em média 5 minutos. Terminado é necessário desconectar a máquina. Ao desconectar é normal um pequeno vazamento do óleo que está na tubulação. Após a troca é importante sair com o carro e avaliar as respostas do câmbio.

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18) A máquina imprimi um histórico dos serviços realizados, o qual pode ser mostrado para o cliente. Nem todas as transmissões possibilitam acesso fácil ao filtro, mas sempre que possível, faça a troca de óleo do filtro, o que irá propor- cionar um melhor rendimento de todo o sistema.

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Mais informações
tecnico@br.motul.com – (11) 2713-8700




Qualidade em série: Oito dicas para gerenciar o estoque de peças

Entenda como economizar com a gestão do estoque e aumentar o giro de produtos para melhorar a rentabilidade de sua oficina

por Fernando Lalli fotos Arquivo O Mecânico

 

Se você tem em sua oficina um estoque de peças grandioso, cheio de peças guardadas para atender a qualquer modelo de automóvel que atravesse portão adentro, e com um funcionário dedicado exclusivamente a tomar conta desse espaço, cuidado! Você pode estar perdendo a oportunidade de lucrar mais com o seu investimento.

 

 

Muitos gerentes de oficinas ainda não dão a devida importância à gestão do estoque de peças. Um gerenciamento inteligente nessa área do negócio faz a oficina ganhar tempo e dinheiro, já que traz benefícios não só em organização interna e fluxo de trabalho como também evita que o montante aplicado em peças e demais produtos se perca. “Se a oficina tem um estoque para- do, ela tem dinheiro parado. Afinal, há um investimento da empresa lá dentro”, afirma Marcus Vinicius Lazari Ferreira, auditor e analista técnico da área de Serviços do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva). Ele salienta que oficinas com estoque otimizado são mais bem-sucedidas. “O ideal é que a oficina tenha no estoque o mínimo necessário para atender a empresa de forma imediata”, orienta.

 

 

A otimização do estoque interfere decisivamente na administração de tempo de trabalho, já que, em um estoque desorganizado, o tempo perdido pelo mecânico para achar a peça correta é muito maior. “Mais do que nunca, tempo é dinheiro. Sempre foi, mas hoje em dia, esse sentido está mais aguçado”, conta Marcus. Em média o profissional perde 15% do tempo de trabalho com ações não relacionadas diretamente com a sua atividade fim. Se houver ainda mais desperdício de tempo dentro das 8 horas de trabalho da oficina, diminuirá ainda mais a lucratividade. Marcus citou algumas dicas para ajudar na otimização do estoque e aumentar tanto o giro de peças quanto a lucratividade da oficina:

 

1) NÃO ACUMULE PEÇAS ANTIGAS OU USADAS

 

São frequentes os casos em que as oficinas têm peças estocadas com mais de 10 ou 15 anos – ou até mesmo peças usadas há muito tempo das quais o dono da oficina não quer se desfazer. “O volume disso muitas vezes assusta. Seria algo facilmente resolvido com um 5S e um software para gestão do estoque”, aponta.

 

Oficinas com estoque enxuto e organizado investem menos e são mais bem-sucedidas

 

2) POSSUI PEÇAS PARADAS NO ESTOQUE? COLOQUE-AS À VENDA PELA INTERNET

 

Uma maneira de fazer girar peças que estejam há muito tempo encostadas e esquecidas em seu estoque é comercializá-las pela internet. Com o alcance de sites de e-commerce e redes sociais, fica muito mais fácil achar potenciais compradores para peças mais específicas ou, mesmo, lotes fechados de peças. “o valor de venda é um pouco menor do que o gestor gostaria, mas você consegue liberar seu espaço e aproveitá-lo de outra maneira”, avalia Marcus. “É importante que o estoque esteja sempre limpo e gire o mais rápido possível. O gestor deve aproveitar todo o espaço da sua oficina para ganhar dinheiro de imediato”, diz o auditor e analista técnico do IQA.

 

 

3) CONTROLE DE PERTO OS DADOS DA OFICINA

 

O controle de dados de cada serviço executado é fundamental. Por isso, adotar um software de gestão, hoje, não é mais um diferencial, mas sim uma obrigação. Se por qualquer motivo não for possível investir em um sistema integrado, organize os dados em planilhas que possam ser facilmente atualizadas e consultadas.

 

Com sistema integrado e localização por ruas, o mecânico ganha tempo indo direto na peça certa

 

Com os dados da oficina em mãos, a assertividade dos investimentos aumenta. Lembre-se: Para otimizar as compras para o estoque, o gestor deve se basear no volume de peças consumidas mensalmente.

 

4) IDENTIFIQUE AS PRATELEIRAS DO ESTOQUE

 

Para facilitar a localização de uma peça específica é necessário estabelecer o local destas peças pelo cruzamento da identificação de ruas (A, B, C…) e prateleiras (1, 2, 3…). Esta referência de localização deve estar no sistema integrado ou em uma planilha: por exemplo, “Rua A, prateleira 1”, “Rua B prateleira 4”, “Rua C, prateleira 8”. Por exemplo: Se na troca de um amortecedor vamos ao estoque e não temos esta referência de localização, olhamos um por um até achar. Com este método de localização por ruas, ganhamos tempo indo direto na peça certa. Lembre-se: quanto maior a oficina, maior o estoque. Portanto, maior deve ser a organização.

 

5) DETERMINE AS CURVAS DE CONSUMO

 

Para determinar quais e quantas peças devem constar no estoque, um recurso já conhecido no mercado é a “Curva A-B-C”, no qual o gestor estabelece três linhas de consumo de peças: a curva A (maior volume de venda), curva B (volume médio) e curva C (menor volume). “Não adianta comprar uma quantidade muito grande de peças da curva C sendo que você vende mais peças da curva A”, diz o especialista do IQA.

 

6) OBSERVE TAMBÉM O CALENDÁRIO ANTES DE COMPRAR PEÇAS

 

De posse dessas informações, o gestor da oficina também deve observar o percentual do quanto trocou de peças dentro de cada mês do ano. Lembre-se: feriados prolongados, revisões de férias e o 13º salário influenciam diretamente no movimento da oficina. “Não adianta comprar a mesma quantidade de peças todo mês sem levar em conta esse indicador”, ressalta Marcus.

 

7) DIAGNÓSTICO CORRETO DA PRIMEIRA VEZ

 

Marcus recomenda usar o tempo que for necessário na pré-desmontagem para analisar o que precisa realmente ser trocado e redigir orçamentos mais detalhados para a compra. “É melhor usar esse tempo para ter precisão na análise ao invés de fazer um orçamento superficial. As consequências são ter que parar o serviço pela metade para aguardar por peças que vão demorar ou que não tem necessidade. Outra falha em uma avaliação superficial é que se corre o risco de fazer a compra sem necessidade de uma peça que pode ser recuperada, por exemplo”, aconselha.

 

8) PROGRAME A ENCOMENDA DE PEÇAS JUNTAMENTE COM O AGENDAMENTO DE SERVIÇOS

 

Para determinados serviços agendados, as peças podem ser encomendadas com uma loja de autopeças para entrega no mesmo período. “Se você sabe que vai receber um veículo no dia seguinte para trocar óleo e filtro, e a autopeças mais próxima consegue entregar esses produtos com antecedência, você não precisa ter esses produtos estocados e nem precisa reservar espaço para estes itens, afinal, a aplicação será feita na hora”, conclui Marcus.

 




Competição: Força das estradas para as pistas

Saiba como um caminhão Mercedes-Benz Actros se transforma em um veículo de competição que pode atingir 1.250 cv de potência

texto e fotos Fernando Lalli

 

Olhando para a foto acima, é difícil acreditar que são o mesmo caminhão. Ou quase o mesmo. O Mercedes-Benz Actros e sua versão de pista usada na Copa Truck compartilham muito mais peças do que se imagina. Porém, ao invés do caminhão ser produzido na linha de São Bernardo do Campo/SP, o chassi, motor, câmbio e demais peças são comprados separadamente pela AM Motorsports, equipe da Copa Truck com apoio oficial da marca da estrela de três pontas. O caminhão de competição é montado na sede da equipe, peça por peça, em cima de uma balança para garantir o equilíbrio de peso em cada roda – algo primordial para um veículo de competição.

 

“É um processo artesanal”, afirma o engenheiro Franz Kurd Schmidt, res- ponsável por toda a eletrônica dos caminhões da equipe. “Procuramos fazer sempre o que o regulamento permite para atingir o máximo de desempenho e performance do caminhão”, declara Franz. As modificações mecânicas obedecem ao regulamento técnico da Copa Truck, nova categoria nacional de caminhões homologada no ano de 2017. Em linhas gerais, é muito parecido com o da antiga Fórmula Truck, disputada regularmente entre 1996 e 2017.

 

NO LIMITE DO REGULAMENTO

 

A diferença mais evidente entre o Actros estradeiro e o da Copa Truck são as dimensões externas. Com a redução da cabine e o trabalho na suspensão, o Actros encolhe de 3,75 metros para 2,33 m. Se somado o aerofólio sobre a cabine, vai a 2,68 m. O caminhão de corrida tem altura ao solo igual ou menor que a de muitos automóveis leves: a distância mínima do cárter do motor ao solo, pelo regulamento, é de 120 mm (tolerância de 20 mm).

 

Actros de competição tem radiador exclusivo para óleo da direção hidráulica

 

 

Para posicionar o motor mais abaixo e diminuir o centro de gravidade, a equipe optou pelo cárter usado na aplicação do motor para ônibus, que é mais largo e estreito do que o usado no caminhão. “Quanto mais baixo, mais desempenho e melhor para competição”, reforça Franz. A suspensão é toda modificada, mas também segue regras para não perder originalidade, como o eixo dianteiro rígido original, alterado para suportar o ângulo de câmber máximo permitido. As molas dianteiras e traseiras são características do caminhão, mas os amortecedores são de competição. Os sistemas de freio tem os balões de ar e de água posicionados de modo a ajudar no equilíbrio do Actros de pista. Franz explica que o caminhão de série tem um circuito de ar pressurizado a 10 bar, que alimenta os freios dianteiros e traseiros – e o freio de mão trava as rodas quando a pressão é insuficiente. Já na versão de corrida, como não pode ficar dependente de “fazer ar” para destravar as rodas, há circuitos separados de ar para a dianteira (100% de pressão) e traseira (regulável de acordo com a sensibilidade do piloto para maior equilíbrio na frenagem), além do freio de mão. Se os freios são absurdamente exigidos e não podem falhar nas corridas, a direção também sofre bastante. Por isso, alguns caminhões andam com reservatórios transparentes para melhor observação do nível do óleo do sistema hidráulico e há um radiador dedicado exclusivamente a refrigerá-lo. “Como o volante vira muito rápido em pouco tempo, é exigido bastante em pouco tempo, esse óleo esquenta muito, por isso a refrigeração é necessária para melhorar sua eficiência”, aponta o engenheiro.

 

Apesar das inúmeras modificações, motor do caminhão da Copa Truck é “90% original”

 

 

USINA DE FORÇA

 

O caminhão de pista tem potência quase triplicada se comparado ao veículo de rua. Enquanto o Actros 2641 Estradeiro com motor OM 460 LA tem 460 cv e 234 kgfm, o veículo preparado pela AM Motorsport chega a estonteantes 1.250 cv de potência máxima e 561 kgfm de torque. É tanta força que os pilotos usam apenas as três últimas marchas do câmbio. Por isso, remove-se o câmbio original de 12 marchas e substitui-se pelo de aplicação para ônibus, manual com 6 marchas. Ou seja, esses caminhões são capazes de acelerar de zero a 100 km/h em míseros 4 segundos arrancando em 4ª marcha. “O regulamento permite que a gente use qualquer câmbio de linha da Mercedes-Benz, então pesquisamos o que melhor se adapta à competição”, explica Franz. “É um câmbio menor, que permite posicionar o motor mais para trás, para equilibrar melhor o peso entre a dianteira e a traseira”. A velocidade final varia também pela transmissão, conforme a relação do eixo diferencial para se adaptar às características de cada autódromo. No setup feito para Interlagos, que possui retas mais longas, o Actros de competição pode atingir 240 km/h.

 

Caminhões da equipe AM Motorsports pilotados por André Marques (nº77), Débora Rodrigues (nº7) e Wellington Cirino (nº6), ao lado do Mercedes-Benz Actros de sèrie

 

Apesar dos números superlativos de potência e torque, o motor MB OM 457 usado na Copa Truck é cerca de “90% original”, segundo o engenheiro da equipe AM Motorsports. Entre as modificações, ele tem o diâmetro dos cilindros ampliados de 128 mm para 132 mm, o que eleva seu deslocamento volumétrico para 12,8 litros, no limite estabelecido para o motor Mercedes-Benz no regulamento técnico. Os comandos são alterados tanto no tempo e no ângulo de admissão quanto no de exaustão, mas as válvulas são as mesmas de série. Assim como virabrequim, bronzinas e bomba de óleo. Como economia não é prioridade em competição, as válvulas injetoras de combustível são reguladas para injetar mais que o dobro de combustível do que a aplicação normal. Mas nada de mistura rica: é terminantemente proibido emitir fumaça durante a corrida, nos treinos ou nos boxes. Passível de duras punições pelos comissários de prova.

 

 

Já o turbo é originalmente de apli cação marítima. Enquanto o original tem diâmetro de saída de ar de 60 mm, o utilizado na Copa Truck tem 85 mm, ou seja 42% maior. Franz ressalta que em competição, como o motor está quase sempre em altas rotações, um turbo grande trabalha cheio e tem melhor desempenho. Mas em uso normal de rodovia, isso não aconteceria.

 

“Turbos são inversamente proporcionais. Um turbo grande é bom em altas rotações e ruim em baixas. Já um turbo pequeno é melhor em baixa e ruim em alta. Dentro dessa relação, procuramos qual é o turbo que mais se adapta ao uso”, conta o engenheiro. “O caminhão de série atinge potência máxima a 1.900 rpm.

 

 

Já o nosso de pista começa a trabalhar a 1.900 rpm e ultrapassa 3.300 rpm com potência. Uma rotação altíssima para um motor diesel como esse”, afirma. Encontrar soluções como esta faz parte da pesquisa da equipe em encontrar as melhores soluções, quase como tentativa e erro. Todo esse trabalho se reflete também na linha de montagem, já que a maioria das peças utilizadas são originais e aplicadas em veículos de rua. Franz revela que os caminhões da Copa Truck servem de laboratório para a Mercedes-Benz medir a durabilidade de componentes e as informações obtidas são usadas nos veículos “civis” pela fabricante de caminhões.

 




Raio X: Bem fabricado e robusto

Ford Ka FreeStyle 1.5 mostra acabamento caprichado e tem mecânica robusta e muito prática

texto e fotos: Leonardo Barboza

 

Em sua terceira geração, o Ford Ka surpreendeu dentro de um segmento exigente, no qual é necessário ter algo inédito para destacar em comparação aos concorrentes. Sendo assim, a Ford trouxe para o Ka FreeStyle o novo motor 1.5 TiVCT de três cilindros da nova família global Dragon. Este motor tem a maior potência e o maior torque do segmento: gera até 136/128 cv (E/G) a 6.500 rpm e torque de 16,1/15,6 kgfm a 4.750 rpm. Para não comprometer a economia de combustível e proporcionar mais agilidade nas retomadas, o motor é calibrado para entregar 89% da força máxima a apenas 1.500 rpm.

 

Além do novo motor, o Ka também vem equipado com a nova transmissão automática de seis velocidades, que tem conversor de torque integrado e conta com a opção de trocas manuais na alavanca do câmbio, o que proporciona um funcionamento suave, silencioso e eficiente.Para checar as condições técnicas de manutenção do aventureiro urbano, contamos com o olhar técnico de Roberto Montibeller, mecânico e proprietário da oficina High Tech, localizada na Lapa, zona oeste de São Paulo/SP.

 

Roberto Montibeller – Oficina High Tech

 

REVISÃO DE ROTINA

 

 

Ao abrir o capô, o mecânico notou que mesmo se tratando de um motor de três cilindros, ele ocupa espaço no cofre do motor, onde praticamente não é possível achar qualquer vão livre. Para ele, essa sempre foi uma das características dos motores da marca. Um ponto de atenção levantado por Roberto foi a grande quantidade de componentes antirruído e proteção no compartimento do motor. Sob o veículo existe um tampão de tecido que isola completamente o cofre, impedindo a entrada de poeira e lama.

 

 

“Esse tampão tem a finalidade exclusiva de impedir a entrada de sujeira no cofre do motor e melhorar sua aerodinâmica. Mas não se iluda, ele não é capaz de proteger o cárter do motor contra uma batida em valeta ou obstáculo”, disse Roberto.

 

 

O mecânico aponta que o cárter e a lateral do bloco do motor também estão todos forrados com uma proteção espessa de espuma emborrachada. Tudo indica que seja para para absorver o ruído gerado pelo motor.

 

 

No restante, os itens de revisão básica (filtro de óleo do motor, filtro de ar do motor e o filtro de ar de cabine) possuem ótima localização. Um ponto interessante é a ausência do filtro de combustível na parte externa do tanque. Roberto afirma que por mais que o pré-filtro (que vai na parte interna do reservatório de combustível, junto à bomba de combustível) seja eficiente, devido aos combustíveis de má qualidade em alguns locais, o ideal era ter um segundo filtro de combustível na parte externa do tanque. Isso ajudaria a ter mais eficiência no sistema, evitando que impurezas indevidas cheguem aos bicos injetores.

 

SUSPENSÃO

 

Por se tratar de uma versão aventureira, os amortecedores e molas do Ka FreeStyle foram recalibrados e os dianteiros ganharam sistema que utiliza o recurso stop hidráulico, permitindo um maior desempenho em todos os tipos de pistas e reduzindo a maioria dos impactos no volante, proporcionando muita suavidade e conforto aos ocupantes. O mecânico conta que a manutenção é bem simples. “A remoção dos amortecedores dianteiros e traseiros são feitas através da retirada dos parafusos de fixação das bases dos amortecedores que possuem facil localização na parte externa da carroceria”, relata.

 

TRANSMISSÃO

 

A transmissão automática de seis velocidades (modelo 6F15) também é novidade do modelo. Ela possui conversor de torque integrado e um avançado controle eletrônico de trocas que usa um sistema hidráulico com sete solenóides que permitem ao câmbio se adaptar ao estilo de condução do motorista para definir o momento ideal das trocas. Além disso, o novo câmbio usa óleo de ultra baixa viscosidade, que não requer troca durante todo o período de vida útil (240 mil km). “Porém vale a pena se atentar a qualidade do lubrificante em menor quilometragem em caso de condições de uso severo”, explica Roberto.

 

INJEÇÃO ELETRÔNICA

 

A injeção eletrônica do Ford Ka 1.5 de três cilindros é multiponto e possui sistema de partida a frio que utiliza velas aquecedoras em cada bico injetor, dispensando o famoso tanquinho de gasolina, que costuma dar muita manutenção por causa do uso incorreto. “O sistema de injeção eletrônica tem fácil acesso para remoção tanto da flauta quanto dos bicos e do corpo de borboleta”, comenta Roberto.

 

 

A bomba de combustível é onde fica o calcanhar de aquiles do projeto, que desde a sua 1ª geração para a manutenção do sensor de nível de combustível ou da bomba é necessário a remoção do reservatório por completo. “Seria tão mais facil se tivesse um acesso da bomba de combustível por baixo do assento traseiro como na maioria dos veículos. Alguns mecânicos chegam até a cortar a lataria para ter acesso, mas eu prefiro fazer da maneira correta, removendo o reservatório e torcendo para não estar cheio”, finaliza Roberto.

 

Novo Ka não possui acesso ao módulo de combustível por baixo do banco

 

FICHA TÉCNICA

FORD KA FREESTYLE 1.5 AT

MOTOR

Posição: Dianteiro, transversal
Combustível: flex
Número de cilindros: 3 em linha
Cilindrada: 999 cm3
Válvulas: 12
Taxa de compressão: 12,0:1
Injeção de combustível: Eletrônica multiponto
Potência: 136 cv (E) / 128 cv (G) a 6.500 rpm
Torque: 16,1 kgfm (E) / 15,6 kgfm (G) a 4.750 rpm

CÂMBIO

Automático, 6 marchas, tração dianteira

FREIOS

Dianteiros: Disco ventilado
Traseiros: Tambor

DIREÇÃO

Elétrica

SUSPENSÃO

Dianteira: Indep. McPherson
Traseira: Eixo de torção

RODAS E PNEUS

Rodas: Liga leve, 15 polegadas
Pneus: 185/60 R15

DIMENSÕES

Comprimento: 3.954 mm
Largura: 1.695 mm
Altura: 1.564 mm
Entre eixos: 2.491 mm

CAPACIDADES

Tanque de combustível: 51 litros
Porta-malas: 257 litros