Raio-X – Rústico para baratear

 

Com um projeto bem simples e economia por toda parte, Renault Kwid tem a fama de veículo popular

Texto e fotos: Leonardo Barboza

 

Lançado há um ano, o Renault Kwid veio para revolucionar o mercado dos populares com a sua fama de uns dos veículos mais baratos do Brasil. Projetado para ter custo baixo, ser robusto e atender todas as necessidades do dia a dia, e ainda proporcionar conforto, segurança e o principal que todo o comprador de veículos desta categoria quer: a famosa economia tanto de combustível quanto de manutenção. O Kwid tem toda essa responsabilidade nas “costas” e é por isso que decidimos fazer um raio-X completo para confirmar realmente a proposta do veículo.

 

JA versão avaliada pela Revista O Mecânico foi a Intense, que custa a partir de R$ 41.990, não é bem a popular, mas a sua lista de equipamentos já vem bem recheada de série, como central multimídia de 7” com navegação, câmera de ré, retrovisores elétricos, computador de bordo e 4 airbags.

 

JOGO RÁPIDO NA OFICINA

 

Com a fama de manutenção barata, simples e rápida, levamos o subcompacto à oficina Takushi, Zona Norte de São Paulo, para o mecânico e proprietário Jorge Ifuku, que avaliou mecanicamente a construção do modelo, assim como, as condições de diagnóstico e manutenção.

 

 

 

MOTOR

 

Mesmo com um compartimento do motor pequeno devido à estrutura do veículo, há um bom espaço para acessar o motor de 3 cilindros e seus periféricos.

 

“Um destaque é o sistema de partida a frio, que está em fácil acesso e utiliza em uma única peça o reservatório de gasolina e liquido do limpador de para-brisas”, afirma Jorge.

 

Já com relação às manutenções de rotina e programadas, Jorge ressalta a simplicidade para realizar procedimentos nos componentes da injeção eletrônica, ignição e alimentação, tais como a limpeza do corpo de borboleta, bicos injetores, troca das velas de ignição (que ficam sob uma capa de isopor). No cárter vão apenas 2,9 litros de óleo lubrificante já com a troca do filtro de óleo do motor (que fica no próprio cárter do motor), filtro de combustível e os demais filtros, localizados nas posições de praxe.

 

 

 

 

 

 

CÂMBIO

 

O Kwid utiliza uma transmissão exclusiva para o modelo. “Com o seu tamanho bem compacto e leve, a troca do sistema de embreagem é bem tranquila e sem muito esforço na hora da remoção e instalação da caixa de câmbio”, explica.

 

ARREFECIMENTO

 

O Kwid é equipado com sistema de arrefecimento muito comum em veículos asiáticos e orientais, que não possuem reservatório de expansão. Jorge explica que o sistema de arrefecimento é fechado e existe um pequeno reservatório na parte lateral do radiador que fornece fluido de arrefecimento para o sistema caso haja a necessidade de reposição.

 

UNDERCAR

 

No undercar é tudo bem simples. Um detalhe que chamou muito atenção do mecânico foi a abraçadeira de nylon (cinta plástica) que fixa o cabo do freio de estacionamento no eixo de torção da suspensão traseira, e uma chapa de metal de aparência bem rústica soldada no quadro da suspensão dianteira.

 

Ele ainda opina sobre a simplicidade do sistema de exaustão, e o pequeno tanque de combustível com capacidade de 38 litros.

 

 

 

 

 

SUSPENSÃO / FREIOS

 

O Kwid possui sistemas de suspensão bem convencionais e de fácil manutenção, tanto dianteira quanto traseira. O proprietário da oficina Takushi apenas se queixa da falta de apoio e guia no cubo das rodas dianteiras. “Para conseguir alinhar a roda na rosca dos parafusos sem o guia é uma tarefa muito chata e complicada. Muita gente ainda vai espanar os parafusos na hora da substituição do pneu caso não utilize o eixo guia”, alerta.

 

O sistema de freios passou por recall recentemente, mas ainda impressiona pela aparência do embolo da pinça que sai para fora das pastilhas de freios dianteiras.

 

ELÉTRICA

 

Projetado para ser barato, o sistema elétrico é simples e tem componentes bem localizados, o Renault não tem nenhum segredo em sua manutenção, um destaque apontado por Jorge é a facilidade de manutenção do motor elétrico do único braço do limpador de para-brisas dianteiro que praticamente não é necessário desmontar nada a mais além do motor.

 

As caixas de fusíveis e relés estão bem localizadas uma no cofre do motor e outra no interior do veículo embaixo do painel. A bateria é de 50 Ah, “bem projetada para suportar a eletrônica de todo o veículo” relata Jorge.

 

TESTE DE RODAGEM

 

Com o veículo fora do elevador, fomos para o teste de rodagem. Em um trecho de subidas e decidas íngremes, um pouco de pavimentação ruim e via expressa que o mecânico testa todos os seus veículos que passam em sua oficina, Jorge pode ter uma leve impressão da condução com o Kwid. “O motor de três cilindros e um sistema de coxim mais solido, faz transmitir mais vibração
para carroceria. Fora isso com o seu “peso pena” e um cambio bem escalonado, o subcompacto da Renault não perde o fôlego e vai muito bem principalmente nos trechos de subidas íngremes. Gostei para o uso no dia a dia”, finaliza Jorge.

 

Ficha técnica

RENAULT KWID INTENSE 1.0 12V
Motor
Posição: Dianteiro transversal, Gas/Etanol
Cilindros: 3 em linha
Válvulas: 12V
Taxa de compressão: 11,5:1
Injeção de combustível: : injeção eletrônica multiponto
Potência: 70 cv (E) a 5.500 rpm / 66 cv (G) a 5.500 rpm
Torque: 9,8 kgfm (E) a 4.250 rpm / 9,4 kgfm (G) a 4.250 rpm

 

Câmbio
Manual, 5 marchas

 

Freios
Dianteira: Disco
Traseiros: Tambor

 

Direção
Elétrica

 

Suspensões
Dianteira: Independente, McPherson
Traseira: Eixo de Torção

 

Rodas e Pneu
Rodas: Liga leve, 14 polegadas
Pneus:
165/70 R14

 

Dimensões
Comprimento (mm):3.680
Largura (mm):1.579
Altura (mm):1.474
Distância entre eixos (mm): 2.423

 

Capacidades
Porta-malas: 290 litros
Tanque de Combustível: 38 litros




Transmissão – Remanufatura do Câmbio Eaton Ecobox

 

Veja como é feito o processo de avaliação quando o câmbio chega à fábrica e todo o processo de reparos que resultam em uma caixa com a mesma garantia da nova

Texto: Fernando Lalli
Foto: Lucas Porto

 

Reparos na transmissão envolvem ao mesmo tempo força, precisão e muito conhecimento técnico. No entanto, os procedimentos costumam ser demorados, principalmente quando envolvem a abertura da caixa de câmbio. Para o mecânico de veículos comerciais, o tempo é fator crítico para devolver o veículo às ruas. Um conserto neste sistema, seja de caminhão ou ônibus, muitas vezes significa deixar o veículo encostado na oficina por bem mais tempo do que o proprietário, o frotista ou mesmo o profissional de manutenção gostaria.

 

Tendo em vista reduzir tempo de reparo e custo nas oficinas, empresas de motores, turbos, embreagens, caixas de direção, compressores, motores de partida entre outros, possuem programas de peças remanufaturadas de fábrica – muitas vezes, à base de troca e com a mesma garantia do produto novo.

 

Esses programas de remanufatura se diferenciam dos processos paralelos de recondicionamento de peças porque as fabricantes originais dos componentes garantem os mesmos padrões de qualidade que a produção de um produto novo, além de procedência e suporte técnico. Além disso, após avaliação técnica das fabricantes originais, o aproveitamento das peças usadas que ainda estão em plenas condições de uso causa impacto positivo no meio ambiente pelo menor descarte de peças.

 

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AGILIDADE NO REPARO

 

A Eaton, que fabrica peças de transmissão para a linha diesel, tem o programa Ecobox para atender à demanda por agilidade no reparo. A fabricante recebe a caixa defeituosa e, após avaliações técnicas, estipula o valor do desconto para a compra do câmbio remanufaturado pela própria Eaton, com garantia de um ano.

 

A caixa que a Eaton recolhe no mercado passa por um processo de reconstrução em uma linha dedicada dentro da própria fábrica. O conjunto é inteiramente lavado, desmontado e avaliado. Segundo a fabricante, as peças novas montadas no câmbio Ecobox são as mesmas da linha de montagem das caixas novas. O resultado é um câmbio com garantia de um ano, a mesma do produto novo.

 

Segundo a empresa, a caixa de transmissão usada, chamada no processo de “casco”, tem três níveis de aceitação: A, B e C – “A” é o nível em que o casco está em melhor condição e o “C” é o nível que exige substituição de mais componentes. A primeira avaliação é do mecânico, através de um checklist que ele deve obter em qualquer distribuidor ou posto de serviço autorizado Eaton. A empresa busca o casco no próprio distribuidor e reavalia a caixa na sua fábrica, seguindo os mesmos critérios, para confirmar a condição do conjunto. Quanto menor o desgaste, maior o desconto na aquisição da caixa remanufaturada de fábrica.

 

Além do casco entrar como parte do pagamento da Ecobox, a fabricante elenca outras vantagens do sistema. “Não é necessário investir em ferramentas especiais, porque na verdade você vai substituir uma caixa pela outra. Isso vai ajudar a liberar o pátio da sua oficina mais rapidamente”, afirma o especialista de vendas da Eaton para a Região Sudeste, Enéias Costa. “A vantagem de não deixar o veículo parado melhora a produtividade tanto das oficinas quanto das frotas nos mais diversos segmentos”, aponta Enéias.

 

AVALIAÇÃO DO MECÂNICO E DA FÁBRICA

 

1) O mecânico deve seguir a rotina de testes de acordo com o checklist do programa. Ele deve preencher o formulário descrevendo a precisão de engate tanto no caminhão quanto na bancada, a aplicação do caminhão (rodoviário, misto ou severo), a quilometragem da caixa, as condições da carcaça (se há trincas ou danos), a quantidade de limalhas ou fragmentos de metal no bujão, entre outros.

 

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2) Após a compra da Ecobox pelo mecânico, a avaliação do casco é repetida pela Eaton dentro da linha de montagem da Ecobox na própria fábrica, seguindo os mesmos critérios.

 

Obs.: Caso haja diferença de avaliação, a Eaton emite nota fiscal com a diferença de valores.

 

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PROCESSO DE REMANUFATURA

 

3) Confirmado o checklist, o casco começa na linha de manufatura por uma lavagem em máquina específica.

 

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4) Depois da lavagem, a caixa é desmontada por inteiro com o ferramental correto para a função.

 

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5) Após a desmontagem completa, todas as peças são inspecionadas individualmente e os componentes de desgaste natural são 100% trocados, como retentores, vedações,’rolamentos, anéis, parafusos, molas e esfera. Outras peças que estejam comprometidas como sincronizadores, garfos e engrenagens, também são substituídos.’

 

VELHO

 

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NOVO

 

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6) A montagem segue processos realmente industriais para cada etapa. Após a substituição das engrenagens, rolamentos e sincronizadores, os eixos seguem para prensas específicas.

 

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7) Com suporte específico, eixo principal e contraeixo são montados juntos na carcaça. Em seguida, são posicionados manualmente os demais elementos, tais como polia da ré, varões e garfos de engate.

 

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8) Posteriormente à montagem de todos os periféricos, é feita a medição de folga e testes de estanqueidade. Além, claro, dos testes de rotação e engrenamento.

 

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9) Finalizados os testes, a caixa Ecobox é pintada em verde e ganha placa de identificação gravada, número de série específico, modelo e código do câmbio. Essa identificação permite a rastreabilidade do produto.

 

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Abílio em: Trocando de Câmbio




Edição 287 – Março 2018




Especial


 

Ajuste forçado da geometria das rodas é prática comum, mas não é respaldada por nenhum procedimento técnico

Por: Fernando Lalli
Fotos: Arquivo O Mecânico

 

Antiga polêmica do setor de manutenção automobilística, recentemente, a cambagem voltou à pauta dos profissionais após a reportagem no programa AutoEsporte na TV Globo em setembro. As imagens mostravam proprietários que se sentiam lesados por terem permitido que se fizesse a correção do câmber como um serviço à parte ao levar seus respectivos veículos para fazer alinhamento.

 

Desde então, o tema tomou conta das redes sociais e teve até um painel para si durante o 1º Congresso Brasileiro do Mecânico. Muitos mecânicos, principalmente alinhadores, estão relatando as reclamações de clientes que fizeram (ou precisam fazer) o ajuste desse ângulo nas rodas de seus carros. Um dos motivos está em uma confusão semântica muito simples e que precisa ser esclarecida. A maioria dos proprietários de automóveis que se “auto-orienta” pela internet – sem possuir conhecimento básico de mecânica automobilística – não entende que ângulo de câmber e procedimento de cambagem são duas coisas bem diferentes.

 

CÂMBER E CAMBAGEM

O câmber (ângulo de inclinação lateral da roda em relação ao eixo vertical) é um dos três ângulos principais medidos no alinhamento. Os outros ângulos costumeiramente medidos são convergência e divergência (paralelismo horizontal entre as rodas) e o cáster (inclinação do eixo vertical referente ao centro da roda).

 

 

Quando o câmber está fora de suas especificações de fábrica, o sintoma mais visível é o desgaste irregular nas laterais dos pneus. Consultor técnico e professor de engenharia mecânica, Fernando Landulfo explica que “quando existe diferença considerável entre os ângulos de câmber das rodas esquerda e direita, mesmo que individualmente ambos estejam dentro da tolerância permitida, o veículo pode ‘puxar a direção’”. Logo, o câmber enquanto ângulo de inclinação das rodas existe, sim, desde que o carro é carro.

 

 

Já o procedimento de correção do ângulo de câmber é chamado no mercado pelo nome de cambagem. Utilitários grandes, picapes e comerciais leves geralmente permitem o ajuste através das fixações da suspensão, assim como, veículos mais antigos como Opala, Chevette, Santana e Galaxie – algo que é bem menos comum em veículos de passeio atuais. “Há uma pequena fatia de veículos, excepcionalmente, que possuem originalmente uma regulagem de câmber na suspensão. Porém, são projetos definidos e desenvolvidos especificamente pela montadora, que não prejudicam o trabalho dos amortecedores”, declara Juliano Caretta, coordenador de treinamento técnico da Tenneco, empresa responsável pelas marcas Monroe e Monroe Axios.

 

O professor Landulfo esclarece que não há como definir se o ajuste é permitido ou não apenas pelo sistema de suspensão que o veículo possui. Há carros com suspensão multibraço que não permitem a regulagem dos ângulos de geometria, ao mesmo tempo que existem veículos com sistema McPherson que são ajustáveis. “Não existe uma regra ‘una’. Cada projeto tem que ser analisado separadamente”, conta Landulfo.

 

Portanto, se há carros cujo projeto de fábrica permite sim fazer o ajuste do ângulo de câmber, afirmar genericamente que “cambagem não existe” ou que “cambagem nunca deve ser feita” é uma informação tecnicamente imprecisa e que confunde o público final. A viabilidade do serviço varia de acordo com o modelo do carro do cliente.

 

COMO CORRIGIR O CÂMBER?

A questão delicada é o método do procedimento. Até o presente momento, nenhuma norma da ABNT para o setor automobilístico determina princípios ou mesmo cita a correção do câmber. A norma NBR 14780, que trata da manutenção de sistemas de suspensão em veículos rodoviários automotores, somente menciona a necessidade de realização da geometria das rodas “segundo as especificações da fabricante do veículo”, como está no texto.

 


Atenção aos procedimentos de alinhamento de cada modelo:
veículos Peugeot, por exemplo, precisam ser colocados em “altura de referência”

 

Mesmo sendo uma recomendação genérica, o mecânico precisa ficar atento aos manuais de reparação de cada modelo, mesmo os mais populares. Na hora de medir e corrigir (se necessário) a geometria, muitos veículos exigem o uso de ferramentas especiais, ajuste prévio da altura, ou mesmo, a aplicação de carga sobre a suspensão. “A inobservância pode gerar leituras incorretas e ajustes desnecessários”, aponta Landulfo.

 

Como a maioria dos veículos de passeio comercializados no Brasil não permite a regulagem do câmber, a única forma de correção considerada segura pelos fabricantes de automóveis e de autopeças é a troca das peças que estejam alterando esse ângulo. “Normalmente, o ângulo de câmber incorreto é provocado por componentes desgastados da suspensão”, comenta Juliano, da Monroe.

 

Engenheiro mecânico e consultor técnico da SKF do Brasil, Cristiano Saraiva Ferreira complementa: “o mecânico deverá avaliar criteriosamente a suspensão do veículo a fim de encontrar a causa raiz do problema, que por vezes pode ser alguma peça de má qualidade, uma mola sem ação, uma bucha de bandeja saturada etc”. O especialista da fabricante de rolamentos também aponta que, em veículos que já passaram por algum tipo de acidente, também deve ser avaliado se há alguma longarina torta ou chassi fora de geometria. Em caso positivo, a recomendação é encaminhar o veículo para o chamado alinhamento técnico da carroceria.

 

 

MECÂNICO NA ENCRUZILHADA

O profissional bem treinado e com alguma experiência sabe identificar quando a suspensão está com algum problema. Mas a realidade das ruas é cruel com quem quer trabalhar dentro dos procedimentos corretos. Há clientes que simplesmente não querem o reparo da suspensão como deveria ser feito, seja por acharem desnecessário ou por não terem condição de pagar. E se o veículo tiver a necessidade de fazer o alinhamento técnico, o valor final do serviço será ainda mais caro. É aqui que a polêmica se intensifica.

 

Uma das formas alternativas de correção de câmber encontradas no varejo são os parafusos excêntricos universais. A Tenneco vende esse tipo de parafuso no mercado europeu, mas adverte que é destinado apenas a veículos específicos. “Basicamente, são sistemas de suspensão que permitem a regulagem do ângulo de câmber através do parafuso Magic Camber na fixação inferior, que age compensando e corrigindo a carga lateral do amortecedor no deslocamento do coxim de fixação superior”, detalha Juliano Caretta.

 

Muitas oficinas e centros automotivos corrigem o câmber em suspensões McPherson através da aplicação da deformação no suporte da manga de eixo com ferramentas hidráulicas. Esse tipo de equipamento, chamado popularmente de “cyborg”, aplica força no suporte da manga de eixo para compensar a deformação original e, assim, colocar a roda dentro do valor desejado de câmber.

 

 

Com 170 oficinas pelo Brasil, a DPaschoal atende em média 52 mil veículos mensalmente em sua rede. Deste montante, 50% faz o serviço de “alinhamento total”, no qual todo o diagnóstico do sistema de suspensão, medição de toda a geometria veicular e correções de todos os ângulos quando necessário, são feitos num único valor. Eliel Rodrigues Bartels, head do CTTi (Centro de Treinamento Técnico e de Inovação), que desenvolve os procedimentos técnicos adotados pela rede, declara que “1 a 2% dos ajustes necessários do ângulo de câmber” nas oficinas DPaschoal “são feitos com ferramenta hidráulica, o cyborg”.

 

 

Em seu treinamento aos mecânicos da rede, o CTTi orienta que o cyborg não pode ser usado em veículos que “não possuam suspensão tipo McPherson, na suspensão traseira (exceto Fiat Palio), em veículos equipados com freio ABS e caminhonetes, vans, utilitários médios e SUVs”. Nos demais, quando necessário, o limite orientado pela empresa a seus funcionários para a correção do câmber com o cyborg é de até 45 minutos, ou ¾ de grau.

 

 

COMPENSA O RISCO?

Ricardo Cramer relata que a ferramenta hidráulica não necessariamente atua no componente que está desviando o câmber. “Quem disse que é a torre (McPherson) que está errada? Quem disse não é a balança lá embaixo que está torta? Quem disse que não é o coxim lá em cima?”, questiona. “Nunca tive a pretensão de comprar o cyborg. Eu via os outros fazendo e achava totalmente errado. É contra qualquer procedimento que se possa imaginar”, declara, apontando que a maioria das suspensões tem tolerância de até 30 minutos de grau no câmber.

 

A impressão do mecânico é respaldada pela indústria. Absolutamente nenhuma fabricante de automóvel ou de autopeças para suspensão aprova a utilização do cyborg, por menor que seja o grau de correção, seja no carro que for. “A SKF não recomenda de forma alguma o uso desta ferramenta para correção da geometria, pois a mesma acarretará danos ao alojamento do rolamento devido à força exercida estar diretamente relacionada ao cubo de roda”, alega Cristiano Saraiva Ferreira.

 


Defeitos na suspensão devem ser sanados antes de se medir a geometria:
peças cansadas influenciam diretamente na leitura do alinhamento

 
O consultor técnico da SKF explica que a força gerada pelo cyborg ovaliza o alojamento, o qual deve ser 100% circular. “Existindo ovalização, diminui a folga interna do rolamento, trazendo como consequência a diminuição drástica da performance e vida útil do produto”, avisa Cristiano. Dependendo da forma que o procedimento for feito, pode até levar à quebra do anel externo do rolamento, além de prejudicar as peças adjacentes.

 

 

Por sua vez, Juliano Caretta afirma que o uso da ferramenta hidráulica danifica o amortecedor, já que o utiliza como apoio na alavanca. “O uso da ferramenta pode provocar inicialmente uma deformação no tubo externo. O problema mais grave, no entanto, é a carga lateral exercida diretamente na haste do amortecedor, modificando o ângulo de trabalho em relação ao coxim superior. A consequência deste procedimento é o escurecimento da superfície da haste e a redução da vida útil da peça”, descreve o especialista da Monroe.

 

 

FAÇA A OPÇÃO PELA QUALIDADE NO SERVIÇO

“Existem normas, existem limites, e não adianta ficar batendo de frente”, opina o mecânico Edson Roberto de Ávila, o Mingau, proprietário da oficina Mingau Automobilística em Suzano/SP. Em sua visão, se o carro tiver um problema que não possa ser corrigido por um procedimento técnico preconizado pelo fabricante de peças ou montadora, o melhor para o mecânico é não se comprometer por um reparo alternativo que coloque em risco à segurança do veículo. “Quem tem que ter o conhecimento e a responsabilidade sobre a execução do trabalho, independentemente qual seja no veículo, é o profissional. Não é o cliente”, declara.

 


 

Sem especificar números, Eliel Bartels garante que a DPaschoal não recebe retrabalho significativo dos serviços de alinhamento executados. “Há um baixíssimo retorno em garantia. Segundo nossas análises, o principal motivo está relacionado à desregulagem de componentes da suspensão em função de impactos no conjunto”. A empresa fornecedora do cyborg à DPaschoal foi procurada pela Revista O Mecânico, mas preferiu não participar desta reportagem.

 

 
No entanto, a consequência de um diagnóstico mal feito de geometria nem sempre se reflete na oficina que executou o primeiro serviço. Como exemplo, Mingau expõe o caso de uma picape Mitsubishi L200 Dakar, que possui ajuste de câmber, e chegou à sua oficina com desgaste irregular nos pneus. Após passar “por cinco ou seis” centros automotivos, o defeito não estava na geometria, mas sim num amortecedor travado. Bastou substituir o componente para a suspensão voltar à posição original, sem trocar qualquer outra peça. “Nós estamos passando por uma transformação de aprendizado”, avalia Mingau. “Se os profissionais do setor automobilístico, que se intitulam como tal, passarem também a agir como tal, isso vai acabar”.
 

EMBASAMENTO CIENTÍFICO

Além da utilização de recursos paliativos de correção de geometria das rodas ser considerada arriscada pela engenharia das fabricantes e por profissionais do setor, não há qualquer estudo conhecido sobre o assunto em nível acadêmico. O professor Fernando Landulfo começa a estudar no final de 2017 os efeitos do uso do cyborg na suspensão de veículos leves com seus alunos. “Não existe trabalho publicado acerca desse assunto dentro da metodologia científica”, revela Landulfo.

 
Ele conta que a pesquisa vai envolver uma série de ensaios para demonstrar os efeitos da correção forçada do câmber em um veículo com suspensão McPherson sem ajuste. O trabalho vai analisar em laboratório a eficiência e possíveis sinais de fadiga das peças de suspensão, tanto novas quanto usadas, antes e após aplicar a deformação pelo cyborg. “O objetivo é parametrizar as condições de teste para tirar uma conclusão dentro da metodologia científica”.

 

Landulfo comenta que, como em qualquer pesquisa científica, os resultados podem surpreender. “Procedimentos podem ser mudados desde que haja embasamento científico para mudá-los. Enquanto eu não tiver resultados, eu mantenho a minha opinião de ser contra o uso da ferramenta”, afirma, mas pondera que prefere ter seu julgamento embasado na pesquisa. “Nunca interessou a ninguém fazer um trabalho desse, não é? Agora interessou”.




Lançamento: Renault Captur, o novo utilitário esportivo fabricado no Brasil

SUV chega com duas opções de motor e câmbio. As suspensões foram trabalhadas para o terreno brasileiro. O desenho da carroceria segue as linhas adotadas na Europa

Texto: Edison Ragassi

Fotos: Divulgação

A imprensa especializada brasileira conheceu em São Paulo, dia 15/02, o SUV Renault Captur. O utilitário esportivo é oferecido com o novo motor 1.6 16v SCe (Smart Control Efficiency). Este propulsor  chegou ao mercado em dezembro do ano passado.

Ele utiliza soluções como corrente sincronizadora, duplo comando de válvulas variável na admissão, os injetores são posicionados no cabeçote. Os anéis de pistão, tuchos e polias variáveis (VVT) são revestidos de PVD (Physical Vapor Deposition), que reduz atrito e desgaste do motor, além de contribuir para uma melhor eficiência energética. Sua potência é de 120 cv (E)/ 118 cv a 5.500 rpm (G). O torque é de 16,2 kgfm (G/E) a 4.000 rpm. Completa o trem de força, o câmbio manual de 5 marchas.

 

Já o mais potente utiliza motor 2.0 16v de 148 cv a 5.750 rpm quando abastecido com etanol e 143 cv a 5.750 rpm ao utilizar gasolina. Entrega torque de 20,9 kgfm (E)/ 20,2 kgfm (G) a 4.000 rpm.

 

Suspensões calibradas para o terreno brasileiro

As suspensões foram desenvolvidas para o terreno brasileiro. Na dianteira é tipo McPherson, com triângulos inferiores. A traseira é semi-independente com barra estabilizadora. As molas são helicoidais e os amortecedores hidráulicos telescópicos.

 

Freios e sistemas de auxilio ao motorista

O sistema de freios do Renault Captur é composto por dois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com discos ventilados de 269 mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro. E a direção com assistência eletro-hidráulica, o diâmetro de giro é de 10,7 m.

 

Traz de série o controle eletrônico de estabilidade (ESP), sistema que garante maior segurança nas curvas ao corrigir movimentos que podem fazer o veículo sair da trajetória normal. Há ainda o controle eletrônico de tração (ASR), que proporciona maior aderência em diferentes tipos de superfícies. Freios ABS, auxílio de frenagem de emergência (AFU) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD). Assistência de partida em rampas (HSA) é acionada quando o carro se encontra em uma inclinação superior a 3°. Este sistema freia o carro por até 2 segundos e auxilia a arrancada em ladeiras.

 

Outra novidade que o Renault Captur traz são as luzes de conversão chamadas de Cornering Lights, que são integradas aos faróis de neblina dianteiros. Elas são acionadas automaticamente ao girar o volante. O SUV Renault Captur traz de série em todas as versões quatro airbags (dois frontais e dois laterais) e sistema de fixação ISOFIX para duas cadeirinhas infantis no banco traseiro. Ainda tem câmera de ré e os sensores de estacionamento traseiros.

Desenho da carroceria com a nova identidade global

As linhas do Captur seguem a nova identidade visual da Renault e são assinadas pelo Technocentre da Renault, na França, em parceria com o Renault Design América Latina (RDAL).

 

Na dianteira, as luzes diurnas de LED, no formato de “C” ao redor dos faróis de neblina, que alongam a grade inferior. Os faróis invadem as laterais, enquanto que o capô tem dois vincos bem marcados.

 

A lateral traz um grafismo cromado na parte inferior das portas, acompanha a linha de cintura elevada. As rodas de 17’’, disponíveis com dois desenhos, integram o conjunto.

 

Na parte traseira, as lanternas são de LEDS, ponteira do escapamento cromada e um friso cromado abaixo do porta-malas que percorre quase toda a extensão do para-choque.

 

Interior requintado

Para o Captur a Renault preparou um novo quadro de instrumentos. O velocímetro é digital, os displays são em formato de meia-lua de cada lado. O computador de bordo digital está logo acima do conjunto. Dependendo da versão, o interior pode receber acabamento em dois tons.

 

O MEDIA Nav é disponível em todas as versões. De forma intuitiva e com no máximo 4 cliques, o consumidor acessa e configura qualquer funcionalidade da central multimídia, através da tela touchscreen de 7”, que possui: GPS integrado, Bluetooth, câmera de ré, eco-scoring e eco-coaching. Comando satélite que possibilita ao motorista acessar tudo sem tirar as mãos do volante.

O SUV traz chave cartão que possibilita a ignição com a presença do cartão no interior do veículo. Já a abertura e o travamento das portas e do porta-malas acontecem por aproximação ou afastamento, sem necessidade de tocar no cartão. Toda a gama inclui de série o controle de velocidade de cruzeiro (cruise control), que atua conjuntamente com o limitador de velocidade.

 

O sensor crepuscular é um sistema inteligente que capta a luminosidade do ambiente e acende as luzes automaticamente conforme a necessidade. Além disso, o sensor de chuva ativa o limpador de para-brisas caso seja necessário.

 

Os retrovisores laterais são rebatíveis eletricamente e o modelo oferece apoio de braço para o condutor (na versão Intense), ar-condicionado automático, velocímetro digital e vidros elétricos nas quatro portas.

 

Outra diferença para os concorrentes é pintura em biton, são oferecidas 13 combinações de cores, das quais, 9 combinações em biton. O teto pode ser preto ou marfim. E a carroceria preta, branca, marrom, laranja, marfim, vermelha, prata ou cinza.

O novo Renault Captur é fabricado na unidade produtiva de São José dos Pinhais/PR e tem preço sugerido de R$ 78.900 (versão Zen 1.6 manual) e R$ 88.490 (versão Intense automática). Ainda este ano será lançado o modelo com câmbio automático CVT.

 

Ficha técnica Renault Captur

Motor

1.6 SCe/ 2.0L

Posição: Dianteiro, transversal

Número de cilindros: 4 em linha

Numero de válvulas: 16

Cilindrada

1.6 SCe: 1.597 cm³

2.0L: 1.998 cm³

Potência

1.6 SCe: 118 cv (G) / 120 cv (E) a 5.500 rpm

2.0L: 143 cv (G) / 148 cv (E) a 5.750 rpm

Torque

1.6 SCe: 16,2 kgfm  (G) / 16,2 kgfmf (E) a 4.000 rpm

2.0L: 20,2 kgfm (G) / 20,9 kgfm  (E) a 4.000 rpm

Câmbio

1.6 SCe: Manual 5 marchas

2.0L: Automático 4 marchas

 

Suspensão

Dianteira: McPherson, triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos e molas helicoidais Traseira: semi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais

 

Direção

Assistência Eletro-hidráulica

 

Rodas e pneus

 

Rodas: Alumínio

 

Pneus: 215/60 R17

 

Freios

1.6 SCe: Dois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com discos ventilados de 269  mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro

 

2.0L: Dois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com discos ventilados de 280 mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro

 

Dimensões

Comprimento: 4.329 mm

 

Largura: 1.813 mm

 

Altura: 1.619 mm

 

Distância entre-eixos: 2.673 mm

 

Porta-malas: 437 litros

 

Tanque: 50 litros




Ford Fusion 2017 tem câmbio com seletor rotativo eletrônico ao invés de alavanca

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A Ford trocou a alavanca de câmbio do sedã Fusion 2017 por um novo seletor rotativo eletrônico, chamado E-Shifter. O comando rotativo E-Shifter tem três diferentes módulos eletrônicos que monitoram a transmissão e as trocas: para um comando de marcha ser aceito, todos devem estar de acordo. O sistema evita também situações como o engate da ré quando se está acima de 8 km/h.

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Além de criar um espaço mais funcional no console, a fabricante explica que o sistema conta com uma função adicional de segurança: quando o motorista vai sair do carro, o seletor coloca o câmbio automaticamente no modo de estacionamento para evitar acidentes. O câmbio identifica quando o motorista sai do veículo usando vários sensores.

A tecnologia foi criada para colocar o carro automaticamente no modo de estacionamento se motorista desligar o veículo; se a porta do motorista for aberta quando o cinto de segurança estiver solto e o veículo parado; ou se o cinto de segurança for solto quando a porta do motorista estiver aberta e o veículo parado. O sistema não é acionado caso o motorista esteja com o cinto de segurança preso e abrir a porta com o carro em movimento para soltar o casaco preso na porta, por exemplo, ou se estiver estacionando e abrir a porta para ver as marcações na guia.

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O Fusion 2017 traz esse novo recurso integrado na transmissão automática de seis marchas em todas as versões. A versão 2.5 Flex dispõe ainda da função Low, que, segundo a Ford, ajuda a segurar o carro em declives usando o freio-motor. Já a versão 2.0 EcoBoost tem a função Sport, com trocas em rotação mais alta para uma direção esportiva, além de “paddle shift” para trocas manuais.