Eles já estão por aí, frequentando as oficinas e, por vezes, criando muita polêmica. Principalmente na hora da retífica. Nossa! Quanto bate boca
Os veículos populares, já a algum tempo, estão sendo equipados com uma nova geração de motores que realmente veio para ficar. Amados por uns e odiados por outros, eles são fisicamente muito pequenos (1.0 com 3 ou 4 cilindros) e de peso bastante reduzido. No entanto, não só geram bastante potência, como também: consomem pouco combustível e apresentam baixa emissão de poluentes.
Isso graças a uma generosa dose de tecnologias de ponta: fabricação em ligas especiais de alumínio, alimentação por injeção direta de combustível, controle diferenciado e preciso das válvulas do motor. Mas sobretudo: a superalimentação (“turbo”).
Um valioso recurso que, por sinal, ainda é muito utilizado no universo da preparação esportiva, com o intuito específico de aumentar o desempenho mas que não é nenhuma novidade. A utilização de indução forçada nos motores de combustão interna, incluindo os automotivos, para aumento de desempenho, data dos anos de 1930.
No princípio, eram os super chargers, também conhecidos como “blowers”. Depois vieram os turbo-alimentadores e as suas várias formas de controle (atualmente eletrônica). Até hoje as duas linhas de pensamento debatem sobre quem seria o melhor. Mas isso fica para uma outra ocasião. O alto custo dos equipamentos, por décadas, os restringiu a veículos esportivos e/ou personalizados.
No entanto a economia de escala permitiu a redução dos seus preços até viabilizar a sua utilização em motores pequenos, destinados a veículos populares, assim como os de tração híbrida (onde há pouco espaço para o motor de combustão). Sim, estamos falando dos motores “downsizing”. Por exemplo: Volkswagen 1.0 TSI Total Flex, da família EA211, que equipa o UP TSI. Segundo a montadora, o primeiro motor Flex superalimentado, equipado com injeção direta de combustível.
No que diz respeito a robustez e durabilidade, itens de grande importância na visão dos consumidores e dos Guerreiros das Oficinas, o fabricante afirma que esse motor foi submetido a testes em dinamômetro que somaram mais de 14.600 horas. Um número bastante expressivo.
Com uma taxa de compressão de 10,5:1, 3 cilindros e uma cilindrada de 999 centímetros cúbicos, apresenta uma potência máxima que varia de 101 cv (74 kW) a 5.000 rpm (gasolina) a 105 cv (77 kW) a 500 rpm (etanol). O torque máximo é de 16,8 kgf.m (gasolina ou etanol), disponíveis a partir de 1.500 rpm.
Segundo o fabricante, esse motor é repleto de inovações tecnológicas, além da injeção direta de combustível (já conhecida do “Guerreiro das Oficinas”).
Bomba elétrica de combustível de baixa pressão, dotada de módulo de controle eletrônico, comandado pela central de gerenciamento do motor (ECU), que ajusta continuamente a pressão do combustível para todas as condições de funcionamento do motor. Bomba de alta pressão, acionada pelo comando de válvulas de admissão e também controlada pela ECU. Nova geometria dos dutos de admissão e da câmara de combustão que ajudam na formação da mistura. Injetores de combustível de 5 orifícios, que realizam múltiplas injeções em cada cilindro a cada ciclo do motor.
Velas de ignição centralizada entre as válvulas de admissão e escape, tendo o seu eletrodo sempre direcionado para o injetor (facilita a formação da frente de chama e dá maior velocidade e eficiência à queima da mistura.
Utilização de um sensor de etanol na linha de combustível: identifica exatamente o tipo de combustível que vai ser queimado, prevenindo a ocorrência de picos de pressão e auxiliando na partida a frio. Coletor de admissão fabricado em material polimérico de alta resistência e baixa rugosidade, garantindo fluxo de ar com baixa restrição.
Turbocompressor compacto e intercooler arrefecido a água: as dimensões reduzidas do turbo alimentador e a sua válvula de alívio (wastegate), controlada eletronicamente, favorecem o melhor aproveitamento do torque em todas as faixas de utilização e reduzem o retardo de acionamento (lag).
Bloco ultra-rígido de alumínio leve fundido, tornando-o 10 kg mais leve do que os equivalentes de quatro cilindros. Possui canais adicionais para retorno de óleo do turbocompressor e radiador de óleo. Conjunto de corpo de borboleta e acelerador do tipo eletrônico (E-GAS).
Coletor de escape integrado ao cabeçote. Forma uma peça única, tendo o seu próprio circuito de arrefecimento líquido: o líquido de arrefecimento atinge a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente durante a fase fria do motor, além de facilitar a desmontagem e remontagem do conjunto. Durante a utilização em regime, proporciona um controle preciso da temperatura dos gases de escape na entrada do catalisador. Catalisador instalado logo na saída do coletor de escape: atinge rapidamente sua temperatura adequada de operação (reduz as emissões durante o aquecimento do motor).
Cilindros com 74,5 mm de diâmetro e 76,4 mm de curso, permitindo melhor enchimento da câmara de combustão. Virabrequim de baixa massa e pouco atrito com quatro contrapesos: Permite a redução da carga sobre os mancais principais. Pistões de alumínio e bielas forjadas têm peso reduzido.
Duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape (quatro válvulas por cilindro). A variação das válvulas é contínua, permitindo uma variação máxima, na admissão, de até 50 graus em relação ao ângulo do virabrequim. Já o comando de escape permite até 40 graus de variação.
Válvulas acionadas por balancins roletados (RSH, sigla para o termo alemão rollenschlepphebel), que minimizam o atrito. Triplo circuito de arrefecimento com duas válvulas termostáticas: permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote (a temperatura de arrefecimento do cabeçote é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação). O intercooler e o turbo alimentador são resfriados por circuito alimentado por uma bomba elétrica.
Correia dentada para o acionamento das válvulas e polias triovais: permitem a estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular, minimizando o atrito e vibração, aumentando a durabilidade do sistema.
No que tange a manutenção de rotina, a remoção, reinstalação, desmontagem e montagem do conjunto pode ser feita com ferramentas convencionais. Os procedimentos de manutenção também são bastante simples. Ou seja, tudo de bom para os “Guerreiros das Oficinas”. Com exceção da troca da correia dentada, acesso ao sistema de gerenciamento eletrônico e manuseio do sistema de alta pressão de combustível, que exigem equipamentos especiais.
Ford 1.0 EcoBoost
O motor 1,0, superalimentado de 3 cilindros e 12 válvulas, disponibiliza uma potência de 125 cv a 6000 rpm e torque de 17,3 kgfm a 1400 rpm. Segundo o fabricante, esse motor traz como inovações:
• Injeção direta de combustível.
• Turboalimentador que pode chegar a 248.000 rpm • Duplo comando variável de válvulas (admissão e escape).
• Bomba variável de óleo.
• Acionamento das válvulas por correia banhada em óleo.
• Coletor de escapamento integrado ao cabeçote.
• Sistema duplo de aquecimento e arrefecimento.
• Sistema de resfriamento dos pistões por jato de óleo.
Hyundai Kappa 1.0 turbo
Por sua vez, a Hyundai apresenta o motor Kappa 1.0 turbo. Com 3 cilindros, 12 válvulas, tecnologia Flex e taxa de com – pressão de 9,5:1, apresenta uma potência máxima que varia de 105 cv a 6.000 rpm. O torque máximo é de 15 kgf.m a 1.550 rpm. Segundo o fabricante, esse motor também é repleto de inovações tecnológicas:
• Duplo comando de válvulas variável na admissão.
• Virabrequim desalinhado em relação aos pistões, o que reduz o atrito.
• Corrente para o acionamento das válvulas.
• Turbo compressor compacto, que pode chegar a 280.000 rpm, válvula de alívio (wastegate) controlada eletronicamente. Arrefecimento feito por galeria de óleo exclusiva.
• Intercooler de alta eficiência é arrefecido a ar.
• Sistema de injeção com pressão aumentada (3,8 bar) e injetores de 10 furos.
• Bomba de óleo de 2 estágios.
Fiat Turbo 200 Flex
A novidade fica por conta da Stellantis que apresenta esse novo motor que equipa o Fiat Pulse, o Fastback e também a Strada além do Peugeot 208 e o Citroën C3 Aircross (recém-lançado)
Um propulsor 1.0 que gera 130 cv de potência máxima abastecido com etanol (125 cv com gasolina), gerando um torque máximo de 20,4 kgfm a 1.750 rpm, tanto com etanol quanto com gasolina. De acordo com a fabricante, trata-se do motor 1.0 turbo mais potente de sua categoria no Brasil. Esses números são possíveis graças a utilização de:
Turbocompressor com wastegate eletrônica.
Injeção direta de combustível
Sistema de controle de válvulas MultiAir III, que permite um controle mais flexível e eficiente das válvulas de admissão (a edição de fevereiro de 2022 da revista O Mecânico traz todos os detalhes sobre o funcionamento do sistema).
Apesar de amplamente divulgado, é sempre prudente alertar o Guerreiro das Oficinas que: todos esses motores requerem uma atenção extra a alguns detalhes:
• As especificações do óleo lubrificante empregado: viscosidade, grau de serviço, etc. Mas sobretudo: atender as normas especificas da montadora. Assim como o período de troca.
• As especificações do aditivo empregado no circuito de arrefecimento, assim como a dosagem e o período de troca.
Por: Fernando Landulfo
Fotos: Divulgação/ Arquivo O Mecânico
