Desenvolvido sob a plataforma MQB A0, o Volkswagen Tera High utiliza o motor 170 TSI, com os mesmos dados do Polo
texto Vitor Lima fotos Diego Cesilio
Com pouco tempo de mercado, o Volkswagen Tera tem a missão de disputar as vendas na categoria de B-SUV, onde estão concorrentes como Renault Kardian e Fiat Pulse, ambos já analisados nas edições 360 e 371, respectivamente. Vale lembrar que a versão analisada do Fiat Pulse possui motorização com sistema híbrido de 12V, solução que o rival francês e alemão não possui.
Porém, o Volkswagen Tera chegou ao mercado com duas opções de motorização; a versão de entrada MPI utiliza o conhecido motor 1.0 MPI de 84 cavalos de potência e 10,3 kgfm de torque em conjunto com um câmbio manual. Já as demais versões têm embaixo de seu capô o motor 170 TSI, também já conhecidos no mercado e dos mecânicos, com 116 cv e 16,8 kgfm de torque. As versões com motor 170 TSI podem contar com câmbio manual de 5 marchas ou transmissão automática de 6 marchas.
A Revista O Mecânico teve a oportunidade de analisar a versão High que conta de série com controle adaptativo de velocidade e distância (ACC), frenagem autônoma de emergência para ACC (AEB), assistente para partida em subidas (HHC – Hill Hold Control), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sensor de chuva, controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR) e bloqueio (EDS).
Com 4.151 mm de comprimento, 1.777 mm de largura, 1.504 mm de altura e 2.566 mm de distância entre eixos, o Volkswagen Tera tem porta-malas com capacidade para 350 litros e reservatório do tanque de combustível de 49 litros.
Faróis dianteiros e lanternas traseiras são em LED, a direção é elétrica com ajuste de altura e profundidade, o painel de instrumentos de 10,25 polegadas é digital e a central multimídia VW Play Connect de 10,1 polegadas permite conexão sem fio aos sistemas Android Auto e Apple CarPlay.
A versão High parte de R$ 139.990 e, para analisar as condições de manutenção do novo carro da Volkswagen, a revista O Mecânico contou com o auxílio de Ulisses Miguel, coordenador Técnico da Revista O Mecânico e proprietário da oficina Mecânica de Autos Prof Xará, localizada em São Caetano do Sul, São Paulo.
Capô aberto
Após abertura do capô, Ulisses analisou a dupla chapa (1) que compõe a tampa. “Talvez essa dupla chapa seja para evitar temperaturas altas no capô, ou até para reforço da estrutura do próprio capô”.
O mecânico ainda comentou sobre a borracha que tem no capô (2). “Há borracha no capô e também na parte do cofre do motor. Mesmo com essa borracha, a grade, acaba passando pó, alguma impureza”.
No que diz respeito a motorização, estruturalmente nada muda. O motor EA211 170 TSI é utilizado no Volkswagen Tera. Ao olhar a disposição dos componentes, uma diferença notada é na parede corta-fogo que, ao invés de ter apenas o revestimento mais centralizado, vai de um lado das torres do amortecedor até o outro.
Para o profissional, a escolha do motor 170 TSI no Tera, ajuda na diminuição das vibrações por conta de a potência ser menor, em comparação aos motores 200 TSI, característica dos motores 3 cilindros. “Menos potência resulta, consequentemente, em menos vibração”.
Por ser um motor que está há anos no mercado e, já é conhecido do mecânico, Ulisses acredita que não há dificuldades para os profissionais trabalharem no Volkswagen Tera. Um dos serviços mais comuns que é realizado neste motor é a substituição da correia de sincronismo. “É perceptível o bom espaço para execução deste serviço. Você precisa retirar o coxim e outros componentes para, de fato, acessar as correias. Há um kit de ferramenta necessário para colocar o motor em sincronismo. O acesso é bom, não fica apertado para o
mecânico trabalhar”.
No sistema de arrefecimento, o profissional destacou o reservatório do líquido de arrefecimento (3) que possui um sensor de nível. Este que é responsável por informar no painel de instrumentos quando o nível de fluido estiver baixo ao condutor. O acesso ao eletroventilador não parece ser difícil para o mecânico.
Próximo do reservatório, as válvulas de serviço do sistema de ar-condicionado, tanto a linha de alta, quanto a linha de baixa, estão fáceis ao mecânico. O pressostato fica logo abaixo das linhas e, caso haja necessidade de substituição, sua localização foi facilitada.
De acordo com Ulisses, o coxim lateral do motor (4) é o mesmo utilizado para os motores 200 TSI.
Ao lado da estrutura dedicada a torre do amortecedor direito do veículo, está o módulo do sistema ABS (5). Este componente não tem acesso facilitado ao mecânico, o que exige um pouco mais de trabalho no momento de verificações ou intervenções no sistema. Porém, é uma localização mais protegida, diferente de modelos no mercado que trazem o módulo localizado logo atrás do para-choque frontal.
Para o mecânico acessar componentes como, velas e bobinas de ignição, além dos injetores de combustível, é necessário a retirada a caixa do filtro de ar (6), que fica localizada logo acima do motor.
O profissional expôs sua ideia para que as montadoras possam melhorar o acesso a fixação superior dos amortecedores, quando há acabamento em plástico (7) cobrindo-as. “Se você vai realizar alguma intervenção na suspensão, é preciso soltar a torre do amortecedor. Aqui no Tera, requer a retirada dessa ‘grelha’. Enquanto novo, ela não apresenta problemas, mas, depois de alguns anos ela estará ressecada e, ao retirar, pode acontecer que ela quebre. Para evitar esse tipo de problema, poderia ter alguma tampa ou solução que permitisse o acesso direto a fixação superior dos amortecedores sem há necessidade da retirada de todo o acabamento plástico”.
Para o sistema de frenagem, o reservatório do fluido de freio (8) está próximo a bateria de 12V, assim como uma intervenção no cilindro mestre, ou verificação no servo freio são simples de executar.
O módulo de injeção (9) apresenta um reforço envolto do componente, assim como já observado em outros veículos da Volkswagen. De acordo com Ulisses, essa proteção é para dificultar e evitar furtos do componente. “Isso é para evitar que venham com outro módulo e coloquem no lugar do componente furtado. Esses parafusos são apertados na fábrica até quebrarem, para serem retirados há necessidade de furá-los, o que não é tão simples como o módulo sem essa proteção”.
Undercar
Avaliando o conjunto de suspensão dianteira, o sistema McPherson conta com bieleta de polímero plástico (10), pivô parafusado (11), o que ajuda no momento de substituições, sem novidades do que já é conhecido pelo mecânico.
Como não há chapas de proteção abaixo do cárter e caixa de transmissão (12), o acesso ao filtro de óleo (13) e bujão do cárter são fáceis, permitindo agilidade ao mecânico na execução do serviço de troca de óleo e filtro do motor.
O coxim ou restritor de torque do câmbio (14) é fixado no agregado de suspensão e também não há dificuldade para verificações do componente.
Na linha de escapamento, que tem ao longo de sua extensão uma malha flexível, catalisador central, acompanhado de um silencioso central (15) e silencioso no fim do sistema, em volta do túnel central há proteções térmicas para evitar que passe o calor gerado pelo sistema de escape para a cabine.
Para suspensão traseira, a Volkswagen optou por utilizar um eixo de torção, com molas helicoidais (16). Como houve problemas no passado com o eixo de suspensão traseira dos Volkswagen Virtus, que também utilizam a plataforma MQB, uma dica é, sempre que subir o veículo no elevador, analise como está o eixo traseiro, se o mesmo possui algum início de trincas.
Os freios traseiros são de disco sólido e o freio de estacionamento é a cabo (17).
Ao fim da análise, Ulisses gostou do aspecto geral da manutenção do Volkswagen Tera High. “Mesmo com a questão da torre do amortecedor, que é necessário a retirada do acabamento plástico para acessar a fixação superior, a manutenção em geral do Tera é fácil. Não é necessário o uso de ferramentas especiais, com exceção do sistema se sincronismo”.
