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Raio X – Honda WR-V EXL

IRMÃOS DE SANGUE

 

Honda WR-V não nega parentesco com o Fit, mas na hora do reparo o SUV tem peças específicas na suspensão e mais espaço para o trabalho

Texto e fotos: Fernando Lalli

 

Nos últimos anos, a consagrada plataforma do Honda Fit deu origem a dois SUVs no Brasil: o HR-V em 2015 e o compacto WR-V, lançado em 2017. Porém, as medidas externas que caracterizam o WR-V como um utilitário esportivo são maiores que as do “irmão maior”. Se comparado ao HR-V, o WR-V tem ângulo de entrada superior (21° contra 20,1° do HR-V) assim como o de saída (33° contra 29,1°), além do maior vão livre do solo (20,7 cm contra 17,7 cm). Ou seja, na teoria, o “caçula” WR-V tem mais capacidade de transpor rampas e obstáculos do dia a dia do que o HR-V – que pertence a uma categoria superior em dimensões de carroceria, motorização e preço.

Curiosamente, o WR-V também é mais curto que o monovolume de origem (exatos 4 metros contra 4,096 m do Fit), mas é 2,5 cm mais comprido no entre-eixos (2,555 m contra 2,530 m) e 6,5 cm mais alto (1,599 m contra 1,535 m). Há diferença também na bitola traseira: 1,490 m no WR-V e 1,472 m no Fit. Apesar das alterações dimensionais, os dois modelos são muito parecidos em suas respectivas mecânicas.

 

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Mais espaço para o trabalho

Levamos o WR-V para a oficina G.Pauto, na Zona Oeste de São Paulo/SP, para a avaliação dos mecânicos Antônio Augusto Aranda, o Guto, proprietário da oficina, e Anderson Junior Marcondes. Logo de cara, Guto deu seu veredito sobre o carro: “Para os mecânicos, é um Fit melhorado”, cravou.

Ambos os mecânicos disseram que o acesso a todos os componentes dentro do cofre é bem fácil debaixo do capô. “O WR-V tem mais espaço para manutenção. O cofre do Fit é mais apertado”, observou Anderson, destacando que o espaço para as mãos na região das bobinas é bem mais justo no monovolume. Já o espaço para trocar as lâmpadas dos faróis dianteiros “não poderia ser melhor”, falou Guto, ressaltando a facilidade em observar o módulo do ABS e do cilindro-mestre, as válvulas da tubulação e compressor do ar-condicionado e também a válvula termostática.

O novo desenho da frente, entretanto, não facilitou o acesso ao radiador nem ao condensador. “É o mesmo problema de Fit e City. Tem que tirar necessariamente o para-choque para remover o radiador. Não tem outro jeito dele sair daqui”, afirmou Guto. Outro ponto de atenção é o coxim hidráulico do motor, que, segundo ele, “tem trocado bastante” em sua oficina, tanto no monovolume quanto no sedã.

 

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Suspensão reforçada

 

As mudanças mecânicas mais significativas entre WR-V e Fit estão nas dimensões das peças de suspensão. Os sistemas no SUV são simples: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Só que, segundo a fabricante, os amortecedores possuem batente hidráulico e diâmetro de cilindro reforçado, bem como, as buchas frontais mais robustas. “Na dianteira, o pivô já é prensado na bandeja. Ou seja, são trocados juntos, e a tendência hoje é essa. Na hora da troca, facilita para o mecânico”, observa Guto. Um empecilho apontado pelo proprietário da G.Pauto é o acesso à fixação superior da torre de suspensão, que fica embaixo da grelha do para-brisas – chamada popularmente de “churrasqueira”.

 

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Undercar sem segredo

 

Assim como o acesso sob o capô, peças do sistema de alimentação posicionadas no undercar, como tubulações, filtro e cânister, também ficam bem visíveis no assoalho do WR-V. Por outro lado, a troca do cárter do motor Honda 1.5 quando acompanhado de câmbio automático é mais trabalhosa – não só no WR-V, como também no sedã City. “O cárter do motor é integrado à caixa de câmbio. É um pouquinho mais chato de trocar. Demora mais”, comenta, ponderando que pelo menos o filtro de óleo é bem acessível.

Por outro lado, peças tradicionalmente mais complexas como o sistema de direção estão menos complicadas para trabalhar. Diferentemente do Fit, o conjunto da assistência elétrica agora está diretamente aplicado na coluna de direção. Apenas a caixa mecânica é visível por baixo. “Como a parte elétrica passou para dentro do carro, está mais fácil para o mecânico mexer na parte mecânica da direção”, aponta Guto. “Um reparo seria complicado, mas eu nunca vi dar problema”, declara.

Já em relação aos freios, o WR-V não traz nenhuma novidade se comparado a outros modelos da mesma marca com gerenciamento por ABS. A recomendação para o mecânico é sempre trabalhar com scanner para configuração do sistema. “Com ABS, a sangria é mais complexa. Dá pra fazer sem scanner, mas o ideal é ter o scanner para ajudar”, ressalva.

No geral, Guto mais do que aprova o carro. “O carro é excelente para a gente trabalhar, está muito bem dimensionado. Nas manutenções periódicas até os 100 mil km, não tem nenhuma dificuldade. O que é um pouquinho mais chato é o radiador, mas o restante o acesso é ótimo, tudo fácil. Perfeito para os mecânicos”, resumiu.

 

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Ficha técnica

Honda WR-V EXL
Motor
Posição: Dianteiro, transversal
Cilindros: 4 em linha
Válvulas: 16V
Taxa de compressão: 11,4:1
Injeção de combustível: Injeção multiponto
Potência: 116 (E) / 115 (G) a 6.000 rpm
Torque: 15,03 (E) / 15,02 (G) a 4.800 rpm

 

Câmbio
CVT

 

Freios
Dianteira: Disco ventilado

Traseiros: Tambor

 

Direção
Assistência Elétrica

 

Suspensões
Dianteira: Independente, McPherson
Traseira: Eixo de Torção

 

Rodas e Pneu
Rodas: Liga leve, 16 polegadas Pneus:195/60 R16

 

Dimensões
Comprimento (mm):4000
Largura (mm):1695
Altura (mm):1599
Distância entre eixos (mm): 2.555

 

Capacidades
Porta-malas: 363 litros
Caçamba: 45,3 litros

Comentário em “Raio X – Honda WR-V EXL

  1. Pergunta: Ten como elevar um pouco a suspensão do Honda WR-V?
    Comprei um em 2021 e bate o fundo ao passar por algumas lombadas (quebra-molas) se não passar, tipo em primeira marcha.

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