Raio X: Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo AT

Conheça os aspectos de manutenção e reparabilidade da segunda geração do carro mais vendido do Brasil

A General Motors foi a última entre as principais fabricantes de automóveis a apostar em downsizing de motores nos modelos de entrada. O conceito, que tem como pilar a melhoria dos índices de eficiência energética, pode incluir a diminuição da quantidade de cilindros, redução da cilindrada e a aplicação de turbo, entre outros. Todos estes exemplos estão na segunda geração do Onix, que estreou uma nova família de motores 1.0 (aspirado e turbo) no fim de 2019.

O novo Onix é feito na plataforma GEM (sigla de Global Emerging Markets), em substituição à antiga base GSV (Global Small Vehicles), que segue em linha nas primeiras gerações de Onix e Prisma (rebatizadas de Joy e Joy Plus) e no monovolume Spin. A nova base permitiu ao carro mais vendido do Brasil crescer em porte, ganhar mais itens de segurança e de tecnologia.

A nova família de motores 3-cilindros tem como ponto de partida o 1.0 Ecotec de aspiração natural, capaz de gerar 82/78 cv de potência e 10,6/9,6 kgfm de torque (E/G). A configuração turbo do mesmo motor produz 116 cv a 5.500 rpm (com etanol ou gasolina) e 16,8/16,3 kgfm (E/G) a 2.000 rpm. As opções de câmbio são manual ou automático (somente no turbo), ambos de seis marchas.

Entre as evoluções para diminuir peso e melhorar a eficiência dos novos motores 1.0 Ecotec estão a construção do bloco em alumínio, cabeçote com duplo comando de válvulas variável e coletor de escapamento integrado, bomba de óleo de duplo estágio e pressão variável, além de volante de dupla massa, virabrequim deslocado em relação ao eixo vertical dos cilindros e correia dentada imersa em óleo. Na versão mais potente, o turbocompressor possui resfriamento a água e válvula de alívio à vácuo com controle eletrônico.

Para avaliar as condições de manutenção e reparabilidade da nova geração do Chevrolet Onix hatch, contamos com o auxílio do mecânico Roberto Montibeller, proprietário da oficina High Tech, em São Paulo/SP. O modelo avaliado é um exemplar da linha 2021, na versão Premier (R$ 81.890), com motor 1.0 turbo e câmbio automático.

MUDANÇAS NO COFRE

“Ao abrir o capô, o novo motor parece até maior que o antigo, pois tem componentes extras, como o turbo e mais mangueiras”, analisa Montibeller. As bobinas de ignição são individuais (1) e não possuem cabos de vela. “A troca é bem simples, bastando remover 2 parafusos e um conector simples para ter acesso às velas”, afirma o mecânico. As velas são de irídio, com troca recomendada a cada 100 mil quilômetros. A tampa do comando de válvulas é plástica, com sistema de ventilação positiva do cárter integrado.

Os bicos injetores também têm fácil acesso e possuem sistema de preaquecimento do etanol diretamente no bico, e não na flauta completa (2). No projeto da linha Onix nacional, a General Motors optou pela injeção indireta (multiponto) para reduzir custos e facilitar a manutenção em relação à injeção direta usada no mesmo motor vendido na China.

A sonda lambda primária (3) fica acessível pela parte posterior do motor, por cima. Já a secundária pode ser substituída por baixo, com o carro no elevador. O corpo de borboleta (4) não é tão simples de acessar quanto os demais itens do cofre. “O TBI fica escondido debaixo do coletor de admissão, em um local apertado”, opina.

O manual indica substituição do líquido de arrefecimento (5) a cada 150 mil quilômetros ou 5 anos. Uma possível manutenção do radiador e condensador do ar-condicionado exige a remoção do para-choque. Alternador, bomba d’água e compressor do ar-condicionado também têm acesso descomplicado, pela parte inferior do veículo – os três componentes são acoplados diretamente no bloco do motor, a fim de eliminar suportes e o peso total do conjunto. Neste 1.0 turbo, a bomba d’água possui termostato acoplado e trocador de calor integrado.

O sincronismo do 1.0 Ecotec é feito por correia banhada em óleo, que entrega menor nível de ruído na comparação com corrente, de acordo com a GM. A troca da correia e do tensor é recomendada pelo manual somente aos 240 mil quilômetros ou 15 anos. “Para este prazo valer, o mecânico deve sempre colocar o óleo homologado e no prazo especificado pela fabricante. Se usar um lubrificante qualquer, a durabilidade da correia será reduzida”, alerta Roberto.

Já a correia de acessórios (6) deve ser trocada a cada 120.000 km ou 5 anos. A bomba de óleo é variável, de dois estágios, que permite entregar somente a quantidade de óleo necessária para determinada condição de funcionamento do motor. Acoplada ao virabrequim por correia específica, a bomba possui troca recomendada a cada 240 mil quilômetros ou 15 anos.

Em caso de eventual substituição das lâmpadas dos faróis principais, o espaço no cofre é satisfatório. “Do lado do passageiro, apenas é necessário deslocar o gargalo do reservatório do líquido limpador do para-brisa”, explica Roberto.

Para remover o elemento do filtro de ar do motor, é necessário retirar o duto de tomada de ar (7), soltar os parafusos ao redor da tampa e desconectar o sensor de fluxo (8). “É preciso atenção no manuseio da tampa pois o conector do sensor é uma peça plástica frágil”, orienta o mecânico. A Chevrolet indica a inspeção visual das condições do filtro de ar do motor a cada 20 mil quilômetros e substituição a cada 40 mil quilômetros.

Curiosamente, a Chevrolet não oferece o filtro de cabine de série para a maioria dos modelos vendidos no Brasil, inclusive o novo Onix. De fábrica, há apenas um alojamento para a aplicação posterior do componente, por conta do proprietário. Ao menos o acesso para instalação do filtro de ar-condicionado é simples, bastando remover o porta-luvas.

UNDERCAR

No undercar, o Onix não traz nenhum tipo de chapa metálica ou proteção na região do cárter (9). O filtro de óleo do motor (10) é do tipo convencional, com corpo metálico. As trocas de óleo e filtro de óleo do motor são recomendadas pelo manual a cada 10 mil quilômetros ou 1 ano. A especificação do lubrificante para este 1.0 turbo é Dexos 1, 5W-30, API-SN. Incluído o filtro, são necessários 3,75 litros para o abastecimento.

O bujão de escoamento do óleo do câmbio automático (11) fica acessível pela parte inferior. A troca do fluído é prevista para cada 80 mil quilômetros, com especificação Dexron VI. Ao todo, são necessários 8,1 litros para a substituição completa. “Caso seja necessária alguma manutenção aprofundada no câmbio, não é preciso baixar o quadro da suspensão para remover a caixa”, observa o mecânico.

Na suspensão, Roberto não vê dificuldade na hora da manutenção. “A dianteira mantém a estrutura padrão McPherson (12), com pivô cravado na bandeja e bieletas plásticas, tradicionais na linha Chevrolet”, explica. Na visão do mecânico, as buchas traseiras (13) das bandejas merecem atenção. “Elas ficam na posição horizontal e costumam rachar, causando ruídos. Se estiverem com folga, podem também prejudicar o alinhamento”, aponta Montibeller.

Na traseira, também não há segredos na hora da troca dos amortecedores (14), com fixações inferior e superior padrão em suspensões de eixo de torção. O filtro de combustível (15) fica ao lado esquerdo do tanque, com troca recomendada a cada 10 mil quilômetros ou 1 ano. Os freios dianteiros são a disco ventilado e os traseiros, a tambor. O fluido de freio do Onix (DOT 4) deve ser substituído a cada 2 anos.

Esta versão do Onix hatch 2021 também traz sistema de monitoramento da pressão dos pneus. O recurso é do tipo direto, onde sensores individuais acoplados à válvula de enchimento dos pneus (16) medem a pressão. “Na hora de fazer o rodízio, é essencial informar a nova posição à central do veículo. Ao tirar o pneu do aro, é preciso ser cuidadoso para não danificar os sensores”, explica.

Após analisar os principais pontos referentes à manutenção do Onix, Roberto Montibeller aprovou a segunda geração do hatch. “O carro ficou melhor que o anterior, com mais tecnologia, sem deixar de ser simples de reparar”, opina.

Para ele, a constante atualização dos profissionais é essencial para receber modelos modernos na oficina. “É importante investir em conhecimento pessoal e em ferramental para trabalhar com carros como este. Há muita eletrônica embarcada, desde o sistema de injeção até os sensores dos pneus. Por isso, a dica é ter equipamentos adequados e sempre estudar”, orienta Montibeller.

Texto: Gustavo de Sá
Fotos: Fernando Lalli