Raio X – JAC T6 vai direto ao ponto
SUV chinês tem mecânica simples que facilita o trabalho do mecânico no momento do conserto
Textos e fotos: Fernando Lalli
Colaboração Técnica: Fernando Naccari
Primeiro SUV lançado pela fabricante chinesa no Brasil, o JAC T6 segue a filosofia da marca em oferecer mais espaço por menos preço: tem tamanho de SUV médio, mas compete na faixa de preço dos jipes urbanos compactos. Com 4,47 m de comprimento, 1,84 m de largura e 1,67 m de altura, o JAC T6 tem tamanho (e cara) de Hyundai ix35, mas custa o mesmo que um Ford EcoSport com motorização equivalente. Atualmente, os preços variam entre R$ 69.990 e R$ 81.990.
O chinês é equipado com motor 2.0 16V VVT JetFlex, capaz de gerar potência de 160 cv a 6.000 rpm e torque máximo de 20,6 kgfm entre 3.000 e 4.500 rpm, sempre com etanol. A única opção de transmissão oferecida atualmente é a manual de 5 velocidades – o presidente da JAC Motors do Brasil, Sérgio Habib, declarou no lançamento do modelo que existe o estudo para a adoção de câmbio automático e motor turbo, mas vai depender da demanda do mercado.
Não que falte motor ao JAC T6. Considerando seu peso de 1505 kg em ordem de marcha, o SUV responde satisfatoriamente às acelerações. Mas apesar da boa curva de torque e do indicador de marchas no painel, ficou a sensação de que a adoção de um câmbio manual de seis velocidades (que existe na maxivan JAC T8) poderia deixar o T6 ainda mais ágil sem prejudicar o consumo – que não passou de 8 km/l no etanol em uso misto durante o teste.
Para os ocupantes, o SUV traz de série acionamento elétrico nos vidros, travas e retrovisores, travamento automático das portas a 15 km/h e volante multifunções com regulagem de altura. A versão topo de linha traz de série sensor de estacionamento com câmera de ré e sistema mirror link, através do qual é possível espelhar a tela do celular (seja iOS ou Android) na tela do kit multimídia no console central, permitindo assim, por exemplo, utilizar o sistema de navegação do smartphone.
Na hora do reparo
Como a rede de concessionárias JAC Motors é focada nas capitais brasileiras, o mecânico que mora fora do entorno das principais regiões metropolitanas tem grandes chances de receber um modelo da JAC em sua oficina mesmo com a garantia (de 6 anos para todos os modelos) em pleno vigor.
Quem já teve a oportunidade de mexer em um modelo da marca chinesa sabe que a mecânica é simples e sem “frescuras”. No JAC T6, esse aspecto é potencializado pelo amplo espaço de trabalho e o fácil acesso aos componentes, com raras exceções. Todas as conexões são aparentes e a posição de sensores e atuadores é bem intuitiva.
MOTOR
Tipo de motor: Quatro cilindros em linha. •• Deslocamento volumétrico: 1997 cm³. •• Diâmetro x Curso: 85 mm x 88 mm. •• 16 válvulas com duplo comando variável na admissão (VVT). •• Cabeçote em alumínio. •• Potência Máxima: 155 cv a 6000 rpm (gasolina) ou 160 cv a 6000 (etanol). •• Torque Máximo: 20,0 kgfm a 3500 rpm (gasolina) ou 20,6 kgfm a 3500 (etanol). •• Taxa de compressão: 10:1. •• Ignição com bobinas individuais fabricadas pela Bosch.
ALIMENTAÇÃO
Sistema bicombustível, desenvolvido pela Delphi, é o mesmo dos outros motores flex da marca, dispensando tanquinho de gasolina ao fazer o pré-aquecimento do combustível ainda na linha de transmissão para a injeção. •• Filtro de combustível é grande e fica ao lado do tanque na parte externa. •• Filtro de ar também possui fácil acesso no cofre do motor. •• Tanque de combustível: 60 litros.
LUBRIFICAÇÃO
Assim como outros motores JAC, o bujão de escoamento fica na lateral do cárter e não é “fêmea”, como é comum no mercado. Cuidado para não espaná-lo no momento da retirada para escoamento do lubrificante. •• Filtro de óleo é curiosamente pequeno por fora.
TRANSMISSÃO
Câmbio manual de cinco velocidades. •• Embreagem acionada por cabo. •• Todas as versões do T6 possuem indicador de marchas no velocímetro, que aponta o momento mais propício para mudar de marcha e aproveitar a elasticidade do motor. Devido ao funcionamento ser através da demanda de aceleração, e não em cima da rotação do motor independentemente da carga no pedal, o indicador pode confundir o motorista.
SUSPENSÃO
Suspensão dianteira independente, tipo McPherson com barra estabilizadora. •• Torre de suspensão é inclinada, visando melhorar o esterçamento. •• Uma das poucas exceções ao fácil acesso ao reparo é a região do coxim superior das torres de suspensão dianteiras, cuja soltura é atrapalhada pela base plástica do limpador de para-brisas, popularmente chamada de “churrasqueira”. É necessário removê-la para torquear todos os parafusos. •• Suspensão traseira também é independente, do tipo MultiLink, com molas helicoidais e barra estabilizadora. •• Na suspensão traseira, observe as buchas da barra estabilizadora, os coxins e os parafusos excêntricos que fazem a fixação de alguns elementos. Sistema Multilink demanda mais cuidado na inspeção visual por conter mais componentes móveis. •• Chama a atenção o uso de porcas-castelo com cupilha nos pivôs dianteiros e no braços oscilantes traseiros.
FREIOS
Discos ventilados na dianteira. •• Discos sólidos na traseira. •• Gerenciamento feito por sistema ABS com EBD (distribuição eletrônica de força de frenagem) para brecar as rodas aro 17” (de liga leve) com pneus 225/60 R17. •• Fluido DOT 4.
DIREÇÃO
Sistema com assistência elétrica progressiva. Recurso rouba menos potência do motor que um sistema hidráulico comum. •• Caixa de direção fica presa ao quadro de suspensão dianteiro, local de fácil acesso. •• Terminais de direção também são presos com porca-castelo e cupilha.
ARREFECIMENTO e CLIMATIZAÇÃO
Radiador do líquido de arrefecimento e condensador da climatização têm difícil acesso. •• No entanto, tanto o restante do circuito do ar-condicionado quanto o de arrefecimento possuem fácil visualização.
CARROCERIA e ELÉTRICA
Os aterramentos ficam bem à mostra, direto na lataria. •• Caixa de relés e fusíveis com diagrama traduzido para o português na parte interna da tampa.
Qualidade em Série: Valorização do trabalho passa pela garantia
Quando o veículo reparado volta com defeito, a oficina tem que lidar com a situação independentemente de ser “culpada” ou não. Afinal, o tratamento da reclamação é item importantíssimo para fidelização da clientela
Uma questão delicada: a garantia ao cliente final ainda levanta muita discussão no mercado. A responsabilidade pelo serviço é de quem aplica a peça, mas qual é o papel do fabricante e do varejo nesse momento? Apesar das discussões e iniciativas, a cadeia da reposição ainda não tem um procedimento fixo para os casos em que uma peça falha depois de instalada.
Este é um tema muito importante desde o lançamento do Código de Defesa do Consumidor em 1990, que determina que todo prestador de serviço deve dar garantia de 90 dias para a mão de obra. Para a oficina, a transparência no tratamento das reclamações é uma questão de retenção de clientela, já que ajuda a fortalecer o relacionamento com os proprietários dos veículos. Afinal, quem está na ponta da cadeia acaba sendo o alvo de todo o descontentamento do cliente, que pagou por um conserto que não deu certo.
“Relacionamento é a garantia do seu negócio”, afirma o gerente de serviços do IQA, Sérgio Ricardo Fabiano. “Levando em conta a atual situação econômica do País, o relacionamento é primordial para manter o seu cliente. Quanto mais cresce a concorrência, maior o risco de perder o cliente. Se o cliente não for atendido adequadamente, ele vai buscar outro estabelecimento que preste o mesmo serviço e que pode atendê-lo melhor”. Por isso, a oficina deve estar preparada para lidar com clientes insatisfeitos, independentemente de quem está com a razão.
Falhas na aplicação
Ainda há uma divergência muito grande de informações no mercado entre fabricante, varejo e oficina. Mesmo que, de tempos em tempos, se discuta a variação da qualidade das peças, o maior problema continua sendo a mão de obra. A má aplicação ainda é o principal motivo de retorno por garantia, seja por falta de treinamento do mecânico ou falta de orientação para a instalação correta, seja a descrição na embalagem da peça, ou em manuais de instruções, por exemplo.
A grande oferta de peças semelhantes para as mesmas linhas de veículos, mas com aplicações diferentes, pode também confundir o mecânico. Para citar um exemplo: muitos carros populares com motor 1.0 possuem unidades nas ruas que não trazem barra estabilizadora no eixo dianteiro – e a única maneira de saber se o carro tem ou não a barra é vendo a suspensão do carro pessoalmente. É o caso do Novo Uno e do Gol G5, entre outros. Isso influi em todo o reparo da suspensão, mas, principalmente, na compra do amortecedor correto. Quem compra a peça deve ficar atento às especificações para não ser pego de surpresa no momento da aplicação ou depois do serviço pronto.
“Muitas vezes, é possível perceber que a peça está errada no momento do encaixe, mas em alguns casos, não: o encaixe é o mesmo, mas a peça não é a adequada para aquele modelo”, observa Sérgio. Ele adverte que, no caso de peças como o disco de embreagem, o retrabalho da instalação de uma peça errada é custoso em tempo e dinheiro tanto para a oficina quanto para o proprietário. “É necessário manter os funcionários treinados quanto às novas tecnologias e novos veículos”, afirma.
A administração da oficina deve buscar esse treinamento nos canais tradicionais e na parceria com varejistas de autopeças. Estar com o treinamento em dia é importante, principalmente, quando a oficina procura abranger o maior número possível de montadoras em seu escopo. “Se a oficina atende a todas as marcas, há uma variação muito grande de peças e versões de veículos”, observa o especialista.
Banco de dados
Uma das recomendações do gerente de serviços do IQA é que a oficina crie um sistema de registro das ocorrências dos casos de garantia, a fim de gerar dados para identificar necessidades de atualização e treinamento de seus funcionários. Falhas repetidas podem indicar que os mecânicos da oficina precisam de capacitação em uma ou mais áreas.
O mesmo banco de dados serve para mapear possíveis problemas recorrentes causados por produtos de um determinado fornecedor ou marca, que podem ser causados por falta de qualidade ou identificação errada a que se destinava a aplicação.
O gerente de serviços do IQA orienta que, ao fazer o registro de um caso de garantia, o mecânico faça um pequeno relatório do que aconteceu acompanhado por fotos do produto. Isso facilita a comunicação entre os elos da cadeia.
“Assim, a oficina tem a informação de como a peça foi enviada para o lojista ou o fabricante. E isso também facilita a análise por parte do departamento que vai atestar a garantia da peça”, explica Sérgio, advertindo que as oficinas delegam a questão das reclamações do cliente ao varejo ou ao fabricante e não fazem registro desse trabalho.
Prevenção é o melhor remédio
Para evitar que uma surpresa desagradável cause desequilíbrio de caixa, o especialista do IQA sugere que a oficina reserve um pequeno percentual em seu orçamento anual para cobrir possíveis custos de garantia. “Peças de alto custo, acima de 2 mil reais, como amortecedores de veículos importados, unidades de controle, entre outras, podem pesar no orçamento, dependendo da oficina”, avisa Sérgio.
Um grande passo para evitar problemas à oficina é trabalhar sempre com peças de qualidade e boa procedência. Verifique se as peças que a oficina adquire possuem certificação compulsória do Inmetro, portanto, devem ter o selo do instituto. O gestor da oficina também deve ficar atento aos sites de reclamações de consumidores para tomar conhecimento se existem ocorrências frequentes com determinadas peças ou marcas no mercado.
Ao instalar a peça no veículo, o mecânico não pode se esquecer de mostrar ao cliente o termo de garantia que aquela peça possui de fábrica. A oficina também deve ter um termo da mão de obra, determinada no mínimo de 90 dias por lei, para apresentar ao cliente. “Isso fortalece o relacionamento e deixa mais claro para que o cliente entenda o processo”, destaca Sérgio.
E se o cliente quiser comprar ele mesmo a peça para o reparo: com quem fica a responsabilidade de um eventual problema? “Quando o cliente traz a peça, se a oficina aceitar fazer o serviço ela deve garantir a mão de obra, mas o cliente assume integralmente a reclamação de garantia do componente”, diz o gerente de Serviços do IQA. Mas o ideal é que o mecânico aplique a peça que ele comprou, já que ele conhecedor do processo e sabe quando a peça é adequada e vem de boa procedência. “Para evitar futuras reclamações, o correto seria que a oficina fizesse a entrega tanto da mão de obra quanto da peça”, declara Sérgio.
Se a cadeia da reparação ainda não chegou a um consenso acerca de um processo como para tratar as reclamações do cliente, a melhor via para a oficina evitar problemas continua sendo trabalhar com organização, ética e transparência. “São pontos que garantem um processo de retorno de garantia com mais tranquilidade e um relacionamento melhor com o cliente”, finaliza o especialista do IQA.
Entrevista: “O consumidor entende que o mecânico é um especialista”
Fábio Juliato, gerente de marketing da divisão Automotive Aftermarket da Bosch, fala sobre o atual momento da reposição brasileira de autopeças e da importância do trabalho das oficinas mecânicas dentro da estratégia de mercado da empresa
Revista O Mecânico: Dentro da divisão automotiva da Bosch, como está sendo atravessar este momento de crise da economia brasileira?
Fábio Juliato: A Bosch é uma empresa com visão a longo prazo, com a filosofia de antecipar o futuro e não esperá-lo para então reagir, por isso há tempos a empresa vem investindo na produção local com foco na nacionalização de produtos e tecnologias, além de novas frentes de negócios e também na exportação, que está favorável diante do câmbio atual. Isso nos incentiva a buscar novas oportunidades e, dessa forma, possibilita a empresa estar preparada para a retomada do negócio quando a economia voltar a um patamar favorável de crescimento.
O Mecânico: A queda na produção de automóveis afetou os negócios da empresa no Brasil? Na sua opinião, há perspectiva de recuperação a curto prazo, seja na linha leve ou pesada?
Juliato: Sem dúvida, afinal o mercado de veículos novos teve queda em torno dos 20% e os negócios da Bosch em OEM também retraíram, mas com índice inferior graças aos novos negócios e a expansão de vendas em itens específicos como ABS e ESP, por exemplo.
A curto prazo as perspectivas não são animadoras – 2016 será um ano em que o mercado de automóveis deverá repetir as dificuldades e números deste ano. É necessário retomar a estabilidade política e econômica para começarmos a vislumbrar um cenário positivo, com resgate do desenvolvimento da produção alinhada à realidade da demanda local e poder aquisitivo da sociedade.
O Mecânico: O aftermarket está aquecido? Como você vê o mercado de reparação e reposição automotiva neste momento?
Juliato: Existe a expectativa de aquecimento do mercado de reposição diante da queda nas vendas de carros novos e aumento da comercialização dos carros usados que necessitam manter a manutenção em dia (preventiva/corretiva). Mas ainda neste cenário somos cautelosos, pois as indicações econômicas apresentam redução do poder de consumo da população e uma tendência de aumento da inadimplência. Mesmo assim, a divisão Aftermarket da Bosch faz investimento sólidos e constantes no desenvolvimento da oferta soluções para o mercado brasileiro e é através dessa estratégia que conseguimos ofertar o mais completo portfólio de autopeças, equipamento de teste, ferramentas e treinamentos para o mercado brasileiro.
O mercado de reparação e reposição é estratégico para a Bosch, independentemente deste momento de instabilidade no país. O foco de trabalho da empresa é estar sempre próxima dos distribuidores e reparadores, por isso o investimento no relacionamento e comunicação com estes canais é fundamental. Neste contexto, um ponto relevante é a importância da agregação de serviços com excelência e agilidade logística para atender um mercado cada vez mais exigente, pois preço e qualidade não são mais os únicos diferenciais. Além disso, também investimos cada vez mais no fortalecimento da rede de serviços para continuar crescendo, bem como ampliando o total de oficinas credenciadas Bosch no país. Portanto, temos em nosso radar as ameaças e a realidade momentânea da economia, mas estamos sempre focados no potencial que temos e que é o que tem nos mantido na liderança absoluta.
O Mecânico: Quais foram os principais lançamentos da Bosch na reposição automotiva em 2015?
Juliato: A Bosch está sempre atenta às necessidades do mercado, desenvolvendo tecnologias competitivas e de qualidade para suprir as demandas da frota nacional. Dessa forma, os investimentos do segmento de reposição automotiva da Bosch são contínuos em termos de lançamentos de produtos, extensões de programa e complemento de portfólio. Assim, a Bosch conta hoje com um portfólio de aproximadamente 20 mil produtos – part numbers – entre velas de ignição, cabos, filtros, palhetas, alternadores, motores de partida, componentes dos sistemas de freios e de injeção, produtos para o segmento de duas rodas (buzinas, fluido, baterias e velas de ignição) e outros itens que atendem cerca de 95% da frota circulante brasileira. Vale destacar que a Bosch, líder mundial no mercado de reposição automotiva, é a única a oferecer soluções integradas do “para-choque a para-choque”, dentro do conceito “Parts, Bytes & Service” (Peças, Equipamentos e Serviços) e tem como estratégia se posicionar cada vez mais como parceira do aplicador, do varejista e do distribuidor de autopeças na busca pelas melhores soluções às demandas do mercado.
No ano de 2015, apresentamos lançamentos atrativos a todos os mecânicos e aplicadores. São eles: programa completo de pastilhas de freio; complemento do portfólio de palhetas, sensores de oxigênio, sensores sistemas ABS e dezenas de novos itens de Alternador e Motor de Partida.
O Mecânico: Dentro das estratégias adotadas neste momento para o mercado de reposição, a Bosch considera utilizar plataformas digitais para venda de autopeças?
Juliato: Na Bosch somos encorajados a empreender, para tanto temos que estar atentos às tendências de mercado. Assim, ao longo dos últimos anos acompanhamos o crescimento das atividades online no mercado brasileiro. Como destaque, temos a página no Facebook “Por Dentro do Carro” com maior número de seguidores entre as fabricantes de autopeças do Brasil. Não podemos ignorar que o consumidor está cada vez mais informado e a busca por conteúdos está, cada vez mais, acontecendo pelas mídias sociais e sites de busca.
Ao mesmo tempo, começam a surgir iniciativas de comercialização de autopeças muito bem estruturadas e que moldam-se adequadamente a cadeia de distribuição brasileira. Essas iniciativas despertam interesse à Bosch por proporcionar uma forma coordenada e de longo prazo para distribuição de autopeças pelo Brasil.
O Mecânico: Você acha que o mecânico, hoje, utiliza a internet como base para procura de autopeças e de informação técnica?
Juliato: Seguramente. Existem dados abertos que nos apresentam as seguintes indicações no Brasil: 100 milhões de pessoas com acesso à internet, 81 milhões de smartphones, 89 milhões de contas no Facebook. Além disso, ainda, encontramos canais de autopeças de forte audiência na Youtube. Esses são indicadores da transformação digital que enfrentamos.
Por outro lado, no mercado brasileiro ainda não encontramos uma ferramenta consolidada de identificação de autopeças confiável, neutra, abrangente e que ofereça a compra online atreladas dicas técnicas. Talvez esse aspecto é o maior atrativo para empreender neste segmento.
O Mecânico: A Bosch alguma vez adotou o formato de e-commerce para venda de autopeças?
Juliato: A Bosch não possui nenhum projeto de desenvolvimento de um e-commerce próprio. Como mencionado, a Bosch está atenta na identificação dos melhores parceiros na cadeia de distribuição e que venham a se consolidar no meio digital.
O Mecânico: A Bosch mantém relações estreitas com oficinas mecânicas em todo o Brasil – incluindo, obviamente, as que possuem as bandeiras da marca. Como a empresa faz para identificar uma necessidade do aftermarket automotivo?
Juliato: A Bosch investe fortemente no relacionamento com seus clientes (distribuidores, varejistas e aplicadores) e conta com um processo constante de mapeamento das expectativas e necessidades por parte deles e do próprio mercado, que são repassadas às áreas técnicas e de engenharia de produtos. Analisamos a frota circulante e potencial dos itens que são demandados por parte de mercado e tais informações são utilizadas pela própria Bosch junto com os seus clientes no momento do lançamento de um produto. As nossas estratégias estão sempre muito bem alinhadas com a demanda presente e futura de nossos clientes e tendências mercadológicas. Isso só é possível pela busca constante em escutar e avaliar as solicitações de nossos clientes e parceiros e, também, porque a Bosch é uma das empresas líderes em inovação e em participação no mercado de autopeças originais.
O Mecânico: Qual é a importância do mecânico independente para a marca?
Juliato: O mecânico independente também é estratégico para a Bosch. Para manter e estreitar o relacionamento com este profissional, a Bosch desenvolveu o InterAção, um programa com abrangência nacional que oferece uma série de benefícios para os participantes, além de ser um canal de geração de demandas. Entre as ações desenvolvidas por meio deste programa de suporte para lojistas e aplicadores, a capacitação técnica é o item essencial, pois é por meio dela que orientamos sobre os produtos, suas vantagens e diferenciais para que eles tenham melhores argumentos de vendas e de utilização de cada item.
O programa InterAção é uma via de mão dupla em que todos se fortalecem – a Bosch por aumentar sua participação no mercado e os mecânicos independentes por contarem com apoio de uma marca de confiança e peças de qualidade para oferecer aos clientes, que gera ainda mais credibilidade aos seus negócios.
O Mecânico: Você vê o mecânico como um agente formador de opinião para o consumidor final? Por quê?
Juliato: Certamente, pois o consumidor entende que o mecânico é um especialista e tem propriedade para indicar qual o melhor serviço e produtos. Sendo assim, a Bosch investe na oferta de treinamentos voltados ao profissional do setor para que possam atender seus clientes com eficiência e qualidade. Além do mais, o mercado de reposição está cada vez mais preocupado com a prestação de serviços como forma de diferenciação competitiva em todos os níveis da sua cadeia (distribuição, varejo e aplicador). Afinal, com consumidores mais exigentes e uma frota cada vez mais diversificada, a agilidade na prestação de serviços com definições corretas de aplicação e reparação é fundamental e este é o fator que diferencia os melhores profissionais e empresas do mercado.
Ignição: Bobina de ignição do Voyage 1.6
Veja como deve ser feita a rotina de testes visuais e práticos para o diagnóstico correto da bobina de ignição em um Volkswagen Voyage 2014 com motor 1.6 8V da linha EA111
Motores a combustão pouco mudaram em seu conceito básico desde que começaram a ser produzidos em escala industrial no início do século XX. No caso dos motores de Ciclo Otto, o sistema de ignição teve uma evolução mais visível, especialmente na forma em que a centelha é gerada. As bobinas de ignição passaram por vários formatos e conceitos: desde as primeiras bobinas a óleo, passando pelas bobinas plásticas dos sistemas com distribuidor, até chegar às bobinas estáticas e unitárias que hoje são utilizadas nos veículos em produção no Brasil.
“A função da bobina de ignição é transformar a tensão do sistema de alimentação do veículo em alta tensão, que vai ser utilizada pelas velas de ignição para produzir sua centelha elétrica”, explica Hiromori Mori, consultor da assistência técnica da NGK do Brasil.
A bobina de ignição trabalha a partir do princípio da indução eletromagnética. Segundo Hiromori, a bobina recebe em seu circuito primário o sinal de bateria do sistema de alimentação elétrica com alta corrente e baixa tensão (de 12 V a 14 V). A variação da corrente no primário gera uma variação no fluxo magnético da bobina, induzindo a alta tensão no circuito secundário. “Através da indução eletromagnética, a tensão de alimentação do veículo se transforma em uma alta tensão de 20 a 30 mil Volts”, detalha o especialista.
Testes de diagnóstico
O motor Volkswagen 1.6 8V, da linha EA111, que equipa o Voyage ano 2014 desta reportagem circula em grande número nas ruas brasileiras e equipa outros modelos da marca. Este motor utiliza sistema do tipo estático (2X2). No sistema estático, a alta tensão da bobina é conduzida pelos cabos até as velas, onde, a partir dessa tensão, é gerada a centelha que dá início à queima do combustível. Para verificar a saúde do componente, é necessário fazer testes específicos, visuais e práticos.
Os procedimentos a seguir foram feitos no centro de tecnologia da NGK em Mogi das Cruzes/SP por Pedro Attis, analista da assistência técnica da NGK, com o apoio de Hiromori Mori.
Importante: antes de remover a bobina, faça marcações para evitar erros na posição de conexão dos cabos. No caso desta bobina (NGK U2003), há letras na base das torres indicando os cilindros correspondentes (A = 1º cilindro, B = 2º cilindro, C = 3º cilindro e D = 4º cilindro). Note que os cilindros gêmeos ficam do mesmo lado (A e D de um lado, B e C do outro). Se quiser, você pode tirar uma foto com o celular e comparar as posições dos cabos antes e depois do reparo.
Remoção
1) Desconecte os cabos de ignição de suas torres na bobina movimentando-os para cima e para baixo, puxando cada conector em linha reta, sem inclinar, para não danificar a torre. Ainda, não force o cabo em si.
2) Empurre e solte a trava do conector do chicote elétrico da bobina para sacá-lo.
3) Em seguida, faça a remoção dos parafusos de fixação da bobina com chave allen 5 mm. Segure a bobina durante a remoção do segundo parafuso impedindo que o componente caia. Retire a bobina em seguida.
Inspeção visual
4) O primeiro passo para diagnosticar a bobina é identificar se há algum dano físico na peça. Nas torres da bobina, procure especialmente por sinais de oxidação e trincas.
5) No corpo da bobina, observe se há trincas, marcas de fuga de corrente e oxidação.
6) No conector, examine também se há trincas, oxidação e marcas de fuga de corrente.
Causas de danos à bobina
A inspeção visual pode ajudar a identificar problemas que estejam afetando o funcionamento da bobina. Confira a seguir cada possível defeito e suas prováveis causas:
(A) Trincas no corpo: causadas por vibração anormal do motor, excesso de temperatura, choque térmico ou torção do corpo da bobina.
(B) Trincas na resina epóxi (bobinas individuais do tipo régua): causadas por aplicação de forças externas excessivas ou desalinhamento durante a instalação.
(C) Oxidação no corpo: causada basicamente por infiltração de água ou ataque químico.
(D) Oxidação na torre: causada por mau contato entre o cabo e a bobina, cabo com oxidação ou infiltração de água.
(E) Quebra no corpo: causada por impacto, excesso de torque nos parafusos de fixação, torção do corpo ou excesso de temperatura na região do componente.
(F) Quebra na torre: causada por impacto ou manuseio incorreto na remoção do cabo.
(G) Quebra no corpo do conector: causada por impacto na região ou desalinhamento na instalação do conector do chicote elétrico.
(H) Desalinhamento dos terminais do conector: causado por folga no conector, guia do conector quebrada ou desalinhamento do conector na instalação.
(I) Derretimento do conector: causado por mau contato no conector, oxidação ou, ainda, folga no conector.
Teste de Resistência
7) Para fazer a medição da resistência do circuito secundário da bobina, utilize um multímetro na escala de 20 kΩ. Faça a medição com as pontas de prova do multímetro em cada par de cilindros gêmeos (1º e 4º; 2º e 3º) de cada vez. A resistência medida para esta bobina deve variar entre 4,8 e 6,5 kΩ.
OBS: Não é possível fazer a medição do circuito primário nesta bobina porque ela possui um módulo eletrônico acoplado.
Teste de sinal
8) A medição do sinal de alimentação e de positivos pulsantes deve ser feita utilizando um chicote de teste apropriado. O chicote precisa ter fios colocados em paralelo com terminais isolados em uma ponta e um conjunto de terminais machos e fêmeas na outra ponta. Você pode fabricar esse chicote em sua oficina. Não perfure o chicote do motor do veículo.
9) Para a realização dos testes, posicione a bobina no veículo com o parafuso de fixação superior. Assim, é possível movimentar a bobina para facilitar a conexão dos fios no conector. Faça também a conexão dos cabos de ignição observando a ordem correta.
10) Caso os fios do chicote de teste não possuam identificação clara (por exemplo, que dois ou mais sejam da mesma cor), meça a continuidade dos fios para ter certeza que as pontas serão corretamente conectadas e o teste seja executado com precisão.
11) Posicione os fios na sequência correta dos contatos do conector. Numeração no conector: 1) Sinal do 1º e 4º cilindro; 2) Positivo; 3) Sinal do 2º e 3º cilindro; 4) Negativo.
OBS: As medições devem ser feitas com o motor ligado.
12) Para medir a chegada de alimentação à bobina de ignição, mude o setup do multímetro para medição de voltagem e coloque as pontas de prova nos dois conectores correspondentes aos contatos de alimentação. Esse teste garante que o módulo está enviando alimentação para a bobina. Na medição feita no Voyage, o valor esteve próximo de 14 V, que é o valor de alimentação do alternador.
13) Já para medir os positivos pulsantes, que são os sinais enviados pelo módulo, coloque uma ponta de prova na massa e outra nos contatos de alimentação, um de cada vez. Neste caso, não há valor específico a ser considerado, apenas a observar se existem os dois sinais pulsantes.
Montagem
14) Após executar as medições, desligue o motor e remova o chicote de teste. Religue o conector do chicote do veículo. O torque de fixação dos parafusos na montagem é de 10 Nm. A aplicação do torque correto é muito importante porque evita quebra por excesso de torque e vibrações anormais no corpo da bobina.
Teste de isolamento
15) Outro teste que pode ser executado é o de alta tensão. Para tal, utilize um cabo terra no negativo de bateria ou ligado à massa no carro, com uma ponta de prova. Com o motor ligado, passe a ponta de prova pelo cabos de ignição e corpo da bobina. Se houver qualquer fuga de corrente (ou seja, falha de isolamento), o motor irá falhar.
OBS: O teste de isolamento de alimentação não pode ser realizado próximo de equipamentos eletrônicos sensíveis ou por pessoas que possuam marcapasso.
16) Importante: nunca faça o teste de arrancar o cabo de ignição para testar se há queda de rotação do motor. Isso vai jogar combustível não queimado no catalisador, o que, além de aumentar a emissão de poluentes, vai danificar o catalisador ou, até mesmo, o módulo de ignição do veículo.
Mais informações: NGK do Brasil – 0800-197-112
Acessórios: Substituição das lâmpadas no Honda Fit
Confira como é feita a troca das lâmpadas do farol dianteiro (lanterna, pisca-alerta, farol alto e baixo), do farol de milha e do pisca-alerta traseiro em um Honda Fit 2009
Projetado para aproveitar todo o espaço possível em seu habitáculo e no cofre do motor, o Honda Fit é um dos carros mais complicados para alguns reparos. Com pouca folga para o trabalho do mecânico no cofre do motor, procedimentos básicos como a troca das lâmpadas requer paciência e sensibilidade. Em parceria com a Osram, mostramos nesta reportagem a melhor maneira para se substituir as lâmpadas dos faróis dianteiros e os piscas-alertas traseiros de um Honda Fit 2009.
Para se ter uma ideia de como cada espaço dentro do Fit é disputado, tivemos que desmontar os faróis dianteiros do veículo (o que demandou também a retirada dos para-choques) para que pudéssemos mostrar em fotos os detalhes do procedimento. Entretanto, é possível fazer a troca das lâmpadas sem a remoção do farol.
Alguns cuidados devem ser tomados na aplicação. O promotor técnico da Osram, Edrei Silas Lopes, adverte que, durante o reparo, não se deve colocar a mão no vidro da lâmpada. “A oleosidade natural da nossa pele vai marcar e danificar o vidro”, explica Edrei. “Se acontecer de a lâmpada ser tocada sem querer, pegue a lâmpada e utilize um pano seco ou papel toalha e limpe o vidro. Aí você pode utilizar a lâmpada normalmente”, orienta.
O reparador também deve orientar seu cliente a não dar partida no motor com os faróis ligados. “Isso vai gerar sobrecarga no sistema e oscilação de energia na lâmpada, que pode vir a queimá-la ou mesmo comprometer sua vida útil”, afirma o especialista da Osram.
Conjunto ótico dianteiro
1) O procedimento nas lâmpadas de pisca-alerta e “pingão” são semelhantes. Para ter acesso ao conector de seta, remova o pino-trava que faz a fixação do reservatório de água do limpador do para-brisa. Para a lanterna, não há impeditivos fora a limitação de espaço.
2) Nas duas lâmpadas, após desconectar o chicote, pressione para dentro e gire o soquete no sentido anti-horário para destravá-lo. Retire o soquete (2a). No caso do soquete da lâmpada “pingão”, se necessário, utilize um alicate, mas cuidado para não danificá-lo (2b).
3) Para a troca, basta desencaixar as lâmpadas antigas (no pisca, girando no sentido anti-horário) e colocar as lâmpadas novas.
4) Para recolocar o soquete, observe que sua base possui quatro travas, formando uma cruz, na qual uma dessas travas é mais grossa. Preste atenção na hora do encaixe. Faça o procedimento inverso da desmontagem.
5) A característica principal das lâmpadas PY21W Diadem Chrome no pisca-alerta, e W5W Cool Blue na lanterna, é estética. As lâmpadas “somem” quando não estão acionadas, deixando o conjunto ótico mais harmonioso, evitando, no caso da seta, o efeito popularmente conhecido como “gema de ovo” causado pela cor alaranjada da lâmpada original.
6) No farol principal, o conector é diferente do das outras lâmpadas: não possui engate rápido (6a). Para remover a lâmpada do farol, é necessário também remover a borracha de vedação (6b).
7) Em seguida, observe a trava que prende a lâmpada do farol em seu lugar. Destravá-la é um dos pontos mais complicados da operação. Tome cuidado para não danificá-la. Remova a lâmpada em seguida.
8) Observe o encaixe da lâmpada nova. Ela possui três abas em “Y” na base, que devem ficar plenamente acomodadas no encosto de seu receptáculo. Aqui, foi utilizada uma lâmpada H4 Night Breaker. A sequência da montagem segue a ordem inversa da desmontagem.
Farol de milha
9) No farol de milha, a troca requer a retirada da capa plástica e do farol em si. Remova inicialmente os parafusos de fixação da capa. Observe que a capa possui uma trava de encaixe.
10) Depois, solte os três parafusos de fixação do farol. Na retirada, tome cuidado para não danificar o chicote. Remova o conector.
11) Para retirar a lâmpada, basta girar no sentido anti-horário para desencaixá-la. Coloque a lâmpada nova observando o encaixe correto e certifique-se de que ela está bem travada.
Pisca-alerta traseiro
12) As ligações do farol traseiro estão protegidas por uma capa plástica acessível pelo porta-malas. Basta utilizar uma chave de fenda na abertura apropriada e será possível o acesso a todas as lâmpadas.
13) Remova o conector da lâmpada de pisca-alerta e o soquete a exemplo do que foi feito antes no pisca-alerta dianteiro.
14) Basta substituir pela lâmpada nova e recolocar o soquete e o conector corretamente.
Mais informações – Osram: 0800 55 7084
Purolator lança novas aplicações de filtros de ar para pesados na reposição
A Purolator, marca do grupo Mann+Hummel, lançou novos filtros de ar para veículos pesados e uma nova aplicação de filtro de óleo. Todos os lançamentos contam com a tecnologia “Tubo Helix”, conceito que, segundo a fabricante, é baseado em uma carcaça de metal expandido que garante estabilidade às dobras e protege o produto de deformações por forças durante a instalação ou operação.
Confira a lista de novas aplicações:
Filtro de ar A1116
Aplicações: Mercedes-Benz (motores OM355/6, OM366, OM449); Scania (L 111, motor DS11) e Volkswagen (motor Cummins 6CT)
Filtro de ar A1113
Aplicações: Ford (F 1000, 2000, 4000, 12000) com turbo (91 TU 9601 AA) a partir de 92
Filtro de ar A1119
Aplicações: Fiat (190 H Turbo); Mercedes-Benz (Série 19, 26 E L / Motor 447/449/457 LA) e Scania (L, LK 140, 141 / Motor DS14)
Filtro de ar A1120
Aplicações: Motores DS11 / DSC11 / DS14 / DSC14
Filtro de ar A1121
Aplicações: Motores DS11 / DSC11 / DS14 / DSC14
Filtro de ar A1173
Aplicações: Volvo Trucks: NL 10 280-TD101G (90-); NL 10 310-TD102FT (93-); NL 10 320- D10A (96-); NL 10 340-TD102FS (90-); NL 12 360-TD122F (93-); NL 12 360-TD123E (95-); NL 12 400-TD122FS (89-); NL 12 410-TD122FR (93-); NL 12 410-TD123ES (95-) / VOLVO Bus: B 12 R-D 12D Inj. Elet.; B12-TD 122/123 (91-96); B12-D 12A340/380/420 (96-); B12M-DH12C (00-); B12M340-DH12D340 (04-); B12R 340- D12D340 (03-); B12R 380-D12D380 (03-); B12R 420-D12D420 (03-); B 7R-D7B260 (-02); B7F, B7FA-TD 70 H (83-96); B7F, B7R-D7B230/260/285 (-02); B7L-D7C290 /D7C310 (-02); B7R 230 PB-D7B (-02); B7R 260 PB-D7A / D7B (-02); B7R 285-D7A (-02)
Filtro de ar A1164
Aplicações: CNH tratores modelos TM165 E TM menores (12/06 em diante); Troller Jeep E Pick Up Pantanal (09/05 em diante) e Iveco Daily 2.8 Diesel (04/03 em diante)
Filtro de óleo H1001 (substitui o antigo modelo L1068)
Aplicações: Agrale; Case; CBT; Ford; Iveco; Mercedes-Benz; Scania; Volvo; VW.
SKF vai produzir cubos de roda de 3ª geração em Cajamar/SP
A SKF do Brasil anuncia a construção de nova linha de produção na fábrica em Cajamar/SP. O canal irá produzir cubos de roda (HBU) de 3ª geração, destinados ao mercado brasileiro. A construção do canal terá início no próximo mês de maio, enquanto a produção de rolamentos deve começar em novembro de 2016.
“Vamos inciar a produção em nossa fábrica de Cajamar desta avançada unidade de rolamento de roda. A unidade trará maior valor agregado, com tecnologia reconhecida mundialmente para atender automóveis nacionais. Ao longo do tempo, percebemos esta necessidade dos nossos clientes e agora teremos a possibilidade de atender esta demanda”, disse Claudinei Reche, presidente da SKF do Brasil.
Fras-le e Controil vão expor produtos em feira na China
A Fras-le, fabricante de materiais de fricção, e a Controil, fabricante de sistemas para freios hidráulicos, irão expor seus produtos na Automechanika Shanghai (Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Prestadores de Serviços Automotivos) entre os dias 02 e 05/12, no Shanghai New International Expo Center, na China. Durante o período do evento serão oportunizadas visitas de clientes às instalações da Fras-le Asia, em Pinghu, para conhecerem de perto a tecnologia empregada nos processos produtivos.
Em estande próprio, a Fras-le expõe seu portfólio voltado à reposição de componentes para caminhões, ônibus e utilitários, bem como de automóveis e comerciais leves. A Controil, que pertence à Fras-le, aproveita o momento favorável à exportação para levar os principais produtos fabricados em sua unidade de São Leopoldo/RS, como sistemas de freios hidraúlicos, embreagens e peças em polímero industrial, para tornar sua marca e a qualidade de seus produtos mais conhecida no continente asiático.
A Automechanika Shanghai 2015 espera receber um público estimado de 100 mil visitantes para conferir as novidades do setor nos cerca de 5.300 expositores, originários de 39 países.
Knorr-Bremse lança linha de simuladores de direção no Brasil
Fabricante de sistemas de freio para veículos comerciais rodoviários, a Knorr-Bremse anunciou o lançamento da linha de simuladores de direção de caminhões e ônibus SYDAC no Brasil. A empresa comercializa a linha de simuladores de direção SYDAC em diversos países. O valor do equipamento considera os parâmetros de customizações requeridas pelo cliente, especialmente quanto aos tipos de movimentações, cabines e programações de rotas.
O gerente de aftermarket para o Brasil e América Latina da Knorr-Bremse, Jefferson Germano, destaca que o uso do simulador pode gerar considerável economia de combustível ao frotista. “Hoje, a Knorr-Bremse tem uma forte relação com frotistas de caminhões e ônibus no país. Com essa tecnologia, o frotista pode ter um maior conhecimento sobre o modo como os seus veículos são conduzidos em percursos específicos. Todos os dados são armazenados no equipamento, incluindo o histórico da transmissão do veiculo (troca de marchas) e, até mesmo, o número de vezes que o motorista descansa a embreagem. São informações que podem melhorar o desempenho do condutor e estender vida útil do veículo, reduzindo as necessidades de manutenções”, disse.
Germano explica ainda que o frotista pode ter maior praticidade na hora de treinar os motoristas. “Hoje, o treinamento de condutores da frota é constante. Quando o funcionário ingressa na empresa, essa capacitação tem que ser feita nas ruas. Além da economia com combustível e reparação dos veículos, a linha de Simuladores de Direção SYDAC ajuda a disciplinar o condutor que tem um treinamento devido e certificado”, destacou.
“O mercado brasileiro é um grande potencial tanto pelo desenvolvimento econômico como pela questão de segurança nas rodovias, assunto cada vez mais relevante para o governo e o povo brasileiro. Para 2020, estima-se um crescimento expressivo da demanda de serviços logísticos”, comentou Dermot Dixon, diretor geral da SYDAC na Austrália. “Neste contexto, o governo vem adotando medidas para garantir um melhor treinamento aos condutores de transportes com o intuito de reduzir as estatísticas de acidentes nas rodovias. Uma das iniciativas é a obrigatoriedade do uso de simuladores – o que já é uma tendência mundial – para a concessão de licenças de dirigir veículos de transporte de passageiros e de mercadorias pesadas”, completou.
