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Sinal de problema

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Saber interpretar as luzes no painel dos carros ajuda a agilizar o laudo do defeito e auxilia o proprietário a tomar a decisão correta em casos de emergência

Victor Marcondes

Arquivo / Divulgação

Uma viagem tranquila de carro com a família e tudo vai muito bem até que, repentinamente, uma luz acende no painel indicando que algo não está certo. Bastante frustrado, o motorista para no acostamento e fica em dúvida sobre o que fazer. Continuar trafegando ou procurar pelo profissional capacitado mais próximo?

A segunda opção, com certeza, é a mais recomendada. Mas o condutor também deve saber interpretar os sinais disponíveis. Conhecê-los ajuda a evitar acidentes e a diminuir a gravidade do prejuízo. “As luzes do painel tem a função de alertar sobre algum defeito. Ler o manual do proprietário é muito importante, pois ajuda a tomar a decisão correta quando alguma acende”, explica Melsi Maran, Instrutor do curso de Mecânica Automobilística do SENAI-Ipiranga.

Na oficina, o reparador que recebe um veículo com os ícones acesos deve utilizá-los como orientação para iniciar a avaliação do problema. “O sinal é só um indício de que há uma anomalia no sistema. O profissional deve fazer a correta verificação com a ajuda de um scanner para facilitar a solução do problema.”

Com o aperfeiçoamento tecnológico, os modelos atuais evoluíram e até mesmo os básicos, hoje, oferecem muito mais dados no painel que outros antigos. De acordo com Melsi, “todos os veículos nacionais devem obrigatoriamente sair de fábrica com no mínimo quatro luzes sinalizadoras”.

São elas: lâmpada indicadora de carga, simbolizada por uma bateria, lâmpada de pressão de óleo, representada por uma almotolia de óleo, indicador de temperatura, identificado por um termômetro ou um relógio indicador analógico ou digital e, por último, luz indicadora de freio de estacionamento.

Na maioria dos automóveis, as luzes podem ser divididas em dois grupos. “Normalmente, as lâmpadas de cor vermelha indicam situações críticas que necessitam de reparo imediato e as de cor amarela, em geral, advertem sobre algum possível defeito que pode se agravar ao longo do tempo se não for solucionado em breve”, diz Melsi.

técnico explica que durante a partida todas as luzes do veículo devem acender por alguns segundos e apagar em seguida. Este é o momento em que é feita a checagem das lâmpadas e de todos os sistemas representados. Caso um dos símbolos continue aceso após a verificação significa que pode haver algum problema com o respectivo sistema. Se alguma lâmpada não acender durante a partida ela precisa ser verificada.
A seguir veja o significado de algumas das principais luzes do painel de vários carros fabricados no Brasil e os possíveis defeitos que podem apresentar quando começam a sinalizá-los. Nesta matéria utilizamos como exemplos os painéis dos modelos Ford Fusion e Ecosport, Fiat Idea e Linea, Peugeot Hoggar e Kia Soul. A reportagem também contou com o auxílio e informações técnicas de Fernando Landulfo, instrutor do SENAI Vila Leopoldina, Julio César e Reginaldo Igaz, instrutores do SENAI Ipiranga.

Luz indicadora da carga da bateria e funcionamento do alternador

Está diretamente ligada ao funcionamento da bateria, alternador, sua correia e circuito de carga. Deve acender forte e estável com a ignição ligada e apagar completamente quando o motor entrar em funcionamento. Nessas condições, indica que a bateria se encontra carregada e sendo carregada pelo alternador. No entanto, não fornece qualquer informação quanto ao desempenho do alternador, que obedece uma curva característica, que só pode ser verificada com a utilização de instrumentos específicos (voltímetro, amperímetro e década resistiva). O acendimento forte e estável, durante o funcionamento do motor, indica que a bateria não está sendo carregada. No entanto, existem algumas situações especiais, onde essa luz pode auxiliar na execução de um pré-diagnóstico, como por exemplo:

a) Luz piscando fraca com o motor em marcha lenta: possível falha na ponte retificadora do alternador, que não carrega adequadamente a bateria, em baixas rotações.

b) Luz completamente apagada estando a chave de ignição ligada: possível falta de excitação do alternador.

Alguns modelos mais sofisticados possuem em seus painéis instrumentos (amperímetro e voltímetro) que complementam essa luz indicadora.

Luz de airbag do motorista e/ou passageiro

Monitora o funcionamento do airbag. Seu acendimento após o período de verificação pode indicar um defeito no sistema ou deflagração das bolsas.

Luz EPC (Engine Power Control)

Monitora o funcionamento do acelerador eletrônico que equipa os motores VW EA 111. Seu acendimento indica um possível mal funcionamento nos controles elétricos do pedal do acelerador. Quando acende, pode ser que existam problemas com o interruptor do pedal do freio, interruptor do pedal da embreagem, freios, lâmpada de freio, breaklight, cabos elétricos, chicote elétrico, carga de bateria e corpo de borboleta carbonizado ou com defeito no interior. “Como o acelerador se trata de um atuador, a luz acende quando ele não responde à unidade de comando da forma esperada pelo programa de funcionamento”, explica Landulfo.

Obs: Caso a bateria perca carga, a luz EPC também pode acender.

Lâmpada indicadora de alta temperatura do líquido de arrefecimento

Indica o superaquecimento do motor ou sua iminência. Pode ser gerado por um real aumento excessivo de temperatura (falta de líquido de arrefecimento, vazamentos falhas em eletroventiladores, relês e fusíveis) ou problemas em sensores, e/ou fiação elétrica. Em muitos modelos, é substituída ou complementada por um indicador analógico ou digital.

Lâmpada de antifurto ou sistema imobilizador

Indica mau funcionamento no sistema imobilizador, possivelmente provocado por defeitos no chip da chave, na bobina do comutador de ignição, na unidade do imobilizador, no módulo de injeção ou nos cabos elétricos. “O SW de autodiagnóstico do sistema detecta uma falha que se encontra presente. Pode também indicar que o sistema está operando em modo de emergência, por conta de baixa tensão da bateria, ou mesmo uma pane total”, afirma Landulfo.

Luz indicadora de pressão de óleo do motor

Quando acende durante o funcionamento do motor, indica que a pressão do lubrificante encontra-se abaixo do mínimo necessário. No entanto o acendimento também pode ser provocado por uma falha no sensor que a comanda ou da sua fiação elétrica. Nesse caso, uma verificação da pressão, com um manômetro de precisão, deve ser feita. Quedas da pressão de lubrificação podem ser geradas por pane da bomba ou da válvula de alívio do sistema, folgas excessivas nos mancais, lubrificante inadequado, ou motor superaquecido. Muitos modelos possuem em seus painéis de instrumentos indicadores de pressão que complementam a luz de advertência.

Luz de anomalia da direção elétrica

Indica a presença de falhas no sistema geradas por conta de baixa tensão da bateria, falha de sensor e até mesmo do servo motor. A consequência de um problema deste nível pode ser o enrijecimento da direção do carro.

Luz de anomalia do câmbio automático

Indica a presença de falhas no sistema. A causa mais comum para o acendimento da advertência é o aparecimento de defeito nos seguintes componentes: sensor da alavanca seletora, sensor de velocidade e eletroválvulas. Superaquecimento do fluido hidráulico do câmbio ou do motor também podem provocar o acendimento da lâmpada. Nesse caso, a transmissão, via de regra, entra em estado de emergência, travando em uma única marcha, forçando a imobilização do veículo.

Luzes ABS e ESP

Indica a presença de falhas nos sistemas. A causa mais comum para o acendimento da advertência é o aparecimento de defeito nos seguintes componentes: sensor de velocidade, unidade hidráulica e unidade de comando. Neste caso, os sistemas deixam de operar, deixando o veículo com freios convencionais.

Lâmpada de iluminação do painel controlada

Item importante para que o nível de intensidade da luz do painel seja reduzido em estradas escuras. “A recomendação tem no manual do proprietário, mas ninguém lê. O controle de luminosidade tem como finalidade diminuir a intensidade, para que a luz não interfira na visão noturna, garantindo que o motorista enxergue longas distâncias com mais nitidez e segurança”, diz Melsi.

Luz indicadora de mal funcionamento do sistema de gerenciamento eletrônico do motor (injeção / ignição):

Acende com a chave de ignição ligada, devendo apagar alguns segundos após o motor entrar em funcionamento. Se acender durante o funcionamento do motor, indica que as rotinas de auto diagnóstico do sistema detectaram uma falha, que a mesma se encontra presente e que um código numérico foi armazenado em uma memória específica da unidade de comando. Alguns sistemas permitem a leitura dessa memória, através das piscadas sequenciais dessa lâmpada.

Luz indicadora do baixo nível de fluido de freio

Acende quando o nível de fluido de freio no reservatório do cilindro mestre atinge um valor mínimo de segurança.

Luz indicadora de freio de estacionamento acionado

Acende quando o freio de estacionamento é acionado. Em alguns veículos é compartilhada com a luz indicadora de baixo nível de fluido de freio.

Entender o que cada sinal disponível no painel significa contribui para o prolongamento da vida útil dos componentes e do próprio veículo. Recomende ao seu cliente que sempre leia o manual do proprietário. Certamente isso vai solucionar muitas dúvidas dele e, consequentemente, aumentar a confiança no seu serviço.

Colaboração técnica: SENAI – Ipiranga

Entrevista: As novas formas de negócio

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

O presidente de Peças de Reposição da Navistar South America, Luis Kanan, também responsável pela operação de peças da MWM INTERNATIONAL, fala sobre a ampliação do canal de distribuição para atendimento dos clientes, visando excelência no serviço de reparação de motores. Realizado em parceria com o CONAREM, o programa tem o objetivo de aumentar e padronizar os trabalhos, além de orientar sobre a importância da utilização de peças genuínas

Revista O Mecânico: Como vai funcionar este novo modelo de negócio, realizado entre a MWM International e o CONAREM?
Luis Kanan: Toda retífica credenciada na rede CONAREM (Conselho Nacional de Retíficas de Motores) poderá se candidatar a CRM (Centro de Reparação de Motores), desde que atenda às exigências técnicas/comerciais.

O Mecânico: Quais são essas exigências?
Kanan: As exigências técnicas são: a retífica deve obedecer aos padrões determinados pela fábrica, em termos de processo de manufatura, e possuir uma equipe treinada e qualificada para execução dos serviços prestados. Entre as exigências comerciais estão ter o compromisso de utilizar peças genuínas MWM International, entre outras.

O Mecânico: Como funcionará o canal de distribuição para as retíficas parceiras?
Kanan: As retíficas nomeadas no canal CRM poderão ter acesso direto à compra de peças com condições comerciais diferenciadas.

O Mecânico: Qual é o objetivo em credenciar as retíficas? Qual é a estimativa de oficinas credenciadas para este ano?
Kanan: O objetivo desse programa é oferecer um novo canal de distribuição de peças totalmente fidelizado e um serviço de reparação altamente qualificado. Nossa estimativa é alcançar o número de 150 retíficas credenciadas até o final de 2012.

O Mecânico: Para as retíficas, quais serão as vantagens de se trabalhar neste modelo?
Kanan: As vantagens são obter conhecimento técnico e processo de manufatura diretamente da fábrica e ainda ter condições especiais na aquisição de peças genuínas. Além disso, terão suporte técnico de fábrica (treinamento, manuais, assistência técnica) e associação da retífica a uma marca de renome no mercado, a MWM International.

O Mecânico: Quais serão as vantagens para a MWM International?
Kanan: Obter uma rede coesa, com excelência e garantia na prestação de serviços em todo território nacional. Além da parceria com reparadores de alto nível técnico e de qualidade em serviços de motores.

O Mecânico: O que isso vai influenciar no atendimento ao cliente final? É um custo benefício para ele?
Kanan: O consumidor final terá a garantia que o CRM (Centro de Reparação de Motores) só usará peças genuínas e, desta forma, terá a vida do seu motor prorrogada e com garantia.

O Mecânico: Quais peças serão distribuídas por este canal?
Kanan: Serão todas as peças de uso necessário para reparação de toda nossa linha de produtos.

O Mecânico: Como este novo canal pode fidelizar as retíficas e o consumidor final?
Kanan: Através de serviços de qualidade, com garantia e confiabilidade a preços competitivos.

O Mecânico: Como serão os treinamentos exclusivos para as credenciadas ao programa? Quais serão os temas?
Kanan: Cursos técnicos de motores, reparação completa e cursos de aplicação de peças genuínas. Assim os cursos contarão com práticas de desmontagem, análise e montagem de motores de 32 horas com foco nas operações de retífica críticas em cada modelo de motor (ex.: face do bloco, face do cabeçote, protrusão de camisas, retífica de virabrequim, itens de sobre medida, entre outros). Os cursos na fábrica, que contam com todos os recursos necessários e plant-tour na linha de montagem, são exclusivos para a rede autorizada, aos quais os CRMs terão acesso.

O Mecânico: Qual a porcentagem que isso vai representar nos negócios da MWM International? Quanto espera lucrar anualmente?
Kanan: Esperamos incrementar nossas vendas de peças genuínas em 12% através deste novo canal.

O Mecânico: Quais peças genuínas são mais procuradas pelas retíficas?
Kanan: As peças mais procuradas são: kit de cilindro (pistão / camisa / anéis); jogo de bronzinas (mancal / biela); válvulas (admissão / escape); jogo de juntas superiores e inferiores, por exemplo, junta de cabeçote, tampa de válvula, coletores admissão/escape, cárter, caixa de distribuição; retentores (dianteiro / traseiro) e filtros (óleo / combustível).

O Mecânico: Qual será o custo-benefício repassado para os usuários dos motores?
Kanan: Garantia de um serviço padronizado pela fábrica, garantia de 1 ano nas peças genuínas fornecidas pela MWM International e aumento da vida útil do motor.

O Mecânico: Que tipo de auditoria a MWM International vai desempenhar sobre as retíficas?
Kanan: Será aplicada uma auditoria pelo Conarem com os requisitos estabelecidos pela MWM International, além das auditorias em períodos intercalados da MWM. As auditorias da MWM, além de reforçar os itens técnicos do CONAREM, verifica a capacitação dos técnicos nos motores MWM, estoque de peças genuínas MWM, ferramental especial, identidade visual padrão (fachada, pintura, piso, uniformes, etc.), entre outros.

O Mecânico: O que significa este novo modelo de negócio para a empresa?
Kanan: Apostamos neste novo modelo de negócio em parceria com o CONAREM porque acreditamos no respaldo de uma marca forte e renomada como o da MWM International para garantir a sobrevivência do segmento retificador, fidelizando e agindo na base formadora de opinião da reparação dos motores, através da capacitação técnica.

Geometria da suspensão do VW Golf

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201527 de janeiro de 2020

Confira nesta reportagem como fazer a medição de geometria da suspensão do Volkswagen Golf e veja as dicas para um alinhamento correto e sem problemas

Victor Marcondes

Paula Scaquetti

O pneu é um dos componentes mais importantes para a segurança de um veículo, no entanto, nem sempre é lembrado na hora da revisão e, frequentemente, é visto como o vilão de inúmeros acidentes que ocorrem pelas estradas afora. Além disso, quando não recebe o devido cuidado, o pneu pode elevar abruptamente os gastos com rodagem e manutenção de outros componentes do veículo.

Por essa razão, o prolongamento da vida útil dos pneus interessa tanto aos donos de grandes frotas quanto aos particulares. Um procedimento que ajuda a amenizar a preocupação com o item é o alinhamento das rodas. Feito regularmente, aumenta a durabilidade do pneu e contribui para a estabilidade e a dirigibilidade do carro.

Quando o veículo está desalinhado uma série de defeitos pode aparecer, alerta o Engenheiro Fernando Landulfo, Técnico de ensino do SENAI Vila Leopoldina. “Entre eles: volante fora de posição mesmo quando o carro trafega em linha reta, veículo ‘puxando’ mais para um lado do que para o outro, pneus ‘cantando’ excessivamente em curvas feitas mesmo em baixas velocidades, além do desgaste irregular da banda de rodagem, conhecido popularmente como “comida” de pneus”, lista.

O docente reforça que o alinhamento das rodas, sobretudo nos veículos modernos, é um procedimento extremamente técnico e meticuloso. Por conta disto, antes de efetuá-lo é necessário fazer uma inspeção prévia do automóvel, já que diversos fatores podem influenciar no resultado final. Acompanhe nesta matéria a análise da geometria de suspensão do Volkswagen Golf ano 2011, com 17 mil km rodados.

Segundo Landulfo, muitas vezes o veículo tem defeitos pré-existentes que podem inviabilizar a execução do alinhamento. “A inspeção deve ser feita em vários locais como rodas, sistema de direção e suspensão, assim como na estrutura do veículo.”

As rodas e os pneus devem ser os primeiros itens a ser inspecionados, orienta. “De nada adianta tentar alinhar um veículo cujas rodas estão tortas, amassadas, os pneus deformados e os cubos com folga. Verifique as rodas, girando cada uma delas, tenha certeza que não estão achatadas ou movalizadas. Verifique a existência de folgas nos cubos forçando as partes superior e inferior de cada roda. Avalie também se os pneus não apresentam desgaste excessivo na banda de rodagem, que pode provocar desvio de trajetória.

Outro item a ser examinado rigorosamente é o sistema de direção. De nada adianta tentar alinhar um veículo que apresenta folgas nos terminais e caixa de direção. O mesmo se pode afirmar com relação a suspensão. Folgas nas buchas, articulações, montantes e pontos de ancoragem podem produzir resultados falsos”.

Também é preciso avaliar a estrutura do veículo, procurar por danos causados por colisões sem o devido reparo, o que pode implicar em deformações na estrutura e inviabilizar o alinhamento. “Verifique soldas malfeitas e irregulares. Caso seja necessário, meça a distância entre as longarinas e outras partes da estrutura, em ambos os lados, para ter certeza que estão na posição correta.”

Antes de iniciar a verificação das condições do veículo, certifique-se de utilizar os equipamentos de proteção individual (EPIs), tais como luvas de segurança e óculos.

Análise do veículo:

1) Examine as condições das rodas e dos pneus do veículo. As rodas não podem ter empenamento ou deformações. Os pneus devem apresentar um desgaste regular da banda de rodagem e não podem apresentar deformações estruturais.

2) Verifique o estado das buchas e das articulações das suspensões. Não adianta alinhar um veículo com folgas excessivas neste sistema. Avalie também os pivôs e as articulações. Force o conjunto se necessário. Qualquer deslocamento excessivo torna o alinhamento inviável.

3) Observe a estrutura do veículo, já que longarinas deformadas ou soldadas fora de posição vão prejudicar a operação. Cheque os locais onde ocorrem soldas fora do padrão de fábrica que indiquem a ocorrência de acidentes.

Obs: Analise todo o percurso das longarinas, qualquer irregularidade pode inviabilizar o alinhamento. Na dúvida, faça a medida cruzada entre uma longarina e outra, para ter certeza que as bandejas, conhecidas também como braços, estão na posição adequada.

4) Outra verificação importante é a checagem da presença de folgas nos rolamentos das rodas.

5) Procure por folgas na caixa de direção e nos terminais do veículo e verifique o estado em que eles se encontram. Caso estejam avariadas, faça a substituição da peças.

Ângulo de impulso

Um dos sintomas que mais incomoda o motorista quando o carro está desalinhado é o chamado ‘volante torcido’, fora da posição normal, mesmo trafegando em linha reta. “Via de regra, este fator é provocado pelo chamado ângulo de impulso, que é gerado pelo desalinhamento da convergência das rodas traseiras”, analisa o engenheiro.

De acordo com ele, nos equipamentos que têm apenas dois sensores (ou cabeças), a convergência das rodas dianteiras é ajustada em relação a linha de centro teórica do veiculo. Assim, despreza totalmente o ângulo de impulso que é provocado pelo desalinhamento traseiro.

Landulfo afirma que muitos veículos modernos permitem a correção da convergência traseira, o que minimiza o ângulo de impulso. Neste caso, um equipamento de apenas duas cabeças pode ser utilizado sem problemas. Basta medir e corrigir a convergência traseira, antes de proceder o alinhamento das rodas dianteiras.

“No entanto, outros não têm essa opção, como é o caso do Volkswagen Golf. Sendo assim, o alinhamento feito por equipamentos convencionais de apenas dois sensores não leva em conta o ângulo de impulso e o resultado poderá ser um volante torcido. Caso análogo ocorre com veículos equipados com airbag, cujo volante não deve ser sacado sem os devidos cuidados, ou aqueles cuja conexão volante x coluna da direção é feita por um encaixe sextavado”, explica Landulfo

Neste veículo, o alinhamento será realizado com quatro sensores, um em cada roda. “Desta forma, será possível medir o desalinhamento das rodas traseiras e fazer a correção da convergência dianteira, levando em consideração o ângulo de impulso. No final, teremos um volante bem alinhadinho quando o veículo trafega em linha reta.”

Procedimento:

1) Selecione corretamente o veículo no banco de dados do equipamento. “A escolha errada de especificações pode provocar um alinhamento incorreto e consequências desastrosas”, alerta Landulfo.

2) Em seguida, faça a compensação de empenamentos das rodas. Esta é uma operação que o sistema exige para compensar um possível mínimo empenamento que as rodas do carro possam ter.

3) Feita a compensação de deformação, coloque os pratos de alinhamento da suspensão dianteira e na traseira as plataformas de nivelamento.

4) O próximo passo é posicionar as rodas em linha reta para verificar os ângulos de esterçamento conforme solicitação do equipamento. Faça isso girando o volante e observando a tela do equipamento.

Obs: Durante o processo de centralização das rodas, é muito importante verificar o nivelamento das cabeças sensores.

5) Agora faça a medição do ângulo de cáster nas rodas dianteiras. Gire as rodas para a esquerda e para a direita num ângulo de aproximadamente 20 graus para cada lado, seguindo as orientações do software utilizado no equipamento.

6) Depois de medir o ângulo de cáster, o equipamento automaticamente mostra as medidas do eixo traseiro, tais como convergência, câmber e ângulo de impulso, que é a função da diferença no eixo das rodas traseiras.

Obs: No caso do modelo Volkswagen Golf 2011/2012, não é possível qualquer ajuste no eixo traseiro, seja de câmber ou convergência individual ou total das rodas traseiras. O procedimento para regularização das medidas deve ser o recomendado pelo fabricante.

7) O equipamento também fornece as medidas por roda do eixo dianteiro (câmber, cáster e convergência). O Volkswagen Golf não permite ajustes de câmber e de cáster. Só é possível realizar ajustes de convergência, tanto da roda esquerda quanto da direita. O procedimento é feito nos terminais das barras de direção.

Obs: A regularização das medidas deve ser feita sempre de acordo com a recomendação da montadora. “Muito cuidado com a utilização de ferramentas de deformação. Se mal utilizadas, podem prejudicar a estrutura e a suspensão do veículo”, avisa Landulfo.

Colaboração técnica: SENAI – Vila Leopoldina

Desmontagem do motor VHCE da Chevrolet

Por Revista O Mecânico | 7 de agosto de 201527 de janeiro de 2020

Acompanhe o passo a passo da desmontagem do motor 1.0 que equipa os carros populares da Chevrolet, a partir do ano de 2009, substituindo o VHC para melhorar economia e emissões

Carolina Vilanova

Fernando Lalli

O motor VHC (Very High Compression) sempre foi um dos xodós da General Motors, ganhou prêmios internacionais e muito reconhecimento do público por equipar os modelos mais populares da marca, o Celta e o Corsa, durante anos. Mas contrariando o ditado que diz: que “em time que está ganhando não se mexe”, a engenharia da marca mexeu e o resultado veio em forma de desempenho, economia e redução de poluentes.

Essas alterações tecnológicas e mecânicas modificaram a nomenclatura de VHC para VHCE, na qual a letra “E” refere-se, de acordo com a marca, a três fatores importantes: ecológico, econômico e energético. Esse é o propulsor que hoje equipa a linha Celta, Classic e o Prisma 1.0 e que faremos a desmontagem nessa reportagem exclusiva realizada com o apoio do instrutor técnico do módulo GM no SENAI-Ipiranga, Reginaldo Igaz.

Ele explica que, com as mudanças recebidas, o engenho ganhou 6 cavalos em relação a versão anterior, ou seja, entrega 78 cv de potência com o uso de álcool e 70 quando abastecido com gasolina. “Como o nome indica, esse é um motor de alta compressão, que se caracteriza pela alta taxa de compressão de 12,6:1”, complementa.

O que mudou no VHCE:

Manutenção periódica

Assim como outros motores, o VHCE precisa seguir um plano de manutenção periódica rigoroso, descrito no Manual de Proprietário do veículo, principalmente, fazer a troca de óleo e filtros no prazo correto e utilizar combustível de boa qualidade.

Vamos mostrar os sensores do motor

Atuadores

Desmontando o conjunto

É sempre importante lembrar, antes de começar a mexer num motor para levar para retífica ou trocar alguma peça interna, que em todas as intervenções as juntas devem ser substituídas por novas. Utilize sempre peças de boa qualidade e ferramentas adequadas para o serviço. Vamos começar tirando as partes periféricas para remover o cabeçote.

1) Remova o suporte do coletor de admissão com uma chave torx de 14 mm. Em seguida, o suporte do coletor preso ao motor de partida. Na montagem, o torque dos parafusos de fixação do suporte é de 10,5 Nm.

2) Antes de começar a desmontagem da parte superior do motor, vamos soltar os conectores dos sensores e atuadores.

3) Retire mais um suporte do coletor, que fica na parte de cima do motor. Esses suportes servem para firmar o coletor, que é de plástico, para que fique reforçado.

4) Solte a mangueira de circulação dos vapores internos utilizando um alicate especial para abraçadeira elástica. Remova a mangueira do cânister antes de retirar o suporte completamente.

5) Desconecte os bicos injetores com cuidado. Solte as travas com a mão, para evitar quebras devido ao ressecamento.

6) Com uma chave tipo torx T 30 retire os parafusos que prendem o tubo de distribuição e depois, desloque a peça. Use torque de 11 Nm na montagem.

Obs: Ao remover o tubo e os bicos tome cuidado com as partes que estão ressecadas, se necessário use uma ferramenta de apoio, evitando a quebra dos bicos e de outras peças plásticas envolvidas.

Obs: Se o motor estiver no carro, despressurize a linha de combustível antes de remover o tubo para não provocar um acidente. Todas as vezes que retirar os bicos, verifique e troque as borrachas de vedação dos bicos.

7) Tire o sensor de detonação e o sensor de temperatura e, em seguida, remova o chicote de injeção.

8) O próximo passo é remover o corpo de borboleta com uma chave torx T30. Esse componente poderia sair juntamente com o coletor, mas vamos realizar os dois processos separados para demonstração. Use torque de 10,5 Nm na montagem. Verifique o anel de vedação, que não pode estar ressecado ou com trincas. Se necessário substitua o componente.

9) Remova, na sequência, o motor de partida para ter acesso à abraçadeira da mangueira do respiro do motor. Use a chave soquete de 13 mm para soltar e torque de 27 Nm na montagem das porcas de fixação do motor de partida.

10) Vamos desconectar agora a mangueira de ventilação do cárter, para isso utilize um alicate de abraçadeira.

11) Solte o coletor de admissão. Tenha atenção, pois alguns parafusos são de difícil acesso. Use a chave Torx E10 e depois remova a peça. Use o torque de aperto de 20 Nm.

Obs: Vale lembrar que todos os parafusos das flanges de coletores e tampas devem ser soltos na sequência das extremidades para o centro e apertadas do centro para as extremidades.

12) Vamos fazer agora o lado do escapamento, começando pelos cabos de velas e bobina de ignição. Use a chave torx E10, e torque de 8 Nm na montagem dos parafusos da bobina. Na hora de retirar não puxe pelo cabo e sim pelo suporte. Remova todo conjunto.

13) Remova o coletor de escapamento, também soltando os parafusos da extremidade para o centro. Use uma chave soquete 13 e aperto de 22 Nm na montagem das porcas de fixação do coletor.

14) Para ter acesso à correia de distribuição, comece retirando a capa superior.

15) Para tirar a capa inferior, é necessário tirar a polia do virabrequim, então trave o volante com a ferramenta de travamento do motor, que na GM tem a inscrição S9407182.

16) O próximo procedimento é soltar os parafusos da polia com a chave Torx E18 e remover a peça.

Obs: É importante ressaltar dois detalhes: a chaveta de fixação para posicionar a polia com relação à árvore de manivela e a posição da arruela de encosto, que deve ser colocada com o lado do rebaixo virado para a polia, e o ressalto pra fora. Se o ressalto for colocado do lado da polia, o encaixe não é perfeito, e a polia fica girando em falso.

17) Retire agora a capa da correia de sincronismo. Solte os parafusos com uma chave Torx E10. Não tem sequência de montagem, porém, o torque de aperto é de 12 Nm.

18) Antes de remover a correia, verifique se o motor está em sincronismo. Para isso, coincida a seta da engrenagem do comando com a marcação na capa superior e a seta na polia do virabrequim com a indicação na bomba de óleo (bloco).

19) Remova a tampa de válvulas na sequência da extremidade para o centro, utilizando uma chave Torx T30.

20) Agora, trave o comando com uma chave de 21 mm e solte o parafuso de fixação da engrenagem com soquete de 15 mm. Se o comando não estiver travado, o motor sai de sincronismo e poderá entortar as válvulas. Por isso, para garantir o sincronismo, só remova a correia sincronizadora após soltar o aperto do parafuso da polia. Na montagem, use torque de 45 Nm no aperto do parafuso da polia do comando de válvulas.

21) Para facilitar remova o tensionador, depois a correia e a engrenagem do comando. Na montagem fique atento ao pino guia da engrenagem. É importante soltar o rolamento tensionador no sentido contrário ao da tensão, ou seja, sentido anti-horário. Para tensionar gire em sentido horário.

22) Retire a correia e a engrenagem do comando para depois retirar a capa de proteção traseira do sistema de sincronismo.

23) Retire o sensor de rotação e o de fase do comando de válvulas, para facilitar o acesso ao parafuso de fixação do cabeçote. Avalie as condições do anel de vedação e troque por um novo se necessário.

24) Em seguida, remova o cabeçote, soltando os parafusos de fixação com um soquete de 13 mm longo e a chave Torx 14, sempre desaparafusando da extremidade ao centro.

Obs: Fique atento, pois todos os parafusos e a junta devem ser trocados sempre que o cabeçote for removido. A junta possui lado correto de montagem indicado na peça.

25) Remova o cavalete do comando de válvulas. Note que os balancins e tuchos hidráulicos permanencem instalados no cabeçote.

26) Agora, remova os balancins roletados e os tuchos hidráulicos. É imprescindível repor as peças na mesma ordem em que tirou.

Obs: O sistema roletado trabalha com menor atrito consumindo menos energia do motor, por isso, foi adotado um óleo de menor viscosidade.

27) Faça a remoção do cabeçote e da junta metálica. Observe o lado correto de montagem da junta. Na montagem, coloque os parafusos de fixação do cabeçote e, do centro para as extremidades, aplique o torque de aperto de 25 Nm mais torque angular de 60° + 60° + 60° + 10°.

28) Remova a bomba d’água, mas não esqueça de marcar a posição de montagem, que deve ser encaixada no mesmo lugar. Troque o anel de vedação.

Do outro lado do motor

1) Agora vire o motor e remova os parafusos do cárter, das extremidades para o centro, com a chave Torx E10.

2) Faça a remoção do cárter. Na montagem, aperte levemente todos os parafusos de fixação antes de dar o aperto final, do centro para as extremidades. O torque é de 8,5 Nm.

3) Em seguida, retire o pescador da bomba de óleo, com a chave Torx de T30. Na montagem também é necessário trocar o anel de vedação O torque de aperto dos parafusos de fixação é de 8 Nm.

4) Para tirar a bomba de óleo, use uma chave L de 10 mm pra remover os parafusos de fixação. O torque na montagem é de 8,5 Nm. Troque a junta e o retentor de óleo, que geralmente já vem no kit da bomba nova.

5) Remova os mancais da árvore de manivelas, com um soquete de 17 mm. O torque na montagem é de 27 Nm.

6) Faça agora a remoção da capa da biela, é do tipo fraturada, com o auxilio da chave Torx E10. Mantenha o posicionamento do correto para a biela e sua capa, sem misturar uma com as outras. O torque das capas de biela é de 15° + 2 Nm + 40°.

7) O próximo passo é remover o conjunto biela e pistão. Use uma cinta apropriada para colocar o pistão no lugar correto na hora da montagem.

Obs: Na hora da montagem, precisa tomar cuidado com a posição dos anéis que não podem coincidir as pontas. O correto é posicionar as pontas a cada 120º de distância, formando um triângulo. Além disso, a seta estampada na cabeça do pistão deve apontar para o lado da distribuição.

Para colocar o motor em sincronismo na montagem:

1) Certifique que o eixo do comando está na posição de sincronismo colocada no momento da desmontagem, conforme indicado no passo 18 da desmontagem. Coloque a parte inferior do motor em sincronismo, coincidindo as marcações da engrenagem do virabrequim com a indicação na bomba de óleo (bloco). Então, instale o cabeçote no bloco. Desta forma, a altura dos pistões deve ficar nivelada para evitar empenamento das válvulas durante a montagem.

2) Dando inicio ao processo, é importante ressaltar o sentido de rotação da correia, indicado no dorso da peça. Observe ainda se existem trincas e desgaste prematuro na correia e se tem folga entre os dentes da engrenagem. Todas as vezes em que for removido, o tensionador deve ser trocado.

3) O sentido de montagem da correia é o sentido contrário ao tensionador, encaixando primeiro na polia do virabrequim, depois a do comando, em seguida da bomba de água.

4) Após a colocação da nova correia, coloque o tensionador e aplique a tensão na correia até o ponto máximo. Depois, dê duas voltas no sentido de rotação do motor para que a correia assente. Verifique novamente se as marcações de sincronismo estão de acordo. Em seguida, volte a seta indicadora na marca de tensão correta da correia. Para finalizar essa etapa aperte o parafuso do tensionador com torque de 20 Nm.

Colaboração técnica: SENAI – Ipiranga

O futuro para os motores a combustão

Por Revista O Mecânico | 6 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Menores e mais eficientes, os projetos e lançamentos das grandes montadoras no exterior indicam a tendência dos propulsores de combustão interna nos próximos anos

Fernando Lalli

Divulgação

Já faz alguns anos que as montadoras têm voltado suas pesquisas para o desenvolvimento mais acelerado de motores a combustão verdadeiramente eficientes, capazes de economizar combustível, agredir menos o meio ambiente e, ao mesmo tempo, desenvolver mais potência. Essa forma mais inteligente de se pensar o motor passou a ser algo urgente com as constantes crises dos combustíveis e com o endurecimento das leis de emissões de gases por parte dos governos locais, principalmente, na Europa e nos Estados Unidos.

Motor Ford Ecoboost 1.0

Por isso, em breve, veremos nas ruas motores menores e mais econômicos, com força equivalente a um motor de cilindrada superior. Essa tendência já é conhecida na Europa e nos EUA pelo termo downsizing, ou redução de tamanho.

Um dos projetos mais característicos dos futuros padrões de construção é o motor Ford Ecoboost 1.0, que estreia em 2012 na Europa. Trata-se de um motor com apenas 3 cilindros, capaz de atingir 120 cv de potência e torque de 17 kgfm entre 1.300 e 4.500 rpm. Para conseguir esses números, entre outras soluções, a Ford o equipou com turbo, injeção direta de gasolina e duplo comando de válvulas variável (Ti-VCT), componentes que são tendência no downsizing para a compensação de potência e torque.

Renault Energy TCe

Também na Europa, o Energy TCe 115 da Renault vai começar a substituir os 1.6 16V a partir de 2012. Será 25% mais econômico, terá 1,2l e 4 cilindros, adotando também turbo, injeção direta, duplo comando de válvulas e bomba de óleo com compressor variável. Os resultados são 115 cv de potência e 19 kgfm de torque entre 2.000 e 4.000 rpm.

Enquanto Ford e Renault preparam o terreno, a Fiat já disponibiliza no Velho Mundo o modelo 500 com motor TwinAir de apenas 2 cilindros e 900 cm³. Com as mesmas características de alimentação do Ecoboost 1.0 e do TCe 115, de acordo com a Fiat, o propulsor emite 30% menos CO2 na atmosfera e desenvolve 65 cv de potência e 14,8 kgfm de torque.

Fiat TwinAir

Para não deixar que qualquer quantidade de combustível seja queimada em vão, tanto o TwinAir quanto o TCe 115 da Renault contam também com o auxílio do dispositivo Start & Stop, que desliga o motor quando o motorista para o carro e automaticamente volta a ligá-lo ao mais leve toque no acelerador.

Parceria

A tecnologia do downsizing já roda em nossas ruas. Um dos exemplos é o motor THP, desenvolvido pela PSA (Peugeot/Citroën) em conjunto com a BMW, e que equipa o crossover Peugeot 3008 e o recém-chegado esportivo RCZ. O propulsor tem 1,6 l de capacidade cúbica, 16 válvulas com duplo comando e segue a tendência do uso da combinação entre turbo e injeção direta de combustível.

PSA/BMW THP

A montadora francesa detalha que, no THP, estratégias definidas pelo módulo da injeção eletrônica controlam o alternador, a bomba de óleo, o turbo, a válvula termostática, a bomba d’água e o comando de válvulas de admissão, o que permite um funcionamento mais preciso de cada atuador. O resultado, além da economia e da redução de emissões, é uma potência de 156 cv e torque máximo de 24 kgfm logo aos 1.400 rpm; números superiores, por exemplo, aos do motor 2.0 16V que equipa o sedã Peugeot 408.
A parceria entre as duas empresas gerou também o motor VTI, que está em algumas versões básicas do Mini Cooper vendido no Brasil e outros modelos da Peugeot na Europa. O VTI rende 120 cv e 16 kgfm de torque. De acordo com a Peugeot, tanto o VTI quanto o THP tornaram os veículos pelo menos 10% mais econômicos e menos poluentes que os modelos anteriores.

Uniformidade de configurações

A BMW aponta outra tendência para quem ainda vai produzir motores de capacidade cúbica maior. O projeto da futura plataforma, que surgirá sob o conceito EfficientDynamics, partiu do princípio do cilindro “ideal”, com 0,5 l de capacidade cúbica, para multiplicá-lo em blocos de 3, 4 e 6 cilindros em linha (1.5, 2.0 e 3.0, respectivamente) com turbo e injeção direta, e que poderão dividir até 60% das peças entre si. A marca ainda não estipula datas para o início da produção dessa linha.

Estrutura do motor BMW EfficientDynamics

Estes exemplos são indícios de que algumas quebras de paradigmas estão só começando no conceito de motorização. Antes que o carro elétrico ou qualquer outra tecnologia alternativa se torne simplificada o bastante para ser massificada, os veículos movidos a motores de combustão interna perdurarão por muito tempo, mas adequados a um mundo que tem que se renovar por inteiro, a começar pela mentalidade da indústria e do consumidor. E você, profissional da reparação, está preparado para mudar junto com o mercado?

Trocando experiências com a rede

Por Revista O Mecânico | 6 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Oficinas independentes têm muito o que aprender com o modelo de funcionamento das grandes redes de concessionárias, que por sua vez também podem ganhar com informações das pequenas oficinas

Carolina Vilanova

Divulgação /arquivo

Nos dias de hoje, a relação entre concessionárias das grandes marcas e as oficinas independentes vai muito além do fornecimento de peças originais. Num mercado em que qualidade vem em primeiro lugar, esses dois extremos da reparação deixaram de ser tão adversárias para serem uma modelo da outra. A concorrência existe, mas tem lugar para todos, contanto que se saiba trabalhar com transparência e honestidade.

“A parceria entre oficinas e as redes de concessionárias das grandes marcas de veículos está aberta, existe a venda de peças com desconto, a terceirização de serviços, a ajuda em relação a informações técnicas, várias ações que podem ser realizadas em conjunto. Existe ainda a troca de experiências. É uma via de mão dupla, pois ambas têm coisas boas para ensinar e para aprender”, reflete o Engenheiro Arturas Eringis, auditor do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva).

No fundo, as oficinas independentes e as grandes redes são concorrentes, pesquisas apontam que o cliente leva o carro na concessionária até que se acabe a garantia do veículo e depois migra para sua oficina de confiança. E, de acordo com Arturas, as duas têm suas vantagens. “Porém, as concessionárias não querem perder esses clientes, e muitas vezes passam a observar como as oficinas pequenas trabalham, da mesma maneira que essas oficinas tendem a acompanhar a tendência das concessionárias, pois sabem que elas seguem padrões de qualidade de sucesso”, afirma Arturas.

O auditor comenta uma pesquisa que mostra a maneira em que o cliente vê a concessionária e como ele vê uma oficina pequena. “Enquanto a concessionária é grande e tem maior volume, a oficina reflete mais proximidade e confiança ao cliente, justamente por ser mais pessoal, como se o mecânico fosse o médico da família”, observa.

Isso fez com que as concessionárias criassem “Times de trabalho” / “Células de Trabalho”, para deixar a concessionária como se fossem oficinas menores, para ficar mais perto dos clientes, ou seja, mais parecidas com os estabelecimentos independentes. “Para não perder o cliente ao fim da garantia, fazem promoções de peças, maior divulgação, praticam um preço mais acessível, preços de kits de reposição e revisões fechados, entre outras ações”, explica Arturas

Padrão de qualidade admirado

Por outro lado, o padrão de qualidade das concessionárias é muito admirado pelos independentes, que entenderam que se quisessem crescer e competir com nível, teriam que funcionar de uma maneira parecida. “Quem monitora esse padrão são os escritórios regionais com respectivos Representantes de Serviços, que todas as montadoras têm e visitam sistematicamente as respectivas concessionárias”, afirma Arturas.

Ele continua: “os padrões de uma concessionária são ditados pela montadora, e devem ser obedecidos 100% em relação quanto ao ferramental, equipamentos, especificações técnicas, comunicação visual, instalações, atendimento, processos de trabalho, capacitação de profissionais e por aí vai. Isso resulta em qualidade na prestação de serviços e, consequentemente, na satisfação do cliente e na boa imagem da marca”, completa.

As oficinas independentes que querem se destacar no mercado podem seguir esses padrões, que são mais do que reconhecidos tanto nas concessionárias do Brasil quanto de todo o mundo. Seguir um modelo que dá certo, com certeza vai trazer frutos bons para o seu negócio.

O que é preciso para a satisfação do cliente:

1) Atendimento com qualidade: profissionalismo, seguir regras, postura, atender rapidamente e bem o telefone, colocar sempre em primeiro lugar o ser humano.

2) Check list técnico de entrada do veículo: quando o carro chega, confira os pertences, o indicador de nível de combustível, estepe, ferramentas, se o carro está riscado, amassados etc. Deve ser transparente para o cliente, que deve receber uma cópia.

3) Diagnóstico preciso: É de suma importância fazer um diagnóstico preciso, se necessário fazer um “Test-Drive” com o cliente.

4) Qualidade do serviço: trabalhar sempre com peças de boa procedência, ferramentas e equipamentos adequados, profissionais treinados, motivados e disponibilidade de literatura técnica. No local de trabalho, adotar 5S´s.

5) Cumprir prazos de entrega: combinar uma data, horário e respeitá-lo. Se houver um contratempo, avisar ao cliente com antecedência e desculpas coerentes.

6) Cumprir o orçamento combinado: mostrar ao cliente quanto vai custar o serviço e o que vai ser trocado, com honestidade e transparência. Em caso de serviços adicionais, avisar o cliente prontamente.

7) Controle de qualidade: após a conclusão dos serviços executados, fazer um “Test Drive”. Não descuidar dos pedidos do cliente. Veja o orçamento de serviço.

8) Entrega Técnica: depois que o veículo está pronto, explicar para o cliente tudo o que foi trocado e o serviço que foi feito. De preferência mostrar as peças trocadas e avisar que deve ser dado um destino correto para preservação do meio ambiente.

9) Pesquisa de satisfação do cliente: após uma semana depois, ligar para saber se o cliente ficou satisfeito com o serviço executado. A oficina deve ficar atenta nos ponto fracos da empresa e corrigí-los. O objetivo da pesquisa é a auto-avaliação, ou seja, um raio X de como está a empresa. O cliente também vai se sentir mais valorizado.

10) Dar continuidade ao processo da pesquisa: não adianta fazer a pesquisa e deixar encostada numa gaveta. Tome as ações necessárias para corrigir as suas falhas, seus pontos fracos e melhorar o seu estabelecimento. Este método de melhoria contínua se chama “Kaizen”.

Todos esses tópicos são usados na maioria das redes de concessionárias do Brasil e são aplicados também por oficinas certificadas por um órgão competente, como o IQA, que já trabalham dentro de um padrão de qualidade e, assim como as concessionárias, passam por monitoramentos constantes. “O que se ganha com isso? Destaque na sua área de atuação e sucesso no seu negócio, pois cliente satisfeito sempre volta e ainda vai indicar a sua oficina para os amigos”, finaliza Arturas.

Oficina organizada com um click

Por Revista O Mecânico | 6 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Mecânicas contam com o auxílio de programas de computador para gerenciar o ambiente de trabalho e melhorar o atendimento ao cliente. É a informática mostrando seu valor dentro da oficina

Victor Marcondes

Arquivo

É imprescindível que uma oficina mecânica tenha o completo controle das informações referentes aos veículos que estão em processo de manutenção ou reparo dentro do seu espaço. Este tipo de organização deve estar presente desde o início do atendimento, na abertura da ordem de serviço, até a finalização do trabalho, quando é feita a entrega do carro ao cliente.

Para facilitar todo esse ínterim, as oficinas e os centros automotivos contam com a tecnologia como maior aliada quando se fala em metodologia de trabalho. Hoje, existem os chamados “softwares de gestão”, que ajudam no gerenciamento da oficina, contribuindo muito para o aumento da produtividade e lucratividade do negócio.

Basicamente são programas de computador que fazem toda a gestão da oficina, ou seja, fazem o controle do agendamento do cliente, do fluxo de veículos, do estoque, da parte administrativa, dos pagamentos, das reclamações e de muitos outros requisitos importantes para otimizar o trabalho do empresário da reparação.

A concorrência entre os diversos softwares disponíveis no mercado, tanto os pagos quanto os gratuitos, comprovam a necessidade desses profissionais em disciplinar o ambiente de trabalho. “Para a oficina, todas as áreas são beneficiadas: da administração ao setor de gestão de estoque. Ainda garante o controle de horas trabalhadas, abertura e fechamento de manutenção de carro, pesquisa de satisfação, entre outros pontos”, analisa José Palacio, coordenador de serviços automotivos do IQA.

Software ideal

Quando for atrás de um desses programas, o mecânico não deve sair em busca do melhor do mercado, mas o mais adequado as suas necessidades. “Antes de qualquer decisão, é fundamental o entendimento interno sobre os objetivos dessa compra. Outra boa referência é falar com especialistas ou conversar com pelo menos três empresas diferentes do segmento”, recomenda Alexandre Xavier, gerente de marketing e novos negócios do IQA.

É preciso evitar a empolgação para não levar o primeiro que aparecer pela frente. Um estudo minucioso do produto vai ajudar bastante. “Por exemplo, uma mecânica que está começando não deve comprar um software muito sofisticado, se inicialmente sua utilização será limitada a apenas alguns tipos de controles”, continua Alexandre.

Ao escolher um software, também há questões que vão além dos serviços de pós-venda e dizem respeito à praticidade de operação do programa. A Mecanicaweb, por exemplo, conta com 13 versões específicas para empresas do setor automotivo, cada uma com dados exclusivos para cada segmento. “A oficina recebe a base de dados de peças e serviços e as funcionalidades do sistema voltadas para a sua empresa”, diz Amanda Santos Ribeiro, gerente comercial da Mecanicaweb.

Segundo ela, o software da marca está apto para gerenciar todos os passos de um carro durante a manutenção. “O programa oferece controle das contas a pagar, comissão de funcionários, cotação de peças, análise do estoque, manuseio digital de documentos, controle de cheques, pós-venda, boletos bancários, total de horas trabalhadas pelos funcionários, abertura e fechamento de ordem de serviço, orçamentos, entre outros”, detalha.

De acordo com Marco Antonio Del Corso, diretor da desenvolvedora do software WorkMotor, atualmente existem mais de 50 programas para centros automotivos, com metade deles disponíveis gratuitamente na internet. “Porém, nos últimos três anos houve uma revolução tributária. Qualquer comércio no Brasil, oficialmente, com raras exceções, necessita de um sistema homologado pelo órgão responsável para a emissão de cupom fiscal”, analisa. Segundo ele, na hora de optar por uma dessas ferramentas, é preciso tomar cuidado, já que há empresas menores e investidores inexperientes se aventurando neste nicho.

Para Aguinaldho de Almeida, proprietário da marca de programas Carexpress, a compra de um sistema é igual à aquisição de um novo equipamento. “É necessário investir tempo em treinamento, além de estar com as atualizações sempre em ordem”, pontua.

A segurança e a economia também são aspectos que devem ser avaliados na pesquisa do programa, observa Luiz Madeira, diretor geral de vendas da CashMotors. “Hoje um bom software de gestão é aquele que funciona também na internet”, diz. Para ele a conexão com a web traz vantagens, pois o mecânico pode acessar as informações de qualquer lugar, com um login e senha, e as atualizações são realizadas automaticamente, sem que sejam percebidas.

Qual deles eu vou levar?

Faça uma pesquisa antes de decidir qual software de gestão vai levar

Então na hora de decidir pelo sistema que irá instalar, o que o reparador deve levar em conta? Madeira afirma que uma boa desenvolvedora de programas de gerenciamento deve oferecer serviços específicos, que são:

1) Fornecer um ótimo suporte de atendimento aos mecânicos, disponibilizando os diversos meios de comunicação para contato, seja por bate papo online, e-mail, Skype ou telefone.

2) Ter um tira-dúvidas de pronto atendimento para as respostas.

3) Ser uma marca especializada, que conhece a linguagem da área mecânica, com vasta experiência e conhecimento no setor.

4) Garantir uma ótima relação custo X benefício ao reparador. A qualidade dos serviços e dos programas deve estar acima do valor que será pago.

5) Disponibilizar aos técnicos um sistema de treinamento eficiente, de fácil entendimento, voltado à prática de utilização dos programas de gestão e seus recursos tecnológicos.

6) Ajudar o cliente com a análise dos resultados obtidos e orientá-lo com o objetivo de melhorar e aperfeiçoar seu trabalho de forma contínua.

7) A empresa deve ouvir as opiniões dos clientes que utilizam o sistema e priorizar as grandes idéias, mudando e melhorando continuamente as telas de digitação, os relatórios disponibilizados e os gráficos.

Programas têm acesso facilitado com conexão à internet

Opinião de quem usa

Para Valentim Campani, proprietário do centro automotivo Ninim, de São Paulo, a implantação deste recurso tem garantido índices positivos para a empresa. “Compensou muito utilizar um sistema de gestão. É bastante ágil na consulta de respostas e esclarecimentos, melhorou o fluxo de entrada e saída de mercadorias e ajudou a ganhar tempo na execução de tarefas e na elaboração de orçamentos”, afirma.

Treinamento é essencial para manusear o sistema

Todo o resultado reflete na relação com o cliente e nos procedimentos executados internamente. “Quando chega um veículo, temos o histórico dele e sabemos qual o serviço que foi feito anteriormente. Ajuda também a identificar o nome do proprietário para personalizarmos o atendimento. Outra facilidade é com relação ao estoque, temos conhecimento de quais peças estão disponíveis. Desta forma, através do sistema podemos descobrir qual tipo de filtro é instalado em determinado carro e se temos em nossa reserva”, conta José Artur Zago, proprietário do centro automotivo Zago.

Sobre o desperdício, Zago diz que o nível foi reduzido praticamente a zero em sua oficina. “Compramos as peças certas para o veículo, pois temos um código exato para cada uma”. Ele afirma que agora é muito mais fácil para tirar a nota fiscal e registrar automaticamente os produtos com o comprovante do fornecedor. “Já entregamos os componentes pelo sistema, marcando na ordem de serviço, não esquecemos de comprar nada que foi aplicado no automóvel”, ressalta.

Ferramentas otimizam o estoque e diminuem o desperdício dentro da oficina

Contudo, o que resta é saber se os clientes estão notando a diferença nas oficinas que adotam programas de gerenciamento. “Os meus clientes não perguntam sobre o software, mas tenho certeza que eles sentem que estamos mais organizados. Há aqueles que passam e pedem para ver quando foi que trocou o óleo ou quando trocou as pastilhas, e outros serviços. Estes clientes sabem que tem o registro do seu veiculo arquivado”, completa Zago. E sem dúvidas, só este pequeno detalhe, já faz uma enorme diferença no atendimento para eles.

Entrevista: O foco é surpreender o cliente

Por Revista O Mecânico | 6 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

O diretor de pós-vendas da Iveco, Maurício Gouveia, fala sobre o plano de expansão da rede de concessionárias e a busca pela excelência no atendimento ao consumidor final, obedecendo a um padrão que envolve as oficinas da marca em todo o país

Revista O Mecânico: Recentemente, a Iveco inaugurou sua 100ª concessionária no país. O presidente da Iveco Latin America, Marcos Mazzu, estima que serão 140 pontos de atendimento até 2015. Todas oferecem serviços de oficina e venda de peças?
Maurício Gouveia: Todas as concessionárias que nós estamos implantando nesse plano de expansão são full dealers ou, como chamamos também, “3 esses”: “Sales”, “Spare Parts Sales” e “Service”, ou seja, vendas, peças e pós-venda. Todas elas também nascem sob alguns conceitos, como o box passante para ganhar tempo de serviço, já que o caminhão entra por um lado e sai pelo outro. Também possuem o pátio de circulação e o padrão de oficina. Tudo isso é pensado anteriormente no projeto.

O Mecânico: O mais recente programa de desenvolvimento do pós-venda da Iveco, o “Padrão de Atendimento”, está certificando as concessionárias da marca no país. Como funciona? Toda a rede de concessionárias está envolvida nesse programa?
Maurício: Quando começamos o projeto em 2007, herdamos uma rede já instalada que nós achávamos estar dentro de um padrão de atendimento que precisava ser superado. Então, além de todo o crescimento da rede que nós desenvolvemos, determinamos que as novas casas deveriam partir de um princípio de sustentabilidade do negócio baseado na satisfação do cliente. Nesse tempo, nós programamos uma revisão de todos os processos do atendimento. Cerca de 50% dos concessionários estão no programa este ano e os outros 50% entrarão em 2012. É um padrão surpreendente, porque todas as experiências que nós estamos tendo nas principais capitais estão se revelando as melhores concessionárias de caminhões de suas respectivas regiões. A unidade de Curitiba é considerada a melhor concessionária da região, assim como a de Espírito Santo. Os resultados do CSI, que é o nível de satisfação do cliente, têm sido acima de 93%, índice que lidera o mercado. Nosso grande desafio é aumentar o nível de satisfação do cliente enquanto a rede cresce. O comum é quando se amplia muito desse jeito, acaba se perdendo a qualidade no atendimento. Nós crescemos oito vezes nos últimos quatro anos, mantendo o ritmo de satisfação do cliente.

O Mecânico: Qual o conceito que norteia o trabalho do pós-venda da Iveco?
Maurício: A marca tem um norte: surpreender o cliente. Esse é o nosso diferencial, continuar crescendo de forma sustentável, continuar ampliando e surpreendendo o cliente com satisfação. Todos os programas que nós fazemos têm esse foco. Somente esse, nenhum outro.

O Mecânico: Quanto aos mecânicos da rede, como é feito o treinamento deles?
Maurício: Nós temos um sistema que é inovador no mercado, chamado Iveco Web Academy. Nele, nós temos todos os parâmetros que são necessários para as competências dos mecânicos, dos eletricistas, dos mecatrônicos, dos assistentes, dos responsáveis pelas peças e pelo gerenciamento, ou seja, todo o quadro funcional de pós-venda está cadastrado lá com as competências necessárias. No nosso Centro de Treinamento em Betim/MG, aplicamos todos os testes e ensinamentos das competências, e avaliamos ao final. E monitoramos por esse sistema todo o desempenho e o progresso desse profissional. Mais do que isso: cruzamos essa informação com a nota de satisfação que o profissional propicia em sua concessionária. A partir daí, aplicamos a melhoria contínua: descobrimos uma limitação e fazemos o treinamento, seja em Betim ou mesmo na própria concessionária. O funcionário pode acompanhar pela internet, por um modelo de cores, todo o seu quadro funcional, cada um dos seus desempenhos e em que área está precisando reforçar treinamento. Hoje, por exemplo, quanto à tecnologia Euro 5, todos estão no “vermelho”. Vamos começar agora todo o trabalho para transformá-los em “verde”. Através do sistema de cores, nós vamos acompanhando em todo o Brasil onde precisamos ter mais ou menos atenção. O gestor do pós-venda, ou o líder, acessa o sistema e pode ser um gerenciador de competências.

O Mecânico: A Iveco tem parcerias com escolas profissionalizantes, como o SENAI, para a formação de funcionários?
Maurício: Nós temos hoje uma parceria muito intensa com algumas unidades do SENAI na preparação de mecânicos para as nossas oficinas, uma vez que há déficit de mão de obra no mercado. Também temos parceria com a PUC de Belo Horizonte/MG, onde se formam profissionais para a nossa empresa, principalmente, engenheiros de diversas áreas. Nosso vínculo com a educação brasileira contribui com esses déficits de mão de obra, é uma função social. E, claro, assim nós preparamos melhor o profissional que vai entrar tanto na rede quanto na própria empresa.

O Mecânico: Sobre o Centro de Distribuição da Iveco: qual é o planejamento para ele dentro da expansão da rede?
Maurício: Nós planejamos a estrutura do Centro de Distribuição para aguentar quatro anos. Depois do quarto ano de operação, ele vai ser expandido em 50%. Está planejado para meados de 2012 a construção de mais 5 mil m², conforme o nosso crescimento. Isso está relacionado ao volume de clientes que a gente atende. Estamos prevendo crescer para 300 mil serviços por ano durante o ano que vem. Então tudo isso está sinergizado: abertura de mais concessionárias, mais boxes, treinamento de mais pessoas, tendo o Centro de Distribuição atualizado e colocando a peça no lugar certo quando o cliente precisa. Como estamos prevendo o crescimento de share acima do mercado, temos que correr para expandir o pós-venda conforme esse crescimento. Hoje, nossa plataforma é a mais moderna da América Latina e o nível de serviço logístico é líder no mercado brasileiro.

O Mecânico: Quanto tempo leva para uma peça chegar ao concessionário? Existe uma parcela dedicada ao mercado independente?
Maurício: Depende da modalidade. Em São Paulo/SP, a peça pode chegar em algumas horas, já em Manaus/AM, alguns dias. Quando a peça é enviada em emergência, leva 24h para qualquer ponto do Brasil por via aérea. Mas como somos uma marca jovem e fazemos um trabalho de proteção, nem 10% de peças genuínas vai para os aplicadores independentes. Por filosofia, achamos que o nosso trabalho é atender o cliente dentro das nossas oficinas. Com isso, garanto sua plena satisfação. Mas eu não posso fechar os olhos para as operações no Brasil que precisam de peças genuínas, então nós disponibilizamos essas peças através dos concessionários. Ataques de peças paralelas no mercado independente, sem o nosso padrão de qualidade, também giram por volta de 10%, o que é comum para uma marca recente como a Iveco.

O Mecânico: A questão das peças piratas é um problema para a marca?
Maurício: Temos sofrido quase nada com essa questão. Como somos uma marca jovem, podemos aprender certas coisas com as montadoras já veteranas, como não dar tiro no próprio pé, não cobrar mais do que é justo, seguir o preço orientado pelo mercado, usar tecnologia competitiva de manufatura e de operação logística. Com isso, os chineses estão tendo dificuldade de entrar no mercado, eles que hoje são o maior alvo.

Troca do catalisador do Vectra

Por Revista O Mecânico | 6 de agosto de 201527 de janeiro de 2020

Acompanhe nesta reportagem a substituição do componente e entenda um pouco mais sobre a importância de se fazer a manutenção correta no sistema para garantir ao seu cliente passe livre na inspeção

Carolina Vilanova

Alexandre Villela

A preocupação com questões relacionadas ao meio ambiente se tornou quase uma obrigação para toda sociedade. E se todos nós somos responsáveis por cuidar melhor do planeta em que vivemos, imagine um setor que tem influência direta na manutenção dos veículos que rodam por aí e são grandes emissores de poluentes da atmosfera. Pode-se dizer que a responsabilidade acaba sendo maior, não é mesmo? Mas nada que uma boa conscientização e as dicas adequadas não consigam solucionar.

Consciência também deve ter o seu cliente e você, como mecânico atualizado, é quem vai passar informações valiosas para que ele cuide bem do carro dele e, consequentemente, do meio ambiente. E num momento em que todos os olhos estão voltados para o Programa de Inspeção Veicular Ambiental, uma boa manutenção nos sistemas atingidos pela inspeção é primordial.

Esse é o caso do sistema de exaustão, por isso preparamos nesta matéria informações sobre a tecnologia aplicada em um catalisador, seu conceito e as diferenças entre os produtos de boa qualidade e os paralelos. Além disso, mostramos a troca do componente num Chevrolet Vectra, que acaba de ser reprovado na inspeção. Para isso contamos com a ajuda de Carlos Eduardo Moreira, gerente de Desenvolvimento de Negócios e Planejamento Estratégico da Umicore, empresa fabricante dos catalisadores que equipam os conversores da Mastra.

Ele explica que o catalisador é um conjunto formado por uma colméia de cerâmica composta por diversos canais e uma carcaça, proporcionando a realização de reações químicas. “Dentro desses canais é aplicada a tecnologia do catalisador, que a Umicore chama de Wash Coat, e os metais nobres – platina, paládio e ródio – que propiciam essa reação”, complementa Carlos Eduardo.

Um catalisador pode ter mais ou menos metais preciosos, é o que determina o produto de boa qualidade e influi diretamente no custo da peça, pois são metais caros e não existem no Brasil “Pelo catalisador passam os gases nocivos que o motor emite: Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarboneto (HC) e Oxido de Nitrogênio (NOx). Os dois primeiros devem ser oxidados pela platina e pelo paládio. Já o Óxido de Nitrogênio tem que ser reduzido pelo ródio”, comenta.

Catalisador só com certificado

É imprescindível lembrar que, desde abril de 2011, todo catalisador tem que ser certificado pelo Inmetro, atestando que converte os três gases. O produto certificado tem o selo obrigatório na embalagem e estampado na própria peça. As lojas ou oficinas que comercializam produtos sem esse selo estão sujeitas a multas.

“O catalisador de boa qualidade é desenvolvido dentro de padrões exigidos pelo Inmetro, para garantir durabilidade e a mesma performance durante toda vida útil. Para isso, é colocado no dinamômetro, elevado a temperatura de 1000º, onde passa por um ciclo de testes para garantir que seja envelhecido, simulando o que acontece no veículo. Passa por temperaturas altas, depois a temperatura é abaixada, passa por acelerações e desacelerações e assim por diante. Depois de horas ou até mesmo dias, é retirado e colocado no veículo para fazer a medição”, conta.

Carlos Eduardo comenta que no começo da vida útil, todos os catalisadores têm uma eficiência boa, acima de 95%. Mas o catalisador de qualidade permanece com essa eficiência até 40 ou 50 mil km rodados. E tem durabilidade em relação às altas temperaturas sofridas durante o funcionamento do motor, que chega até 800º C, justamente porque realizou esses testes.

Por isso é importante que o mecânico não compre o catalisador se o preço for muito abaixo do normal, pois muitas vezes o catalisador sequer existe, há apenas um furo no meio da carcaça, que não produz nenhuma conversão. “O catalisador tem o seu preço em função dos metais nobres e da cerâmica de alta tecnologia que abriga”, alerta.

Outra prática que não deve ser realizada é a remoção do catalisador. “Isso altera a contrapressão do sistema e essa informação é distorcida, ou seja, a quantidade de mistura é alterada para mais ou menos combustível. Isso pode aumentar o consumo e prejudicar o desempenho do motor. Por isso, o catalisador é importante tanto para economia quanto para o desempenho do veículo”, avalia.

Catalisador falso (terceira) tem apenas um furo e nenhuma propriedade conversora de gases. O melting (primeira) acontece quando o veículo tem problemas de injeção ou de combustível de má qualidade. Batidas no catalisador (segunda) podem fragmentar a cerâmica e transformá-la numa bolinha que pode sair pelo escapamento.

Manutenção e o catalisador

O catalisador é muito suscetível à qualidade da combustão, ou seja, velas ruins, injeção desregulada, carro em mau estado de conservação, gasolina adulterada, tudo isso reflete no funcionamento do catalisador.

“Em relação à inspeção, que é obrigatória na cidade de São Paulo, alertamos que não adianta simplesmente trocar o catalisador. Esse é um componente importante no sistema, mas a manutenção do carro também é essencial, porque tudo funciona em conjunto. Se trocar o catalisador e não cuidar da manutenção geral do carro, os problemas de combustão vão continuar e o carro pode não passar na inspeção”, observa Carlos.

Ele explica que um carro com catalisador perdia potência na época do carburador, hoje com a injeção eletrônica não é mais assim. A peça é parte do sistema inteligente do veículo, e através da sonda lambda, envia as informações para o motor de como está sendo a combustão, qual a quantidade de oxigênio necessária. Essas informações são importantes para que a injeção calibre a mistura ideal de combustível e ar para a combustão do motor.

Você, mecânico, deve conversar com o seu cliente e não deixar que ele faça o que é ilegal: a retirada do catalisador ou a quebra da cerâmica. Explique a ele que a retirada é ilegal e que prejudica o desempenho do motor, além de aumentar o consumo de combustível.

Descarte Correto

As empresas fabricantes de catalisador são responsáveis pelo descarte correto dos produtos utilizados. “Os metais nobres do catalisador não se desgastam com o tempo e não se perdem com o funcionamento, por isso devem ser reciclados. Cabe às empresas dar o destino correto para que esses catalisadores sejam enviados para recuperação dos metais preciosos”, alerta.

Procedimento

Vamos mostrar a troca de catalisador no Chevrolet Vectra, ano 2008 2.0 litros, com aproximadamente 58 mil km. Com a ajuda do técnico da Mastra, responsável pelo encapsulamento e montagem no sistema de exaustão do veículo.

1) Primeiro faremos uma inspeção visual no veículo. Verifique o underfloor e cheque outros componentes do sistema de exaustão do veículo, além do catalisador. É importante olhar a aparência do silencioso traseiro.

2) Cheque os pontos de junção do escapamento, correndo pelo sistema, e os pontos de emenda, no abafador, e no sistema de coxins e borracha, para verificar se não há vazamentos por corrosão. O defeito pode vir de um coxim quebrado e o catalisador pode estar batendo nas valetas ou lombadas.

3) Verifique ainda se existem furos antes do catalisador, já que no sistema não pode ter entrada falsa de oxigênio, pois a peça trabalha em altas temperaturas para conversão dos gases. Com entrada de oxigênio, pode ocorrer o efeito maçarico e provocar o derretimento do material.

4) Nesse caso, o catalisador está com soldas, o que significa que já foi trocado e mesmo assim não está funcionando.

5) A primeira parte da inspeção é a visual, feita com um espelhinho que passa por baixo do veículo. O técnico, então, não tem toda essa visão que estamos tendo com o carro levantado. Nesse caso, estamos numa posição privilegiada e podemos fazer uma boa análise para o cliente.

Na hora da troca, é importante prestar atenção se a peça nova tem o selo do Inmetro. O catalisador de reposição original, homologado pelo Inmetro, tem que seguir um padrão de aplicação. Na Resolução 282 e na Portaria 346 do Inmetro existe uma regulamentação do tamanho do catalisador em função da motorização do veículo. Existem catalisadores universais que podem ser adaptados e estão disponíveis, principalmente, para veículos importados.

Todo catalisador tem um certificado de garantia dentro da embalagem. Uma dica é que enquanto estiver fazendo a instalação, passe esse certificado para o cliente ler e conhecer os cuidados que ele deve tomar com o veículo. Assim, ele vai notar que o preço do produto tem um valor agregado. Preencha os dados para ter a sua garantia, em caso de qualquer problema de fabricação, que é de um ano após a instalação.

Obs: Falando de garantia, é importante esclarecer que existem alguns defeitos causados devido a uma anormalidade do veículo. O derretimento da cerâmica, por exemplo, é causado por mau uso. Isso mostra que o veículo falhou e não o produto, e não está incluído na garantia. A carbonização também não é coberta pela garantia, porque mostra queima irregular. Sempre verifique o estado do veículo.

6) Solte a abraçadeira, utilizando o óleo anti-desengripante e ferramentas adequadas. Em seguida, como é um sistema macho-fêmea, com pequenas pancadas, faça com que os tubos se soltem.

7) Depois, com a ferramenta adequada, solte os parafusos da flange do coletor. Retire, por último, a sonda lambda. (7a)

8) Instale o catalisador novo e não se esqueça de trocar a junta do coletor. Em torno de 15 a 20 Nm, aperte os parafusos.

9) Em seguida, faça a vedação entre o catalisador e o abafador, sempre use um vedante, pois uma parte do silencioso já foi deformada e é difícil um bom resultado sem um vedante. Fixe a abraçadeira, com torque de 10 a 15 Nm e está concluído.

Vale lembrar que o catalisador existe para proteger o meio ambiente, principalmente, nas grandes cidades, por conta da poluição. Cada um de nós tem que fazer a nossa parte. “Um carro sem catalisador polui 50 vezes mais do que um carro com a peça funcionando corretamente. Temos que ser responsáveis em substituí-lo adequadamente”, finaliza.

Mais informações: Umicore (19) 3471-4117
Colaboração técnica – Scapsom

Troca da sonda lambda do VW Jetta

Por Revista O Mecânico | 6 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Confira a substituição do sensor de oxigênio que equipa o Volkswagen Jetta 2.5 litro, 20 válvulas, a gasolina, ano 2008. Além disto, veja como fazer uma adaptação de conector utilizando a sonda universal.

Victor Marcondes

Paula Scaquetti

Um pequeno componente localizado no sistema de escapamento de veículos com injeção eletrônica, a sonda lambda, ou sensor de oxigênio, é uma das grandes invenções da engenharia mecânica que tem o objetivo de ajudar as montadoras a desenvolver carros mais econômicos e menos poluentes. Basicamente, a tecnologia serve para avaliar os gases que passam pelo escape, ajudando o sistema a equilibrar a mistura de ar e combustível no motor.

De uma forma técnica, o sensor analisa a quantidade de oxigênio nos gases para determinar se o propulsor está com mistura pobre, queimando pouco combustível, ou rica, queimando muito combustível. A sonda, então, se baseia no ar atmosférico e compara a quantidade de oxigênio entre as duas amostras. O resultado é enviado por meio de um sinal à Unidade de Comando Eletrônico da injeção (UCE) que, de acordo com os dados, aumenta ou diminui o combustível injetado, com a finalidade de encontrar a combinação ideal de queima.

Existem dois tipos de sondas disponíveis no mercado, que são classificadas como convencional ou planar. Alguns veículos são equipados com uma ou com a outra, podendo trabalhar até mesmo de forma mista. Isto vem ocorrendo, principalmente, em razão da obrigatoriedade da segunda sonda pós-catalisador, prevista em lei para todos os veículos fabricados desde o segundo semestre de 2010.

Segundo Alberto Maciel técnico da MTE-Thomson, muitos profissionais acreditam que a sonda convencional é somente para carros a gasolina, enquanto que a planar é voltada para os bicombustíveis. “Os mecânicos em geral acham que a sonda planar é destinada somente para carros Flex. Isto é um grande engano. A prova é o Jetta, um carro totalmente a gasolina que usa este tipo de sensor tanto antes, quanto depois do catalisador”, afirma.

De acordo com ele, a função da sonda pré-catalisador é medir o teor de oxigênio e informar o módulo para que faça a mistura ideal. Já a sonda que vem depois analisa a eficiência do catalisador, que tem a função de transformar gases nocivos em não tóxicos. “Os gases emitidos pelo motor são monóxido de carbono (CO), óxido de nitrogênio (NOx) e hidrocarboneto (HC). A função do catalisador é transformá-los em Nitrogênio (N2), dióxido de carbono (CO2) e vapor de água (H2O) antes de saírem pelo escapamento”, explica.

Especificações

Ainda há muitas dúvidas sobre como diferenciar uma sonda planar de uma convencional. Primeiramente, explica Alberto, observe características físicas externas. Geralmente, a planar possui os furos localizados na base inferior. Já a convencional tem os orifícios nas laterais.
Outra dica é verificar a resistência que na planar é em torno de 8 a 10 ohms, e na convencional é de 3 a 6 ohms. “A posição dos fios de aquecimento é outro fator que muda de uma para outra. A planar apresenta o componente de forma linear, enquanto na convencional sempre estará em diagonal, ou seja, são cruzados.”

Segundo ele, os dois fios brancos são do aquecimento, o cinza é do sinal de massa, e o preto é o sinal de resposta para o módulo. “A diferença é que na convencional o aquecimento é constante e na planar é monitorado pelo módulo. O negativo do fio de aquecimento é pulsante, sistema PWM.”

Internamente, o sensor planar tem uma lâmina cerâmica com várias camadas. O aquecimento ocorre sobre o componente, o que contribui para uma melhor eficiência. A convencional, por sua vez, tem o elemento cerâmico em forma de dedal e conta com um aquecedor para ajudar a funcionar na fase inicial.

Ele afirma que, após ligar o carro, a sonda planar inicia o seu funcionamento em torno de dez segundos, enquanto que uma convencional pode levar leva até 40 segundos para começar a trabalhar. “Desta forma o carro funciona com um regime de malha fechada mais rápido, o que melhora a eficiência e reduz a emissão de poluentes”, avalia.

Faça uma avaliação completa da sonda, antes de determinar onde está o foco do problema. “Com o uso do multímetro, a sonda deve apresentar um valor de oscilação entre 50 e 900 milivolts, sempre a 2.500 RPM. Verifique a alimentação pelo chicote, nos dois fios brancos, que devem estar recebendo 12 volts.” Segundo Alberto, outro caminho é tirar o sensor e avaliar o valor de resistência conforme informado acima com o sensor frio. “Verifique também o aspecto externo. Caso o sensor apresente indícios de óleo do motor ou combustível não queimado, ele pode estar contaminado ou caminhando para isso. Se apresentar alguma anomalia será necessário trocar o componente.” De acordo com ele, a sonda não deve em hipótese alguma ser reparada, mas substituída por uma nova.

De acordo com o técnico, nem sempre quando a lâmpada de injeção acende o problema é necessariamente na sonda. “Tem que avaliar todo o sistema de injeção e elétrico do veículo com o auxílio de um scanner. Se todos os atuadores e sensores estiverem dentro da especificação, pode ser que o defeito seja uma regulagem de válvula, sincronismo de correia ou o combustível adulterado.” Acompanhe a seguir como fazer a troca do sensor e realizar os testes da resistência e da voltagem.

Procedimento de troca

1) Remova o conector da sonda com cuidado para não danificar o cabo. Solte a trava de ligação, destaque o restante do suporte e da trava de apoio do motor.

2) Retire a sonda com a ajuda de um soquete (próprio para remoção de sondas) de 22 mm e com o auxílio de uma chave fixa.

3) Com o multímetro, verifique a alimentação do aquecedor da sonda, que deve apresentar um valor de 12 volts ao girar a chave de ignição.

4) Numa bancada, faça a avaliação da resistência da sonda. É importante que, antes do teste, o componente esteja com a temperatura ambiente, não pode estar aquecido.

5) Espete as pontas de prova nos dois fios brancos, que devem apresentar de 8 a 10 ohms, conforme especificação da lambda planar utilizada neste veículo Jetta, e padrão MTE-Thomson para todas as planares.

6) Após avaliação, instale a sonda novamente, limpe a superfície do escapamento caso esteja oxidado, e aplique um torque entre 40 a 45 Nm.

7) Coloque a agulha de cor vermelha no fio preto, e a agulha de cor preta no fio cinza (sinal de massa) do multímetro. Depois de dar a partida, eleve a aceleração 2.500 rpm, o componente deve apresentar a oscilação de 50 a 900 milivolts.

Obs: O técnico recomenda que, para uma aferição mais detalhada, o procedimento seja feito com um osciloscópio ou scanner com esta função. Com o multímetro é possível observar o sinal da sonda oscilando, mas não os valores de tensão, como sua amplitude e frequência.

8) Retire a sonda pós-catalisador também com uma chave 22 mm, a mesma usada para tirar o primeiro sensor. Repita o mesmo processo de análise feito na sonda anterior.

Obs: Nem todos os carros utilizam a mesma sonda para os dois locais. Alguns têm a primeira do tipo planar e a segunda convencional. No entanto, é possível ter a planar no pós-catalisador. Além disto, os conectores também podem ser diferentes. O sinal da sonda pós-catalisador não deve apresentar as oscilações conforme a sonda pré-catalisador. Quando o catalisador estiver aquecido, a sonda apresentara um sinal entre 200 a 300 mV, devido a função catalítica.

Sonda universal

Numa situação de troca da sonda, o reparador pode ter dificuldade para encontrar no mercado determinado sensor com o mesmo conector do carro em manutenção. Neste caso, há um tipo de adaptação que pode ser feita utilizando o conector da sonda velha e aplicando a sonda universal nova. “Posso usar a sonda universal em qualquer tipo de veículo? Depende do sistema. Se o carro utilizar uma sonda convencional, use uma do mesmo tipo para fazer a adaptação. Mas se o carro utilizar o sistema planar deve-se usar uma planar na adaptação.”

Segundo Alberto, as sondas universais são iguais nos valores de resistência, desde que respeitados os tipos: convencional ou planar. Geralmente, atendem quase todos os veículos. “As únicas exceções são para o Honda Civic e o Toyota Corolla, que utilizam uma sonda convencional com o valor de resistência entre 11 e 13 ohms. Nestes veículos, é necessário utilizar a lambda especifica que são exclusivas da MTE-Thomson.” Em seguida, confira como fazer a adaptação com a sonda universal.

Procedimento de adaptação

1) Para realizar o procedimento, corte aproximadamente 50 mm do cabo e retire a sonda antiga.

2) Na sonda nova, faça um corte tipo escalonado nos dois fios brancos de aquecimento, para que os quatro fios não fiquem muito unidos. Repita o mesmo procedimento nos fios de sinal e massa (preto e cinza).

3) Com o auxílio da ferramenta específica, faça em todos os fios uma decapagem em torno de 5 mm.

4) Aplique em cada fio os tubinhos de conexão que são fornecidos junto com a sonda planar universal.

5) Utilize um alicate de clipagem para fixar bem os tubinhos. Jamais utilize solda para fazer o procedimento, devido à dificuldade em fundir toda a liga do estanho no fio do sensor. “Isto resultará na solda fria, o que ocasiona o envelhecimento precoce da solda, criando uma resistência e dificultando a passagem de corrente. Por fim, vai enviar dados errados para ECU sobre o valor de tensão.”

6) Feita a clipagem, coloque o termoretrátil abaixo dos tubinhos fixados nos fios da sonda, mas ainda não o isole.

7) Agora, repita o mesmo procedimento de decapagem no cabo do conector.

8) Com a ferramenta de clipagem, faça a fixação dos fios da sonda com os fios do conector, sempre seguindo a ordem de cor: branco com branco, preto com preto, e cinza com cinza.

9) Depois de fazer a clipagem, leve os termo retráteis sobre os tubos e utilize o soprador térmico para o processo de aquecimento e isolamento.

Obs: Fazer o corte e a fixação de forma escalonada facilita muito na hora de colocar a capa que protege a fiação.

10) Por fim, faça outra verificação da resistência com o multímetro, para ter certeza que a emenda foi feita corretamente, e pode instalar o sensor no veículo.

Mais informações: MTE – Thomson (11) 4393-4343

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