A terceira edição da Automec Pesados promete colocar em foco as últimas novidades do mercado de reposição, como a nova lei de emissões para veículos diesel, que está mais acirrada
Carolina Vilanova
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A nova lei de emissões para veículos diesel Proconve P7 (equivalente à norma Euro V) trouxe, junto com a obrigatoriedade, muitas dúvidas na cabeça do mecânico. Por isso que a 3ª Automec Pesados & Comerciais – Feira Internacional Especializada em Peças, Equipamentos e Serviços para Veículos Pesados e Comerciais – não poderia vir em melhor hora: é uma ótima oportunidade para elucidar várias dessas questões com gente que realmente entende do assunto. O evento será realizado entre os dias 10 e 14 de abril, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo/SP, com organização da Reed Exhibitions Alcantara Machado.
Entrando em sua terceira edição, a feira foi um dia parte da Automec e dividiu opiniões no início, que colocavam em cheque a sua realização. Hoje, se consolidou como o principal evento de autopeças e equipamentos para veículos pesados do Brasil, e a cada edição, ganha mais espaço, maior número de expositores e acolhe mais e mais visitantes.
O que o mecânico vai encontrar na Automec Pesados são novas tecnologias e soluções para esse importante nicho do mercado brasileiro, que transporta as riquezas do nosso país. De acordo com as projeções do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), as empresas devem investir cerca de 2,5 bilhões de dólares em 2012 em soluções e tecnologias, e muito disso será exposto para os visitantes da feira.
Estarão em foco autopeças para veículos pesados, equipamentos de manutenção, acessórios e tuning, distribuidores, fornecedores, equipamentos de logística, distribuidores de petróleo e derivados, entre outros. Como atrativos, o público conta ainda com diversos painéis e debates durante os dias do evento.
A Automec Pesados tem como apoiadores as principais entidades do setor: SINDIPEÇAS (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), SINDIREPA (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios de SP), SINCOPEÇAS (Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo), ANDAP (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças) e SICAP (Sindicato do Comércio Atacadista Importador, Exportador e Distribuidor de Peças Rolamentos, Acessórios e Componentes Para Indústria e Para Veículos no Estado de São Paulo).
Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP, ressalta a importância da feira para os mecânicos. “Há grande expectativa para esta 3ª edição que trará as novas tecnologias com a chegada do Euro V no País. O mecânico está ávido por informação e também para conhecer as tendências deste importante segmento que está em constante evolução. Com reflexos diretos na reparação. O mecânico necessita estar atualizado constantemente”. Ele convida a todos para participar do Congresso da Reparação de Veículos que chego á 7ª edição e será realizado simultaneamente ao evento.
Atualizar em pauta na feira dos pesados
Mais uma grande atração da Automec Pesados será o ciclo de palestras do Projeto Atualizar O Mecânico, promovido Revista O Mecânico para os profissionais da reparação. São esperados mais de 500 mecânicos no espaço da publicação dentro do Pavilhão do Anhembi, durante os quatro dias de feira. Dessa vez, o Atualizar terá a parceria das seguintes empresas: Elring Klinger, Gates e Tecfil, trazendo em suas palestras muitas informações sobre seus produtos e aplicações.
O programa tem como intuito levar dicas e orientações técnicas para os mecânicos, trazendo os mais variados temas, sempre focando as exigências do setor como a manutenção preventiva, o uso de peças originais e as dicas de aplicação. Serão realizadas palestras técnicas, ministradas por profissionais renomados das empresas participantes.
O público contará com a estrutura tradicional do Atualizar, ou seja, duas salas auditórios, com capacidade para comportar 25 participantes cada. O esquema vai apresentar palestras simultâneas com duração média de 40 minutos. Os profissionais que frequentarem os cursos ganharão um certificado de participação e 1 ano grátis de assinatura da Revista O Mecânico. Além disso, no final de cada dia, os participantes concorrem a vários prêmios.
Existem diferenças nos processos entre uma oficina de veículos leves e outra de pesados. Confira as dicas do IQA em relação às instalações, treinamento de funcionários, equipamentos e tudo mais que você precisa saber para ter uma oficina diesel com qualidade superior
Uma oficina para veículos pesados deve ter tudo o que uma especializada em carros de passeio deve ter e mais um pouco. Muito cuidado deve ser tomado, começando pelo veículo, que é mais complexo em termos de revisão e reparo – não podemos esquecer que o caminhão ou o ônibus é uma ferramenta de trabalho – e ainda com o próprio cliente, que é diferenciado por ser uma pessoa com mais conhecimento sobre mecânica.
Fizemos essa reportagem com as sugestões do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), para que os proprietários de oficinas para veículos pesados possam trabalhar com mais qualidade e com a certeza de estar gerindo um estabelecimento de sucesso e destaque no mercado da reparação. “São detalhes sobre vários pontos da oficina que vão ajudar o empresário a manter um negócio rentável, oferecendo a excelência nos serviços para os seus clientes”, afirma José Palacio, auditor do Instituto.
O primeiro ponto para manter uma oficina diferenciada para veículos pesados é o local das suas instalações, que deve ter espaço apropriado para atender não só um cavalo-mecânico, mas uma carreta ou um ônibus, que são bem maiores. “Como não é possível levantar um caminhão num elevador, é necessário que o local tenha valas para fazer serviços na parte de undercar”, orienta, ressaltando a necessidade de ter a altura do pé direito condizente com os tipos de veículos a ser reparados.
Também é importante contar com um pátio ou estacionamento para guardar o veículo, pois o caminhão não pode ser deixado na rua, o que acaba influenciando na localização da oficina. “É difícil manter uma oficina grande no centro da cidade, por exemplo, além disso, é necessário que esteja em local de fácil acesso, de preferência próximo de estradas, ou entrada e saída da cidade, o que facilita”, comenta Palacio.
Como preocupação, o empresário deve pensar na acomodação de espera para o motorista do caminhão. “Às vezes ele está de passagem e tem que esperar o veículo ficar pronto para seguir viagem. Então, seria um diferencial ter um lugar com alojamento, banho, mais conforto para o motorista”, recomenda o auditor.
A oficina diesel que quer se destacar tem que ter equipamentos específicos para veículos diesel, principalmente, quando faz serviços de undercar. Para quem presta serviço de reparo em pneus, na hora da calibração, a gaiola é importantíssima para evitar sérios acidentes. “Se o anel da roda espirrar na hora que está enchendo o pneu, pode ocasionar sérios acidentes e machucar o operador ou alguém próximo seriamente”, diz Palacio.
Além disso, o empresário deve investir em máquinas pneumáticas (apertadeira) utilizando-se de balancins quando se tratar de máquinas pesadas para aperto das rodas, cavaletes de acordo com o peso do caminhão, scanner para diesel, opacimetro, ferramentas convencionais e especiais. “Deve ter também condições de manuseio desses equipamentos, então, os mecânicos têm que saber operar os equipamentos, para isso é importante ter treinamento”.
O estoque tem que ter pelo menos as peças de mais uso na oficina, tais como filtros, bicos injetores, cabos, correia, lona, etc. É recomendável ter parceria com uma loja de autopeças que possa atendê-lo em tempo hábil, para o item que não tiver em estoque. De acordo com Palacio uma reparadora de pesados, tem que ter mais estoque que uma oficina para carros, o que demanda um espaço maior para isso, até porque as peças são maiores. “O veículo não pode ficar parado por muito tempo. Então, quanto mais rápido, melhor, mais reconhecimento em qualidade e atendimento”, garante.
Outro ponto importante de uma oficina diesel diz respeito ao treinamento dos funcionários. Mais atuante, pois a tecnologia do veículo pesado é tão ou mais rápida do que os veículos da linha leve. Palacio explica que é importante fazer treinamentos específicos em todos os segmentos de reparação. “Imagine uma carreta carregada e o freio não funciona. O mecânico precisa estar apto a efetuar reparos também em carreta”.
De acordo com Palacio, uma série de critérios tem que ser levados em consideração. “Atualização tem que ser constante, pois muda muito e rápido. As mudanças para Euro 5 é um exemplo que vai exigir que eles se atualizem, pois o projeto do motor é outro. Inclusive outras manutenções que devem ser feitas, como o filtro do Arla, etc”, comenta.
O perfil do cliente muda em relação aos motoristas de veículos leves. “Os esclarecimentos técnicos para explicar para o cliente, que entende de caminhão, têm que ter nível mais técnico. O motorista já sabe o que quebrou, ou chega falando que sabe. Inclusive, o mecânico tem que ter tato para dialogar com o motorista quando ele estiver errado”, avalia Palacio.
A uniformização é importante, por isso os mecânicos devem manter um padrão, com uniformes limpos, crachá de identificação e equipamentos de segurança. Entendemos que o veículo pesado vai chegar mais sujo que um veículo da linha leve na oficina, mas não é motivo para trabalhar com roupas sujas. Por isso, a preocupação com a troca de uniforme é mais acentuada em função do tipo de serviço. “Sempre que possível efetuar a lavagem do caminhão antes de desmontar facilita a execução do serviço e favorece na emissão do diagnóstico”, lembra Palacio.
Saúde e segurança são duas vertentes de primeira estância: óculos, luvas, sapatos de biqueira de aço e protetor auricular. “É importante fazer o uso deles além de manter todo cuidado, pois a peça do caminhão pesa bem mais e pode causar sérios acidentes”.
Para a oficina que está preocupada em ter um diferencial de mercado, é importante se preocupar com o bem estar e a segurança dos funcionários, para isso é importante que os equipamentos de trabalho estejam em bom estado de utilização, com a manutenção em dia. “Para equipamentos muito pesados, disponibilizar balancim de sustentação da ferramenta, assim o mecânico não precisa segurar na mão. Isso vai se refletir na qualidade do serviço e ser um diferencial para o cliente”, comenta o auditor.
Em relação ao meio ambiente, a oficina deve contar com um opacímetro homologado pelo Inmetro para constatar o nível de emissões do veículo. Deve ter também caixa separadora de água e óleo, fazer descarte ecológico de resíduos sólidos e líquidos por empresas credenciadas.
Palácio explica que o mecânico deve tomar cuidado com a aplicação das peças, para que sejam sempre originais e de boa procedência. “A incidência de peças recondicionadas e remanufaturadas é maior em função do preço, por isso tem que tomar cuidado com a procedência delas e de que forma foi feito o retrabalho”, orienta.
A gestão da oficina se assemelha a de uma mecânica de veículos leves, ou seja, deve ter o software de gerenciamento e de gestão de estoque. Os processos de trabalho, atendimento de reclamações mudam muito pouco. O empresário deve se atentar ao check list de entrega, procedimento de recepção, o tipo de reclamações etc. “O tratamento com o cliente será diferenciado, pois muitas vezes é um cliente que está passando por ali, e tem que sair fidelizado da mesma maneira, pois numa próxima viagem caso necessite recorrer a uma oficina, certamente se lembrará do atendimento que teve. Por isso, não se esqueça de fazer o cadastro e pesquisa de satisfação depois do serviço”.
Em relação ao investimento do empresário, é maior em função dos custos de peças, equipamentos e das instalações. “Daí a necessidade de uma boa gestão para concluir num retorno compensador”, observa Palacio. “Por outro lado, a margem de ganho também é maior, por conta de ter mais reparos e da mão de obra mais cara. O faturamento passa a ser maior”.
O empresário também tem um papel importante na orientação dos motoristas, tanto em relação a manutenção quanto em questões de segurança. Oferecer um treinamento para o motorista, passar informações para ele é válido, para ajudá-lo a tirar mais proveito da ferramenta de trabalho dele. “Isso poderia ser feito no tempo em que ele está esperando, pode ser por meio de parceria com fabricantes, palestras, audiovisual, informações técnicas etc.”
A certificação de serviços ajuda em tudo isso, pois o IQA tem requisitos específicos para oficinas da linha de pesados e que vão de encontro com o objetivo de crescimento do empresário. “Esses requisitos foram ajustados para atender as diferentes exigências dos processos de reparo dos veículos comerciais”, finaliza Palacio.
Confira a segunda matéria da série que traz os resultados da pesquisa elaborada pelo Instituto OPINION & EVOLUTION, com as marcas preferidas e mais utilizadas pelos mecânicos entre os componentes de undercar
Carolina Vilanova
Ser diferenciado, enaltecer o seu produto, fazer aparecer a sua marca e oferecer suporte técnico e comercial para os seus clientes. Todos nós sabemos que essas práticas resultam num objetivo comum para qualquer empresa: crescimento nas vendas. No mercado de reposição não é diferente. A competitividade entre o vasto número de fabricantes e de produtos em oferta ao mecânico é tão acirrada que essas práticas devem ser intensificadas. Afinal, quem escolhe a peça, no final das contas, é o próprio mecânico.
Acompanhe nessa edição a segunda matéria que traz os resultados da pesquisa realizada pela OPINION & EVOLUTION Pesquisas de Mídia e Mercado, contratada pela Revista O Mecânico. As entrevistas presenciais foram realizadas durante a EXPOMECÂNICO 2011, entre os dias 17 e 18 de setembro, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo/SP. Os componentes abordados nessa edição fazem parte do undercar do veículo.
De acordo com José Iolando Mallegni Filho, diretor de projetos de mídia do instituto, o objetivo principal da pesquisa foi aproveitar a oportunidade da realização do evento para obter informações junto ao público específico de mecânicos, seus hábitos profissionais, conhecimento e preferências em termos de marcas de produtos da área automotiva e seus principais hábitos de mídia.
“Com a pesquisa pode-se estabelecer um amplo quadro de referências acerca do mercado potencial de determinada categoria de produto, de modo a fundamentar e orientar, através de dados obtidos, suas decisões quanto às estratégias de marketing e comunicação, por exemplo”, analisa José Iolando.
Ele afirma que a pesquisa proporciona grandes vantagens para as empresas, com destaque para:
– Histórico: estabelecendo tendências, avaliando o grau de evolução das marcas com base em critérios predeterminados;
– Conhecimento: a avaliação de lembrança espontânea da marcas por categorias de produtos num contexto comparativo é realista do mercado, evitando distorções se esta mesma pesquisa fosse realizada em um outro ambiente;
– Índice de Adesão: a atratibilidade do evento em relação à participação “in loco” do seu público consumidor;
– Marketing: oportunidade de criar e promover sob medida a marca de uma forma interessante e relevante dentro do evento;
– Índice de Adequação: o grau de sinergia entre o tipo de evento, os patrocinadores e as áreas de interesse do público alvo.
A metodologia do instituto foi de natureza quantitativa, por meio de entrevistas individuais, dentro de uma amostra de 280 profissionais. Dessa maneira, foram revelados os hábitos desses profissionais, os índices de “Top of Mind”, conhecimento espontâneo e marcas mais usadas pelas oficinas entre mais de 30 categorias de produtos da reposição automotiva. Vamos saber quais são as marcas preferidas e mais utilizadas entre os componentes que fazem parte do undercar do veículo, são eles: amortecedores; molas; metal/borracha; juntas homocinéticas; componentes de direção; pneus; fluido, disco e pastilha de freios.
Todos esses componentes são primordiais para a segurança de um veículo, por isso adquirir uma peça de qualidade para substituir a avariada no reparo exige muita atenção por parte dos mecânicos e vai garantir um serviço de excelência para o seu cliente.
A primeira regra para isso é utilizar peças originais ou de fabricantes renomados, que possam oferecer assistência técnica, garantia e suporte em geral. É importante ficar atento para a obrigatoriedade da certificação do Inmetro, que já é realidade em amortecedores, fluidos de freio e pneus.
Amortecedores
Um dos itens de maior importância no trabalho da suspensão de um veículo, o amortecedor, merece uma dose extra de atenção na hora da compra. O conjunto de amortecedores tem a função de absorver a oscilação da mola e manter o pneu do veículo em contato permanente com o solo. Quando está desgastado, além da perda de estabilidade do veículo, o amortecedor não absorve os impactos da suspensão, causando ruídos e deformações nos pneus.
Vítimas de falsificação e do recondicionamento – uma prática não recomendada pelos fabricantes – os amortecedores agora passam a ter certificação compulsória do Inmetro, o que vai inibir a ação criminosa desse componente. Isso quer dizer o seguinte: quer dar ao seu cliente a segurança de um bom serviço? Use somente marcas com o selo do Inmetro.
A substituição preventiva deve ser a cada 40 mil km, para evitar acidentes. A aplicação para amortecedor coloca muitas dificuldades para os mecânicos, mas alguns cuidados devem ser observados, como fazer o escorvamento antes de instalar a peça e substituir os coxins, rolamentos, coifas e elementos de borracha na mesma revisão. Além disso, o técnico deve sempre trocar a mola quando substitui um amortecedor.
Utilizar peças de qualidade é muito importante, se não o amortecedor não exerce a função que deveria, ou seja, não absorve os impactos. A má aplicação pode acarretar em ruídos durante o funcionamento da suspensão e na soltura da peça, provocando um grave acidente.
Molas
A função das molas é suportar o peso do veículo, dos seus ocupantes e da carga transportada. A peça funciona em paralelo com o amortecedor, ou seja, se trocar um tem que trocar o outro. Substituir somente a mola implica que um amortecedor cansado deixe de absorver as oscilações que a nova mola vai provocar. No caso contrário, a mola cansada descarrega o peso do veículo em cima do amortecedor novo, provocando sobrecarga.
Na aplicação, os mecânicos precisam focar no procedimento correto de desmontagem e montagem, além de usar as ferramentas especiais adequadas de compressão da mola para evitar acidentes. A peça ainda não está certificada, então procure sempre fabricantes renomados no mercado.
A troca preventiva da mola segue a regra do amortecedor, aos 40 mil km rodados. Os perigos de usar uma peça incorreta é que o veículo pode começar a assentar e a mola entra em fadiga muito rápido. Já uma aplicação errada pode acarretar os mesmos problemas do amortecedor: acidentes graves. O mecânico não pode escolher o produto errado, pois um carro com ar condicionado, por exemplo, tem a mola mais robusta que sem o equipamento. Se a mola não for compatível, vai trabalhar sobrecarregada e se desgastar mais facilmente, por isso, fique de olho na aplicação correta.
Metal/Borracha
Os produtos de metal/borracha -coxins, batentes e buchas de bandeja – fazem o suporte e a articulação do conjunto da suspensão na posição correta, além de sustentar e posicionar o motor e câmbio de maneira adequada. Na aplicação, algumas dificuldades que o mecânico pode encontrar são que algumas buchas necessitam de ferramentas especiais para serem substituídas, assim como os coxins.
As peças ainda não exigem a certificação compulsória do Inmetro, por isso, adquira apenas as marcas originais e renomadas. Peças de qualidade inferior podem se deteriorar de maneira muito mais rápida, danificando também outros componentes que possam trabalhar em conjunto e provocando acidentes.
Existem muitas fábricas paralelas, que não tem a mesma qualidade da original, então lembre-se de que o barato pode sair caro. Na hora da substituição, use as ferramentas e procedimentos corretos, pois montar uma bucha na martelada, por exemplo, vai diminuir a vida útil da peça, causar ruídos e comprometimento da dirigibilidade e do conforto. Como é um material muito sujeito a deterioração, a cada 10 ou 20 mil km faça uma inspeção visual, em busca de trincas, ressecamento, desprendimento do metal da borracha, deslocamento das buchas dos seus alojamentos, etc.
Componentes de direção
Itens do sistema de direção, ou seja, caixa de direção, colunas de direção, barras e terminais de direção, têm responsabilidades distintas, mas trabalham em conjunto para o bom funcionamento do carro. A caixa de direção converte o movimento circular em movimento linear. Já a coluna transmite o movimento do volante para a caixa e as barras passam esse movimento para a barra de eixo, enquanto os terminais são as uniões esféricas da ponta do eixo que servem para permitir o movimento de direção do veículo.
Existem procedimentos específicos de determinados modelos de veículos no reparo do sistema, o que exige ferramentas especiais, sobretudo no alinhamento depois da montagem. Essas peças ainda não são certificadas, por isso, o técnico deve ter ainda mais cuidado na aquisição. Peças de má qualidade podem causar sérios acidentes.
Se o técnico instalar alguma dessas peças de maneira errada, muitos problemas podem vir a surgir: o veículo fica com a dirigibilidade prejudicada, pode haver ruídos e danos em outros componentes. Se montar um terminal de direção na marretada, por exemplo, a peça pode desmontar e o veículo fica sem direção. Além disso, se for instalada uma barra incorreta vai avariar a caixa de direção.
Como é um material muito sujeito a deterioração, a cada 10 ou 20 mil km fazer uma inspeção visual de folgas, principalmente, nas caixas e nos terminais esféricos, na fixação da caixa e nas coifas de proteção. Existe a remanufatura da caixa de direção, um processo feito pela própria fábrica, que vem com garantia e pode ser uma opção mais barata e segura para o cliente.
Juntas Homocinéticas
Com a missão de transmitir o movimento do semi-eixo ao cubo da roda, a junta homocinética não prevê um período de manutenção específico, variando de acordo com cada fabricante. Em torno de 30 e 40 mil km deve ser feita a troca da graxa das juntas, utilizando sempre a aplicação correta.
Uma inspeção visual é recomendada a cada 10 ou 20 mil km para verificação do estado das coifas. Não se esqueça de usar os processos e ferramentas adequadas para instalação, caso contrário, a durabilidade do conjunto fica comprometida.
Aplicar peças de má procedência pode deixar a durabilidade baixíssima, além disso, não caia no conto do recondicionado. Esses produtos provocam perda da tração podendo causar acidentes no meio de uma estrada, por exemplo. Como as peças ainda não são certificadas, fique atento aos fabricantes de renome e aos que são originais na montadora.
Os perigos da má aplicação são os mesmos, ou seja, podem causar acidentes. Marcas de pancadas podem indicar a má aplicação da peça, assim como a graxa errada, coifas mal fixadas com abraçadeiras incorretas, etc. Tudo isso deve ser evitado para que o cliente tenha um bom serviço no reparo.
Disco de freios
Essencial para garantir a segurança do veículo, o disco de freios tem a função de fazer contato com a pastilha e transformar energia cinética em calor, dissipando o mais rápido possível para fazer a frenagem. A recomendação de manutenção não é por tempo ou quilometragem, mas sim por espessura. Quando o disco atinge a espessura mínima – cada modelo tem uma especificação – deve ser trocado imediatamente. É previdente fazer uma inspeção no estado da peça, ver se há trincas desgaste irregular ou empenamento, assim como na espessura a cada 10 ou 20 mil km, fazendo uso do micrômetro.
Alguns cuidados devem ser tomados na aplicação, quando o carro é equipado com freios ABS ou quando o disco é integrado ao cubo e necessita de pré-carga do rolamento na hora da montagem. Tudo isso deve ser feito com as ferramentas corretas. Esse componente está em vias de ser certificado, então, pelo menos por enquanto, adquira somente as marcas de renome.
Usar peça de má qualidade pode acarretar em empenamento, vibrações, trincas e quebra. Existem ainda muitos fabricantes de má qualidade, que devem ser evitados para não comprometer a eficiência do sistema. O maior perigo da má aplicação é usar um disco com espessura abaixo da recomendada.
Muitas oficinas fazem a retífica do disco, ou o passe, como é chamado, para regularizar as supeerfícies e melhorar o contato da pastilha com o disco. Tome cuidado para não desgastar o disco demais, respeitando as medidas mínimas exigidas. Lembre-se: recondicionar com solda nem pensar!
Fluido de freios
O fluido de freio transmite a pressão gerada no cilindro mestre até os atuadores de rodas. Sua importância, sobretudo está em seu ponto de ebulição. Se está com o ponto de ebulição baixo e o sistema é pressurizado, a temperatura aumenta e o calor dos elementos de frenagem é absorvido, podendo causar fervura. Como todo líquido, o fluido de freios é do tipo incompressível, ou seja, não varia o seu volume em função da pressão aplicada. No entanto, quando entra em ebulição forma bolhas de ar, que são compressíveis e fazem com que o pedal ceda durante a frenagem.
Como são certificados pelo Inmetro, compre somente as marcas que apresentarem o selo, e sempre na especificação correta, recomendada pela montadora. A dificuldade na aplicação seria o procedimento de sangria de freios ABS, que em alguns fabricantes exigem procedimentos especiais. Se não for feito, pode prejudicar uma unidade hidráulica do ABS, que custa caríssimo.
Os perigos de adquirir um produto de má qualidade é a ebulição que vai provocar que o pedal abaixe e que outros componentes internos dos freios sejam prejudicados, comprometendo a frenagem.
Perigos da má aplicação é formar bolha de ar no sistema ou ter vazamentos. E se colocar o fluido errado? A seleção incorreta ou de categoria inferior pode fazer com que o fluido entre em ebulição. Sempre fique atento à especificação do fabricante.
O prazo de troca do fluido varia de fabricante para fabricante, mas em geral fica em torno de 10 mil km ou uma vez ao ano. Isso é necessário pois o fluido absorve água e abaixa o ponto de ebulição com o tempo. O reservatório pode ser completado, mas isso indica que os elementos de frenagem podem estar desgastados, aí não recomenda completar e sim verificar todo o sistema. O nível pode abaixar também por conta de vazamento, por isso cheque os flexíveis, os atuadores da roda e o interior do servofreio.
Pastilhas de freios
As pastilhas são materiais de fricção que atritam com o disco para fazer a frenagem, por isso é importante adquirir pastilhas de qualidade para não comprometer todo o funcionamento do sistema.
Ainda não existe certificação das pastilhas, o que vai acontecer em breve, então, compre sempre de bons fornecedores. Mantenha os olhos abertos, pois existem no mercado uma variedade muito grande de marcas, nem todas de boa procedência. Uma pastilha mal construída se desgasta muito rápido e ainda danifica o disco, podendo provocar ruídos e deixar o freio “borrachudo”.
Entre 10 mil e 20 mil km faça a revisão periódica das condições da pastilha, principalmente, em relação à espessura. Quando a camada do elemento de fricção estiver baixa, significa que tem que ser substituído. Não existem dificuldades na aplicação, apenas a necessidade de utilizar o produto correto e as ferramentas adequadas na instalação. Faça o aperto correto das peças para não deixar a pinça solta, assim como abrir o sangrador, para evitar estragar um cilindro mestre, o que pode causar acidentes.
Pneus
A função do pneu é fazer o contato do veículo com o solo, por isso o produto tem que estar sempre em ordem sem deformações e apto a drenar água. O pneu também não pode ter trincas, bolhas, desgaste acentuado ou desigual da banda de rodagem. Ou seja, tudo isso influi na estabilidade e dirigibilidade do veículo, além de danificar outros componentes do undercar que trabalham em conjunto.
Existem muitas marcas de pneus no mercado, muitas importadas e até contrabandeadas. Mas como a peça é certificada pelo Inmetro, para garantir uma boa compra, procure pelo selo da instituição. Pneus de má qualidade podem explodir, deformar ou ter desgaste excessivo em pouco tempo.
No momento da montagem, não coloque tudo a perder utilizando procedimentos inadequados, como no caso de uma roda de aro grande, na qual um erro pode rasgar o talão. Faça o rodízio em 10 mil km e não deixe de fazer o alinhamento e balanceamento depois de uma eventual troca, o que pode influir em todo o conjunto. Assim como pneu sem câmara em rodas em mau estado ou válvula velha com pneu novo. Operação inadequada, a falta de calibragem são outros problemas que podem estragar o pneu.
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Neste segmento, os mecânicos não encontram dificuldades para encontrar as peças de reposição, a não ser aplicações para veículos mais antigos ou importados. A dica nesse caso é ter sempre mais que um fornecedor e consultar sempre os distribuidores. Ao adquirir um desses produtos, o mecânico deve pensar que está em suas mãos a integridade física e até a vida dos ocupantes do veículo que será reparado. Fique atento e faça a coisa certa.
Daniel Randon, diretor-presidente da Fras-le, acredita que o trabalho junto ao mecânico reforça o reconhecimento dos seus produtos e conta sobre os planos da marca no Brasil e no mundo, sempre investindo em tecnologia e sustentabilidade
Revista O Mecânico: A Fras-le cresceu nos últimos anos. Como estão os negócios da empresa hoje, onde são as fabricas e onde mantém operações? Daniel Randon: Em 2008 traçamos como planejamento fazer da Fras-le uma empresa global com faturamento de 1 bilhão de reais com sustentabilidade até 2013. Tínhamos um posicionamento muito forte em exportação, por conta da nossa história. Em 2008 adquirimos uma fábrica de pastilhas comerciais no Alabama, EUA, e em 2009 começamos a fabricar na China e abrimos um centro de distribuição na Europa, com estrutura técnica e comercial. Nossa meta era investir não somente no Brasil, mas no mundo, com fábricas e escritórios comerciais. Na parte de sustentabilidade, separamos nossas metas em três vetores: 1) econômico, ou seja, trazer retorno para os nossos investidores; 2) social, elaborar projetos para a comunidade e melhoria para colaboradores; e 3) meio ambiente: com implementação e manutenção de programas para reduzir resíduos, reduzir consumo de energéticos e reaproveitar água e outros materiais. A nossa empresa tem trabalhado nesse sentido, estamos entre as 150 melhores empresas para se trabalhar e em 2011 com destaque em saúde.
O Mecânico: Quais componentes a Fras-le produz e qual a capacidade produtiva das fábricas? Daniel: A Fras-le produz materiais de fricção, sendo 60% lonas para automóveis e veículos comerciais, 30% pastilhas para todos os tipos de veículos e 10% de outros produtos: revestimentos de embreagem, sapatas ferroviárias, aplicações industriais e pastilhas para pequenas aeronaves. Temos uma fábrica em Caxias do Sul, uma nos EUA e uma na China. A capacidade global de produção é de 130 milhões de peças por ano. Cerca de 80% desse total sai da linha de produção brasileira, mas nosso objetivo é aumentar o volume das outras fábricas.
O Mecânico: Desse total, quanto é destinado para a reposição? Esse é um mercado importante para a marca? Daniel: Cerca de 70% do nosso volume global vai para o mercado de reposição. No Brasil, temos liderança na reposição, principalmente, por conta da nossa história de tradição e da qualidade dos nossos produtos. Estamos num ritmo de crescimento forte também no exterior, principalmente no mercado de lonas. Nas montadoras, temos 95% do market-share no segmento de caminhões e ônibus e 50% na reposição. A qualidade de nossos produtos é reconhecida pelos clientes, sejam mecânicos, frotistas, distribuidores ou varejistas. Assim, em 2011 o mercado brasileiro de reposição representou 35% do nosso faturamento.
O Mecânico: A Fras-le é uma empresa brasileira que se tornou internacional, qual a sua história? Daniel: A Fras-le completou 58 anos de história em fevereiro. Foi fundada pelo Sr. Francisco Stedile, em Caxias do Sul/RS, e fazia parte do grupo da Agrale. A marca já se destacava no mercado interno e externo quando foi aquirida pelo Grupo Randon em 1996. A partir daí, continuamos a trabalhar o crescimento nas montadoras e mercado brasileiro de reposição e global. Atingimos a liderança mundial em lonas para veículos comerciais e continuamos investindo em tecnologia e aprimorando os nossos produtos. A Fras-le é uma empresa de capital aberto, com produtos reconhecidos no Brasil e no exterior.
O Mecânico: A empresa trabalha diretamente na montadora, como é o desenvolvimento das peças nesse sentido? Daniel: Normalmente, as montadoras desenvolvem as plataformas que vão ser lançadas entre 3 e 5 anos. Dentro desse processo, chamam os sistemistas, como a Fras-le, e descrevem as especificações dos seus projetos. A partir daí, desenvolvemos o produto mais adequado para o veículo, sempre dentro de rigorosos padrões de qualidade. Depois, fazemos a cotação desses produtos, que passam para os testes de campo e são feitos os ajustes necessários. Depois de aprovado, vai para a montadora e para o mercado de reposição.
O Mecânico: Essa peça é a mesma que vai para a reposição? Daniel: Sim, a mesma peça desenvolvida para a montadora vai para o mercado de reposição. E por outro lado, também desenvolvemos produtos que vão somente para a reposição, e mesmo assim passam por todos os controles de qualidade de uma peça feita para montadora.
O Mecânico: Recentemente o Grupo Randon inaugurou um campo de provas para ser utilizado pelas suas empresas, localizado a 4 km da Fras-le. No que esse espaço ajuda a empresa? Daniel: Nosso campo de provas conta com uma série de pistas que juntas somam 15 km de extensão, além de vários laboratórios e equipamentos de testes de última geração. Na parte técnica, nos ajuda no desenvolvimento dos produtos, melhorando a realização de testes de uma maneira mais rápida e segura. Assim, podemos fazer simulações de situações reais, dando mais confiabilidade aos produtos. No quesito segurança, há a garantia de que as avaliações são efetuadas de forma padronizada, proporcionando maior rapidez no lançamento de novos produtos, sendo um diferencial competitivo. Além disso, permite uma aproximação maior com alguns clientes, que utilizam as nossas instalações para realizar os seus próprios testes. Nosso campo de provas é o único na América Latina com capacidade de 16 toneladas por eixo, ou seja, atende todos os tamanhos de veículos comerciais. É bom para a Fras-le ter clientes do mundo inteiro que utilizam nossa estrutura e a nossa tecnologia.
O Mecânico: Falando um pouco sobre o nosso público, como é a relação da marca com os mecânicos? Você acha que o mecânico influi na escolha da peça? Daniel: Acreditamos que temos uma boa relação com os mecânicos, isso é confirmado pelos prêmios que já conquistamos junto a eles. Para nós, o mecânico é um profissional de extrema importância, pois é ele quem sugere e aplica o melhor produto no veículo do consumidor. Nossa liderança na reposição está diretamente ligada ao reconhecimento dos mecânicos à nossa marca. Ele influencia muito na escolha da peça.
O Mecânico: Que ações a marca tem para esse público? Daniel: Trabalhamos com equipes de campo para prestar atendimento para os mecânicos e varejistas. Promovemos treinamentos, palestras técnicas e oferecemos suporte técnico em todo o Brasil. Esse trabalho próximo do mecânico reforça a liderança da nossa marca. Além disso, fazemos um trabalho de divulgação da marca em ações como a Fórmula Truck, por exemplo.
O Mecânico: Qual é a política de garantia? Daniel: Oferecemos ao mercado garantia total contra defeitos de fabricação, e temos uma equipe de assistência técnica qualificada que acompanha as eventuais reclamações detectando se o problema gerado foi de fabricação ou de aplicação. Os treinamentos constantes que oferecemos evitam justamente que aconteçam problemas de aplicação.
O Mecânico: A participação em feiras ajuda a aproximação com o mecânico? Daniel: Os eventos do setor, assim como as feiras regionais, são os momentos mais oportunos para ouvir, buscar opinião e interagir com o público. Fazemos pesquisas junto aos nossos clientes para saber como estão posicionados os nossos produtos, além de mostrar nossas novidades e tecnologias. Torna-se necessário ressaltar que o trabalho desenvolvido por nossos consultores técnicos visitando sistematicamente este público em suas empresas solidifica uma relação de confiança.
O Mecânico: Qual é o seu conselho para esse público? Daniel: O material de fricção é um item de segurança, por isso reforçamos a importância de se utilizar produtos de qualidade. Trabalhamos junto ao mecânico, ao Sindipeças através de campanhas e aos órgãos do governo para regulamentar o setor para garantir que o cliente final tenha acesso a um produto de qualidade garantida. Por isso, para os mecânicos, reforçamos a necessidade de treinamentos, palestras e cuidados na aplicação desses produtos, evitando a utilização de materiais de baixa qualidade e procedência duvidosa. O mecânico vai economizar alguns reais comprando um produto mais barato, mas ele precisa lembrar que o risco é grande e ele é responsável pela vida do seu cliente. Então, o mecânico consciente é aquele que compra um item de segurança pela qualidade e não pelo preço. Isso é o mais importante.
O Mecânico: Quais os planos da marca para o futuro? Daniel: Os planos da Fras-le como marca são de continuar investindo de 3 a 4% do seu faturamento em tecnologia. Manter o reconhecimento de qualidade dos nossos produtos, além de oferecer o melhor custo-benefício. Como empresa global, queremos crescer não somente no Brasil, mas nos outros mercados onde atuamos. Nossos produtos estão em 5 continentes, em mais de 80 países. Queremos reforçar mundialmente que a Fras-le é uma empresa que investe em tecnologia e sustentabilidade.
O Mecânico: Recentemente a Fras-le adquiriu a Controil. Por que e quais os planos para esse negócio? Vai manter o nome? Daniel: Ao adquirir a Controil nosso objetivo foi aumentar o nosso portfólio de produtos no Brasil e América Latina, ofertando cilindros de freios e produtos de borracha. A Fras-le tem uma rede de distribuição bem estruturada no mercado externo e isso vai facilitar a entrada desses novos produtos. Vamos manter o nome Controil, que é reconhecido tanto no mercado de equipamentos originais quanto na reposição por seus produtos de qualidade.
Acompanhe o procedimento de manutenção do sistema de arrefecimento do Fiat Palio 1997, com a substituição da bomba d’água
Carolina Vilanova
Roney Peterson
Xiiii… O motor esquentou! O veículo ficou parado no meio da rua soltando fumaça pela tampa do reservatório de expansão. Graças a Deus, ninguém se queimou com o vapor quente. Agora, só o guincho pode ajudar. Tremenda dor de cabeça para o seu cliente, não é mesmo? Uma dor de cabeça que pode perfeitamente ser evitada com procedimentos simples de manutenção e um belo check-up no sistema de arrefecimento.
Cheio de componentes vitais para a saúde do motor do veículo, o arrefecimento é um sistema razoavelmente simples de ser mantido em ordem, se o cliente atentar-se, em primeiro lugar, em utilizar o aditivo correto para o líquido, mantendo o nível sempre no limite estipulado do reservatório.
Não podemos esquecer que a função do arrefecimento é de extrema importância para o funcionamento do motor, pois controla sua temperatura e, nos veículos modernos, pode influenciar na economia de combustível e no desempenho. Na prática, quando o arrefecimento trabalha na temperatura ideal, garante maior durabilidade ao motor, menor desgaste e atrito das peças internas e, consequentemente, reduz a emissão de poluentes.
Os componentes que fazem parte do sistema são: mangueiras, radiador, reservatório e tampa, válvula termostática, eletroventilador e bomba d’água. Nesta reportagem avaliamos um modelo Fiat Palio ano 1997 com motor 1.0 litro 8V, que apresentava sintomas de superaquecimento do motor. Para isso, contamos com a ajuda dos técnicos Aelson Rios e Eduardo Guimarães, ambos da área de assistência técnica da Affinia.
A primeira providência a ser tomada nesse caso é fazer um teste em todo o sistema. Não se esqueça de utilizar luvas de proteção, óculos de segurança e aplicar apenas peças originais, se necessitar de alguma substituição. Em primeiro lugar, é importante fazer uma verificação minuciosa no estado de todos os componentes envolvidos. Este procedimento deve ser feito com o motor frio.
Check-up do sistema
1) Comece verificando se há vazamento no sistema. Para isso, solte a tampa do reservatório de expansão e coloque a ferramenta de teste de estanqueidade e pressão. Em seguida, pressurize o sistema. Observe que, quando não há vazamento, o ponteiro fica parado. É normal uma pequena queda de pressão logo após a pressurização, devido à dilatação das mangueiras. No entanto, após isso a pressão deve ficar estável por tempo maior do que 15 segundos.
Obs: O teste de estanqueidade é feito antes e depois de qualquer procedimento de troca de componentes do sistema.
2) É também um item da verificação completa checar se o radiador não se encontra com suas aletas sujas ou deformadas, impedindo que o ar passe. Quanto aos eletroventiladores, verificar a corrente de acionamento e ruídos estranhos.
3) No nosso caso, a ferramenta mostra que o ponteiro desceu, ou seja, existe vazamento no sistema e temos que saber onde está. Para isso, devemos fazer uma análise visual em mangueiras, radiador, selos, abraçadeiras e bomba d’água. Se o veículo for equipado com aquecimento interno (ou climatizador), o trocador de calor da cabina de passageiros também deve ser examinado.
Obs: Outros pontos críticos são: as juntas do cabeçote e do coletor de admissão. Quando aquecido por água, a válvula termostática e a tampa do reservatório também devem ser testada, quanto à sua pressão de abertura e fechamento.
4) Coloque a mão no furo de dreno da bomba. Se estiver molhado, o vazamento é detectado e a bomba deve ser trocada.
5) O próximo passo é esgotar o líquido de arrefecimento do sistema por meio da mangueira inferior, então, solte a abraçadeira e deixe o líquido escorrer dentro de um reservatório apropriado.
Obs: Não esqueça que o motor deve estar frio antes de drenar o líquido, para evitar danos ao motor, além de ser perigoso para o mecânico. Observando as condições do líquido, o técnico pode verificar se há impurezas, contaminação e excesso de ferrugem no sistema. O descarte desse conteúdo deve ser feito de maneira correta e não na rede de esgoto.
6) O próximo passo é soltar os periféricos para ter acesso à bomba. Em alguns veículos, a bomba é acionada pela correia dentada, mas neste caso, seu funcionamento é feito pela correia auxiliar.
7) Comece soltando a caixa do filtro de ar e, em seguida, a correia auxiliar, para isso, solte o esticador.
Obs: A correia auxiliar está ligada na polia do motor, no alternador e na bomba d’água.
Aproveite e faça a avaliação de todos esses itens. Veja se a correia apresenta marcas e se as estrias e os dentes estão em bom estado. Se estiver boa, podemos montar a mesma correia.
8) Solte os dois parafusos e retire o tensionamento. Aproveite e verifique também o estado do tensionador da correia.
9) Na sequência, remova o sensor de rotação que está bem ao lado da bomba d’água e, por isso, precisa ser removido para evitar danificar a peça.
10) Agora, o próximo passo é soltar a presilha das mangueiras de combustível presas na carenagem, também chamada de capa protetora das correias. Neste caso, são duas, a superior e a inferior. Solte nessa ordem. (10a)
11) A partir dessa operação, já se observa a posição de montagem da bomba d’água. O próximo passo é soltar a peça, que está presa ao bloco por meio de quatro parafusos. Coloque a vasilha de volta porque sempre fica um pouco de água.
12) Após remover os quatro parafusos, é só puxar a bomba, com cuidado. Não é recomendado usar ferramenta para bater na peça. Caso esteja colada, use uma alavanca para desencaixar. Termine de esgotar o líquido.
Obs: O técnico da Affinia explica que a melhor maneira de aumentar a vida útil dos componentes do sistema é a manutenção preventiva, substituindo o líquido uma vez por ano, utilizando sempre um aditivo de boa qualidade e na proporção correta. Para veículos mais antigos a tensão adequada da correia também é importante, deve-se checar também o funcionamento das válvulas da tampa do reservatório de expansão.
13) Faça uma minuciosa análise na bomba d’água, componente mecânico que tem um selo e um rolamento responsáveis pela sua vida útil. Se encontrar vazamento, o selo está danificado.
14) Avalie ainda se existem corrosões nas flanges da bomba e se tem contato com o aditivo. Ruídos na bomba d’água podem ser gerados por conta do rolamento danificado.
15) Não esqueça de trocar a junta que vem no kit da bomba. Não é recomendado utilizar cola nessa junta.
Montagem da bomba nova
1) Antes de começar o processo de instalação da nova bomba, faça uma limpeza no alojamento com a ajuda de uma espátula.
2) Dando sequência, vamos fazer a instalação da bomba nova, que permite apenas um encaixe, mas por via de dúvidas, use como referência o furo de dreno, que é sempre voltado para baixo. O aperto deve ser por igual em todos os parafusos, fazendo com que a bomba esteja bem encostada para ajudar na vedação. O torque pode ser entre 2,5 e 3 Nm, sem sequência de montagem.
3) Em seguida, encaixe a carenagem inferior para depois instalar o sensor de rotação. Faça esse processo com bastante cuidado.
4) Agora coloque o sensor de rotação, observando que a folga entre a roda fônica e o sensor tem que ser de 0,4mm, para medir use um cálibre de lâminas. Caso essa folga fique superior a essa medida, o carro pode não funcionar. (4a)
5) Vamos colocar agora o esticador da correia, para isso, encaixe os dois parafusos. Na hora de colocar a correia, a tensão deve ser regulada com uma chave 19 mm, torcendo a correia meia volta.
6) Agora nos vamos colocar a carenagem superior, ou seja, a proteção da correia dentada. Tenha bastante cuidado com as pinças onde são presas as mangueiras de combustível.
7) Por fim, instale corretamente a caixa e as mangueiras do filtro de ar.
Na medida certa
Pela avaliação que foi feita no líquido de arrefecimento que foi retirado, identificamos que houve a manutenção preventiva no período determinado. O próximo passo é preparar o líquido, verificar se não há vazamento, checar o alinhamento da correia, recolocar o filtro e liberar o carro.
1) Começamos pela preparação do liquido, sempre seguindo as instruções da montadora, descritas no manual do proprietário. Utilize o aditivo recomendado na seguinte proporção: 40 a 60% de aditivo mais água desmineralizada. Não é recomendado colocar a mistura direto no reservatório, faça a preparação num galão limpo. Vamos diluir dois litros de aditivo em três litros de água.
Obs: O técnico deve obedecer a proporção indicada para evitar a oxidação no sistema. Outros problemas que podem ser causados pela mistura incorreta é cavitação, aeração e eletrolise. Vale lembrar que nos veículos com injeção eletrônica, os aditivos interferem na condução elétrica da água. A cavitação ocorre dentro do sistema, na região do rotor da bomba, onde ocorre depressão. 2) Não esqueça de reapertar as mangueiras de todo o sistema antes de colocar o líquido, para evitar vazamento.
3) Após o enchimento do sistema com o novo líquido, faça novamente o teste de estanqueidade, com a ferramenta adequada, gerando uma pressão de no máximo 0,5 bar.
4) Complete o reservatório e certifique-se de que não há ar no sistema.
5) Em seguida, funcione o veículo para que o líquido circule em todo o sistema e o nível do reservatório abaixe, permitindo que se coloque mais aditivo.
6) Por fim, deixe o motor funcionar até disparar o eletroventilador. Pronto o sistema está com a manutenção em dia.
_______________________________________________________ Mais informações: Affinia (11) 3206-8081
Petroleiras e montadoras de caminhões correram contra o tempo nos últimos três anos para atender a lei ambiental do Proconve P7. Para os mecânicos, sobraram dúvidas sobre o que mudou e o que vem por aí com a introdução do diesel S-50 e os novos sistemas implantados para diminuir a poluição
Victor Marcondes
Alexandre Andrade/ Divulgação
A redução da emissão de gases sempre foi uma grande preocupação da indústria automobilística, principalmente, no segmento de veículos pesados. Todos os anos o setor recebe com muito otimismo o surgimento de algum tipo de tecnologia para diminuir o consumo e, consequentemente, a emissão de poluentes. Em 2012, a grande novidade foi a produção de caminhões e combustível diesel adequados para atender a lei Proconve P7. Porém, ainda há muitas dúvidas que envolvem a adaptação à nova realidade, como logística, preço e demanda dos produtos.
Para compreender tudo isso, é preciso lembrar que os atuais esforços de petroleiras e montadoras estão totalmente atrelados à nova legislação ambiental. Implantada pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), a norma Proconve P7 tem por objetivo reduzir em 60% o óxido de nitrogênio (NOx), e em 80% as emissões de material particulado (MP) em relação à fase anterior, chamada Proconve P6. Depois de totalmente estabelecida, a norma fará com que as emissões dos modelos pesados nacionais se igualem às do programa Euro 5, vigente na Europa.
Neste sentido, as distribuidoras de combustíveis nacionais foram continuamente alterando a fórmula do diesel, a fim de deixá-lo cada vez mais limpo. Atualmente, os que são comercializados no Brasil são diferenciados basicamente pelos teores máximos de enxofre. O S-500 (500 ppm) e S-1800 (1800 ppm) hoje são os que mais têm partícula por milhão (ppm) do ingrediente na sua composição.
O S-50 (50 ppm), o menos poluente até o momento, passou a ser vendido como único tipo de diesel rodoviário em 2009, nas regiões metropolitanas de Recife, Fortaleza e Belém. Entre o período de 2009 e 2011, substituiu o S-500 nas frotas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, e nos municípios de Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba e Salvador.
A partir de 1ª de janeiro deste ano, o S-50 começou a ser ofertado em todo o território nacional. Segundo dados da ANP (Agência Nacional do Petróleos, Gás Natural e Biocombustíveis), para garantir o abastecimento em todo o país, foram selecionados 3.100 postos que se juntaram aos mais de 1.100 estabelecimentos que já vendiam o produto no nordeste, totalizando 4.100 comerciantes. Em 2013 todas as distribuidoras deveram fornecer o S-10, que é ainda menos poluente, com apenas 10 ppm.
E como está a distribuição?
Passados mais de três meses do início da distribuição, a questão é que houve relatos sobre escassez do combustível, apontando para o fator logístico e complicações quanto à demanda. Uma das razões para a baixa procura pode estar atrelada ao prazo para a venda dos veículos pesados com motor Euro 3, que se encerrou em março, e funcionam com qualquer dos três tipos de óleo diesel atualmente disponíveis.
Um grande fator que tem feito a indústria quebrar a cabeça é que como o combustível é obrigatório para motores pesados fabricados a partir deste ano, a nova frota só deve começar a rodar efetivamente no segundo trimestre. Além disso, outro agravante é que o S-50 custa, em média, R$ 0,10 a mais do que os tipos S-500 e S-1800. Talvez por isso ainda não consiga estimular a compra por parte dos consumidores, mesmo sendo menos poluente.
“A demanda pelo produto (diesel S-50), principalmente, entre veículos pesados, está abaixo das expectativas do setor”, afirma Flávio Coelho Dantas, diretor comercial da Ipiranga. Segundo ele, neste primeiro momento, as empresas trabalham com o percentual de renovação da frota informado pela ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), estimada em 170 mil veículos em 2012, e uma carga mínima para entrega. “Os baixos volumes iniciais também obrigam que todo o transporte seja realizado por caminhões e não por dutos, como ocorre com a gasolina e os demais tipos de diesel”, completa.
De acordo com Alísio Vaz, Presidente do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), em relação à nova frota a demanda do combustível ainda está baixa, mas a perspectiva é que neste ano o volume dobre em comparação a 2011. Segundo dados da ANP, no ano passado foram comercializados mais de 3,0 bilhões de litros do Diesel S-50. Para a Petrobras, em 2012 esse número deve aumentar para 5,5 bilhões de litros. Mas a marca afirma que a projeção depende do aumento da frota adequada ao P7.
Já Raquel Risi, gerente de marketing de produtos combustíveis Raízen, joint venture entre a Shell e a Cosan, tem observado o crescimento progressivo do comércio do óleo nos postos. Apesar de a previsão estar de acordo com a expectativa da marca, fica abaixo do vendido no ano passado, quando os modelos Euro 5 ainda não estavam em circulação. “A estimativa de mercado é que os novos veículos consumam de 2 a 2,5 bilhões de litros de diesel S-50 este ano. Este produto é obrigatório para os novos caminhões, mas também pode ser utilizado pelos demais sem qualquer prejuízo ao seu desempenho”, diz.
Rodando melhor
Desde o começo do ano, todas as montadoras passaram obrigatoriamente a produzir apenas caminhões que aceitem o novo combustível e estejam devidamente equipados com tecnologias de acordo com o P7. Para isso, uma das soluções foi o desenvolvimento da tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction, o mesmo que Redução Catalítica Seletiva, em português). O sistema age dentro do catalisador com a introdução de um reagente, após a queima do combustível e, por meio de reações químicas, diminui os gases formados no catalisador, para que sejam lançados na atmosfera com um teor de poluentes bem menos prejudicial ao meio ambiente.
Antes da introdução massiva do sistema, testes realizados tiveram como resultado uma grande redução das emissões de NOx. Ao mesmo tempo em que ajuda na economia de combustível, sem muitas mudanças na parte mecânica do motor. Essa tecnologia requer a utilização de um reagente químico à base de uréia, chamado Arla 32. O produto depois de aquecido no catalisador decompõe-se em amônia e CO2. Quando o NOx reage com a amônia dentro do catalisador, as moléculas danosas são convertidas em inofensivas partículas de nitrogênio e água, que são expelidas na atmosfera sem causar degradação do meio ambiente.
Para a reação ocorrer de forma efetiva, foi necessário incluir alguns novos componentes no veículo: um reservatório específico para o Arla 32, uma bomba que faz a sucção do líquido, uma válvula controladora, um injetor acoplado diretamente no escapamento, uma unidade de controle que faz a conversa entre o motor e o catalisador, e uma sonda colocada na saída do escapamento para medir o gás que está sendo liberado. No propulsor houve basicamente a inclusão de itens mais resistentes e uma nova calibração.
As montadoras Ford, Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen e Volvo já adotaram este sistema na construção de seus caminhões. No entanto, em razão da venda dos modelos Euro 3, que se encerra no final de março, a maioria delas percebe que a demanda pela nova tecnologia ainda está baixa, mas tende a melhorar. “Isso era esperado acontecer no primeiro trimestre deste ano, uma vez que o custo dos novos produtos é 10% a 15% superior. Portanto, o cliente ainda está dando prioridade para as unidades remanescentes de veículos Euro 3, disponíveis no mercado com custo mais baixo”, explica Ricardo Alouche, diretor de vendas, marketing e pós-Vendas da MAN Latin America.
Para Marcel Bueno, supervisor de marketing da Ford Caminhões, o período é de transição. “Já podemos perceber que o mix dos caminhões Euro 3 já estão restritos e a migração para a venda dos novos caminhões está no início. Esta demanda tende aumentar em breve com a redução do estoque dos veículos Euro 3”, argumenta.
Já a Iveco acredita que o mercado sofrerá uma retração até que as condições de distribuição do novo diesel S-50 e do Arla 32 estejam mais claras para o transportador brasileiro. “Esperamos uma redução nos volumes de vendas no segundo trimestre de 2012, e apostamos na retomada de crescimento da demanda a partir do início do segundo semestre”, analisa.
Na Mercedes-Benz, os veículos com tecnologia adequada ao P7 foram classificados como Blue Tec 5. De acordo com Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores da montadora, nada muda com relação a manutenção dos novos motores. “A maior diferença é a utilização exclusiva do combustível S-50 ou, futuramente, S-10, e a manutenção com o Arla 32. Se um caminhão da linha 2012 for abastecido com óleo que possua maior teor de enxofre, as peças internas podem ser danificadas, e os danos se estender até o catalisador, causando um prejuízo enorme.”
Segundo Alvaro Menocim, gerente de engenharia de vendas da Volvo, seguir as recomendações dos fabricantes para a utilização tanto do diesel, quanto do Arla 32, ajuda a evitar problemas no sistema de pós-tratamento do veículo.
Para evitar este tipo de problema, os veículos com tecnologia Euro 5 contam com OBD (On Board Diagnostics), componente responsável pelo monitoramento dos gases de escape, da injeção, da admissão de ar e do nível do tanque de Arla 32. “Caso os níveis de poluentes estejam acima do permitido, o motorista é avisado através do computador de bordo e por meio de um sinal, visualizado no painel do veículo. Nessa situação, o condutor tem até 48 horas para regular o nível de emissões com o Arla 32 ou o diesel correto. Senão o próprio sistema diminui o torque do motor em até 40%”, detalha Victor Carvalho, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania no Brasil.
As mesmas dúvidas da distribuição do diesel S-50 pairam sobre o Arla 32. Porém, tanto as montadoras quanto as petroleiras afirmam que a situação está normal. Pelo sim ou pelo não, a Foton Aumark, responsável pela importação dos caminhões da marca Foton no Brasil, decidiu garantir a distribuição de ambos os produtos para os seus clientes. “Firmamos uma parceria com duas distribuidoras do aditivo, que passaram a ser entregues às transportadoras. O diesel será da Petrobras, e segue os mesmo parâmetros de fornecimento”, diz Marcio Vita, diretor executivo da empresa.
Como tudo que é novo, a chegada do S-50 e do sistema SCR em breve não deve gerar mais dúvidas para os mecânicos. A indústria afirma estar preparada para atender o mercado. Mesmo que isso não baste para acreditar, o que foi feito até o momento com certeza não deixará os caminhões sem rodar pelas estradas do País. Este é um processo de transição, e necessita da compreensão de todo o setor.
O mecânico, por sua vez, tem o dever de aprender sobre essas novidades tecnológicas, a fim de se manter atualizado, principalmente para quando estes veículos estacionarem na sua oficina. Afinal, isso faz parte das ações que visam um futuro melhor para o planeta, e nada custa contribuir com essa corrente de boas intenções.
Saiba como funciona e como diagnosticar problemas no turbocompressor de veículos pesados, para garantir a vida útil e evitar paradas desnecessárias
Fernando Lalli
O turbocompressor é uma peça bastante familiar para o mecânico que mexe com veículos pesados. Sua aplicação nos motores diesel visa o aumento de potência, dispensando um bloco ainda maior para empurrar o bruto, já que um motor menor e turbinado gasta menos combustível e, consequentemente, emite menos poluentes.
Quem garante os benefícios é André Mitsumori, engenheiro de aplicação da Honeywell, fabricante dos turbos Garrett, ele faz a comparação entre um motor V8 de 6 litros, naturalmente aspirado, que pesa 295 kg e desenvolve 165 kw de potência (aproximadamente 221 cv), contra um motor turboalimentado de 2.5 litros e 4 cilindros, que pesa 114 kg e desenvolve exatamente a mesma força. “Temos dados de motores a diesel onde o consumo de combustível no motor aspirado cresce em função da potência, o que não ocorre no motor turbinado, já que o benefício que o turbo traz é a diminuição do tamanho e do peso do motor”, explica André.
O propósito do turbo é fornecer mais ar para o motor, permitindo a queima de mais combustível, assim produzindo mais potência. “A mistura ar/combustivel é mantida dentro dos parâmetros para a geração de mais potência. No ciclo Otto, esse controle é feito através da sonda lambda, onde temos uma mistura mais homogênea. Já no ciclo diesel, a mistura trabalha com excesso de ar”, detalha o engenheiro.
Ao contrário do que muitos pensam, os gases de escape não são reaproveitados na admissão do cilindro. Os gases de escape servem para girar o rotor da turbina (carcaça quente) que, através de um eixo (localizado na carcaça central), gira o rotor do compressor (carcaça fria), que comprime o ar atmosférico e o envia para a admissão do cilindro, criando uma pressão positiva sobre o pistão e aumentando a mistura ar/combustível.
“Não há nenhum contato entre os gases que saem para o escapamento e o ar que é comprimido para a combustão. Os gases de escape são descarregados pelo sistema de exaustão para a atmosfera”, esclarece.
Apesar de ser um elemento comum no dia a dia de uma oficina diesel, muitas vezes, alguns problemas no pesado são associados ao turbo, sem que esta peça seja a culpada direta. Antes de julgar, o mecânico deve observar se estão em ordem: mangueiras, abraçadeiras, filtros de ar (primário e secundário), regulagem de válvulas, sistema de injeção, juntas e conexões. Outras vezes, quando o turbo realmente é o problema, o dano acontece principalmente por falta de manutenção preventiva – que nada tem de especial além dos cuidados básicos com o bom funcionamento dos caminhões ou ônibus.
Entre as práticas que podem danificar o componente, o engenheiro elege como principal a negligência da manutenção do óleo do motor. “Óleo contaminado e a falta de óleo são os campeões de reclamação na Garrett”, garante André. Como o turbo trabalha em rotações que chegam até a 190 mil rpm e atinge temperaturas de até 840ºC, a sua correta lubrificação é crucial para que ele trabalhe em condições ideais. A falta de manutenção de itens como filtros de óleo, ar e combustível também afeta diretamente o funcionamento da peça e causa problemas de lubrificação, entre outros que veremos a seguir.
Insuficiência de óleo
O engenheiro explica que, quando não é utilizado o óleo com a especificação correta, ou quando não é feita a troca do óleo e dos filtros nos períodos indicados pelo fabricante, o aumento de temperatura dentro do turbo pode queimar o restante do óleo que fica no eixo, (A) além de causar formação de borra de carvão. (B) “Essa formação de borra poderá vir a bloquear a passagem de óleo no sistema de mancais e na carcaça central, onde a falta de lubrificação poderá deteriorar o eixo e o sistema de mancais, assim como os componentes do motor também, já que o óleo lubrificante é o mesmo”, assegura o engenheiro.
Para identificar se o turbo esteve rodando sem lubrificação, observe se o eixo está azulado e se os mancais estão danificados, o que causa vazamento de óleo. O excesso de temperatura dentro da carcaça central ainda pode provocar a formação de borra dentro da câmara da carcaça central ou a perda das propriedades mecânicas do anel elástico de vedação.
Para evitar a falta de óleo no turbo, além de verificar o nível de lubrificante no cárter, também deve ser observado se há vazamentos de óleo no turbo, verificando a saída de ar na carcaça do compressor, procurando por alguma evidência de óleo lubrificante. Além disso, também observe se a temperatura de saída dos gases está correta ou se há obstrução nas tubulações e canais de lubrificação da carcaça central.
Óleo contaminado
Quando o óleo do motor é apenas completado ao invés de ser totalmente trocado, o filtro geralmente não é substituído como tal. Assim, o óleo irá acumular impurezas sólidas, não mais retidas pelo filtro de óleo e de ar, além de perder viscosidade devido ao combustível e à deterioração química natural dos seus aditivos. As impurezas do óleo podem entupir as câmaras de lubrificação da carcaça central do turbo, assim como os canais de lubrificação do mancal radial, do colar e de outros componentes, formando borra. (C) A consequência é a alta temperatura e o desgaste precoce dos mancais e do eixo.
Um fator de contaminação que André destaca é o uso de cola nas juntas de vedação de entrada e saída de óleo do turbo. “Não deve ser utilizada cola nessas juntas. A junta que é fornecida pela fabricante e pelos distribuidores credenciados pela fabricante já vêm na especificação correta para que seja montada sem a utilização de cola”, adverte. Devido às altas temperaturas de trabalho do turbo, a cola gera resíduos que entram pelas galerias, criando impurezas que são levadas pelo óleo para dentro do turbo. A contaminação do óleo também pode vir de motores recondicionados com impurezas nas galerias de óleo.
De acordo com o engenheiro, não há nenhum tipo de óleo especial para motores turbinados. “O mesmo cuidado que deve ser tomado com o óleo de qualquer motor vale para o motor turbinado, ou seja: troca de óleo no período indicado pelo fabricante, utilizar o óleo de especificação correta e nunca completar o óleo, mas, sim, trocá-lo por completo”, enfatiza André.
Os sintomas mais marcantes das falhas decorrentes da má lubrificação são ruído, perda de potência, excesso de fumaça, consumo excessivo de óleo e o vazamento do próprio óleo – por mais paradoxal que pareça. “A falta lubrificante poderá danificar os componentes internos, alterando suas dimensões. Em condições onde a pressão nas carcaças terminais é menor do que a pressão na carcaça central, pode fazer com que o lubrificante vaze pelo sistema de vedação, que teve suas dimensões alteradas. Este fato pode ser evidenciado ao se verificar a saída de ar comprimido na carcaça do compressor”, garante André.
A falta de lubrificação irá aumentar o contato entre os metais; no caso, anel de vedação, eixo e carcaça central. “Por isso, orientamos o amigo mecânico a recomendar para o seu cliente que execute o que o manual do proprietário do veículo recomenda: a troca dos filtros e do óleo no período correto. Uma economia de alguns reais agora podem gerar um gasto de muitos reais lá na frente”, avisa.
Parada quente
Em qualquer motor turbinado, após ser ligado ou antes de ser desligado, é necessário que seja mantido em funcionamento por um tempo entre 30 e 50 segundos. O período em marcha lenta é necessário para que o óleo chegue até o turbo, favorecendo a estabilização da pressão nos mancais. Se o caminhão rodar imediatamente após a partida, o turbo pode começar a operar com pouco óleo, causando danos por superaquecimento devido à insuficiência de óleo. (D)
Já quando o veículo está para ser desligado, o tempo de espera serve para que a rotação do turbo diminua. Aquela famosa acelerada antes de desligar o motor? Nem pensar. “Se esta recomendação não for seguida, teremos excesso de óleo lubrificante no conjunto rotativo. Combinado com a alta temperatura do turbo, pode fazer com que este excesso de óleo lubrificante queime o eixo e o sistema de mancais”, analisa André.
Esforço axial
Quando existe uma obstrução na saída de gases de escape, ou na entrada de admissão de ar do turbo, o problema provoca um esforço axial em cima dos mancais, tanto os radiais quanto os de encosto. A consequência é um desgaste prematuro dos componentes internos, gerando vazamento de óleo interno e aumento no consumo de combustível devido à contaminação do ar de admissão. A contaminação do ar de admissão irá fornecer um ar comprimido com vestígio de óleo lubrificante, alterando a mistura ar/combustível”, argumenta André. Ainda, se o sistema de exaustão não for igual ao original, ou não seguir as especificações recomendadas pela montadora, também pode causar problema de esforço axial no turbo, caso o sistema provoque contrapressão maior que a prevista no projeto original do motor.
Ingestão de objeto estranho
A ingestão de objeto estranho pode ocorrer tanto do lado do compressor quanto do lado da turbina, na admissão dos gases de escape. O objeto pode ser desde uma peça grande até uma partícula de junta do coletor. “O objeto estranho pode vir de um filtro que não foi substituído no período correto, que pode emitir uma partícula que entra pelo lado do compressor e danifica as pás do rotor de compressão – em alguns casos, chegando até a quebrar as pás do rotor”, garante André. (E)
Por isso, o engenheiro recomenda que, quando houver alguma manutenção nos coletores, é importante verificar se não sobrou nenhum resíduo de junta, arruela, parafuso ou qualquer outro metal. Qualquer corpo estranho que esteja nas tubulações, tanto de admissão do compressor quanto na admissão do escape, pode provocar danos sérios aos rotores do turbo. Danos ou ressecamento das mangueiras de ar também podem ser as causas do lado do compressor.
Turbo violado
A válvula wastegate é uma válvula de alívio para a turbina. Em uma determinada pressão, que é lida na saída do compressor, a válvula wastegate abre, liberando o gás que está em excesso na turbina. A válvula sai da fabricante com algumas marcações no atuador, que são seus limites de trabalho.(F) Se a peça for modificada com o intuito de o turbo trabalhar acima do seu limite, em busca de mais desempenho, a garantia é perdida. “Quando a regulagem do atuador é alterada para se conseguir uma melhor performance, como consequência, vai ocorrer o superaquecimento tanto da carcaça central quanto na carcaça de turbina, além do aumento de rotação, o que vai danificar a peça e diminuir a sua vida útil”, avisa André, que também alerta para os danos que podem ocorrer dentro do motor.
Turbos remanufaturados não são turbos recondicionados!
André explica que a Garrett disponibiliza no mercado três produtos: o turbo novo, o conjunto rotativo e o turbo remanufaturado. “O turbo remanufaturado é um conjunto usado no qual são identificadas as peças que podem ser reutilizadas e é feita uma remontagem pelo próprio fabricante na mesma linha de produção onde é montado o turbo novo. Então, ele é um turbo totalmente balanceado, totalmente confiável”, garante o engenheiro, que enfatiza as diferenças entre uma peça remanufaturada e uma recondicionada. (G)
“O turbo remanufaturado atinge a mesma vida útil, redução de consumo e diminuição de emissão de poluentes de um turbo novo. O turbo recondicionado, por não ter procedência confiável, causa aumento de consumo de combustível, aumento na emissão de poluentes e diminui a potência do motor, além de ter uma vida útil infinitamente menor”, alega. Conforme dados de teste colhidos pela Garrett, os turbos recondicionados fazem o caminhão consumir 5% a mais de combustível e têm vida útil de, no máximo, 50 mil km, enquanto tanto a peça nova quanto a remanufaturada são projetadas para rodar 300 mil km. “O produto remanufaturado só pode ser feito por quem o produz, ou seja, o turbo remanufaturado da Garrett, só pode ser feito pela própria Garrett”, sublinha André, que alerta para o mau uso da marca, que já registrou casos de pirataria com seu nome no mercado.
O que vem por aí
Novas tecnologias que já são aplicadas em turbocompressores no exterior devem chegar ao Brasil em breve. Como exemplo, André cita o turbo que equipa a picape Ford 450 nos Estados Unidos, que aplica diversas novidades, como o sistema de rolamentos no eixo (H) (substituindo os mancais radiais e axiais), o atuador eletrônico, que dentro do sistema de geometria variável (I) permite que o turbo trabalhe de forma mais precisa, e o rotor de compressão duplo, (J) chamado de dual boost, que aumenta a força do turbo em até 30%. Em turbos com aplicação em caminhões Euro V, ainda há o rotor de compressão fresado, que possui vida útil cinco vezes maior do que os rotores comuns.
Executivos do Grupo Randon anunciaram os números de receita, faturamento e exportações das suas empresas em 2011. Com recordes históricos, o grupo comemorou o total de R$ 6,4 bilhões na receita bruta do ano passado, resultado 14,1% superior ao ano de 2010. De acordo com Astor Milton Schmitt, diretor corporativo da companhia, veículos e implementos respondem por 49,72% das vendas do grupo, enquanto as autopeças registraram 48,79% e serviços e financiamentos 1,49%.
A receita líquida consolidada cresceu 11,8%, chegando a R$ 4,2 bilhões. O EBITDA de R$ 556,7 milhões foi 2,8% maior. Já o lucro líquido consolidado alcançou R$ 269,1 milhões, com margem líquida de 6,5%, o que representa um crescimento de 7,9% no ano. O executivo atribui os bons resultados ao momento favorável da economia local e aos negócios que a empresa vem executando no exterior. Para o ano de 2012, o executivo acredita que o mercado de veículos pesados vai encolher cerca de 10%, o que será refletido no setor de implementos e autopeças, nos quais o grupo mantém empresas atuantes.
Em relação à exportação, foram computados US$ 294,4 milhões, um aumento de 22,5% se comparado ao exercício anterior, sendo que os maiores mercados são América do Sul, Nafta e África. Em 2011, o grupo contabilizou R$ 248,3 milhões em investimentos, com foco na implantação de sistemas de gestão nas empresas. Os planos para 2012, segundo o Diretor-Presidente do grupo, David Abramo Randon, são de manter os investimentos com planejamentos estruturados, incluindo treinamento de pessoal, exportações e novos negócios.
Se o objetivo do Grupo Randon é crescer, o caminho traçado em 2011 foi realmente de sucesso. Realizou a conclusão das novas instalações junto à fábrica, no Complexo Interlagos, em Caxias do Sul/RS, entre outras expansões. Com esta e outras conquistas, o Grupo Randon se consolida na posição de quarta maior empresa mundial no segmento de implementos rodoviários, um orgulho para os brasileiros. (CV)
Alunas de mecânica do SENAI contam porque escolheram o curso, dizem não ter medo de pegar no pesado, mas não abrem mão da beleza feminina nem na hora do trabalho na oficina
Elas são jovens, bonitas, gostam do que fazem e não se descuidam da aparência. Quem pensa que mecânica automotiva é coisa exclusiva do universo masculino, não perde por conhecer essas seis alunas do SENAI. Estudantes dedicadas, elas escolheram o curso de mecânica automotiva por livre e espontânea vontade e garantem que têm o apoio dos pais e o incentivo dos professores.
Paloma, Lethycia, Stephanie, Ariana, Taiane e Letícia Almeida se preparam com muita dedicação para colocar a mão na graxa. São apaixonadas por mecânica e estão realizando o sonho de seguir uma carreira. Sempre com a maquiagem em dia, elas não têm medo de pegar no pesado. E quem vai duvidar dessas futuras profissionais?
A jovem Paloma Cristina Oliveira dos Santos tem 22 anos e ensino médio completo. Frequenta o curso de qualificação básica de Auxiliar de Mecânico Automotivo no SENAI-Ipiranga há dois meses, e seu primeiro contato com a mecânica foi junto com o pai, que tinha uma oficina. “Eu sempre ficava lá com ele”, diz a aluna.
Ela sempre dizia que queria ser mecânica ou esteticista e resolveu partir para a mecânica quando percebeu que a área de estética estava muito concorrida. E não se arrepende. “Sempre gostei de pegar no pesado, ajudei a reformar a casa, coloquei piso. Fazer serviços que são mais masculinos tem a ver comigo”, afirma Paloma.
Quando perguntamos se ela trabalharia numa oficina, respondeu: “não tenho medo de serviço pesado, se surgir uma oportunidade, vamos lá para fazer qualquer coisa, trocar peças de suspensão, mexer no motor, o que precisar”. E continua: “eu esperei uma oportunidade de um curso gratuito no SENAI e estou me dedicando bastante. A cada dia que passa tenho mais a certeza de que é isso que eu quero. Meu sonho é tentar fazer uma faculdade de engenharia depois de terminar o curso”.
Para Paloma, a mulher se destaca nessa área pelo fato de ter mais jeito para falar com o cliente, de ser mais detalhista e também de ser bastante transparente. “A curiosidade é uma característica feminina e também ajuda. Sou muito curiosa, gosto de aprender, e não gosto de depender de homem para nada, minha mãe me ensinou isso”, completa.
A estudante Letícia Almeida de Lima , 16 anos, cursa o 3º termo de Mecânico de Automóveis no SENAI – Vila Leopoldina, e se entusiasma com a futura profissão. “Gosto muito de automóvel, sempre gostei. Meu pai é entusiasta, mas não atua na área”, comenta. Ela pretende estudar engenharia mecânica e atuar também na reparação. “Meu sonho é abrir uma oficina, mas não ser apenas empresária, quero por a mão na massa”, afirma a futura mecânica, que gosta de mexer com a parte de suspensão.
O grupo de alunas do curso técnico em Manutenção Automotiva, também do SENAI-Ipiranga, garante que até os homens ajudam. “Os meninos dão trabalho, mas não são machistas, eles são bastante atenciosos com a gente e nos ajudam quando precisamos”, diz, Stephanie Keisers, 18 anos, que já tem o ensino médio completo e faz o curso a tarde.
Stephanie conta que tem paixão por mecânica e que foi influenciada pelo irmão mais velho. “Desde criança gosto de automobilismo e sonho em pilotar um carro de corrida. Tenho intenção de trabalhar como mecânica sim, num centro automotivo, mas também tenho interesse em trabalhar numa montadora”, afirma. Na casa de Stephanie os papéis estão invertidos: “Minha mãe tem que tirar a mancha de graxa do meu jaleco e de comida do avental do meu irmão, que é chef de cozinha”, brinca.
Já a estudante Lethycia Diniz, 15 anos, conta que o pai foi o seu grande incentivador. “Meu pai sempre gostou de carro e de assistir às corridas, e eu sempre o acompanhava. Acho que ele pensava que eu era o menino da casa”, brinca. Lethycia diz ter muita dedicação no curso, mas acredita que por ser mulher, as portas são limitadas. “Tem que ser competente e fazer bem o serviço para se destacar. É inteligência versus força física”, diz a aluna que ainda cursa o ensino médio. “Meu pai está todo orgulhoso e diz que eu vou trabalhar no Pit Stop da Fórmula 1”.
Ariana Souza, 16 anos, aderiu ao curso mais por curiosidade. “Sempre gostei de carros, mas minha mãe não gostou muito quando resolvi fazer mecânica, porém como sou teimosa, comecei mesmo assim”. O pai, que é torneiro mecânico, deu a maior força para a filha. “Ele tem amigos donos de oficina que podem me ajudar a conseguir um trabalho quando me formar, apesar de que quero conseguir um estágio por mim mesma”, avisa Ariana.
Ela pretende trabalhar como mecânica, mas também gosta bastante de design, por isso quer se especializar nessa área. “É importante saber um pouco de tudo, principalmente, do que a gente gosta. O SENAI é a porta de entrada para uma montadora e isso pode ser um começo”, avalia.
“Não é só porque mexemos com mecânica que vamos perder a classe!”, diz Taiane Clemente, 15 anos, com maquiagem no rosto e cabelos arrumados. “Estou adorando o curso, temos ajuda dos nossos pais e dos professores, que são muito atenciosos”, afirma a aluna. Curiosa, Taiane pergunta bastante durante a aula e é sempre muito dedicada. “Não é porque sou mulher que vou desistir, aqui somos bem treinadas para ir em frente e trabalhar”, comenta.
Mesmo sendo comprometidas com o curso, as garotas não descuidam do visual. “Estou sempre arrumada e de batom”, diz Taiane. “Na hora de mexer no carro a gente tira a “biju” e prende o cabelo. Mas não precisa tirar a maquiagem, é só colocar o óculos de proteção e pronto!”, brinca.
Com o objetivo de conhecer melhor o seu público, a Revista O Mecânico contratou o Instituto OPINION & EVOLUTION Pesquisas de Mídia e Mercado para realizar uma pesquisa presencial com mecânicos. Confira aprimeira de uma série de matérias com os resultados desse importante trabalho
É unânime a idéia de que o mecânico é um formador de opinião, o responsável pela escolha da marca da peça que será aplicada no carro do seu cliente. Então, ninguém melhor do que ele para eleger quais são as melhores e as mais usadas na sua oficina. Ao contrário do que acontecia no passado, o mecânico de hoje é um profissional que usa mais a cabeça e menos a força. Tem escolaridade e acredita que a atualização vai proporcionar um futuro melhor para ele e para sua família.
A Revista O Mecânico, no intuito de saber um pouco mais sobre o seu público, contratou o Instituto Opinion & Evolution Pesquisas de Mídia e Mercado para realizar uma pesquisa presencial com os mecânicos e balconistas que participaram da EXPOMECÂNICO 2011, realizada entre os dias 17 e 18 de setembro, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo/SP.
A pesquisa teve como objetivo obter informações atualizadas dos profissionais da reparação, com ênfase nos mecânicos, que são os aplicadores dos produtos. Foram revelados o perfil desses profissionais, seus hábitos de mídia, os índices de “Top of Mind”, conhecimento espontâneo, veículos mais reparados e as marcas mais usadas pelas oficinas entre mais de 30 categorias de produtos da reposição automotiva.
Essa é a primeira de uma série de matérias que vai mostrar os resultados dessa pesquisa presencial, que permitiu ao instituto identificar dados como perfil do mecânico, tempo de experiência e atuação dentro da oficina, suas especialidades, cargos exercidos, veículos mais atendidos, hábitos de mídia, utilização de mídias eletrônicas, etc.
Metodologia
A metodologia do instituto que elaborou a pesquisa foi de natureza quantitativa, executada por profissionais treinados por meio de entrevistas individuais presenciais, dentro de uma amostra de 280 profissionais. Foram utilizadas respostas únicas, ou seja, questões que exigem uma única resposta; e respostas múltiplas para questões que admitem mais de uma resposta.
“As pesquisas presenciais permitem uma identificação em que o entrevistado se apresenta como ele é, ou seja, suas declarações são mais objetivas e ele se sente mais a vontade para dar a sua verdadeira opinião, oferecendo elogios e críticas construtivas”, afirma José Iolando Mallegni Filho, diretor de projetos de mídia do instituto. Ele continua: “pesquisas feitas pela Internet, como não existe o face-to-face podem ter, algumas vezes, declarações usuais, procurando justificar consumo de determinadas categorias que não condizem com o perfil do produto, ou seja, existe menor comprometimento com a resposta”.
Para garantir a confiabilidade de uma pesquisa é imprescindível que o instituto que planejou e executou tenha uma conduta ética e imparcial. “Os Institutos profissionais aplicam uma série de controles de qualidade, que evitam os erros não intencionais e até mesmo fraudes. O trabalho de cada entrevistador é checado por supervisores”.
“A pesquisa de mídia e mercado costuma trabalhar com um nível de confiança da ordem de 95%. A margem de erro máxima depende do tamanho da amostra escolhido, sendo mais usual a variação de três pontos percentuais para mais ou para menos”, afirma José Iolando.
Confira nas páginas a seguir o perfil, os hábitos de mídia, as marcas mais consertadas e outras preferências dos mecânicos automotivos revelados pela pesquisa do instituto Opinion & Evolution.
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