Confira nesta edição o esquema elétrico completo do sistema de carga e partida do Chevrolet Astra 2009, equipado com o motor 2.0 Flexpower
Fernando Lalli
Para um diagnóstico completo da saúde do veículo, cada vez mais aumenta a necessidade do profissional da reparação dominar os conceitos básicos da elétrica envolvida em todos os sistemas. Com o esquema correto nas mãos e o conhecimento necessário para a sua interpretação, além do equipamento correto para fazer as medições e peças originais de reposição, a qualidade da manutenção estará garantida.
No entanto, ao confirmar o diagnóstico, tenha certeza de que o problema realmente se encontra na parte elétrica e sempre se baseie no diagrama específico do sistema a ser analisado. Por ele, é possível acompanhar as ligações elétricas do veículo e saber precisamente onde começa e onde termina cada fio, além de mostrar se existe algum componente de proteção ou comando (fusíveis e relés) no percurso da fiação.
Nesta edição, disponibilizamos os esquemas elétricos do sistema de carga e partida do Chevrolet Astra 2009. Além do diagrama, confira também a nomenclatura utilizada nos circuitos, conectores e interconexões nos esquemas da Chevrolet.
Antônio Fiola, presidente recém-eleito do novo Sindirepa Nacional, conta um pouco sobre os objetivos da associação e os projetos para agora e para o futuro, tendo sempre em vista o interesse dos mecânicos independentes e o fortalecimento da marca Sindirepa nos estados
Revista O Mecânico: Depois de anunciar, na Automec de 2011, a criação de uma associação de Sindirepas (Sindicato dos Reparadores Independentes) em âmbito nacional, foi oficializado em abril o Sindirepa Nacional. Conte um pouco sobre essa iniciativa. Antônio Fiola: O Sindirepa Nacional é uma associação de Sindirepas, que foi criado com o intuito principal de fortalecer a imagem do setor da reparação junto ao consumidor, promovendo a integração da categoria em todo o Brasil e facilitando o acesso para tratar de questões junto ao Ministério do Trabalho e órgãos federais. Fizemos sim o anúncio no ano passado e desde então estávamos cuidando das partes burocráticas até que oficializamos a entidade em evento no Rio Grande do Sul, onde foi escolhida ainda a sua diretoria. A idéia é fortalecer os sindicatos que já existem, fortalecer a marca Sindirepa. Estamos concretizando uma reivindicação de todo o setor de reparação de veículos que, agora, contará com representatividade nacional e realizaremos uma série de ações para promover o desenvolvimento das oficinas em todo o País.
O Mecânico: Por que não são todos os Sindirepas que fazem parte da associação? Quais estão participando? Fiola: Em princípio, estão congregados Sindirepas de 8 estados. São eles: São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Goiás, Pernambuco, Bahia e Mato Grosso. Mas todos os outros Sindirepas, são 16 no total, foram convidados e apoiam a iniciativa, porém, acreditam que este ainda não seja o momento para se associar. Nós respeitamos essa decisão, queremos continuar tendo uma relação de harmonia. Acredito que aos poucos eles vão começar a vir.
O Mecânico: Onde e como foi a cerimônia de oficialização do Sindirepa Nacional, como foi escolhida a diretoria e outros membros de apoio? Fiola: A oficialização aconteceu durante o I Simpósio Sindirepa-RS “Gestão de Resíduos nas Oficinas Mecânicas, no dia 26 de abril de 2012, na cidade de Porto Alegre, no plenário oficial do Mercosul na FIERGS (Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul). Foi instituído que o presidente do Sindirepa-SP seria o presidente da associação e que todos os presidentes de Sindirepas de outros estados seriam vice-presidentes. Hoje temos o seguinte quadro: Presidente: Antonio Fiola (Sindirepa São Paulo) e Vice-Presidentes: Reginaldo Rossi (Sindirepa Bahia); Ailton Aires Mesquita (Sindirepa Goiás); Marcos Britta (Sindirepa Mato Grosso); Carlos Ramon de Melo (Sindirepa Minas Gerais); Airton Tenório de Albuquerque (Sindirepa Pernambuco); Enio Guido Raupp (Sindirepa Rio Grande do Sul); e Celso Mattos (Sindirepa Rio de Janeiro). Além disso teremos outros conselheiros e diretores, por enquanto temos o Sérgio Alvarenga como meu braço direito.
O Mecânico: O que aconteceu com a Abrive (Associação Brasileira das Reparadoras Independentes de Veículos)? Fiola: A Abrive foi criada em 1990 com o objetivo de representar os sindicatos do setor de reparação de todo o Brasil, e tinha como presidente Geraldo Santo Mauro. Quando ele morreu, em 2007, a associação tomou outro rumo e nós, do Sindirepa-SP, entendemos que aquele não era o caminho, não era a nossa linha de trabalho, e nos afastamos, juntamente com outros estados. Hoje a Abrive não exerce nenhuma atividade no setor, daí a necessidade de ter uma associação de representatividade nacional.
O Mecânico: Quais são as iniciativas que o Sindirepa Nacional pretende colocar em prática em prol do mecânico independente? Fiola: Nosso intuito é facilitar os trâmites de questões nacionais, além disso, estamos trabalhando junto ao SEBRAE para fazer um diagnóstico do setor, inclusive, com a criação de um selo verde para oficinas. Estamos também analisando junto ao SENAI Nacional a possibilidade de uma certificação profissional séria e reconhecida. Tratamos de questões importantes junto a CNI (Confederação Nacional da Indústria), que representa a FIESP em âmbito nacional. Temos ainda assuntos relacionados ao CNAE (Classificação Nacional de Atividades Econômicas), que representa o Ministério do Trabalho. Tratamos de temas de seguradoras com a Feiseg, que é a associação nacional, etc.
O Mecânico: A entidade está disponibilizando um site… Fiola: Isso mesmo, o portal da entidade (www.sindirepanacional.org.br) tem informações sobre esses projetos e os trabalhos que serão desenvolvidos. Também oferecemos indicadores, número de oficinas, colaboradores, informações sobre as feiras e eventos do setor em outros estados, as últimas notícias do segmento, etc. Qualquer um pode acessar.
O Mecânico: E para o futuro, o que o Sindirepa Nacional está preparando? Fiola: Durante os próximos três anos a associação já está bastante comprometida com essas iniciativas que citamos anteriormente. Mas pensamos também em melhorar a capacitação dos profissionais e criar uma certificação junto ao IQA que seja mais acessível e gradativa. Ou seja, lutaremos para ter uma boa certificação, uma boa grade de treinamento, sempre com monitoração do setor em âmbito nacional, o que é muito importante. Também vamos tentar obter benefícios tributários e financiamentos para reparadores. Sonhos temos aos montes, mas temos que ter o pé no chão para não perder o foco.
O Mecânico: A entidade tem uma sede? Como serão realizadas as reuniões entre os senhores? Fiola: Não teremos uma sede. Pelo menos por enquanto, todo o trabalho será concentrado no Sindirepa de São Paulo. Já que não temos entrada de verbas, não podemos ter muitos gastos. Em relação às reuniões, queremos que sejam periódicas, umas 3 ou 4 vezes por ano. Sempre que temos eventos regionais podemos nos reunir para trocar idéias. A proximidade entre os Sindirepas é essencial, temos que estar 100% focados.
O Mecânico: Mas voltando para o lado do mecânico, do trabalhador, o que ele ganha com um Sindirepa Nacional? Ele tem que ser associado? Fiola: Não, ele não precisa ser associado ao Sindirepa Nacional, e sim ao Sindirepa do seu estado. Na verdade, a entidade é voltada para os Sindirepas, mas por consequência vai ajudar os mecânicos. Nesse sentido, vamos criar requisitos para facilitar a vida do reparador, sempre vinculado ao sindicato estadual. A entidade tem tudo para ser forte, vai identificar as necessidades dos sindicatos regionais e tentar encontrar soluções.
O Mecânico: O Sindirepa Nacional é uma entidade que vai ficar atrás das cortinas, quem aparece é sempre o Sindirepa estadual? Fiola: Claro, em primeiro momento temos que fortalecer o que já temos, a ideia é que a entidade seja suportada pelos Sindirepas, talvez com apoio da CNI, mas não temos pretensão de aparecer, queremos apenas facilitar o dia a dia dos sindicatos. Sempre seguir a linha de harmonia e união com toda a cadeia, com o aftermarket, com as montadoras e com os mecânicos. Chega de problemas, queremos a solução. É bom lembrar da importância do nosso setor no cenário econômico do Brasil: temos mais de 93 mil oficinas, na maioria das vezes empresas familiares, de pequeno e médio portes, por isso, a representação nacional se torna mais do que necessária na defesa de interesses da categoria e também para promover o seu desenvolvimento.
Chevrolet Spin: uma combinação de Zafira com Meriva
A General Motors do Brasil apresentou seu mais recente modelo totalmente novo: o Chevrolet Spin, um veículo montado na plataforma do Cobalt, que se posiciona entre a Meriva e a Zafira, com a opção de cinco e sete passageiros, nas versões LT e LTZ. Não é uma minivan e nem um monovolume, garante a engenharia da marca, e sim um MPV (Multi Purpose Vehicle – “veículo multi-uso”), quase um SUV, que tem espaço interno e versatilidade como principais atributos para conquistar o mercado.
Além disso, a relação custo/benefício e um trem de força também totalmente novo complementam as características do Spin. O motor é o Econo.Flex 1.8, que recebeu tratamento para ser robusto, leve e, principalmente, eficiente. O foco desse engenho é o torque, que atinge os 17,4 kgfm no álcool, sendo que 90% esta disponível entre 2.500 a 4.700 rpm, ou seja, a faixa de utilização do dia a dia.
O conjunto propulsor agrega tecnologias para priorizar economia de consumo e redução de poluentes: coletor de admissão em plástico com novo ressonador, coletor de escape em aço inox estampado e peças internas melhor balanceadas, medidas que asseguram a redução de atritos e ruídos. O acelerador drive-by-wire possibilita respostas mais rápidas e a unidade de comando eletrônica System Zero, desenvolvida pela própria GM, tem mapeamento baseado no torque.
Para esse modelo, a GM disponibiliza dois conjuntos de transmissão: a manual de 5 velocidades denominada F17 Geração 1.5 e a automática de seis velocidades GF6, a mesma do Cruze e do Sonic. O conjunto manual teve aprimoramentos para otimizart precisão e precisão na troca de engate, são eles: os novos seletores de engate e os sincronizadores triplos, que a marca garante, permitem trocas mais esportivas e sem “arranhar” as marchas.
Já a caixa automática é sequencial e conta com sistema adaptativo de trocas, módulo de controle integrado e freio motor. O conversor de torque com embreagem EC3 conta com um software gerenciador que controla o atrito do componente, deixando parecido com uma caixa manual, mais econômica e precisa.
Os preços do Chevrolet Spin estão bastante competitivos, começando em R$ 44.190,00 para os modelos de 5 lugares e R$ 50.990,00 para as versões de 7 lugares.
Ficha técnica
MOTOR
Modelo: N18XFH Disposição: Transversal Número de cilindros: 4 em linha Cilindrada: 1.796 cm3 Diâmetro e Curso: 80,5 x 88,2 mm Válvulas: SOHC, duas válvulas por cilindro Injeção eletrônica de combustível: M.P.F.I. (Multi Point Fuel Injection) Taxa de compressão: 10,5:1 Potência: Etanol: 108 cv a 5.400 rpm Gasolina: 106 cv a 5.600 rpm Torque: Etanol: 17,1 mkgf a 3.200 rpm Gasolina: 16,4 mkgf a 3.200 rpm Combustível recomendado: Gasolina comum e/ou Etanol Bateria: 12V, 50 Ah (50 Ah com ar-condicionado) Alternador: 80 A (100 A com ar-condicionado)
TRANSMISSÃO
Modelo: F17-5CR – Manual de 5 velocidades à frente sincronizadas Relação de marchas: Primeira: 3,73:1 Segunda: 2,14:1 Terceira: 1,41:1 Quarta: 1,12:1 Quinta: 0,89:1 Ré: 3,31:1 Diferencial: 4,19:1
Modelo: GF6 – Automática de 6 velocidades com Active Select Relação de marchas: Primeira: 4,45:1 Segunda: 2,91:1 Terceira: 1,89:1 Quarta: 1,44:1 Quinta: 1,00:1 Sexta: 0,74:1 Ré: 2,87:1 Diferencial: 3,72:1
CHASSIS/SUSPENSÃO
Dianteira: Independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados e barra estabilizadora Traseira: Semi independente, com eixo torsão, barra estabilizadora no eixo traseiro, molas helicoidais e amortecedores pressurizados Direção: Pinhão e cremalheira com assistência hidráulica Direção redução: 16.0:1 Direção número de voltas: 2,87 Diâmetro de giro (m): 10,88
FREIOS
Tipo: Discos ventilados dianteiros, tambor traseiro Disco diâmetro x espessura (mm): Dianteiro: 256 x 24; traseiro: tambor 230 x 45
RODAS/PNEUS
Rodas: 15 x 6J Pneus: 195/65 R15
CAPACIDADES
Tanque de combustível: 53 litros Óleo do motor: 3,25 litros (3,5 com o filtro) Sistema de refrigeração: 5,0 litros Sistema de partida a frio: 0,50 litro
Fiat lança linha 2013 dos modelos Palio Weekend, Strada e Siena EL
A Fiat está lançando a nova linha 2013 dos veículos Palio Weekend, Strada e Siena EL, que trazem novos acabamentos e mais itens de série. A picape Strada agora oferece cabine dupla e passa a ser equipada com motor E-torQ 1.6 16V, além dos conhecidos Fire 1.4 e E-torQ 1.8 16V. Já o novo Palio Weekend está disponível em quatro versões e também pode receber os mesmos conjuntos. A versão Adventure tanto do Palio quanto da Strada são vendidas com o câmbio Dualogic e bloqueio de diferencial Locker. O sedã Siena EL ganhou mais componentes e conta com motores Fire 1.0 e 1.4.
O visual de todos os modelos recebeu modificações sutis, apenas para diferenciar a gama. Há novo conjunto de rodas e calotas, e as versões Adventure, por exemplo, receberam um novo para-choque. No interior, há tecidos mais nobres nas forrações, novo volante, quadro de instrumentos com novas grafias, além de porta-copos, objetos e revistas. Foram incorporadas nova tampa do air bag, saídas de ar e na parte central do painel de instrumentos chegando aos detalhes no quadro de instrumentos, nas molduras da bússola e do inclinômetro nas versões Adventure e até nas bolsas porta-objetos das portas dianteiras.
Na Strada há diversas alterações como a nova estrutura dos bancos, revisão do sistema de movimentação longitudinal, e inclusão de apoio para o pé esquerdo do motorista. A versão Working conta com itens como trip computer, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, cintos de segurança retráteis de três pontos com regulagem de altura, follow me home, retrovisores externos com comando interno, grade protetora do vidro traseiro, porta-escadas, tampa da caçamba removível com chave, ganchos para amarração de carga na cabine e na caçamba e porta-objetos nas portas.
Como opcionais, há sistema HSD (High Safety Drive), que é composto por air bags dianteiros e freios ABS com EBD, além de vidros e travas elétricos. Há opção de direção hidráulica, ar condicionado, volante com regulagem de altura, janela traseira corrediça, faróis de neblina, capota marítima, rádio Connect CD MP3, viva voz Bluetooth e entrada USB. As novidades da linha Trekking, no entanto, são a cabine dupla e o conceito HSD (High Safety Drive), que é composto por air bags dianteiros e freios ABS com EBD, além de vidros e travas elétricos. A versão topo de linha Adventure recebeu todas estas novidades.
Com espaço interno primoroso, o Palio chega com parte central do painel com novos difusores de ar, arquitetura elétrica redefinida, bolsas porta-objetos nas portas agora com porta-garrafas, porta-óculos e revistas, novo volante, novo apoio para o pé do motorista e nova chave Telecomando para as versões Trekking e Adventure. Cada versão apresenta uma grafia exclusiva para os novos quadros de instrumentos que conta com velocímetro, conta-giros, marcador de temperatura da água gradual, display digital que reúne informações de relógio, trip computer, My Car Fiat e indicação de nível de combustível. Todas a versões vêm com o sistema HSD.
A versão Attractive equipada com motor Fire 1.4 tem maçanetas, retrovisores externos, para-choques, minissaias laterais e aerofólio traseiro na cor do veículo e traz entre os seus itens de série alertas de limite de velocidade e manutenção programada, Trip Computer comando interno de abertura do porta-malas e da tampa do tanque de combustível, direção hidráulica, Follow me home, brake light, entre outros.
O Palio Adventure barras longitudinais no teto com brake light integrado, faróis de profundidade, retrovisores externos com luzes indicadoras de direção integradas e grade frontal cromada. Os opcionais são Locker , bancos revestidos parcialmente em couro, vidros elétricos traseiros com one touch e antiesmagamento, sensor de estacionamento traseiro, subwoofer, comando do rádio no volante e volante com alavancas de seleção das marchas tipo borboleta para a versão Dualogic.
Por fim, o Siena EL, disponível com motor 1.0 e 1.4, ganhou para-choque dianteiro em ambas as versões, novas rodas de liga leve e calotas com design mais atuais. Por dentro, o destaque fica por conta dos bancos com revestimento em novo tecido, novo volante de três raios, porta-objetos, bolsas porta-revistas no encosto dos bancos dianteiros, porta-óculos e porta-objetos móvel tipo “copinho”.
O quadro de instrumentos com fundo preto dispõe de velocímetro, conta-giros, marcador de temperatura da água e display com relógio, trip computer, My Car Fiat e indicador de nível de combustível. O sistema de som também apresenta novidades e pode ser composto por novos rádios CD/MP3 e CD/MP3/Connect com porta USB e conexão para iPod e Bluetooth. Por fora, os destaques são a grade frontal om acabamento cromado, para-choques e minissaias laterais na cor do veiculo, mais maçanetas e retrovisores externos na cor preta.
Na lista de equipamentos de série traz alertas de limite de velocidade e manutenção programada, comando interno de abertura do porta-malas e da tampa do tanque do combustível, Follow me home, desembaçador do vidro traseiro temporizado, revestimento porta-malas completo, tomada 12V, entre outros itens.
Mercedes-Benz começa a vender novo SLK 55 AMG em agosto no Brasil
A Mercedes-Benz está lançando no Brasil o novo SLK 55 AMG, que une ótimo desempenho com excelente comportamento dinâmico. O novo motor V8 5,5 litros com desativação de cilindros alcança potência máxima de 421 cv e torque máximo de 540 Nm. Econômico, o veículo acelera de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e atinge 250 km/h de velocidade máxima, controlada eletronicamente.
O motor a gasolina dispõe de injeção direta com pressão de 200 bar, combustão controlada por spray e injetores piezo elétricos, cárter totalmente em alumínio, quatro válvulas por cilindro com ajustamento contínuo do eixo de comando, taxa de compressão de 12,6:1, sistema start/stop e gerenciamento do gerador, com rotação máxima acima de 7 mil rpm.
A suspensão AMG, sistema de direção Direct-Steer, garante uma direção esportiva e precisa. O modelo ainda conta com sistema de frenagem e programa eletrônico de estabilidade (ESP) de três estágios. O veículo ainda traz rodas exclusivas AMG com aro 18″. A carroceria tem design AMG exclusivo com spoiler diferenciado e duas saídas de escape duplas cromadas na traseira complementam as proporções clássicas.
O sistema de escapamento conta com um flap de controle em cada lado, para alcançar notas emocionais quando o carro é dirigido de forma esportiva, e uma tonalidade mais discreta quando o motor é usado de forma menos intensa. O objetivo do projeto sonoro foi alcançar uma síntese perfeita entre a percepção do dinamismo e o conforto em longas distâncias.
O duplo escapamento esportivo AMG com duplas ponteiras cromadas tem 65 mm de diâmetro entre os coletores e o pré-silenciador. O diâmetro é reduzido para 60 mm do pré-silenciador até os silenciadores traseiros. A baixa emissão de gases atende às normas de emissões Euro 5, assim como todas as exigências do mercado americano.
Coletores com isolamento térmico por camada de ar garantem uma rápida resposta dos conversores catalíticos. Para maior eficiência e economia de espaço, este conceito utiliza um catalisador duplo, em linha, de cada lado do veículo: próximo à parede de fogo, dois elementos de cerâmica com paredes finas são alojados em cada um dos conjuntos.
Para o modelo foi destinada a transmissão automática AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC, que dispõe de três diferentes modos de operação: “Eficiência Controlada” (C), Sport (S) e Manual (M). A função automática (punta-taco) nas reduções, assim como a breve e precisa interrupção da ignição e injeção durante as acelerações a plena carga, que reduz os tempos de trocas de marchas e aumentam o apelo emocional quando o carro é guiado de forma esportiva.
Um amortecedor torsional duplo tipo turbina, com pêndulo centrífugo, que se adapta à rotação do motor, ajuda a minimizar as vibrações durante a operação em quatro cilindros e reforça a impressão de conforto aos ocupantes do veículo.
O SLK 55 oferece como item opcional o teto panorâmico variável, que abre e fecha em menos de 20 segundos, transformando o roadster em um cupê com teto rígido ao toque de um botão. Alternativamente, pode ser escolhido um teto em policarbonato colorido. A terceira opção é o teto panorâmico variável com MAGIC SKY CONTROL, que muda entre o claro e o escuro ao comando de um botão.
Outros itens de assistência disponíveis são o Intelligent Light System, com cinco diferentes funções de iluminação, sistema antecipatório e reversível PRE-SAFE de proteção aos ocupantes, capaz de ativar medidas de proteção para os passageiros do carro como precaução. O objetivo é preparar os ocupantes e o veículo para uma colisão iminente de forma que os cintos de segurança e os airbags possam desempenhar melhor sua função protetora durante um impacto. O novo SLK 55 AMG começará a ser comercializado no Brasil em agosto de 2012 com o preço público de US$ 244.900.
Ficha técnica
Mercedes SLK 55 AMG
Cilindrada: 5.461 cm3 Cilindros: 8, em V Diâmetro x curso: 98,0 x 90,5 mm Taxa de compressão: 12,6: 1 Potência: 421 cv a 6.800 rpm Torque máximo: 540 Nm a 4.500 rpm Peso do motor (drenado): 187 kg Emissões de CO2: 195 g/km Aceleração 0-100 km/h: 4.6 s Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
Linha 2013 da Mitsubishi L200 Triton tem suspensão recalibrada
A Mitsubishi está disponibilizando a linha 2013 da picape L200 Triton, disponível em cinco modelos: L200 Triton HPE, L200 Triton Savana, L200 Triton GLS, L200 Triton GLX e L200 Triton GL. A picape, que engloba o know-how da marca adquirido na Mitsubishi Cup, tem novas tecnologias em sua suspensão: o sistema SDS com os amortecedores Full Displacement.
De acordo com a montadora, toda a suspensão foi recalibrada para proporcionar o mesmo nível de conforto e segurança com o carro vazio ou completamente carregado, em pisos planos ou irregulares. O sistema SDS (Sport Dynamic Suspension) se trata de um conjunto de melhorias que reduz o movimento da carroceria e deixa o veículo mais estável tanto no asfalto como no uso off-road.
Um dos pontos-chave do SDS são os amortecedores Full Displacement, cuja tecnologia permite uma resposta dinâmica mais rápida que a dos amortecedores tradicionais. Segundo a Mitsubushi, como a picape se destina a uso misto, o Full Displacement compensa a diferença entre a condição de picape vazia e carga máxima, fazendo com que as rodas não tendam a se projetar com velocidade em buracos e depressões. “As oscilações da carroceria em saídas de curva e a demora em responder aos comandos do volante, características comuns em muitas picapes, foram praticamente eliminados na Triton 2013”, garante o Diretor de Engenharia da Mitsubishi, Reinaldo Muratori.
A L200 Triton HPE 2013 está disponível em duas motorizações, flex (gasolina/álcool) e diesel.Conforme dados de fábrica, o motor flex 3.5L V6 MPI, 24 válvulas, SOHC, é capaz de gerar potência de 205 cv a 5.000 rpm com etanol e 200 cv a 5.000 rpm com gasolina; e o torque máximo de 33,5 kgfm a 3.500 rpm (etanol) ou 31,5 kgfm a 3.500 rpm (gasolina). Já a motorização diesel é um 3.2 litros, 16 válvulas, DOHC com injeção eletrônica direta Common-Rail, turbocompressor e intercooler, que desenvolve potência de 170 cv a 3.500 rpm e torque é de 35 kgfm a 2.000 rpm.
A versão a diesel tem dois tipos de transmissão, automática ou manual. Todos os modelos, entretanto, possuem sistema de tração Easy Select 4WD, que permite a opção de três modos distintos de atuação: 4×2 (somente tração traseira), 4×4 (tração nas quatro rodas), e 4×4 com reduzida. A picape ainda possui o sistema LSD Hybrid no diferencial traseiro (com exceção das versões GLX 3.2 M/T e GL 3.2 M/T), que auxilia a transposição de obstáculos severos ao transferir automaticamente a tração para a roda que necessita de mais força.
Na parte de segurança, a L200 possui freio com sistema 4-ABS com EBD e chassi projetado para incrementar a resistência à flexão e à torção. A cabine conta com o sistema RISE de deformação programada, que inclui coluna de direção, pedal e o espelho retrovisor interno colapsáveis, além de barras de proteção lateral e airbag duplo.
Tabela de preços da linha 2013 da Mitsubishi L200 Triton
A Peugeot está lançando a linha 2013 do utilitário Boxer, composta por seis configurações diferentes para transporte de cargas (Furgão) e passageiros (Minibus). A principal novidade do modelo é o motor 2.3 HDi L6, nova versão do 2.3 HDi que equipava o modelo anterior, mas, agora, adaptado às normas de emissão de poluentes do Proconve L6, que regulamenta os veículos leves.
De acordo com a fábrica, o novo 2.3 HDi L6 tem torque máximo de 32,6 kgfm a 1.800 rpm, contra 30,6 kgfm da versão anterior. Já a potência máxima é a mesma, de 127 cv a 3.600 rpm. A Peugeot salienta que esses números são equivalentes aos de blocos maiores, o que insere a marca ainda mais na tendência internacional de downsizing de motores.
Para atender ao Proconve L6, o propulsor dispõe do sistema EGR de recirculação dos gases, além de conversor catalítico oxidante e filtro de partículas diesel (DPF), este que fica no sistema de escapamento e é responsável por reter a emissão de material particulado. A Peugeot lembra que, nesse tipo de motor, é indispensável a utilização de diesel S-50.
No chassi, a suspensão dianteira é independente, tipo McPherson, braços oscilantes inferiores à geometria triangular, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos com fixação elástica na carroceria. Na traseira, a suspensão é composta por um eixo rígido tubular, com mola de uma lâmina longitudinal. Os amortecedores são hidráulicos e telescópicos verticais, enquanto a direção é hidráulica com comando a pinhão e cremalheira e os freios são a disco nas quatro rodas (ventilados nas dianteiras).
Segundo a Peugeot, a Boxer 2013 chega às concessionárias nas seguintes versões:
– Minibus 16 lugares: R$ 87.490 (Para transporte de passageiros em curtas distâncias) – Boxer Furgão Curto 330: R$ 77.390 (Versão de entrada entre as opções para transporte de carga, com compartimento de carga de 7,5 m³ de capacidade) – Boxer Furgão Médio 330: R$ 79.990 (Esta versão é 350 mm maior do que a versão de entrada, o que lhe permite 1,5 m³ de capacidade de carga a mais: 9,0 m³) – Boxer Furgão Médio 350 MH com Teto Elevado: R$ 84.590 (É a segunda opção com teto elevado. O compartimento de carga tem 10,0 m³) – Boxer Furgão Longo 350 LH com Teto Elevado: R$ 86.790 (Com um entre-eixos maior – 3.700 mm -, permite mais opções de uso e configurações. O compartimento de carga tem 12,0 m³) – Boxer Furgão Longo 350 LH com Teto Elevado Vidrado: R$ 87.990
Cilindros 4 em linha Válvulas 16 Cilindrada 2287,00 cc Potência cv/rpm 127 / 3600 Torque mkgf/rpm 32,6 / 1800 Alimentação Injeçao Eletrônica Conversor catalítico Pré-catalizador, catalizador (DOC) e filtro particulado (DPF)
Transmissão
Tração Dianteira com juntas homocinéticas Câmbio Manual (5 frente e 1 ré)
Direção
Sistema Com pinhão e cremalheira com assistência hidráulica
Suspensões
Dianteira Mc Pherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores a geometria triangular, barra estabilizadora e molas helicoidais
Amortecedores Hidráulicos, telescópicos, fixação elastica na carroceria Traseira Eixo rígido tubular com molas longitudinais
Amortecedores Hidráulicos, telescópicos, fixação elastica na carroceria
O novo superesportivo Mercedes-Benz C 63 Coupé Black Series acaba de chegar ao Brasil desfilando alto desempenho. Equipado com o motor V8 AMG de 6.3 litros, o veículo atinge impressionantes 517 cv e torque máximo de 620 Nm/5200rpm, programado exclusivamente para o modelo. O conjunto é aspirado e possui pistões forjados, bielas e virabrequim ultraleves, provenientes do SLS AMG, além de uma nova unidade de gerenciamento do motor.
O powertrain conta com transmissão esportiva AMG SPEEDSHIFT MCT com sete marchas. Vem com quatro modos de transmissão, dupla-ebreagem nas reduções e sistema Race Start. Para uma modo de direção diferenciado, o automóvel conta com suspensão esportiva AMG ajustável “coil-over” e sistema de frenagem AMG com discos em material composto.
A suspensão foi projetada com molas helicoidais envolventes. O sistema permite numerosas opções de regulagem e o motorista pode criar seu próprio acerto pessoal. A bitola dos eixos foi alargada em 40 milímetros na frente e 79 milímetros na traseira, respectivamente. Juntamente com as barras de torção estabilizadoras.
O coupé traz direção esportiva AMG sensível à velocidade que facilita o controle do veículo. O mapa de controle da assistência redefinido assegura precisão no controle do volante. O bloqueio de diferencial AMG de série é responsável pela confiabilidade da tração, especialmente no uso nas pistas de corrida.
O motorista pode escolhe entre acionar ou não o modo ESP (Sport Handling Mode), dependendo do tipo de condução que desejar. O sistema antibloqueio de frenagem foi completamente alterado e o sistema AMG de freios de alta performance também passou por novo desenvolvimento.
Foi adotado um sistema maior, com discos dianteiros em material composto comprovado pelo uso esportivo (tamanho 390 x 36 milímetros) e discos traseiros de aço com 360 x 26 milímetros. Pinças pintadas de vermelho com seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira desaceleram com segurança os discos ventilados, perfurados e resistentes à fadiga por aquecimento.
Tem rodas AMG forjadas de liga leve 255/35 R 19 e 285/30 R 19. A combinação é montada em com 9 x 19 polegadas na dianteira e 9,5 x 19 polegadas na traseira, preenchendo as caixas de rodas e criando um efeito de impacto.
Por dentro tem assentos esportivos tipo concha. Há forração em microfibra Dinamica nos painéis centrais, porta e volante. Traz borboletas de alumínio para mudanças de marcha manuais. O painel de instrumentos com três mostradores redondos traz um display colorido TFT.
Para a segurança dos usuários é vendido com cinco airbags, tensionadores e limitadores de força dos cintos de segurança para todos os bancos, sistema de freios ABS e ESP de triplo estágio, assistência dos faróis, sistema de alerta para perda de pressão dos pneus e controle automático de velocidade com limitador variável. O C 63 Coupé Black Series será comercializado no valor de US$ 337.800.
FICHA TÉCNICA
Cilindrada: 6.208 cm3 Potência: 517cv a 6.800 rpm Torque máximo: 620 Nm a 5.200 rpm Peso do motor (drenado): 196 kg Aceleração 0-100 km/h: 4,2 s Velocidade máxima: 300 km/h (Limitada eletronicamente) Câmbio: AMG SPEEDSHIFT MCT de 7 velocidades Peso: 1.730 kg Comprimento: 4.764 mm Largura: 1.997 mm Altura: 1.388 mm Capacidade do porta-malas: 475 L Tanque de combustível: 66 L
Fiat amplia número de componentes no Linea e Idea 2013
A Fiat está lançando as versões do Fiat Linea e Idea 2013 com novos conteúdos agregados. Entre os destaques está o novo câmbio Dualogic Plus, que conta com as novas opções “Creeping” e “Auto-Up Shift Abort”, para facilitar manobras e retomadas de velocidade.
Além disso, ambos são vendidos com nova grafia do quadro de instrumentos com display de LCD branco. A linha Essence ainda conta como novas rodas de 16 polegadas e comando de câmbio no volante tipo borboleta na versão com Dualogic. A gama Absolute já vem de série com câmbio tipo borboleta, parafusos anti-furto e tapete em carpete preto.
Há um novo rádio na cor preto para as versões Attractive e Essence, e cinza para a versão Adventure. Em razão disso, os botões das funções Locker e My Car passam a ficar abaixo do rádio. O botão de travamento das portas, por sua vez, fica agora abaixo das saídas de ar centrais. Todas as versões receberam novos tecidos.
Confira os preços:
Fiat Linea:
Linea Essence 1.8 16V – R$ 52.990 Linea Essence Dualogic 1.8 16V – R$ 55.780 Linea Absolute Dualogic 1.8 16V – R$ 63.140Fiat Idea: Idea Attractive 1.4 – R$ 42.370 Idea Essence 1.6 16V – R$ 45.140 Idea Essence Dualogic 1.6 16V – R$ 47.130 Idea Adventure 1.8 16V – R$ 51.040 Idea Adventure 1.8 16V Dualogic – R$ 52.980
Audi A6 Avant chega ao Brasil em sua sétima geração
A Audi está trazendo ao Brasil a sétima geração da stationwagon Audi A6 Avant, perua derivada do sedã médio da marca alemã. Entre as principais modificações anunciadas em relação à versão anterior, a nova A6 Avant conta com novos recursos de tecnologia utilizadas nas linhas A7 e A8, carroceria mais leve e motor mais potente. Conforme os dados da Audi, o motor 3.0 TFSI (turbo e injeção direta), movido a gasolina, tem 2.995 cm3 e é capaz de atingir 300 cv de potência e 440 Nm de torque entre 2.900 e 4.500 rpm.
A montadora detalha que os dois intercoolers do sistema de turbo foram retrabalhados para refrigerar ainda mais o ar comprimido, permitindo que mais oxigênio entre nas câmaras de combustão. Juntamente com o melhor aproveitamento dos injetores, resultou no ganho dos 10 cv de potência em relação à geração anterior. Segundo a Audi, graças ao conjunto, a A6 Avant acelera de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e tem velocidade final limitada eletronicamente em 250 km/h. Os dados de consumo apontam que a nova perua é 21% mais econômica do que a versão anterior, fazendo, na média cidade/estrada, 12,2 km/litro de combustível.
A transmissão do modelo é a S tronic, com sistema de dupla embragem e 7 velocidades. A caixa é aliada ao sistema quattro de tração integral, que possui duas novidades: um novo diferencial central e a função de vetorização de torque, que garantem mais tração, estabilidade e resposta dinâmica. De acordo com a Audi, isso acontece porque o sistema atua nas quatro rodas, ou seja, se uma delas fica sem atrito quando o veículo está sendo dirigido no limite, o sistema desacelera um pouco aquela roda para evitar que ela derrape, o que, por exemplo, melhora a tração nas curvas. A dirigibilidade é auxiliada também pela carroceria mais leve, cujo sistema de suspensão possui braços confeccionados em alumínio. O modelo está equipado também com direção eletromecânica.
Entre as tecnologias embarcadas que agora estão presentes na stationwagon, está o Audi Drive Select, que altera os parâmetros de dirigibilidade do carro atuando na direção, na resposta de aceleração e na suspensão. O sistema oferece quatro modos de dirigir: Dinâmico, Auto (normal), Conforto e Individual, este último configurável pelo próprio motorista.
Outros sistemas de auxílio são o Audi Night Vision (que, segundo a montadora, detecta e alerta para a presença de pessoas e animais até 300 metros à frente do veículo quando escurece); o ACC (Adaptative Cruise Control – controle de cruzeiro adaptativo que regula automaticamente a distância e velocidade dos veículos à frente); o Audi Pre Sense Plus (auxílio para situações de emergência antes da percepção do motorista e que, automaticamente, aciona o sistema de freios, modifica o posicionamento dos assentos e fecha totalmente os vidros e o teto solar); e o head-up display (que projeta as principais informações sobre o para-brisa em forma de símbolos e dígitos).
Novo Audi Q3 chega ao mercado brasileiro em duas opções de potência
Já está à venda no Brasil o Audi Q3 2.0 TFSI quattro, SUV compacto que vem equipado com o motor 2.0 turbo FSI gasolina em duas versões de potência: 170 cv e 211 cv. Segundo a marca alemã, é o mesmo motor que equipa os modelos A4, A5, Q5 e os TT coupé e roadster. O modelo já está disponível nas concessionárias Eurobike e tem preço de R$ 144.900,00.
Conforme os dados da Audi, o Q3 tem 4,39 m de comprimento, 1,83 m de largura, 1,60 m de altura, e porta-malas que varia de 460 a 1365 litros. O veículo teve sua carroceria e forma de construção trabalhados para reduzir o peso do veículo para 1510 kg (com motor de 170 cv) e 1565 kg (motor de 211 cv).
A montadora especifica que a versão de 170 cv do Q3 tem torque máximo de 28 kgfm disponível entre 1.700 e 4.200 rpm, acelera de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, atinge velocidade máxima de 212 km/h e tem consumo combinado (cidade/estrada) de 13 km/litro. Já com 211 cv, o torque máximo é de 30 kgfm entre 1.800 a 4.900 rpm, acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos, atinge 230 km/h e tem consumo combinado (cidade e estrada) de 12,98 km/litro. Para atingir esses números, segundo a Audi, as duas versões de motores do Q3 combinam tecnologias como injeção direta de combustível, turbo e sistema de recuperação de energia (KERS).
A tração integral permanente quattro está disponível nas duas versões de motorização. O sistema possui uma embreagem multiplatô controlada eletro hidraulicamente que, em milésimos de segundos, redistribui a força a partir do eixo dianteiro para o eixo traseiro, quando necessário. O sistema também dá a opção de acionamento permanente do eixo traseiro.
Ainda no conjunto mecânico, o Q3 vem equipado com o câmbio de dupla embreagem e sete velocidades S tronic, que, segundo a Audi, faz trocas de marcha em 0,2 segundos, e também tem a opção de mudança de marchas por meio de shift paddles no volante.
O modelo também traz suspensão traseira four-link, que trabalha com as forças longitudinais e laterais separadamente; direção assistida eletromecânica; freios a disco, ventilados na dianteira, auxiliados por ABS e ESP; e freio de estacionamento eletromecânico.
O Q3 traz ainda rodas de 17 ou 18 polegadas em liga leve, pneus de baixa resistência ao rolamento e distância do solo de 17 centímetros, que permite ao modelo enfrentar terrenos acidentados. Por sua vez, o sistema Audi Drive Select, disponível na versão de 211 cv, muda o comportamento do carro de acordo com a opção selecionada: Conforto, Auto, Dinâmico ou Eficiência.
O modelo também possui sistemas de auxílio ao motorista, como o Audi Side Assist, que utiliza radar para ajudar o motoristas a mudar de pista, com velocidade superior a 30 km/hora e o de assistência ao estacionamento, que esterça a direção quando o veículo está manobrando, com a ajuda de doze sensores ultra-sônicos que detectam obstáculos, memorizam e alertam o motorista sobre os riscos de colisão.
Fiat Bravo ganha versão Sporting com nova suspensão
A Fiat amplia a linha do hatch Bravo com as versões Sporting e Sporting Dualogic, equipadas com o motor 1.8 16V E.torQ e dotadas de suspensão esportiva, a mesma utilizada na versão T-Jet. Segundo a Fiat, o diferencial do conjunto é que o centro de gravidade do veículo é rebaixado, oferecendo maior estabilidade sem perder o conforto.
Externamente, o modelo se diferencia do restante da gama pelos detalhes esportivos, como spoiler e minissaias laterais, novos detalhes na grade do veículo e rodas de liga leve 17″. O modelo ainda traz teto-solar de série.
A versão Dualogic tem outras novidades mecânicas, trazidas pelo novo câmbio Dualogic Plus. De acordo com a Fiat, a nova transmissão tem trocas de marchas mais confortáveis, além de trazer duas novas tecnologias: “Creeping” (que facilita manobras de estacionamento e rampas leves, funcionando como um câmbio automático convencional) e “Auto-Up Shift Abort” (capaz de identificar o exato momento de uma retomada de velocidade e abortar a troca para uma marcha superior).
Confira abaixo os preços divulgados pela Fiat para a linha Bravo 2013
A Kia está trazendo para o Brasil o SUV Mohave com nova motorização diesel e nova transmissão em seu modelo H.570. De acordo com a montadora, agora, a versão H.570 possui motor diesel 3.0 litros V6 DOHC de 24 válvulas, capaz de gerar 256 cv de potência. A transmissão automática de oito velocidades (com opção de troca sequencial) substitui a anterior de 6 marchas. O modelo está à venda por R$ 189,9 mil.
O Mohave também está disponível na versão H.670, com motor a gasolina 3.8 litros V6 DOHC de 24 válvulas CVVT, que gera 275 cv de potência, segundo a fábrica. Sua transmissão é automática de cinco marchas, também com opção de troca sequencial. A versão está nas concessionárias da marca pelo preço divulgado de R$ 169,9 mil.
De acordo com a Kia, os dois modelos possuem tração 4×4, computador de bordo, air bags frontais, laterais e de cortina com sensor de capotamento, freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD e os sistemas HAC, DBC, TCS e ESP.
A Taranto lançará seu novo catálogo eletrônico de peças durante a Autonor 2015, que acontece de 15 a 19 de setembro em Recife/PE. Com novo formato, o catálogo estará disponível para clientes no site da marca. A Taranto detalha que, no novo catálogo, a pesquisa de peças da marca está mais fácil para facilitar o acesso do cliente aos produtos e encurtar o tempo de procura nos balcões e nas oficinas.
Peças fabricadas e/ou distribuídas pela Taranto
“Fizemos uma intensa pesquisa de campo com reparadores de todo o Brasil e percebemos que oferecer praticidade na busca de peças e nos pedidos é uma vantagem. Quem investe em serviço com qualidade ganha a confiança do cliente. É isso que buscamos com as modernizações do catálogo”, ressalta Débora Prezotto, coordenadora de marketing da marca.
Na Autonor, a empresa irá expor ainda toda sua linha de juntas, retentores, parafusos e embreagens, além da segunda marca comercial, a Filgar. Segundo a Taranto, a empresa acredita na força do Nordeste como uma potência no setor de autopeças e visa o crescimento. “A região é uma forte exponencial no aftermarket e, por isso, enxergamos oportunidades de negócios e a Autonor é uma ótima vitrine para isso. Estamos com equipes focadas no atendimento no mercado do Norte e Nordeste”, explica Jurandir Defani Júnior, gerente Geral da Taranto.
A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) passa a contar com um moderno Renault Zoe 100% Elétrico para demonstração em Brasília. Além do carro, que foi cedido em comodato, o escritório da Anfavea passa a contar também com uma moderna estação de carregamento de veículos elétricos, com capacidade para abastecer dois carros simultaneamente.
O veículo foi entregue a Luiz Moan, presidente da entidade, pelo diretor undial do Programa Veículos Elétricos da Renault, Eric Feunteun, no escritório de representação da Anfavea em Brasília/DF. “Os veículos Renault Zero Emissão representam soluções em mobilidade urbana 100% limpas, inovadoras e tecnologicamente avançadas”, destacou Feunteun, que veio ao Brasil para conhecer o mercado e seus potenciais de uso de veículos elétricos.
A Renault oferece uma gama com quatro veículos 100% elétricos: o Zoe, o utilitário Renault Kangoo Z.E., o sedã Fluence Z.E. e o Twizy. A fabricante informa que, desde 2013, quando iniciou a venda de veículos elétricos no Brasil (modelos Renault Zoe, Twizy, Fluence e Kangoo Z.E.), já comercializou mais de 80 unidades para empresas e instituições públicas em projetos de mobilidade zero emissões.
A Fras-le disponibiliza para o mercado de reposição 14 novas referências de pastilhas na marca Lonaflex. A fabricante detalha que as referências têm aplicações em 99 diferentes modelos, como o Ford Focus S PowerShift 2.0 (2014 em diante); Ford Focus SE PowerShift 2.0 (2014 em diante); Ford Focus Titanium 2.0 PowerShift (2014 em diante); Ford Focus Titanium Plus PowerShift (2014 em diante); Chevrolet Prisma 1.0/1.4 LT (2014 em diante); Chevrolet Prisma 1.4 LTZ (2014 em diante); Chevrolet Tracker LTZ 1.8 Ecotec (2013 em diante); Troller T4 3.2 20V 4×4 (2015); Fiat Fiorino 1.4 MPI 8V (2014 em diante); Fiat Punto Blackmotion 1.8 16V (2014 em diante); Fiat Strada Adventure 1.8 CD (2014 em diante); Fiat Strada Adventure 1.8 CE (2014 em diante).
Para mais informações, a Fras-le disponibiliza o catálogo eletrônico da Lonaflex no site www.fras-le.com
A fabricante de pneus Continental passa a oferecer no mercado de pneus de carga o novo ContiHybrid HS3, desenvolvido para ônibus e caminhões que fazem o transporte regional e de longa distância nas estradas nacionais. Disponível inicialmente na medida 295/80R22,5 e produzido na planta da Continental em Camaçari/BA, o ContiHybrid HS3, segundo a fabricante, entrega maior quilometragem e resistência a picotamento, além de elevada recapabilidade, regularidade no consumo, menor nível de ruído e maior aderência no piso molhado.
“Conseguimos ampliar em 25% o rendimento quilométrico deste pneu em relação à geração anterior. Os testes que realizamos apontam ainda para uma melhora de 5% no índice de recapabilidade, 2% na resistência ao picotamento e 2% em ruído”, destaca Fernando Peruzzo, coordenador de desenvolvimento de produtos comerciais da Continental Pneus Mercosul.
De acordo com a Continental, a banda de rodagem, mais larga, utiliza um maior volume de borracha além de um composto especial para proporcionar aumento da quilometragem com mais aderência em piso molhado. Um pacote de cintas reforçadas (Triangle Belt) reduz os esforços nas laterais do pneu, o que contribui para ampliar a sua durabilidade e confere maior precisão à condução, além de prevenir o desgaste irregular. Essa tecnologia também protege a carcaça, aumentando a sua vida útil.
O ContiHybrid HS3 conta com a tecnologia Air Keep Inner Liner, um composto empregado na parte interna do pneu (inner liner) que, como explica a Continental, permite uma retenção em até 50% mais eficiente da pressão de ar interna. O resultado final é uma maior durabilidade e o aumento da recapabilidade da carcaça.
A fabricante informa que também reforçou o talão do ContiHybrid HS3, que passa a contar com cordas mais densas, ampliando assim a durabilidade através da redução de esforços nessa região crítica. Enquanto o aro do talão garante um melhor encaixe do pneu com a roda, a tecnologia VAI (Indicador Visual de Alinhamento) monitora e alerta o condutor para eventuais irregularidades no alinhamento através de um sistema de sinais inserido nas ranhuras da banda de rodagem.
“Para levar ao mercado o menor custo operacional total, incorporamos na lateral do pneu indicações de raio e de largura de raspagem de forma a garantir que o processo de recapagem seja mais preciso. No ano que vem a linha ContiHybrid será ampliada com o lançamento da medida 275/80R22.5 e com uma versão trativa. Incluiremos ainda uma versão para eixos livres para podermos fornecer uma solução completa aos nossos clientes”, complementa Fernando Peruzzo. A linha ContiHybrid também é integrada por modelos para aplicação em caminhões leves, disponíveis nas medidas 215/75R17.5 e o 235/75R17.5.
Confira o processo de certificação do líquido de arrefecimento do motor de um veículo pelo IQA, que ainda não é obrigatório, mas é a garantia de adquirir um bom produto
Quem já presenciou a típica situação de fumaça saindo do capô de um carro, não imagina o quanto – antes do motor aquecer excessivamente – o sistema de refrigeração trabalhou duro a fim de manter a temperatura ideal. Composto por bomba, radiador, válvula termostática, sistema de ventilação, mangueiras, sensor de temperatura, tanque de expansão e termo-interruptor, o conjunto necessita de um fluido específico para funcionar corretamente: o aditivo de arrefecimento.
Em teoria, a finalidade do aditivo, segundo Joel Lopes, químico de Pesquisa e Desenvolvimento da Tirreno, é aumentar o ponto de fervura e baixar o ponto de congelamento da solução arrefecedora, evitar a corrosão das partes metálicas e a corrosão por cavitação na bomba d’água, além de prolongar a vida útil de mangueiras e elastômeros. Por isso, é essencial adquirir aditivos de qualidade para garantir o bom funcionamento do sistema.
Apesar de não ser compulsória, a certificação do IQA é a maneira mais confiável de se comprovar a qualidade de um aditivo de arrefecimento, já que o produto para cumprir o seu papel com eficiência deve conter especificações adequadas, atestadas por uma série de ensaios laboratoriais, como vamos demonstrar nesta matéria, realizada com a ajuda do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva).
Certificação
No entanto, não basta o líquido ter só características refrigeradoras, é necessário que, antes mesmo de ser envasado, o produto ofereça qualidade até no seu processo de fabricação. Para isso, também passa por uma certificação para avaliar se o modo como o produto é fabricado está de acordo com o padrão e requisitos exigidos pela sociedade.
Este processo de certificação tem a importância de assegurar que o aditivo de arrefecimento produzido cumpra as normas da ABNT, explica Carlos Alberto Motta, auditor do IQA. “Pegamos o produto no mercado e depois ele é encaminhado a um laboratório credenciado para os ensaios”.
Motta afirma que na auditoria também são verificados a exatidão dos testes e se eles estão de acordo com o preconizado pela ABNT. “Verificamos a capacitação do pessoal técnico e os resultados por meio do controle e calibração dos equipamentos utilizados.”
O profissional diz que a referência para o estudo leva em consideração as especificações ABNT NBR 13705, para os aditivos inorgânicos, e ABNT NBR 15297, para os orgânicos. “No final da auditoria, a empresa recebe o certificado com validade de 1 ano. Isso garante que a marca conta com um processo constante de qualidade”, diz.
Ensaios
A produção do aditivo inicia com a soma de materiais químicos que reúnem os benefícios necessários para o sistema. “Temos um tanque de mistura que recebe o material por meio de tubulações, por onde passam os insumos a granel, como o etileno glicol. Na parte de cima do tanque fazemos as dosagens dos anticorrosivos, agentes supressores de espumas, pigmentos, aditivo anti-ingestão”, explica Joel.
De acordo com ele, depois da mistura, que demora entre 40 e 50 minutos, uma amostra é coletada e enviada para o laboratório de controle de qualidade, onde é feita a verificação da batelada. “Neste meio tempo, o líquido de arrefecimento fica num tanque de quarentena, aguardando o sinal verde do laboratório para finalmente ser envasado”, diz.
No laboratório, o produto passa por uma bateria de testes, que visa garantir a sua especificação. “O ensaio de corrosão é um dos mais importantes para o líquido. Tem o objetivo de testar a capacidade de o produto proteger os diversos metais presentes no sistema de arrefecimento.”
Nesse ensaio, uma solução a 33%v/v do aditivo é preparada com uma água corrosiva (rica em sais). Corpos de prova metálicos, alumínio, ferro fundido, aço, cobre, latão e solda ficam imersos nessa solução durante duas semanas a 88ºC, e após esse período são avaliados quanto à alteração de massa (perda por corrosão) e quanto ao seu aspecto (devem ser isentos de pontos perfurantes de corrosão, os chamados pittings).
Joel afirma que a norma brasileira ABNT NBR 13705 e ABNT NBR 15927, para líquidos de arrefecimento do tipo inorgânicos e orgânicos, prevêm limites de perda para cada uma dessas lâminas. Quando esses limites não são atendidos, possivelmente haverá corrosão no sistema de arrefecimento do veículo, causando vazamentos, e então problemas diversos.
Tipos de corrosão
Num outro teste, o químico deixou lâminas de alumínio e ferro fundido num período de quatro semanas dentro de um recipiente com água. O resultado, como esperado, é extremamente negativo, ambas as lâminas apresentam alto índices de corrosão. “A corrosão do alumínio é diferente, na cor branca, enquanto no ferro há uma deterioração escurecida, amarronzada. Muitos têm a falsa crença de que a água não prejudica o alumínio, e isso não é verdade. Dentro do sistema, isso pode levar ao vazamento do radiador, certamente”, avisa.
A companhia faz ensaios que vão além dos obrigatórios pela norma ABNT, como a ASTM 4340, ensaio de corrosão para alumínio em temperatura elevada. Uma coluna é preparada com uma solução contendo 25% de aditivo também com água corrosiva. No fundo é colocada uma placa redonda de alumínio, que fica em contato constante com o preparado sob uma temperatura de 135ºC.
“A situação simula a superfície de um bloco de alumínio no motor. Um bom líquido de arrefecimento garante que o material após uma semana de teste tenha no máximo a perda de 1 mg de corrosão. Semanalmente, a gente tira e avalia tanto a superfície quanto a massa da placa de alumínio numa balança para atestar a perda”, explica.
O profissional nos passa uma informação importante. O aditivo do tipo orgânico, ao contrário do inorgânico, forma um filme passivador no alumínio que confere a ele uma superfície escurecida. Esse escurecimento é típico e não deve ser confundido com corrosão.
Espuma, teor de água e congelamento
Outro problema levantado por Joel é a formação de espuma dentro do sistema de arrefecimento. “Isso pode gerar cavitação, principalmente, na bomba d’água”. Para evitar a formação de espuma no sistema, agentes supressores de espuma são adicionados ao aditivo para arrefecimento. Para avaliação da tendência de formação de espuma,em um teste realizado no laboratório de controle de qualidade da Tirreno, o líquido é submetido a uma temperatura de 88ºC com fluxo de ar sendo lançado dentro da solução durante 5 minutos. “Neste cenário, o ar não pode levar à formação de espuma”.
De acordo com o químico, a norma brasileira também estipula que o líquido arrefecedor tenha no máximo 5% de água, a fim de se preservar que o cliente não estará comprando somente água no lugar do aditivo.
O ponto de congelamento da solução arrefecedora também é avaliado. “Se o motorista utilizar somente água pura no sistema e rodar em regiões onde a temperatura estiver abaixo de 0ºC, a água pode congelar. Quando isso acontece, a água se expande cerca de 9% ou 10% do seu volume inicial. Isso, dentro do radiador, pode romper as galerias e os dutos.”
Ele afirma que, principalmente, nas localidades mais frias, é preciso usar um aditivo a base de etileno glicol. Segundo ele, o líquido de arrefecimento preparado “um pra um” em água limpa, garante um ponto de congelamento de 37ºC negativos. “Para verificação do ponto de congelamento no laboratório, preparamos um banho de álcool com gelo seco para abaixar a temperatura da solução, e observamos em que momento haverá o congelamento.” A norma brasileira também estipula um limite do ponto de congelamento para a solução arrefecedora.
Ponto de ebulição (fervura)
Outro benefício do líquido é aumentar o ponto de ebulição da solução dentro do sistema. “Uma solução um para um do aditivo com água limpa, eleva o nível de fervura da solução arrefecedora. Mesmo no sistema de arrefecimento sob pressão entre 130°C e 135°C a solução se mantém no estado líquido, evitando problemas de troca de calor ou cavitação.”
No teste de ponto de ebulição no laboratório de controle de qualidade, uma amostra do aditivo é submetido ao aquecimento. “Devido à presença de um condensador de gases nesse equipamento, o líquido tende sempre a se manter no estado líquido. “O vapor formado se condensa e se transforma novamente em líquido, até o momento em que a temperatura no termômetro se estabiliza, ou seja, o líquido não consegue mais passar para a fase vapor. Este é o ponto de ebulição do líquido de arrefecimento.”
Processo de produção e envase
Durante a produção, a auditoria do IQA avalia desde o recebimento das matérias-primas até o envase e expedição dos aditivos. “Observamos a limpeza do tanque misturador, das linhas que interligam os equipamentos e, depois de feita a mistura, fazemos um estudo da composição para ter certeza que seguem a norma ABNT. Além disto, também verificamos a documentação da empresa”, salienta Motta.
A companhia também possui uma versão do produto pronta para uso, vendida já diluída em água. “De acordo com a ABNT 14261, não se pode usar qualquer água no processo. Por isso temos esse sistema de desmineralização que retira parte dos sais minerais para assegurar as características do produto”, detalha Joel.
Após a equipe do controle de qualidade laboratorial aprovar a qualidade do líquido, somente então ele passa a ser envasado. Nesta fase, a empresa segue uma norma específica a fim de que o volume do conteúdo seja o mesmo em todos os frascos. A certificação executada pelo IQA na Tirreno tem caráter unicamente voluntário, a fim de a empresa manter uma imagem transparente e ética frente aos usuários de seus produtos no mercado. Isso, sem dúvidas, é um indicador na hora de escolher um aditivo que tenha qualidade e atenda os requisitos do veículo do seu cliente.
Acompanhe o procedimento de substituição do kit de embreagem dos caminhões e micro-ônibus leves de 7 a 9 toneladas, que rodam em percursos urbanos e podem apresentar problemas de patinação e superaquecimento
Rodar pelos grandes centros urbanos carregados com insumos de todas as espécies é uma tarefa árdua para os veículos comerciais leves. Num pára e anda sem fim, um dos conjuntos que mais sofre é o de embreagem. Responsável pela transmissão da potência do motor para caixa de câmbio, que ainda transmite para o diferencial e para as rodas, o sistema de embreagem tem sua vida útil determinada pela maneira de dirigir do motorista e de alguns cuidados que se tem com o caminhão.
A aplicação do veículo influi diretamente na durabilidade dos componentes, explica João Paulo Rodrigues dos Santos, especialista em informações técnicas da Eaton. “Enquanto num caminhão de trajeto rodoviário, a embreagem pode superar 400 mil km, num veículo urbano a duração é de 40 a 60 mil km”.
É o conjunto de embreagem que faz ainda a filtração das vibrações torcionais geradas pelo motor, que podem danificar componentes da caixa de câmbio, principalmente, o conjunto sincronizador, mais um motivo para não descuidar da manutenção. Problemas na embreagem podem causar trepidação, patinação e dificuldade no engate e, então, o comprometimento do conjunto como um todo.
Por isso, a manutenção preventiva é tão importante, afinal, uma embreagem quebrada prejudica e muito o trabalho do transportador. Nessa reportagem fizemos a troca do conjunto de embreagem de 330 mm num modelo Volkswagen 8-150, mas esse mesmo kit é adequado para qualquer caminhão e micro-ônibus entre 7 e 9 toneladas.
“Fizemos algumas melhorias no desenvolvimento desse produto, melhoramos alguns aspectos da sua construção para garantir a performance, durabilidade e para proteger a caixa de câmbio. Adotamos uma capa plástica nas molas – chamadas de spring caps – que evita a quebra prematura da mola, o que transmitiria as vibrações para outros componentes. Além disso, o platô dispõe de uma camada fosfatizada para não ocorrer a oxidação, comum nessa aplicação”, observa.
Ele afirma que esses componentes foram responsáveis pelo aumento da vida útil da embreagem em testes da marca. Geralmente a média em micro-ônibus urbano, é de 40 a 60 mil, mas já há resultados de 75 a 80 mil km rodados com essa embreagem. “O revestimento em HD, que tem mais cobre para maior performance – o cobre é um grande dissipador térmico – permitiu que o caminhão rodasse mais com menor desgaste”, analisa João Paulo.
Inspeções
Ao adquirir o kit de reparo do conjunto, o técnico terá o platô, o disco e o rolamento (mancal) disponíveis para o serviço. Antes de colocar a mão na massa, alguns pontos devem ser destacados:
– Na carcaça do câmbio, que no nosso caso já havia sido retirada, faça um exame no munhão responsável pelo apoio do garfo de acionamento da embreagem. Se apresentar desgaste excessivo, deve ser trocado.
– O alojamento do munhão também deve ser observado. Após a instalação pode ser necessário o ajuste do componente.
“Em todos os modelos de embreagem é comum uma diferença da mola membrana depois do aperto, então é necessário o ajuste do munhão. Toda embreagem tem deslocamento mínimo e máximo de acionamento, no nosso caso é de 12, 5 mm a 14,5 mm”, afirma o técnico.
– Se houver desgaste excessivo no contato do garfo com o rolamento pode danificar a peça. O rolamento também deve ser inspecionado, apesar de vir no kit, e tendo que trocar mesmo em bom estado.
Troca do conjunto
Agora vamos começar a substituição da embreagem, mas é necessário, em primeiro lugar, colocar os óculos de proteção, as luvas e o sapato de biqueira. Outra dica é efetuar aperto e o desaperto sempre em cruz para não danificar o conjunto de embreagem.
1) O primeiro passo é remover o platô, que sai junto com o disco.
Obs: A peça retirada chegou ao final de vida. Observe o revestimento que está acabado, chegou no rebite, apresentando desgaste natural pela operacionalidade do veículo. A durabilidade varia de acordo com as características de utilização e de carga. A troca é feita quando o condutor sente a embreagem patinar, tem dificuldade de engate, ou seja, se gerou superaquecimento no conjunto.
“Quando a embreagem está patinando, mas o disco está bom, é sinal que o sistema de acionamento pode estar com problema. Você pode estar com o servo de embreagem ou folga excessiva em garfos, roletes, buchas e outros”, orienta.
2) Após a remoção do conjunto, observe volante e o rolamento de volante em relação a imperfeições, como trincas e marcas de superaquecimento. Nestes casos, o volante deve ser substituído.
Obs: Para checar a planicidade do volante, que deve ser de no máximo 18 centésimos, use o relógio comparador. O máximo de retífica do volante é de 1 mm.
3) Retire o rolamento, que deve ser substituído em todas as trocas de embreagem.
4) O volante estando em ordem, precisa apenas de uma limpeza superficial com uma lixa, antes de ser instalado de volta.
5) Agora vamos instalar o novo produto. O lado maior do cubo voltado para o lado do platô, como indicado no próprio disco.
6) Use um eixo piloto como pino guia. Encaixe o disco com a ajuda do pino guia no volante do veículo. Coloque o platô.
7) Coloque os parafusos, primeiramente, sem torquear. Comece apertando, nunca com a parafusadeira e sempre em cruz.
8) Em seguida, faça o aperto com o torquímetro, de acordo com o especificado, sempre em cruz, marcando o primeiro parafuso com uma caneta, marcando os parafusos que já foram torqueados. O torque é de 46 a 60 Nm.
9) Por fim, verifique se o eixo piloto ficou totalmente livre e já pode ser retirado para fazer a montagem da capa seca.
10) Coloque graxa no munhão e encaixe o garfo. Instale o rolamento, coloque a caixa seca no lugar e está terminado.
Oficinas que se capacitam para focar uma única marca estão cada vez mais apostando nesse modelo de negócio, que exige padronização, qualidade de serviço e capacitação técnica para dar certo
Carolina Vilanova
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Muitos consumidores acreditam que levar o carro na concessionária vai acabar encarecendo o valor de manutenção. Hoje, apesar do quadro não ser tão grave assim, já que as grandes redes já se conscientizaram sobre esse fator, existem outras opções no mercado, os independentes especializados. Esse novo modelo de negócio vem ganhando espaço e pode ser interessante para as oficinas, desde que seja feito com bastante foco e segurança por parte do empresário.
Para saber mais sobre isso, conversamos com José Palacio, auditor do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) que explicou e deu dicas de como se tornar uma oficina especializada, com padrão e qualidade. “Para definir o escopo da oficina em um determinado segmento ou uma determinada marca, ou mais de uma marca, é preciso em primeiro lugar já ser do ramo da reparação, saber exatamente como funciona uma oficina, para ter meio caminho andado”, comenta.
Esse modelo de oficina é interessante e pode ser bastante lucrativo, desde que o empresário tenha um conhecimento prévio do negócio, saiba como atender o cliente, como efetuar os serviços e como administrar uma oficina. “É arriscado entrar de cabeça em criar uma oficina especializada se não tiver gestão de negócios. A oficina já deve ter progredido, avançado e esteja acompanhando as mudanças de mercado, com as novidades que as montadoras colocam no mercado, com a condição de focar e a possibilidade de escolher qual marca escolher com propriedade”, diz.
De acordo com Palacio, quem já trabalhou com multimarcas pode fazer uma melhor avaliação e verificar qual marca é mais vantajosa para se trabalhar, qual oferece maior rentabilidade e melhores condições para que o cliente seja atendido dentro do prazo previsto, qual tem mais facilidade de comprar peças, custo de reparo, etc. “Se o empresário ainda não tem oficina, vai ficar muito mais difícil de começar, pois ele ainda não conhece as vantagens e os problemas de cada marca”, avalia.
Depois da escolha
Após a primeira etapa, escolher a marca que quer se especializar, é imprescindível se aprofundar nos conhecimentos técnicos dos seus veículos, bem como adquirir ferramentas especiais e treinar o pessoal que vai colocar a mão na massa. “Uma vez focado, é a hora de traçar um cronograma de ações, um plano de estratégias: o que eu preciso para trabalhar com essa marca em relação às instalações da oficina, equipamentos especiais etc”, orienta.
Para focar numa marca, o empresário vai ter mais trabalho, mas por outro lado, algumas montadoras, como a Fiat e a GM, fazem ações de incentivo a compra de peças genuínas e de disseminação de informações técnicas para os independentes, através da sua rede. “Tenho que me preparar, providenciando informações e ferramentas específicas, além de investir em treinamento de profissionais, se vier de uma fonte segura, é muito melhor”, diz.
O acesso às informações pode ser adquirido através de SENAI, da Revista O Mecânico, de sites das próprias montadoras, como o www.reparadorfiat.com.br, o www.reparadorchevrolet.com.br, e das redes de concessionárias.
Por que sim e por que não
É bom lembrar que entre as principais vantagens de se adotar uma marca como especialista é ter rapidez no atendimento por um custo menor, justamente por estar focado numa única linha, na qual você pode padronizar o teu tempo de trabalho.
“Outro ponto a favor é ter o público alvo muito melhor definido, o que pode viabilizar ações de marketing mais robustas e mais direcionadas, que vão impactar melhor nos clientes. De um modo geral, fica mais fácil e é essencial mostrar para o mercado que está preparado para atender esses clientes”, observa.
Além do mais, como o profissional está vendendo especialização, é mais fácil formar o preço final para o consumidor. “O valor percebido, quando a oficina se mostra especializada e o cliente quer um carro bem cuidado, deve ser diferenciado. E o dono do carro tem a propensão de pagar um pouco mais pela confiança que tem na oficina. Aí vai a competência da empresa em se valorizar e mostrar isso”.
“Assim, ele se sente como numa extensão da concessionária da marca, mais barata e mais confiável. Se a oficina consegue mostrar isso, é um diferencial grande. Se eu confio no meu mecânico e ele conserta a minha marca, é o ideal. A especialização é um requisito de confiança no reconhecimento à marca, é um diferencial. O resultado disso é padrão de qualidade e prestação de serviços”, acredita Palacio.
A oficina tem que explorar isso em relação aos novos e potenciais clientes, quais são seus diferenciais: no treinamento, nas peças, nos processos, no controle, no padrão. “A agilidade vem da especialidade, do acesso às informações. Quando se é especializado, se desenvolve os canais necessários para obter as informações que precisa. E depois tudo deve ser armazenado. Além disso, ele pode utilizar canais como o próprio Sindirepa”.
O maior desafio para quem quer se especializar é encontrar informações técnicas para se tornar realmente um expert. Se o cliente chega com veículo importado, mais antigo ou novíssimo, o mecânico tem que saber o que fazer, afinal ele é especializado. “Por isso, quanto mais informações colher sobre o maior número de carros daquela marca, confirma essa confiança na prática”, afirma.
Normalmente, a oficina independente tem o aspecto regional, é do bairro. Uma oficina especializada deverá ter mais competência, porque a clientela próxima não será o suficiente, aí cabe trabalhar bem o marketing para conquistar consumidores fora da região. “Para isso, tem que mostrar a oficina, levar a empresa até os clientes, mostrando os seus serviços”, orienta o auditor.
A empresa deve ter a consciência de que não poderá trabalhar com preço baixo, pois vai ter mais custos. Mais busca por informações, investimento em divulgação, ferramentas especiais, etc. Vai ter que ganhar na qualidade porque o seu serviço custa mais. “Ele não vai brigar como mecânico da esquina, pois vai ter que mostrar um serviço superior”.
Atendimento é um ponto importantíssimo nesse modelo de negócio, afinal, na rede de concessionárias o cliente é atendido dentro de um padrão. “Então, o especializado pode até seguir esse modelo, fazer agendamento, check list, orçamento, usar peças originais, etc. É o que esse cliente procura”, diz.
Em relação aos processos, Palacio acredita que o empresário especializado vai ter mais agilidade e rapidez no reparo do veiculo, porque é padronizado e tem pessoal treinado. Assim como o estoque tende a ser mais otimizado, com uma quantidade maior de peças, mas de uma única marca, ou seja, no total, vai ser um estoque reduzido. “Aumenta o estoque mínimo, com menos variedade”.
Questões do meio ambiente não devem ser tratadas como um diferencial, pois é importante para todas as oficinas. “Mas a partir do momento que ele é focado numa marca, mesmo sem ser oficial, é recomendável seguir os parâmetros e novidades implantadas nas concessionárias dessa rede, ele só tem a ganhar com isso”, afirma.
Ser uma oficina especializada não é fácil, mas com um pouco de dedicação e comprometimento, esse é um modelo de negócio interessante para o empresário. De acordo com Palacio, quem já é certificado com o selo do IQA, já tem meio caminho andado. “Como o IQA é um órgão da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automorores), suas exigências são reconhecidas pelas montadoras, o que ajuda a conseguir se tornar um especializado, pois ele já trabalha conforme requisitos adequados, seguindo uma linha de atuação, ou seja, padrões, da mesma maneira que acontece nas grandes redes de concessionárias”, finaliza.
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