Ricardo Pessoa, diretor vendas para reposição da Tecfil, acredita que o mercado independente é um grande formador de opinião e que os mecânicos propagam a marca de forma direta junto aos consumidores finais
Revista O Mecânico: A Tecfil faz parte do Grupo Sofape, desde quando está no Brasil e quais as marcas e produtos comercializa?
Ricardo Pessoa: A Tecfil (Sofape) iniciou suas atividades em 20 de março de 1953. No próximo ano completaremos 60 anos de atuação no Brasil. O Grupo é detentor das marcas de filtros automotivos Tecfil e Vox. Além dessas duas marcas, que atuam no mercado de aftermarket, a empresa fabrica filtros para diversas outras empresas nas operações de private label e OEM (Montadoras).
O Mecânico: Onde fica a fábrica e qual a capacidade produtiva? Do total, quanto é fornecido para o mercado de reposição?
Ricardo: Possuímos duas plantas fabris localizadas em Guarulhos. Juntas as fábricas possuem uma capacidade produtiva de 6 milhões de filtros/mês. Uma de nossas fábricas, localizadas em Bonsucesso, bairro de Guarulhos, é totalmente voltada para produção de filtros do tipo “metal free”, ou seja, não possuem aço na sua composição. Nesta planta também são desenvolvidos a parte de injetáveis (partes de filtros ou do sistema de filtragem em plástico). Uma média de 65% da nossa produção é voltada para o mercado de reposição. Detemos uma posição de liderança de market share no mercado de aftermarket Brasil.
O Mecânico: Vocês montaram há pouco tempo um centro de treinamento na fábrica. Conte um pouco sobre as suas atividades?
Ricardo: O Tecstop, nome do nosso Centro de Treinamento, foi mais uma das atividades pioneiras no mercado de filtros automotivos. É uma “Troca de Óleo Modelo”, altamente equipada com maquinário de primeira, elevadores tanto para automóveis quanto para motocicletas, coleta de óleo usado, sala de espera, etc. É um Centro de Treinamento prático, onde o reparador põe a “mão na massa”. Nossos técnicos orientam o passo-a-passo para uma correta troca de óleo e filtros automotivos. Cada treinamento é específico de um determinado modelo de uma montadora. É gratuito e o mecânico pode se inscrever por meio do site www.treinamentotecfil.com.br ou pelo 0800 11 6964. Ao final do treinamento, o reparador recebe um certificado de participação. Está sendo um sucesso e muitas das nossas inscrições partiram de pessoas que viram o anúncio aqui na Revista.
O Mecânico: A Tecfil tem muitas novidades para 2012? Em sua opinião, esse está sendo um bom ano para o segmento, mesmo com a queda nas vendas de veículos nos primeiros meses?
Ricardo: Este ano lançamos filtros com aplicações muito procuradas pelo mercado como: PEL119 – Lubrificante Ecológico – com aplicações em toda a linha E.torQ da Fiat; PSC452 – Filtro de Combustível – com aplicação Mercedes Benz 710 OM364, PEL113 – Lubrificante Ecológico – com aplicação Captiva, ARL1035 – Filtro de Ar – aplicação Honda City e New Fit, ARL9612 – Filtro de Ar – aplicação Ford Fusion, PEL114 e PEL115 – Lubrificante Ecológico – com aplicações Hyundai Azera, Veracruz, Sonata, Kia: Mohave e Sorento, ARL9611 – Filtro de Ar – aplicação Ford Edge, PSC493 – Filtro de Combustível – com aplicação Iveco Daily entre outros. No início do ano sentimos um pouco a retração do mercado, mas estamos otimistas para o fechamento de 2012. As vendas retornaram aos seus patamares, o mercado esta respondendo. Acreditamos num crescimento na casa dos 5%.
O Mecânico: Para a Tecfil, qual a importância do mercado de reposição no Brasil?
Ricardo: O mercado independente é um grande formador de opinião, pois possui uma aproximação maior com o cliente final. São os reparadores desse mercado que levam a nossa marca e a propagam de forma direta. Eles são o elo entre o consumidor final e a nossa marca.
O Mecânico: A empresa investe em desenvolvimento de produtos aqui no Brasil?
Ricardo: Sim, 100% dos nossos produtos são desenvolvidos nas nossas plantas aqui no Brasil.
O Mecânico: Existe diferença na produção de uma peça que vai para a montadora e da que vai para o mercado de reposição? Todos os controles de qualidade se aplicam para ambos os mercados?
Ricardo: Não existe diferença. A partir do momento que foi criado o projeto para atender as montadoras, seguindo todas as especificações exigidas pela mesma, o mesmo desenvolvimento é aplicado no mercado de reposição. A Tecfil zela pela qualidade dos seus produtos e nosso controle é realizado nos dois mercados. Possuímos todas as certificações exigidas pelo mercado: ISO 9001, ISO 14001, ISO/ TS 16949, OHSAS 18001, o que garante a qualidade dos nossos produtos e processos.
O Mecânico: Os produtos da marca têm destaque no segmento de veículos pesados? Estão tanto na montadora quanto na reposição?
Ricardo: Sim, possuímos destaque nesse segmento. O mercado de pesados é mais exigente em relação à qualidade. Atuamos nesses dois mercados, montadoras e reposição. Nossa posição no mercado de pesados vem crescendo consideravelmente, mas objetivamos um posicionamento ainda mais forte nesse segmento. Uma de nossas premissas é investir mais em serviços e divulgação para este público, que atua em frentes diferentes: caminhoneiros, frotistas, transportadoras, usinas, etc. cada público possui suas particularidades e exigências.
O Mecânico: Os produtos Tecfil sofrem com a concorrência de peças falsificadas e má qualidade? Como alertar o mecânico para fugir dessas armadilhas?
Ricardo: Assim como a maioria dos fabricantes, nós também sentimos a concorrência com peças falsificadas. O mecânico deve estar atento em relação à procedência do filtro. Verificar informações como tipo de embalagem, dados do fabricante, etc., são algumas práticas que ajudam a evitar a compra de produtos falsificados. O ponto de venda também tem que ser levado em consideração. O mecânico deve ter atenção ao local onde adquire as peças. Empresas idôneas prezam pela qualidade na venda de peças e não arriscam vender produtos falsificados.
O Mecânico: Como é a política de garantia dos filtros da marca?
Ricardo: Nossa política de garantia funciona da seguinte forma: Caso seja encontrada alguma falha com suspeita de que seja pelo produto Tecfil, a primeira atitude a ser tomada é, caso necessário, desligar o veículo imediatamente e entrar em contato com o nosso SAC. Este contato pode ser feito pelo 0800 11 6964 ou pelo e-mail [email protected]. Nossos técnicos são altamente capacitados para orientar o cliente em qualquer situação relacionada aos filtros. Após os esclarecimentos do ocorrido, a área técnica verificará se a peça será encaminhada para análise, lembrando que muitas das falhas podem ser provenientes da aplicação incorreta. Sempre orientamos os aplicadores a consultarem o manual do fabricante do veículo e nossos catálogos antes de qualquer aplicação. Se for necessário, a peça seguirá para análise e todo o procedimento é realizado em nosso moderno laboratório que, por sua vez, emitirá um laudo conclusivo do produto. Lembramos ainda que a Tecfil garante seu produto contra qualquer defeito de fabricação, desde que seja armazenado corretamente e instalado conforme recomendações do fabricante. Caso exista uma falha, comprovada em nossos laboratórios, o cliente será ressarcido de todos os seus prejuízos. A Tecfil tem um compromisso com a qualidade e com seus clientes. Qualquer dúvida em relação à aplicação, o reparador pode entrar em contato conosco pelo 0800 no horário comercial.
O Mecânico: Como é a relação entre a Tecfil e os mecânicos independentes? Existem programas voltados especialmente para esse público?
Ricardo: Todos os nossos programas abrangem o mercado independente. Nosso Centro de Treinamento é muito utilizado por este público. Nossas palestras e treinamentos realizados por todo o Brasil têm como foco o reparador, seja independente ou não. Participamos das duas edições da EXPOMECÂNICO e do Projeto Atualizar O Mecânico em várias edições. Possuímos em nosso site questionários de capacitação voltados para esse público e estamos iniciando um programa nas redes sociais voltado para os mecânicos. Em breve teremos novidades.
O Mecânico: A marca promove cursos e treinamentos para os mecânicos independentes? Como eles podem participar?
Ricardo: Sim, os mecânicos podem participar dos treinamentos práticos se inscrevendo pelo site www.treinamentotecfil.com.br ou pelo 0800 11 6964. Diversos treinamentos e palestras também são realizados junto às autopeças e distribuidores em diversos estados e são divulgados regionalmente por esses canais.
O Mecânico: Sempre vemos a Tecfil participando das feiras do setor e dando palestras nesses eventos. Por que essa ação é importante para a empresa?
Ricardo: As feiras proporcionam uma aproximação direta com o público e sempre que possível agregamos os treinamentos nesses tipos de eventos. É impressionante como todos os treinamentos ficam lotados. O público reparador vai atrás de atualização e informação, por isso que aproveitamos esses eventos com esse tipo de atividade.
O Mecânico: A Tecfil tem um site bastante dinâmico para os seus clientes. Quais serviços o mecânico encontra na página?
Ricardo: Em nosso site, o mecânico consegue visualizar todas as informações sobre a nossa empresa, certificações, lançamentos, treinamento online (quiz) e consultar nossos produtos no catálogo online. Nosso catálogo é atualizado diariamente e o mecânico ainda consegue realizar o download da versão offline. Estamos investindo cada vez mais nos meios digitais e internet. O público reparador esta antenado nesses canais e sua participação cresce a cada dia.
Troca dos amortecedores do Volkswagen Polo
Confira o procedimento de troca dos amortecedores de um Volkswagen Polo 2007, que ainda eram os originais de fábrica. À primeira vista, o processo parece ser um velho conhecido, mas tem particularidades às quais o mecânico deve ficar atento
Foram 53 mil km rodados de satisfação da cliente com o seu carro, um confiável Volkswagen Polo 1.6 2007. Até que um dia ela notou que a dirigibilidade começou a mudar. O carro ficou mais mole, depois perdia estabilidade nas curvas. Nas lombadas, quando terminava de passar com o eixo traseiro, percebia a traseira “pulando” pelo retrovisor. Indícios claros de que os amortecedores, que ainda eram os originais de fábrica, precisavam ser substituídos.
O reparo registrado nesta reportagem foi feito pelos assistentes técnicos da Nakata, Eduardo Lett e José Carlos Mozardo. Na primeira análise visual da suspensão do veículo na oficina, os amortecedores não apresentavam sinal de vazamento, mas a desmontagem mostrou outros indícios graves de desgaste, principalmente, nos amortecedores traseiros.
“A falta de estabilidade na traseira percebida pela proprietária do automóvel é decorrente do grande desgaste que o batente do amortecedor traseiro sofreu. E o batente é um elemento importante, já que controla a ação do amortecedor”, explica Eduardo, que identificou outras marcas de desgaste acentuadas nas hastes dos amortecedores.
Eduardo frisa que a vida útil dos amortecedores da maioria dos veículos utilizados em percursos normais de cidade e estrada é de 40 mil km, ou seja, o Polo já havia ultrapassado em 13 mil km o limite recomendado para troca. As marcas do trabalho estendido mostram como é primordial reforçar a importância da manutenção preventiva no veículo por parte do dono.
No caso dos amortecedores, a perda de conforto e dirigibilidade iniciais poderiam se estender à sobrecarga de outros componentes da suspensão, como buchas, coxins e terminais, prejudicando a durabilidade de todo o sistema e aumentando em muito o custo do reparo no futuro.
Substituição do amortecedor traseiro
1. Após remover a roda, solte o parafuso inferior de fixação do amortecedor prendendo a contraporca com outra chave.
2. Antes de soltar a parte superior, é necessário calçar o eixo com um cavalete para não forçar a parte de buchas e de flexíveis e encanamento do sistema de freio.
3. Com o eixo já apoiado, utilize um extensor e um soquete para desprender os dois parafusos do suporte superior que fixa o topo do amortecedor no veículo. Em seguida, remova o amortecedor do carro. (3a)
4. Prenda o conjunto na morsa pelo suporte superior. Como a peça é feita de alumínio, tome cuidado ao prendê-la para não quebrar. Com o suporte devidamente fixo, remova a tampa plástica de proteção. Para soltar a porca de fixação do amortecedor, segure a haste com uma chave 6 mm e desrosqueie a porca com uma chave 17 mm.
5. Para tirar o torque inicial da porca, é necessário que o conjunto esteja preso pelo suporte superior na morsa, mas com o decorrer da soltura da rosca, será necessário prender o amortecedor na morsa na parte inferior. Na remoção do suporte, saem juntamente a coifa e o batente (veja box).
6. Antes de montar as peças no amortecedor novo, é necessário fazer a equalização do amortecedor (também chamada de sangria ou escorvamento), operação que consiste em encher o tubo interno de óleo uniformemente, expandindo e recolhendo a haste pelo menos cinco vezes, até perceber que não há nenhum ponto vazio no curso.
Obs: A partir do momento que o curso estiver uniforme, não coloque mais o amortecedor na horizontal.
7. Monte o batente e a coifa e prenda o amortecedor na morsa para parafusar o suporte superior.
8. No aperto da porca de fixação do suporte superior, para evitar que a haste gire, segure sua extremidade com uma chave 6 mm. Não segure a haste com alicate de pressão ou qualquer outra ferramenta. Qualquer ranhura causada por ferramenta na lateral da haste irá passar pelo retentor do amortecedor e cortá-lo, causando vazamento de óleo e perda de pressão.
9. Depois do aperto, coloque a proteção plástica superior e leve o conjunto para ser novamente instalado no carro. O procedimento de montagem segue a ordem inversa da desmontagem.
Substituição do amortecedor dianteiro
1. Após retirar a roda, solte a bieleta da barra estabilizadora, segurando o centro do terminal da bieleta com uma chave torx e girando a porca com uma chave estrela.
2. Para não danificar o flexível de freio no desencaixe da manga de eixo do amortecedor, remova a trava do flexível.
3. Em seguida, solte o parafuso de fixação da manga de eixo.
4. Para iniciar a separação do amortecedor da manga de eixo, force o conjunto para baixo com as mãos. Evite bater com martelo, madeira ou qualquer outro material para não se machucar e não danificar outros componentes, como o espelho do disco de freio, o próprio disco de freio e outros componentes de borracha que fazem parte do conjunto.
6. Para soltar o coxim superior do amortecedor, é necessário desparafusar o reservatório de gasolina do sistema de partida a frio, que está localizado exatamente sobre os parafusos de fixação do coxim. Solte os três parafusos do reservatório para, então, desparafusar o coxim. Tome cuidado com a manipulação do reservatório para não danificar as mangueiras nem suas conexões e braçadeiras.
Desmontagem e montagem do conjunto do amortecedor dianteiro
1. Para prender o amortecedor na morsa, nunca o faça pelo corpo do amortecedor, principalmente, pela parte inferior, onde ele será encaixado na manga de eixo. Isso pode deformar o tubo e não permitir o encaixe ideal no alojamento da manga. O ideal é fixar pelo suporte da bieleta da barra estabilizadora, que não deforma.
2. Para desmontar o conjunto do amortecedor, já com a mola comprimida, segure a haste com uma chave allen e solte a porca de fixação do coxim. Após a remoção do coxim, retire a mola e descarte o amortecedor velho, assim como o batente. (2a)
3. Prenda o amortecedor novo na morsa, também pelo suporte da bieleta da barra estabilizadora, e faça o processo de escorvamento. Pelo fato da haste do amortecedor dianteiro ter um diâmetro maior, a fabricante recomenda fazer o movimento de equalização mais vezes, pelo menos seis vezes.
4. Em seguida, posicione o batente e a coifa sobre a haste.
5. É muito importante observar o assentamento da mola no prato do amortecedor, onde existe um ressalto no qual a ponta inferior deve ficar encostada.
6. Depois de observado o posicionamento correto da mola, encaixe o coxim superior e a porca de fixação. Aperte a porca segurando a haste com a chave Allen para que ela não gire. Não descomprima a mola, que deve ser solta, neste caso, apenas no carro.
7. Posicione o coxim superior em sua fixação, observando novamente as conexões do reservatório da partida a frio.
8. Use graxa ou vaselina na extremidade do amortecedor para facilitar o encaixe na manga de eixo. Esta recomendação do fabricante evita que o amortecedor descasque durante o encaixe e fique oxidado no futuro.
9. Para fazer o encaixe da base do amortecedor na manga de eixo, primeiramente, posicione o amortecedor e a manga de eixo. Depois, coloque um cavalete debaixo da bandeja de suspensão, na direção do pivô, e abaixe o carro no elevador cuidadosamente, até que o amortecedor esteja encaixado perfeitamente no alojamento da manga de eixo.
10. Em seguida, coloque de volta o parafuso de fixação da manga de eixo e reinstale a bieleta da barra estabilizadora. (10a)
11. Antes de soltar os encolhedores de mola, observe se ela continua assentada corretamente no ressalto do prato do amortecedor.
12. Soltar os encolhedores aos poucos, girando os parafusos alternadamente. Depois, coloque a trava do flexível de freio. Por fim, termine a fixação do coxim superior e dos parafusos do reservatório da partida a frio.
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Mais informações: Affinia (11) 3206-8081
Troca das sondas lambda do Fiat Uno
Grandes responsáveis por manter as emissões dos veículos em ordem, as sondas lambda, ou sensores de oxigênio, precisam de manutenção e testes periódicos para garantir o funcionamento de todo o conjunto
O sistema de injeção eletrônica chegou ao Brasil no final dos anos 80 com a missão de reduzir o nível de emissões de poluentes dos veículos. Desde então, vem cumprindo com louvor o seu compromisso, tanto que hoje todos os modelos nacionais e importados são equipados com essa tecnologia, que, aliás, evolui a cada dia. Ultimamente, porém, o sistema ficou mais exigido, por conta das novas leis de emissão de poluentes, que no mundo inteiro estão ficando cada vez mais rígidas.
Existe um componente de nome esquisito que tem papel fundamental no funcionamento da injeção eletrônica: a sonda lambda, que também atende por sensor de oxigênio. Localizada antes do catalisador, sua função é medir a concentração de oxigênio nos gases de escapamento e informar ao módulo de injeção a condição da mistura ar/combustível queimada, ou seja, se está rica ou pobre.
Quando a mistura está rica, o módulo atua nos injetores reduzindo o tempo de injeção e quando está pobre, atua nos injetores aumentando o tempo de injeção, fazendo com que a mistura fique próxima da mistura ideal ou estequiométrica (?= 1). De acordo com a NTK, fabricante da sonda, isso significa a melhor relação entre o ar admitido e o combustível injetado no motor para que ocorra uma combustão perfeita e a melhor condição da conversão de gases pelo catalisador.
Depois do advento da injeção bicombustível, a sonda ganhou mais uma responsabilidade: a informação que envia para o módulo permite que o sistema reconheça o tipo de combustível existente no tanque, ou seja, etanol, gasolina ou qualquer proporção da mistura dos dois.
Mas a tecnologia da sonda lambda não parou por aí, a partir de 2010 os carros nacionais ganharam uma segunda sonda lambda, localizada depois do catalisador. “60% dos carros produzidos em 2010, obrigatoriamente, saíram de fábrica com a segunda sonda, e a partir de 2011 todos os carros devem utilizar o componente”, explica Hiromori Mori, da assistência técnica.
Segunda sonda ou a sonda pós-catalisador foi implementada a partir do sistema OBD (On-Board Diagnosis ) BR2, para fazer o monitoramento da eficiência do catalisador e da primeira sonda. Neste sistema há uma luz de advertência no painel que informa ao condutor do veículo se há problemas de eficiência no sistema de formado pelo catalisador e sonda lambda.
Manutenção e diagnóstico
Hoje em dia, a vida útil de uma sonda lambda é de aproximadamente 80 mil km, mas varia de acordo com as condições de uso do veículo. “Utilização de combustível de má qualidade, impactos no corpo do escapamento ou do próprio sensor, motor consumindo muito óleo e mistura rica por muito tempo são fatores que podem comprometer a durabilidade do componente”, afirma Hiromori.
Os primeiros sintomas que podem indicar avarias na sonda é o aumento do consumo de combustível e a instabilidade da marcha lenta, falhas que fazem acender a luz da injeção no painel do veículo. Outro sintoma é a dificuldade de ajuste na mistura arcombustível e, nos carros flex, a dificuldade de identificação de qual combustível está sendo utilizado. Nos motores movidos a GNV, de terceira e de quinta geração, problemas de sonda prejudicam a regulagem da mistura do gás. A NTK recomenda que a cada 30. mil km ou anualmente o reparador verifique o correto funcionamento do sensor de oxigênio
Uma observação importante, na hora em que acende a luz do painel e o mecânico espeta o scanner de diagnoses, muitas vezes o problema aponta danos na sonda, mas na verdade o defeito está em outro componente. Por isso, antes de uma substituição, é necessário comprovar que a avaria está no sensor. “Se um bico injetor estiver gotejando, vai acusar no scanner mistura rica, a sonda detecta, mas na verdade, o problema é do injetor, então é importante saber interpretar o sinal gerado pela sonda”, alerta o técnico.
Nessa reportagem, fizemos os testes de funcionamento das duas sondas lambda (pré e pós-catalisador) e a troca dos componentes num Fiat Uno, motor 1.0 Evo bicombustível. Neste caso, as sondas são do tipo dedal, que utiliza a tecnologia FLO (em inglês: Fast Light Off), ou seja, de aquecimento rápido.
“Visualmente não tem diferença para uma do tipo convencional. Por isso, recomendamos que o técnico utilize a tabela de aplicação na hora de adquirir o produto. Usar um sensor convencional no lugar da FLO pode gerar código de falha no sistema e começar a acender a luz do painel, pois a resistência é diferente”, explica Hiromori.
Obs: Apesar de serem do mesmo tipo e utilizarem a mesma tecnologia, as duas sondas (pré e pós-catalisador) têm códigos diferentes. Por isso, verifique o catálogo antes da instalação. Outro detalhe importante nos carros com duas sondas é que se o miolo do catalisador for retirado vai acender a luz no painel e gerar um código de avaria.
Procedimento de testes e troca do componente
Segundo Hiromori, os testes da sonda lambda podem ser feitos com o osciloscópio ou com o multímetro, não adianta fazer o diagnóstico com o scanner, pois o sinal foi gerado na sonda e passa pelo módulo, onde é processado; depois é enviado para a tomada de diagnóstico e quando chega ao scanner não tem um valor real. A medição do sensor deve ser feita na própria peça.
Obs: Saber identificar os fios do sensor de oxigênio garante que os testes são feitos corretamente, pois cada valor é encontrado medindo um fio diferente. A sonda do tipo FLO da NTK tem quatro fios:
– Dois brancos: aquecedores
– Cinza: terra
– Preto: sinal
1) Para ter acesso à primeira sonda lambda, retire o filtro de ar e o defletor do coletor de escape.
2) Antes de fazer a troca, vamos realizar os testes com o multímetro para checar o seu funcionamento. Utilize um chicote de teste, conectado de um lado na sonda e do outro no chicote do veículo do modulo de injeção.
Obs: A vantagem de usar um chicote de teste é não danificar o chicote da sonda e nem o do veículo. Não fure o chicote de jeito nenhum para evitar a infiltração de água, o que pode prejudicar a sonda e o próprio chicote.
3) Com motor ligado em rotação constante acima de 2.000 rpm, faça o teste do sinal, com a ponta do multímetro conectada aos fios pretos e cinza, e o aparelho fazendo a leitura de voltagem. O valor deve variar de 0 a 1 Volt, esta variação deve ser rápida abaixo de 300 milissegundos.
4) O segundo teste é o de tensão de alimentação, que deve ser feito por um minuto, para isso, conecte o multímetro nos fios brancos. A tensão começa em 12 V, pois recebe o valor da bateria, depois cai para 7,5 e depois fica constante em 5,0 V.
5) Faça o teste de resistência da sonda, conectando a ponta do aparelho nos fios brancos e colocando o aparelho em escala de Ohms. A resistência deve variar entre 2 e 14 ?. Para este teste a sonda deve estar a temperatura ambiente e desconectada.
Constando a necessidade de substituição do componente, proceder da seguinte maneira:
1) Primeiramente, solte o conector da sonda para não danificá-lo.
2) Em seguida, encaixe a ferramenta apropriada (soquete de sonda lambda) na sonda, encaixando o fio por entre o vão da chave. Com uma catraca, retire a sonda.
Obs: Se o técnico não utilizar a ferramenta adequada, há risco de danificar o chicote da sonda.
3) Faça uma inspeção visual no sensor para determinar o motivo da sua avaria. Excesso de resíduo no sensor pode indicar uso de combustível de má qualidade ou motor com queima de óleo.
4) Repare na instalação que a sonda nova já vem com graxa aplicada, portanto, abra a embalagem somente na hora de aplicar e não limpe essa graxa nem substitua por outra.
5) Rosqueie a sonda com a mão, até encostar na rosca. Depois, encaixe a ferramenta novamente e aperte com torque de 3,5 a 4,5 Nm ou 180º a 270º de aperto.
Sonda pós-catalisador
Vamos realizar os mesmos procedimentos de teste na sonda pós-catalisador para checar o seu funcionamento, para isso, a peça deve estar aquecida. Coloque o carro num elevador e retire o protetor de cárter.
1) Com o motor ligado e aquecido, conecte o multímetro e ligue o carro. Devido a ação do catalisador o sinal da segunda sonda é mais estável e o seu valor varia entre 0,6 a 0,7 volts.
2) A tensão de alimentação deve ser medida por um minuto e recebe a tensão da bateria, depois cai para 7,5 e depois fica constante em 5,0 V.
3) O teste de resistência deve ser feita com a sonda a temperatura ambiente e desconectada. Verifique pelos fios brancos da sonda uma resistência que deve variar entre 2 e 14 ?.
4) Destrave a presilha do conector e remova-o dos dois passa-fios.
5) Use a mesma chave especial para remover a segunda sonda lambda.
6) Remova o protetor na hora da aplicação, instale a sonda com a mão até encostar na rosca. Somente depois dê o torque na montagem, que é o mesmo da primeira sonda. Passe o fio do conector pelo mesmo passa-fio do qual foi removido.
Depois da troca das duas sondas, repita os testes para garantir o bom funcionamento das peças.
Mais Informações: NGK/NTK (11) 3053-9514
Desmontagem e diagnóstico de diferencial de pesados
Confira o processo de desmontagem e examinação do conjunto de eixo diferencial traseiro MD 2568 da Meritor, que equipa caminhões pesados de diversas marcas
Um dos principais dramas que afetam a vida de quem trabalha com caminhões na estrada é o excesso de carga no bruto. Às vezes por necessidade, às vezes por descuido, o carreteiro acaba transportando mais peso do que o veículo foi projetado para levar – e acaba comprometendo toda a parte mecânica, desde a suspensão até o powertrain. Forçando a rodagem em condições acima do limite, regiões de atrito acabam se deteriorando mais rapidamente e peças como o diferencial acabam tendo sua vida útil extremamente reduzida.
O diferencial transmite a força gerada pelo trem de força para movimentar as rodas de tração, permitindo que rodem em velocidades diferentes. Em veículos pesados, quando o conjunto de transmissão é sobrecarregado pela necessidade de força para carregar cargas pesadas, as engrenagens do diferencial acabam se desgastando bem mais rápido, podendo causar até a quebra.
De acordo com o analista técnico de Qualidade e Garantia da Meritor, Emanoel Ramos Barroso, a principal prática que afeta o funcionamento do diferencial em veículos pesados é o excesso de carga. Por isso, uma maneira bem eficiente de preservar o conjunto é abrir o olho do motorista. “O mecânico deve sempre orientar seu cliente que todo o conjunto diferencial/eixo deve trabalhar dentro de sua capacidade, dentro do seu limite, fazendo as manutenções corretas e no período correto. O caminhão deve andar dentro do PBT especificado pelo fabricante do veículo”, aconselha.
Para esta reportagem, foi feita a desmontagem de um eixo diferencial traseiro da Meritor, modelo MD 2568, aplicado em caminhões de várias marcas, como Volkswagen, Ford, Iveco, International e Volvo. O componente trabalha em um conjunto de dois eixos, completado pelo eixo MT 50168. O conjunto possui capacidade de carga vertical de 31 toneladas e capacidade de carga de tração de 63 toneladas.
Apesar de as especificações do conjunto serem as mesmas em cada aplicação, o analista técnico da Meritor observa que cada veículo possui características diferentes um do outro. Por isso, a fabricante da peça não fixa períodos para as manutenções preventivas, já que variam de aplicação para aplicação. Logo, para saber o tempo correto das operações de troca de óleo e de peças, devem ser consultados os manuais da montadora de cada veículo. O tipo de óleo para troca, no entanto, não varia. “A Meritor indica o uso do óleo de especificação APIGL5 85W140 no diferencial, e que todo o lubrificante seja substituído a cada intervenção no eixo”, explica o técnico.
O eixo usado na reportagem inicialmente foi devolvido para a Meritor com a reclamação do cliente de que apresentava ruído. Como a falha não foi diagnosticada em testes pela fabricante, a peça será desmontada para análise.
Retirada do diferencial do eixo e desmontagem
1) Com o eixo em um cavalete adequado, comece esvaziando o óleo da caixa do diferencial, soltando o bujão de dreno. O bujão de dreno possui um ímã que atrai a limalha de metal que se solta da usinagem das peças, o que é normal nos primeiros 5 mil km de rodagem. No entanto, fique atento a fragmentos maiores de metal, que precisam ser analisados e podem ser a causa do ruído. (1a)
2) Na sequência, solte os dois semieixos, começando pelas porcas de fixação, que são presas, cada uma, juntamente com uma arruela cônica e uma arruela de pressão. Verifique na desmontagem se esses componentes estão em bom estado. Caso apresentem sinais de fadiga, substitua-os.
3) Não é necessário remover todo o semieixo para trabalhar no diferencial. Puxe cada semieixo cerca de 15 cm para fora e já será suficiente para sacar o diferencial da carcaça. Use um recipiente para o escoamento do óleo contido na região do semieixo.
4) Em seguida, solte a câmara de freio (ou cuíca). Para alguns modelos específicos, é necessário soltar a câmara de freio para obter espaço para a retirada do diferencial.
5) Comece a desparafusar a caixa do diferencial. Também não há uma sequência lógica de retirada das porcas.
6) Na operação feita para a reportagem, foi utilizado uma ponte rolante para remover o diferencial do eixo e colocá-lo no carrinho. No caso da extração da peça no veículo, deve ser preparado um aparato adequado para transportar o diferencial para a bancada.
7) Com o diferencial na bancada, solte os parafusos da caixa do diferencial entre-eixos (o popular “porquinho”, também chamado tecnicamente de inter-axle) e remova o conjunto. Deve se tomar muito cuidado na desmontagem desse conjunto, porque ele só sai numa posição específica. Na região inferior, a peça possui dois chanfros que devem coincidir com uma posição em relação à caixa do diferencial.
8) Todas as peças que determinam folgas e calços devem ser tomadas como referência, mesmo que venha a ser feita a troca de componentes. Por isso, não misture calços de um eixo com o outro para que eles possam servir como referência na hora da montagem.
9) Em alguns modelos de eixos diferenciais da Meritor, existe o parafuso de encosto da coroa (ou parafuso lateral da coroa). Para sacar a coroa, é necessário começar retirando esse parafuso com uma ferramenta especial da própria fabricante. Não é recomendável que esse parafuso seja retirado com chave de fenda.
10) Virando a caixa do diferencial a 90º, remova a primeira planetária com a mão.
11) Termine de virar o diferencial, deixando a coroa para cima, para executar o restante do procedimento. Antes de desmontar os mancais, faça uma marcação em um dos mancais para evitar que se confunda a furação ou mesmo que se troque os mancais de lado. Segundo o técnico, esta é uma dica que vale para qualquer desmontagem de diferencial. Ao desparafusar o mancal, caso ele não se desprenda naturalmente, dê uma leve pancada com um martelo de neoprene para que ele se solte da caixa. (11a)
12) Em seguida, remova o anel-castelo (ou anel de ajuste) e as capas dos rolamentos. Se a capa de rolamento estiver em condições de ser reaproveitada, é muito importante que seja conservado o mesmo lado onde ela está, preservando assim o assentamento do conjunto. Para isso, faça uma marcação na capa. (12a)
13) Com as peças retiradas, remova o conjunto de caixa de satélites.
Caixa de satélites principal e diferencial entre-eixos
1) O técnico orienta para que todas as peças da caixa de satélites e do diferencial entre-eixos sejam marcadas para preservar suas posições originais. Como a reclamação do cliente foi de ruído, é mais possível que ela seja causada por alguma das peças que compõem o conjunto de caixa de satélites ou o inter-axle. Portanto, analise cuidadosamente cada engrenagem e montagem para identificar a raiz do problema.
2) Após marcar a posição, desparafusar a caixa de satélites. Ao abrir a caixa, não se esqueça de marcar a posição das engrenagens planetárias e satélites antes de removê-las do lugar.
3) As arruelas das engrenagens planetárias não têm lado específico de montagem, ou seja, não há problema se por acaso elas forem invertidas. Quanto às arruelas das satélites, como elas têm o formato das costas da engrenagem, não há como montar errado. Não é necessário tirar as engrenagens satélites da cruzeta, a não ser que seja necessário substituí-las.
4) Partindo para o diferencial entre-eixos, comece a desmontagem pelo anel elástico que segura o pino de trava que, por sua vez, prende todo o conjunto.
5) A caixa de satélites do diferencial entre-eixos sai por completo. O conjunto tem lado de montagem, mas é impossível que seja fechado de modo invertido. Portanto, a única maneira de fechar o diferencial entre-eixos é com a posição certa.
6) Termine de desmontar o diferencial entre-eixos removendo a engrenagem motora e a arruela de encosto. (6a)
Examinação das engrenagens
1) Para verificar se realmente procede a reclamação de ruído vindo do diferencial, primeiramente analise as marcas de contato entre coroa e pinhão, que devem estar no meio dos dentes da coroa. Se o contato estiver fundo, ou seja, próximo à base do dente, provavelmente essa é a causa do ruído. O contato raso, próximo ao topo do dente, também é sintoma de instalação errada e deve ser reparado. “Os ruídos mais comuns que temos hoje são da coroa e pinhão. Esse ruído pode se dar por contato irregular, por mal-acabamento dos dentes ou por lapidação incorreta”, afirma Emanoel.
2) Examine também as engrenagens satélites e planetárias quanto à lapidação dos dentes e o contato entre elas. O ajuste incorreto ou um mal-acabamento podem gerar o ruído. Observe também o estado da cruzeta. Da mesma forma, a caixa de satélites do diferencial entre-eixos não pode apresentar contato ou lapidação irregular. A engrenagem motora, que compõe o eixo do diferencial entre-eixos, e a engrenagem movida (que fica dentro da caixa do diferencial) também devem ser examinadas.
3) O mecânico deve sempre orientar seu cliente que todo o conjunto diferencial/eixo deve trabalhar dentro de sua capacidade, dentro do seu limite, fazendo as manutenções corretas e no período correto. Caso esteja tudo em ordem, limpe as peças com algum tipo de solvente não agressivo ao metal e siga para a montagem.
Montagem do diferencial
1) Antes de reposicionar as arruelas e engrenagens lubrifique as peças com o mesmo óleo de funcionamento do eixo, APIGL5 85W140. A montagem do diferencial segue o processo inverso da desmontagem, respeitando as marcações de posição feitas previamente.
2) Aplique trava química nos parafusos da caixa de satélites. Caso haja resquícios de trava química da aplicação anterior, remova com uma escova de aço. O aperto desses parafusos deve ser feito em cruz. O torque específico é de 300 a 400 Nm.
Obs: Por recomendação da Meritor, todos os parafusos podem ser utilizados até duas vezes após a desmontagem, não mais do que isso.
3) Quando for recolocar a caixa de satélites na caixa do diferencial, tome cuidado para que os rolamentos não batam nas bases dos mancais e sofram quaisquer danos. Não se esqueça também de lubrificá-los corretamente com o mesmo óleo de funcionamento do eixo, APIGL5 85W140.
4) Os aneis-castelo devem ser parafusados corretamente na rosca da caixa do diferencial. Se ele for instalado incorretamente, pode danificar a capa do mancal.
5) Ao recolocar os mancais, certifique-se que as marcações feitas previamente estejam coincidindo. Não faça o aperto definitivo dos parafusos neste momento; apenas encoste-os, para que seja feita a medição das folgas dos rolamentos, através do ajuste dos anéis, e do conjunto coroa e pinhão.
6) Com a folga do conjunto coroa e pinhão dentro do especificado, trave os anéis-castelo através do parafuso allen, que tem torque de 47 Nm. Na sequência, faça o aperto final dos parafusos dos mancais. O torque deve ser de 650 Nm e deve ser feito em “X” entre os parafusos.
7) O processo de montagem do diferencial entre-eixos também é basicamente o inverso da desmontagem. Atente para o lado de montagem da engrenagem motora, cujos dentes superiores, que funcionam como uma engrenagem planetária, devem ficar virados para cima.
8) Ao virar a caixa para a instalação do diferencial entre-eixos, não se esqueça de colocar o planetário no lugar. Para facilitar a instalação, coloque os calços e, para mantê-los no lugar, utilize um pino-guia.
9) Não se esqueça do posicionamento dos chanfros na hora da colocação. Evite também causar danos ao anel de vedação do diferencial entre-eixos, que pode se partir na instalação. (9a) Os parafusos de fixação do diferencial entre-eixos recebem torque de aperto de 122 Nm. Lembrando que todo o conjunto deve ser lubrificado com o mesmo óleo utilizado no funcionamento do eixo diferencial, neste caso, o APIGL5 85W140.
10) O parafuso de encosto da coroa serve para suportar picos de carga. Para regulá-lo na montagem, gire-o com a ferramenta especial até encostar na coroa, depois solte-o, de ¾ a 1 volta. Sua porca de fixação tem torque de 325 Nm.
11) Antes de recolocar o diferencial no eixo, limpe a região de contato (flange) entre a caixa do diferencial e a carcaça do eixo. Em seguida, aplique a pasta vedante no formato de um cordão de 3 mm de espessura no flange.
12) Os parafusos de fixação do diferencial devem ser limpos com escova de aço, se necessário, para remover os resíduos de trava química que houver. Na instalação, coloque novamente trava química em cada parafuso. O torque especificado é de 311 Nm.
13) O mesmo padrão de aplicação de vedante no flange da carcaça do eixo é utilizado na reinstalação do semieixo, assim como a limpeza dos parafusos e a dosagem de trava química. O torque desses parafusos é de 230 Nm.
Mais informações: Meritor (11) 3684-6946
2ª EXPOMECÂNICO: Grande Prêmio da capacitação profissional
No final de semana dos dias 11 e 12 de agosto no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, a corrida não aconteceu na pista e sim dentro dos boxes, contrariando as leis do automobilismo. Se num dia comum de corrida, a disputa entre os pilotos pelo lugar mais alto do pódio é decidida curva a curva em alta velocidade, dentro do traçado, durante a EXPOMECÂNICO 2012 o Grande Prêmio foi em busca de informação técnica e atualização, e os competidores eram mecânicos e balconistas de autopeças. A diferença é que ninguém tinha pressa e todos saíram de lá vencedores.
Realizada pelo segundo ano consecutivo e com organização da Revista O Mecânico, a EXPOMECÂNICO 2012 proporcionou aos participantes muito mais do que capacitação profissional. Eles, que como todos os brasileiros, são apaixonados por máquinas e motores, tiveram a chance de conhecer de perto o templo do automobilismo nacional, com direito a levar a sua família para passar com eles um final de semana diferente de atualização e diversão.
Nos boxes de Interlagos houve uma sinergia muito grande entre todos os elos da cadeia automotiva, tendo como cenário a capacitação profissional, por meio de palestras técnicas e exposição de produtos e serviços. Tudo num clima de bastante descontração, com diversas atividades e a grande oportunidade de sair de lá mais bem informado, para atender cada vez melhor os clientes finais.
Na abertura oficial, estiveram presentes as principais autoridades do setor e o secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge Alves Sobrinho, representando a prefeitura da cidade de São Paulo. Francisco de La Torre, presidente do Sincopeças, parabenizou a iniciativa da Revista pelo evento, que em sua opinião já está consolidado e tem a credibilidade do mercado e do setor. “Este evento traz a oportunidade para o mecânico e o balconista de trazer suas famílias, esposas e filhos, e mostrar para eles com orgulho um pouco do mundo que ele vive”, pronunciou.
Da mesma maneira, Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP e Nacional, parabenizou todos os que estavam presentes no evento comprometidos em fazer os treinamentos e representar o setor. “Ninguém perde nada com isso, todos sairemos daqui vitoriosos com mais sabedoria, mais aprendizado, e sem dúvida, atendendo melhor o nosso cliente”, afirmou.
Participando pela primeira vez no evento, Harald Peter Zwetkoff, diretor-presidente da Controlar, estava impressionado: “Vimos que logo cedo já tinha gente fazendo curso e treinamento. O que é do automóvel sem o mecânico?”, disse, enfatizando que o papel da Controlar é o de ajudar no crescimento e desenvolvimento do mecânico para que ele execute um serviço cada vez melhor, em busca de um ar cada vez mais limpo para a cidade de São Paulo.
Na continuação, o secretário Eduardo Jorge Alves Sobrinho ressaltou a importância do programa de Inspeção Veicular Ambiental e afirmou que muitas vidas foram salvas depois da implantação da inspeção, por conta da melhoria da qualidade do ar. “Vocês, mecânicos, ao regular um veículo, estão ajudando a salvar vidas também. Temos que levar esse trabalho para outras cidades”.
O diretor da Revista O Mecânico, Fabio Antunes de Figueiredo, agradeceu o apoio das entidades e a parceria das empresas expositoras e convidou todos os presentes a participar do evento e aproveitar as atividades preparadas especialmente para cada um deles. “Ao nosso publico leitor, aos que acessam o site, obrigado pela atenção de sempre. Espero que saiam daqui com mais conhecimento e mais atualizados”.
Um evento diferente
A EXPOMECÂNICO contou com a parceria de várias empresas do segmento da reposição automotiva, incluindo montadoras, fabricantes de autopeças, de equipamentos e de pneus, e petroleiras. As associações do setor também marcaram presença, sempre com o intuito de estar mais perto do seu público e disseminar suas informações e dicas. Além disso, o box 1 foi ocupado pela turma da Formula Truck, parceira do evento, mostrando seus produtos e divulgando a categoria. Os pilotos Beto Monteiro e Paulo Salusiano estiveram por lá!
Quase todos os boxes receberam os participantes com exposição de produtos e palestras técnicas, comprovando a necessidade de transmitir informações e ajudar na capacitação desses interessados profissionais. Mas um evento diferente tem que oferecer mais do que o trivial para agradar, por isso, não faltaram atrações na EXPOMECÂNICO. Os carros de corrida, por exemplo, exigiam uma espiadinha, assim como o belo Chevrolet Camaro, que atraiu adultos e crianças.
As empresas não economizaram na hora de chamar atenção do público, tiveram demonstrações de sistemas e equipamentos, distribuição de brindes, brincadeiras e o que enchia os olhos de todos: uma volta de carro na pista de Interlagos. Muita gente sentiu pela primeira vez a emoção das curvas onde já passaram grandes campeões do automobilismo, como Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi. Mas antes do “rolê”, o participante tinha que se atualizar!
E a bandeirada final da EXPOMECÂNICO foi ainda mais emocionante com a apresentação do vencedor do concurso cultural, que ganhou um carro 0 Km depois de ter escrito a frase mais criativa do final de semana. No sábado, quem escreveu a melhor frase foi presenteado com uma moto 0 km.
Os profissionais da reparação aprovaram as atividades e exposições elaboradas especialmente para eles curtirem um final de semana diferente com as suas famílias. Rodrigo Faustino de Oliveira, mecânico e eletricista na Rodrigo Elétrico, em Jandira/SP, estava entre o público e aproveitou tudo que o evento ofereceu. “Essa é a primeira vez que venho e trouxe minha família. Nem precisei convencer eles a virem. Como minha esposa me vê todos os dias mexendo com isso, ela própria ficou curiosa e decidiu me acompanhar para conhecer o que outros profissionais da minha área fazem.”
Para não deixar o Dia dos Pais passar em branco, Reginaldo Diniz, mecânico autônomo de São Paulo/SP, levou os filhos para conhecer o evento. “Cheguei cedo aqui e até o momento estamos nos divertindo muito”, diz o técnico. Para ele, eventos como a EXPOMECÂNICO ajudam a reciclar o profissional. “Em pouco tempo conseguimos evoluir de seis meses a um ano com as palestras. Ainda mais no Brasil, onde as coisas são complicadas para o meu setor. A atitude da Revista O Mecânico é maravilhosa”, elogia.
O analista técnico da Controlar, Douglas Gonzalez de Oliveira, também reconheceu a importância e o esforço da Revista na realização do evento. De acordo com ele, a falta de preparo de alguns mecânicos reflete na Inspeção Veicular Ambiental. “Por isso, é importante que os profissionais participem de palestras, feiras e cursos específicos para que possam orientar e atender melhor os seus clientes. Ele deve se preocupar com a manutenção do veículo e também com a qualidade do ar da nossa cidade”, atesta Douglas, que tem 20 anos de profissão e também levou ao evento sua família: a esposa Márcia e a filha Natália.
Dernivaldo Bispo dos Santos, Mecânico na Clinicar, em São Paulo/SP, participou do evento no domingo, levando a esposa, Jucilene, e as duas filhas, Sofia e Maria Luiza. A família aproveitou a ocasião da EXPOMECÂNICO para comemorar reunida o Dia dos Pais. A experiência foi aprovada pela esposa. “Nesse ano foi bem diferente. Normalmente, a gente comemora de maneira tradicional com churrasco com os pais, e tal. Dessa vez a gente resolveu fazer uma coisa diferente, até para ele (Dernivaldo) ficar próximo das meninas, também, já que ele trabalha demais e não tem tempo. Então, mudamos um pouco”, disse Jucilene.
Gaúchos em busca de conhecimento
Atualização profissional é a chave do sucesso para qualquer mecânico que deseja se destacar num mercado cada vez mais escasso com relação à mão de obra qualificada. É evidente que sempre foi difícil encontrar técnicos capacitados para trabalhar na reparação de automóveis, no entanto, com o crescimento da economia nacional, em especial no ramo automobilístico, essas proporções alavancaram.
Não raro, os empresários mecânicos reclamam que não conseguem encontrar perfis com diferencial ou mesmo com um mínimo de conhecimento aceitável. Por isso, o reparador que não para de buscar incansavelmente as novidades que surgem no mercado, automaticamente, será mais valorizado e passará a obter retorno do tempo investido com reconhecimento pessoal e financeiro.
Gilberto Raimundo Sbruzzi, proprietário do Centro Automotivo Sbruzzi, faz parte dos profissionais antenados com o que acontece na área. Há nove anos no mercado, o negócio é focado em realizar os melhores serviços em injeção eletrônica, geometria, balanceamento e mecânica em geral.
Localizada em Cavalhada, Porto Alegre/RS, atende a região com manutenção de veículos leves. De acordo com Sbruzzi, faz nove meses que ele entrou para a Rede Oficial de Distribuidores da Revista O Mecânico. “Recebo cerca de seis lotes e faço a distribuição em mãos. Muitos amigos mecânicos da região vem buscar as edições com a gente”, afirma.
Outra maneira adotada para divulgar as edições foi a exposição dos exemplares sobre o balcão. “Em minha opinião, o conteúdo da Revista é muito importante para o setor. Esclarece muitas dúvidas que nós mecânicos enfrentamos no dia a dia.” Ele afirma que outra ferramenta muito utilizada por ele e seus funcionários são os vídeos da série O Mecâniconline.
A curiosidade dos profissionais pela área e o empenho de Sbruzzi se estendeu pela cidade e muitos se incentivaram com isso. A constante busca por conhecimento até fez com que outros mecânicos passassem a tirar dúvidas no próprio centro automotivo.
Apesar de saber que o setor sofre com a falta de reparadores esforçados e interessados pela área, Sbruzzi observa a naturalidade com que o mercado evoluiu. “É obvio que o mecânico atual está mais capacitado que o antigo. Mas não podemos deixar de continuar nos esforçando, senão vamos continuar a demorar mais que o ideal para avançar.” Para ele, o mecânico que não iniste em estudar sempre estará “sem condições de dar um bom atendimento ao seu cliente”.
Sbruzzi Centro Automotivo
Av. Dr. Campos Velho 1973
Cavalhada – Porto Alegre/RS
www.sbruzzicentroautomotivo.com.br
Artigo – É difícil cuidar de carro fora de linha neste país
Por Fernando Landulfo
Segundo o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), em seu último levantamento publicado em abril de 2012, a frota nacional de automóveis apresentava, no ano de 2011, uma idade média de 8 anos e 9 meses. De todo o montante, 44% tinha idade entre 1 e 5 anos. Os de “meia idade” (6 a 10 anos) eram 21%. Os “velhinhos”, com idade entre 11 e 20 anos, 32%. E por fim, as “relíquias” (com mais de 20 anos de idade), correspondiam a apenas 3% da frota circulante.
Ou seja: com base nesses dados, pode-se afirmar que: aquilo que o mercado cruelmente costuma taxar de “carro velho” representa quase 50% de todos os automóveis circulantes no país! Pois é, apesar de todos os “incentivos governamentais” para a produção e venda de veículos novos (principalmente, os populares), os carros com mais de 10 anos de idade continuam sendo um dos principais pilares da frota nacional. Mas por que isso ocorre?
Bem, essa resposta, que envolve desde os altos valores cobrados pelo imposto sobre a propriedade e prêmio de seguro sobre os veículos mais novos, além de dar “muito pano para a manga”, não faz parte do foco desse artigo. Por essa razão, será tratado numa ocasião mais oportuna. Neste momento, o importante é frisar que a quantidade de “velhinhos” que circula pelas nossas ruas é bem grande!
E quem é que cuida da “saúde” de todos esses veteranos, que diariamente locomovem milhões de pessoas? O “Guerreiro das Oficinas” é claro. Só que essa tarefa está ficando cada vez mais difícil, pois encontrar peças de reposição de boa qualidade (sobretudo as genuínas), para modelos fora de linha, é um verdadeiro pesadelo neste país. E esta dificuldade está fazendo com que muitas oficinas fujam desses modelos, deixando seus proprietários a mercê de pessoas despreparadas, ou mesmo, amadores.
É claro que não se deve esperar grande coisa, no que diz respeito a certos modelos importados, cujas montadoras entraram no mercado nacional, como ocorreu na década de 90, venderam um monte de veículos (prometendo mundos e fundos) e depois abandonaram o país, deixando seus clientes literalmente com o “mico na mão”. Peças de reposição para esses carros, só em importadoras a peso de ouro. E para piorar: nem sempre são genuínas ou de boa qualidade. É claro que a qualidade e a durabilidade do reparo ficam comprometidas. Mas é o que se encontra!
Fazer o quê? O mesmo ocorre com alguns modelos médios ou de alto luxo, cujas montadoras ainda se encontram no país. Neste caso, as explicações para o não fornecimento variam entre a indisponibilidade no país de origem e o desinteresse do proprietário do veículo, que não quer ou não pode pagar o preço praticado. Não que isso não seja a verdade. Na grande maioria dos casos é exatamente o que ocorre. Mas esse não é grande incômodo para o reparador.
Afinal de contas, exemplos como esses, além de constituir uma minoria dos casos, acabam por se “auto-resolver”, pois o cliente que não pode “bancar” uma peça nova importada acaba, ele mesmo, adquirindo uma usada em um desmanche ou, simplesmente, remove o carro, no estado em que se encontra, da oficina. O grande problema é que isso também ocorre com veículos nacionais.
Quem trabalha com reparação sabe: tentar procurar peças para carros com mais de 5 anos nas concessionárias é um verdadeiro calvário. A situação melhora um pouco quando a peça é aplicada em modelos mais recentes. Caso contrário, como ocorre com as peças de acabamento, a resposta pode ser: encomenda a fábrica (a melhor das hipóteses) ou simplesmente: “sinto muito, mas o item não é mais fornecido”.
A situação é mais complicada quando se trata de um item importado aplicado em um veículo nacional. Consultar a montadora, pelo SAC, para tentar localizar um item fora de linha, nem sempre dá o resultado esperado. E o pessoal que faz inspeção veicular (poluentes, ruídos), vistoria prévia de seguro e laudos para lojistas, não quer nem saber. Se o veículo não atende aos padrões estabelecidos, é sumariamente reprovado.
E quem é que tem que resolver o caso? O mecânico é claro. Mas para isso ele precisa de peças! Se não é mais fornecido, não é mais fornecido e acabou. Reclamar? Só se for para o bispo.
Pois bem, quando a peça genuína não pode ser encontrada é hora de procurar as originais, ou seja, aquelas produzidas por empresas que fornecem às montadoras. Numa boa parte das vezes, o “Guerreiro das Oficinas” obtém sucesso. Com o advento da inspeção veicular, muitas fábricas retomaram a produção de muitos itens que se encontravam fora de linha. No entanto, mesmo esses fabricantes não se interessam em produzir determinados componentes. Alguns deles até constam do catálogo, mas não há disponibilidade de estoque. Aí a situação se complica. E o mecânico é obrigado a apelar para a mercadoria paralela, usada ou, em último caso, a recondicionada.
O porque de não termos, aqui no Brasil, uma política de fornecimento de componentes de primeiríssima qualidade para veículos fora de linha, como a que existe nos Estados Unidos, é um mistério. Afinal de contas, somos o povo apaixonado por automóvel. Para muitos, o carrinho ” velho” é um companheiro inseparável de muitos anos, ou um sonho de criança que se realizou. Para outros é o único veículo que ele pode comprar, e dele depende para ganhar o seu sustento.
É claro que um carro novo oferece inúmeras vantagens. Mas não é todo mundo que pode ou está disposto a “limpar” a poupança, ou se endividar para comprar um carro novo. E isso precisa ser respeitado. Além disso, o mecânico autônomo (empresário) tem direito ao seu ganha pão. Os carros novos apresentam garantias cada vez maiores, ou seja, vão demorar cada vez mais para deixar as concessionárias. Logo, a vida profissional desses empreendedores vai depender cada vez mais dos carros com idade de 5 anos ou mais. É nessa hora que as entidades de classe precisam agir, para garantir que essas pessoas tenham condições de exercer suas profissões.
Mas enquanto isso não acontece, vão aqui algumas dicas de como “garimpar” peças para veículos fora de linha:
a) Adquira e guarde a maior quantidade de catálogos de peças possível (montadoras e fabricantes de peças). É muito mais fácil e preciso localizar uma peça pelo número do que pela descrição.
b) Antes de jogar fora uma peça anote o seu número, pelo mesmo motivo anterior.
c) Ao consultar um concessionário, forneça o número da peça e não o modelo e o ano do veículo. Isso evita preconceito com relação a idade do veículo. Caso ele esteja desatualizado, peça ao atendente o novo número.
d) Adote o mesmo procedimento anterior às autopeças independentes e distribuidores.
e) Utilize sites específicos de busca de peças, como o “Peças Online” (www.pecas-on-line.com.br). Eles costumam ter acesso a estoques de concessionárias e distribuidores independentes.
f) Estabeleça contatos com concessionários e distribuidores no exterior. Pode ser que uma peça que não seja mais fornecida aqui ainda seja comercializada normalmente lá fora. Mas para isso é preciso ter em mãos os números das peças.
g) Use e abuse dos SAC das montadoras e fábricas, quando tiver dúvidas quanto a localização de um determinado item. Mas é preciso ter o número da peça em mãos.
h) Utilize sites de busca, como o Google, para localizar peças. Basta digitar o número.
Atualização e criatividade: combinação perfeita
Um mecânico e uma mecânica foram os vencedores do Concurso Cultural da EXPOMECÂNICO 2012. Apaixonados pela profissão, eles não perdem a oportunidade de se atualizar, usaram a criatividade e saíram de lá motorizados. Vamos conhecer um pouco da história de Edson Lopes de Jesus, que ganhou uma moto 0 Km e de Rosana Aparecida Kubota, que levou um Chevrolet Celta zerinho. Foram momentos emocionantes
Revista O Mecânico: Você foi o ganhador do sábado, qual foi a sua frase?
Edson Lopes de Jesus: “É ser inteligente, estar sempre na frente, antenado e pensar na fidelização do seu cliente”.
O Mecânico: Há quanto tempo você é mecânico? Onde você trabalha?
Edson: Faz cinco anos que trabalho com mecânica, comecei fazendo um curso no SENAI, pois eu sempre gostei de fazer eu mesmo o serviço no carro. Trabalhei por conta em outras atividades, mas não deu certo, por isso que eu parti para o ramo de mecânica. Hoje, trabalho na Mellos Reparação Automotiva, que fica em São Paulo.
O Mecânico: O que você mais gosta? Você tem uma especialidade?
Edson: Eu gosto é de carro. Não tenho uma especialidade, eu gosto de trabalhar com todos os sistemas.
O Mecânico: Como você se atualiza?
Edson: Eu me atualizo com a Revista O Mecânico, que eu procuro sempre para dar uma estudada. Tenho quase todas. Também participo de muitas palestras na área.
O Mecânico: Você participou da EXPOMECÂNICO no ano passado? E esse ano, você participou das palestras?
Edson: Vim o ano passado, fiquei super animado e voltei esse ano. Estava ótimo, gostei muito. Participei de algumas palestras: da ACDelco, Delphi e Bardhal, achei que todas as dicas foram muito interessantes. Na mecânica, hoje em dia, é sempre um aprendizado, tudo que é abordado faz você aprender mais. Queria ter assistido a todas as palestras, mas, infelizmente, por conta do tempo limitado, não deu para ver.
O Mecânico: Para você qual é a importância de ser um reparador atualizado?
Edson: É muito importante, foi exatamente o sentido da minha frase: fidelizar o cliente para sempre atender melhor.
O Mecânico: Conte para o nosso leitor como você criou a frase.
Edson: Na verdade, quem criou a frase foi minha esposa Selma, que está sempre comigo nos eventos. Foi ela que teve essa iluminação de Deus, e me deu a ideia da frase. Graças a Ele, ganhamos essa moto.
O Mecânico: Como é participar de um evento no autódromo de Interlagos com a sua família?
Edson: É muito bacana, porque estou aprendendo mais e minha família está aqui comigo, vendo de perto o que eu faço no dia a dia, que é um ramo muito importante. Ainda mais aqui no autódromo, onde acontecem os eventos mais importantes do automobilismo, como a Formula 1. Já tinha vindo aqui quando era mais jovem assistir às corridas, mas sempre nas arquibancadas. Hoje estou aqui dentro e graças a Deus, fui presenteado com uma moto. A emoção é especial, só não é maior porque a gente tem que se conter.
Revista O Mecânico: Você foi a ganhadora de domingo, com qual frase?
Rosana Aparecida Kubota: “Hoje o reparador tem que ser mais do que um “trocador de peças”, ele tem que ser mais do que um “doutor” porque deve diagnosticar, saber reparar, eliminar os problemas e ainda satisfazer seus clientes e até superar as suas expectativas”
O Mecânico: Qual tua inspiração para escrever a frase? Você acredita naquilo que escreveu?
Rosana: Acredito. É o amor que eu tenho pela profissão. Eu gosto muito de mecânica, então acho que tudo o que eu coloquei no papel é o que eu sinto que é necessário para satisfazer um cliente no final.
O Mecânico: Você é proprietária de uma oficina, qual o nome? Você coloca a mão na massa?
Rosana: A minha oficina chama Auto Mecanica Unamam, em São Paulo, e eu coloco a mão na massa sim! Comecei cedo, óbvio que veio no sangue por causa do meu pai, que trabalha comigo, mas eu tenho estudado bastante, aprofundado bastante para poder lidar no meu dia a dia de maneira satisfatória, eu mexo nos carros e faço a parte administrativa da oficina.
O Mecânico: Desde quando você é mecânica? Seu pai é mecânico?
Rosana: Comecei na oficina na parte operacional em 2000 e desde 2009 estou investindo bastante em estudo. Meu pai é mecânico está comigo até hoje. Ele é a minha força na oficina, tudo que eu faço, eu faço por ele também. Meu irmão também é mecânico e cuida de uma filial da nossa oficina.
O Mecânico: Você fez cursos no SENAI?
Rosana: Sim, concluí o técnico em manutenção automotiva no ano passado e, desde então, venho acompanhando cursos diversos e cursos de formação continuada. Na minha visão, em termos de cursos, o SENAI é o melhor lugar, pois além de aprender na teoria você consegue executar na prática, porque tem uma oficina fabulosa lá.
O Mecânico: Já conhecia a EXPOMECÂNICO? Assistiu às palestras?
Rosana: Não, essa foi a minha primeira oportunidade, mas pode ter certeza que estarei em todos os outros eventos de vocês. Participei de algumas palestras, eu queria assistir a todas, mas por conta do tempo, foi impossível. Mas as que eu estive foram maravilhosas, muito interessantes.
O Mecânico: Você acredita que tua vinda à EXPOMECÂNICO, independente mentede ter ganhado o carro, vai fazer com que você evolua no teu trabalho?
Rosana: Sem dúvida. A minha visão, quando eu decidi vir, era porque vocês oferecem essa gama de palestras num único lugar, isso eu acho muito interessante para o profissional que quer se atualizar, quer atender bem o seu cliente, quer levar o seu negócio pra frente. Como vocês estavam disponibilizando inúmeras palestras, eu pensei: essa é minha oportunidade, num dia só pude ter a visão de tudo o que eu tinha vontade, como injeção, freio, multiplexagem. Tudo o que eu tive vontade no evento, eu fiz.
O Mecânico: Qual o seu recado para os amigos mecânicos?
Rosana: Olha, invistam bastante no aprendizado, não deixem passar oportunidades, porque eu acho que o conhecimento é algo que ninguém tira de você, é a única coisa que você leva para qualquer lugar que vá. É o meu conhecimento que vai fazer com que eu consiga atender o meu cliente de uma forma correta e coerente. As pessoas adquirem o conhecimento através do estudo e de leituras, como a Revista O Mecânico, leio todas as edições de ponta a ponta. Todas as matérias estão de parabéns.
Nakata participa do Caminhão 100% na Castello Branco em 19 e 20/08
A Nakata irá realizar checagem de barra de direção na próxima edição do Programa Caminhão 100%, do GMA (Grupo de Manutenção Automotiva), nos dias 19 e 20 de agosto na Rodovia Castello Branco, km 57 – Leste, sentido São Paulo. Segundo a fabricante de autopeças, a barra de direção do caminhão precisa estar em boas condições para garantir segurança e dirigibilidade. Desgaste dos componentes e folgas podem oferecer risco e fazer com que a barra venha a se romper inesperadamente e provocar acidente.
A avaliação gratuita acontece em parceria com o projeto Estrada para a Saúde, do Grupo CCR, das 10h às 17h. Outros itens da parte mecânica e de segurança dos caminhões também serão checados gratuitamente por outras empresas parceiras do programa Caminhão 100%.
Goodyear dá dicas sobre o momento certo para a troca dos pneus
Conforme dados da Goodyear, a escolha do pneu correto para o seu veículo é um fator muito importante para a sua segurança, além de representar mais economia para o proprietário e melhor desempenho para o carro. Pensando nisso, a empresa listou algumas orientações sobre a escolha segura na hora de trocar esses componentes.
– Substitua os pneus por outros da mesma medida recomendada pelo fabricante do veículo.
– No caso de pneus tipo câmara, é recomendável a troca da câmara e do protetor;
– É recomendada a substituição da válvula ao montar um pneu novo;
– Ao repor apenas dois pneus (no caso de veículos de passeio), instale-os no eixo traseiro do veículo;
– Verifique se o desenho da banda de rodagem, o índice de carga e o símbolo de velocidade são compatíveis com o recomendado pela montadora ou com o tipo de serviço do veículo;
– Nunca monte pneus de dimensões ou construções diferentes em um mesmo veículo, exceto quando indicado pela montadora;
– Nunca misture pneus de marcas, medidas, tipo de construção (radial ou convencional) ou desenhos da banda diferentes, assim como pneus novos com usados no mesmo eixo do veículo;
– No caso de pneus tipo câmara, é recomendável a troca da câmara e do protetor;
– É recomendada a substituição da válvula ao montar um pneu novo;
– Ao repor apenas dois pneus (no caso de veículos de passeio), instale-os no eixo traseiro do veículo;
– Verifique se o desenho da banda de rodagem, o índice de carga e o símbolo de velocidade são compatíveis com o recomendado pela montadora ou com o tipo de serviço do veículo;
– Nunca monte pneus de dimensões ou construções diferentes em um mesmo veículo, exceto quando indicado pela montadora;
– Nunca misture pneus de marcas, medidas, tipo de construção (radial ou convencional) ou desenhos da banda diferentes, assim como pneus novos com usados no mesmo eixo do veículo;
Ainda segundo a Goodyear, é possível utilizar pneus maiores ou menores que os recomendados, desde que a equivalência dos componentes seja respeitada, ou seja, que se mantenha o diâmetro externo equivalente ao dos pneus originais. Caso você não faça isso, correrá o risco de ter a leitura do velocímetro errada, aumentar demais a altura do automóvel em relação ao chão, causando desequilíbrio e, no caso de ter pneus maiores, poderá haver aumento de consumo, pois o veículo demandará mais força do motor para se movimentar.
De acordo com a empresa, para trocar os pneus no momento certo, o motorista não deve esperar que esses componentes fiquem carecas, pois isso pode causar muitos problemas. Segundo a Resolução 558/80 do Contran, carros equipados com pneus que apresentem profundidade de sulco inferior a 1,6mm estão em situação irregular e podem ser apreendidos. As consequências de rodar com pneus nestas condições podem ser:
– Maior risco de estouro do pneu;
– Instabilidade do veículo em pistas molhadas, devido à aquaplanagem;
– Aumento da possibilidade de derrapar, principalmente em curvas;
– O veículo solicita maior espaço para executar uma frenagem segura.
Para que reconhecer quando os pneus estão ficando desgastados, verifique os indicadores de desgaste. Eles estão sempre no alto do costado, identificados por um triângulo ou pela expressão TWI (aparecem de quatro a oito vezes em toda volta do pneu). Nesta mesma direção, no fundo dos sulcos (na banda de rodagem) existe um ressalto de borracha de 1,6mm que indicará o momento exato da troca dos pneus.
