Por Fábio de Cillo Pagotto*


Estamos comemorando os 40 anos do lançamento do Miura, um veículo esportivo exclusivo, com design inovador e muitas inovações tecnologias. Foi o veículo esportivo fora de série mais desejado dos anos 80. Quem viveu nesta época vai se lembrar com certeza, e quem não viveu vai conhecer a história dos modelos da marca, boa leitura!

Com o objetivo de incentivar a produção e incrementar as vendas de automóveis no país, o governo brasileiro proibiu a importação de veículos em meados da década de 1970. Assim, nosso mercado ficou restrito apenas as poucas montadoras aqui instaladas, em especial as maiores: Volkswagen, Ford, General Motors e Chrysler.

Esta imposição governamental foi positiva para o incremento das vendas de modelos fora de série, veículos com baixa produção e fabricados artesanalmente. Então, surgiram inúmeros fabricantes, em diversas regiões do País.

No Rio Grande do Sul, os empresários Aldo Besson e Itelmar Gobbi eram proprietários da Aldo Auto capas, empresa que fabricava bancos reclináveis e interiores personalizados para veículos, e distribuía acessórios para automóveis desde 1966. Assim, em 1974, perceberam a oportunidade e decidiram projetar e fabricar um veículo esportivo e investir no promissor mercado dos automóveis fora de série: fundaram a Besson, Gobbi S.A.

Para a fabricação da carroceria, que seria feita de plástico reforçado com fibra de vidro, os fabricantes contrataram o designer Nilo Laschuk, que projetou e desenvolveu o novo veículo por dois anos e iniciou sua fabricação em 1976.
A escolha da mecânica foi pela plataforma do VW Brasília, como a maioria dos esportivos da época, mas sem qualquer corte no chassis ou adaptação, inclusive no motor VW 1600 refrigerado a ar.



As linhas da carroceria foram inspiradas no design dos esportivos italianos da época, como no Lamborghini Countach, Alfa Romeo Carabo e Masserati Boomerang, com frente baixa em cunha, pouca área frontal e para-brisas inclinado, para melhorar o coeficiente aerodinâmico, e ainda com os faróis embutidos escamoteáveis. A traseira era mais alta e curta, lembrando também o desenho dos superesportivos. O seu estilo era próprio e exclusivo, e foi o grande diferencial diante da concorrência.

O lançamento aconteceu no dia 14 de maio de 1977, na cidade de Porto Alegre (RS). Sendo o primeiro automóvel nacional fabricado no estado. O nome escolhido foi Miura, nome de uma raça de Touro bravo espanhola. O impacto do lançamento do novo esportivo fora de série foi grande, principalmente pelo design marcante e seus faróis escamoteáveis (os mesmos do Fiat 147).
Era baixo (1,17m) e relativamente longo (4,30m) e sua carroceria (fabricada em fibra de vidro) tinha bom acabamento, sem bolhas ou ondulações e encaixes perfeitos nas portas. Uma terceira porta na traseira dava acesso ao porta-malas e ao motor.

Internamente, a tapeçaria era bem feita, especialidade da empresa, e o painel completo com diversos instrumentos: velocímetro, conta-giros, amperímetro, manômetro de óleo, temperatura do motor e medidor de combustível. Uma inovação era a regulagem da altura do volante eletricamente, nunca oferecido num veículo nacional. Os pedais também podiam ser ajustados, para o motorista encontrar a melhor posição para dirigir.

O desempenho do Miura era apenas razoável, devido a limitação da mecânica utilizada do Brasília, e não condizia com sua aparência. Os números não animavam, de zero a 100 km/h em 23 segundos e velocidade máxima de 135 km/h. O Miura era mais pesado que os VW, cerca de 900kg, principalmente pela qualidade do material de fabricação da carroceria e seu acabamento.

Novo motor, mais desempenho
No Salão do Automóvel de São Paulo, em 1978, na apresentação da linha para 1979, uma importante inovação. O novo modelo Miura MTS foi apresentado usando um novo motor oriundo do Volkswagen Passat TS, por isso a sigla MTS. Este novo motor, refrigerado a água era ainda instalado na traseira, com radiador na dianteira, e possuía mais potência, aceleração e elasticidade, suprindo assim a falta de desempenho do modelo 1600 refrigerado a ar, que continuou a ser oferecido. Externamente não havia diferenças entre os modelos, apenas o emblema MTS na traseira identificava o novo modelo.

As vendas aumentaram e a empresa também, inicialmente com 60 funcionários e ocupando uma área de 1200m2, em 1979 a empresa dobrou o numero de colaboradores e ocupou uma nova área, agora com 4.000m2. No ano seguinte foram exportados os primeiros Miura para a América do Sul e acontece também a sua primeira reestilização de carroceria, basicamente a tampa traseira é suprimida e o motor tem acesso externamente, por uma nova tampa, é oferecida ainda novas rodas de liga de alumínio, com desenho exclusivo.

Com a saída de Laschuk, Itelmar Gobbi fica responsável pela área de projetos e desenvolve um novo modelo, o Targa, lançado em 1981.

Teto removível
O Targa, além do teto removível, que transformava o carro num semi-conversível, recurso usado em versões de diversos modelos esportivos como Porsche e Ferrari Dino, utilizava um novo chassis próprio, tubular em aço, que permitiu instalar o motor do Passat na sua posição original, dianteira. Muito mais eficiente.

Além disso, a suspensão McPherson e a tração dianteira trouxeram mais estabilidade ao modelo. Os outros modelos continuaram a ser fabricados até 1985, quando saíram de linha, pois a procura pelo Targa era maior. Ao total, foram vendidas 1078 unidades dos Miura da primeira geração (1600cc a ar e MTS) chamada, extraoficialmente, de Miura Sport. O último modelo a utilizar a plataforma do Brasilia e o motor 1600cc foi o Kabrio, modelo conversível que teve apenas 14 unidades fabricadas. Outro modelo conversível foi o Spider, com as mesmas linhas e mecânica do Targa, mas com capota de lona conversível manual.

Nova geração
O ano de 1984 foi marcado por uma nova renovação na linha Miura, com o novo modelo Saga. Era um cupê 2+2 de três volumes, com bom espaço interno, boa área envidraçada e ainda porta malas com capacidade de 280 litros. Era maior, com 4,53m de comprimento e 2,58m de entre eixos. Seu motor era o VW 1800cc de 92 cv, utilizado no VW Gol GT e VW Santana, modelo de luxo da VW.

O Saga, desde seu lançamento, ofereceu vários opcionais exclusivos como o travamento e destravamento das portas por controle remoto, eliminando as maçanetas externas, televisão, sintetizador de voz, bar refrigerado no banco traseiro, teto solar, som completo com equalizador, volante com ajuste elétrico, etc.

O interior era exclusivo, com acabamento caprichado, para muitos até chamativo e extravagante, monocromáticos em cores como vermelho, branco ou creme. O painel de instrumentos era completo e tinha como base o bonito painel do Ford Del Rey, mas com outro grafismo. Assim quando equipado com todos os opcionais era o carro mais caro do Brasil.

Outros modelos e inovações
Outro modelo apresentado e desenvolvido a partir do Saga foi o X8 (veículo que representou o início da última geração de esportivos Miura) com vidro traseiro maior e curvo e um enorme aerofólio traseiro, além do motor 2.0L do Santana, agora com 110 cv, equipando em algumas unidades e um acessório digamos, chamativo para a época: as luzes externas em neon nos para choques. Os modelos X8 tinham neon na cor azul no para choques traseiro, e no dianteiro outro dispositivo exclusivo: o bargraph, que era uma barra de luz rítmica que equalizava seu acendimento, conforme o computador de bordo com voz sintetizada era acionado, como o seriado de TV da época “Super Máquina”.

Mais modelos e denominações foram apresentadas no final dos anos 80, como o 787, o Saga II, e uma versão ainda mais equipada denominada Top Sport e depois o X-11. Uma característica destes modelos eram os para choques com neon. Esses neons tinham o objetivo de serem “park light” ou luzes de estacionamento, mas acabaram sendo referencia para os modelos nas ruas. Hoje, diversos veículos têm luzes de posição de neon.

Os itens tecnológicos e de eletrônica, como o motor a injeção (o mesmo do Gol GTi), os amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, e até freios ABS – antitravamento (mais uma novidade no país) e diversos acessórios exclusivos, como bancos de regulagem elétrica, retrovisor fotocrômico, sensor crepuscular, piloto automático, entre outros, foi sempre o diferencial e a “marca registrada” dos modelos Miura perante seus concorrentes.

O novo governo do então presidente eleito Fernando Collor de Melo, resolveu, em 1991, liberar as importações de veículos novamente e, com isso, as vendas do Miura, assim como de outros modelos exclusivos fora de série, despencaram. A produção se encerrou em 1992, com mais de 3500 veículos produzidos, e exportando para países da América do Sul, Africa, Europa e Asia.

Atualmente, são veículos cobiçados por colecionadores, em especial pelos entusiastas de carros brasileiros, e ainda podem ser encontrados com preços atrativos e com bom potencial de valorização. A restauração dos modelos não é muito difícil, pois todos os principais componentes são de automóveis nacionais. A carroceria feita em fibra de vidro e a plataforma do VW Brasilia também facilitam os reparos. Apenas temos que observar a corrosão no chassis e se não sofreu algum acidente mais grave, que comprometa sua estrutura. Já pensou em restaurar um Miura?

O Miura que fala – O opcional mais interessante dos modelos Miura foi, sem dúvida, o sintetizador de voz, que avisava e advertia o motorista de diversos procedimentos, em que uma voz dizia e repetia pelos alto falantes do carro avisos importantes como, por exemplo: “Coloque o cinto de segurança”, “solte o freio de estacionamento”, “abasteça o tanque de combustível” “trave as portas”, e que ficava repetindo até a ação ser concluída. Um requinte nunca visto em carros nacionais e, ainda hoje, existente em poucosos no mundo.


Fábio de Cillo Pagotto é Engenheiro Mecânico apaixonado por automóveis, atua ativamente no meio antigomobilista há mais de 30 anos. Foi editor da revista Collector’s Magazine e é autor de diversos livros da série Clássicos do Brasil, da Ed. Alaúde. Fundador do Chrysler Clube do Brasil, onde hoje é Diretor social, é ainda Diretor técnico da FBVA e do Clube do Carro Antigo do Brasil, além professor e palestrante da Escola de Restauração de Veículos Antigos (www.escoladerestauracao.com.br)