Mais de cem mecânicos tiveram o privilégio de participar do primeiro Encontro da Academia do Motor TAKAO, que marcou a parceria entre a empresa e o SENAI Vila Leopoldina.
O coordenador técnico do SENAI, Benjamim Bueno, revelou o que espera para este ano, junto à TAKAO: “Ter ao nosso lado uma empresa como a TAKAO, que investe na qualidade dos produtos e no comércio de autopeças, vai nos auxiliar em nossa principal missão, que é capacitar profissionais e fazer com que eles sejam a diferença no mercado”.
Também esteve presente o caminhão-oficina da TAKAO que, em breve, fará visitas a oficinas de diversos lugares do país com o intuito de aproximar e levar mais conhecimentos e treinamentos sobre motores. Em pouco tempo, interessados irão receber instruções quanto ao que devem fazer para participar.
No caminhão, Maurício Ferrareis, mecânico de motores para competição e técnico de garantia da TAKAO, apresentou uma aula sobre brunimento de cilindro e destacou a importância dos mecânicos em sempre buscarem aperfeiçoar os conhecimentos. “O manuseio de alguns motores mais modernos ainda não é compreendido por alguns mecânicos, e eles estarem presentes aqui hoje é muito importante para que melhorem suas capacidades técnicas. E como a TAKAO quer sempre sair à frente e ajudar quem se interessa, propôs a palestra, e ainda fará muitas outras sobre o assunto”, disse aos participantes do treinamento.
Toda a cobertura do evento foi feita pela TV TAKAO e está disponível no canal TAKAO do Brasil no YouTube.
TMD Friction anuncia novo presidente
A TMD Friction do Brasil, fabricante da marca Cobreq para a reposição e fabricante de pastilhas e lonas de freio para o mercado original conta, desde 1º de janeiro deste ano, com o executivo Edílson Jaquetto como seu Diretor Geral da empresa sediada na cidade paulista de Salto.
Formado em Química com especialização em Engenharia de Produção e Estratégia de Empresa, o novo presidente começou sua trajetória profissional em 1989, na então nomeada Cobreq, como Operador de Máquinas, mas logo chegou ao cargo de Técnico em Pesquisa & Desenvolvimento.
Entre 1999 e 2001, Jaquetto esteve na Espanha como Gerente de Pesquisa & Desenvolvimento da TRW/REMSA, voltando ao Brasil para assumir, na TMD Friction, a gerência de Pesquisa & Desenvolvimento. Em seguida foi promovido ao cargo de Diretor Geral da Unidade de Negócios OE.
Em 2013, o agora presidente foi incumbido de liderar o projeto “Mudar para Melhorar”, que consistiu na transferência das instalações da TMD de Indaiatuba para Salto. Neste período, que culminou com a inauguração oficial da nova fábrica em outubro de 2017, Jaquetto foi o responsável por todas as áreas das Operações Comerciais da empresa.
Já no final de dezembro passado, com a aposentadoria do presidente Marcoabel Moreira, Edílson Jaquetto assumiu o cargo. Ele afirma que “entre minhas principais missões estão as de alavancar o crescimento das operações no País e de manter a TMD Friction do Brasil no papel relevante que sempre lhe coube”.
Pneus P Zero da Pirelli equipam o novo BMW M5
A Pirelli desenvolveu um novo pneu especialmente para o novo M5 da BMW. O P Zero, que equipa de série com o esportivo, foi projetado em estreita cooperação entre os departamentos de desenvolvimento e de testes da Pirelli e da BMW. O ponto de partida para esse novo pneu foi a nova versão do P Zero de alta performance, lançado no ano passado.
Seguindo a filosofia “perfect-fit” da Pirelli, uma versão foi adaptada para a BMW M5 de forma a se adequar com precisão a esse modelo, entrando em perfeita harmonia com o chassi e com as diversas características desse fascinante sedã esportivo.
Com o objetivo de adaptar os elementos de performance do P Zero às características de dirigibilidade do BMW M5, os engenheiros da Pirelli modificaram o padrão da banda de rodagem do pneu para otimizar o nível de ruído. Seu composto conta com polímeros especiais desenvolvidos pela fabricante italiana para a Fórmula 1. O P Zero do BMW M5 se beneficia disso devido ao seu alto nível de aderência e bom desempenho em piso molhado.
Para garantir que a harmonia entre os eixos dianteiros e traseiros seja a melhor possível, os engenheiros usaram diferentes camadas de construção em ambos os pneus. Além disso, o contorno do P Zero foi igualado ao do aro da roda e foi desenhado para dar ao pneu do M5 a melhor performance possível.
Bosch adquire participação na HERE Tecnologies
A Bosch está adquirindo uma participação de 5% da HERE Tecnologia, uma provedora global de mapeamento digital e serviços de localização. Esta aquisição amplia o negócio da Bosch na área de prestação de serviços, além de auxiliar a HERE a atingir sua meta que é se tornar uma provedora global de localização em tempo real baseado em dados para clientes dentro e fora da indústria automotiva. “A Bosch é mais do que carros”, diz Dr. Volkmar Denner, presidente mundial da Robert Bosch GmbH.
Cambagem: faça apenas quando o carro permitir
Ajuste forçado da geometria das rodas é prática comum, mas não é respaldada por nenhum procedimento técnico
Por: Fernando Lalli // Fotos: Arquivo O Mecânico
Antiga polêmica do setor de manutenção automobilística, recentemente, a cambagem voltou à pauta dos profissionais após a reportagem no programa AutoEsporte na TV Globo em setembro. As imagens mostravam proprietários que se sentiam lesados por terem permitido que se fizesse a correção do câmber como um serviço à parte ao levar seus respectivos veículos para fazer alinhamento.
Desde então, o tema tomou conta das redes sociais e teve até um painel para si durante o 1º Congresso Brasileiro do Mecânico. Muitos mecânicos, principalmente alinhadores, estão relatando as reclamações de clientes que fizeram (ou precisam fazer) o ajuste desse ângulo nas rodas de seus carros. Um dos motivos está em uma confusão semântica muito simples e que precisa ser esclarecida. A maioria dos proprietários de automóveis que se “auto-orienta” pela internet – sem possuir conhecimento básico de mecânica automobilística – não entende que ângulo de câmber e procedimento de cambagem são duas coisas bem diferentes.
CÂMBER E CAMBAGEM
O câmber (ângulo de inclinação lateral da roda em relação ao eixo vertical) é um dos três ângulos principais medidos no alinhamento. Os outros ângulos costumeiramente medidos são convergência e divergência (paralelismo horizontal entre as rodas) e o cáster (inclinação do eixo vertical referente ao centro da roda).
Quando o câmber está fora de suas especificações de fábrica, o sintoma mais visível é o desgaste irregular nas laterais dos pneus. Consultor técnico e professor de engenharia mecânica, Fernando Landulfo explica que “quando existe diferença considerável entre os ângulos de câmber das rodas esquerda e direita, mesmo que individualmente ambos estejam dentro da tolerância permitida, o veículo pode ‘puxar a direção’”. Logo, o câmber enquanto ângulo de inclinação das rodas existe, sim, desde que o carro é carro.
Já o procedimento de correção do ângulo de câmber é chamado no mercado pelo nome de cambagem. Utilitários grandes, picapes e comerciais leves geralmente permitem o ajuste através das fixações da suspensão, assim como, veículos mais antigos como Opala, Chevette, Santana e Galaxie – algo que é bem menos comum em veículos de passeio atuais. “Há uma pequena fatia de veículos, excepcionalmente, que possuem originalmente uma regulagem de câmber na suspensão. Porém, são projetos definidos e desenvolvidos especificamente pela montadora, que não prejudicam o trabalho dos amortecedores”, declara Juliano Caretta, coordenador de treinamento técnico da Tenneco, empresa responsável pelas marcas Monroe e Monroe Axios.
O professor Landulfo esclarece que não há como definir se o ajuste é permitido ou não apenas pelo sistema de suspensão que o veículo possui. Há carros com suspensão multibraço que não permitem a regulagem dos ângulos de geometria, ao mesmo tempo que existem veículos com sistema McPherson que são ajustáveis. “Não existe uma regra ‘una’. Cada projeto tem que ser analisado separadamente”, conta Landulfo.
Portanto, se há carros cujos projetos de fábrica permitem sim fazer o ajuste do ângulo de câmber, afirmar genericamente que “cambagem não existe” ou que “cambagem nunca deve ser feita” é uma informação tecnicamente imprecisa e que confunde o público final. A viabilidade do serviço varia de acordo com o modelo do carro do cliente.
COMO CORRIGIR O CÂMBER?
A questão delicada é o método do procedimento. Até o presente momento, nenhuma norma da ABNT para o setor automobilístico determina princípios ou mesmo cita a correção do câmber. A norma NBR 14780, que trata da manutenção de sistemas de suspensão em veículos rodoviários automotores, somente menciona a necessidade de realização da geometria das rodas “segundo as especificações da fabricante do veículo”, como está no texto.
Atenção aos procedimentos de alinhamento de cada modelo:
veículos Peugeot, por exemplo, precisam ser colocados em “altura de referência”
Mesmo sendo uma recomendação genérica, o mecânico precisa ficar atento aos manuais de reparação de cada modelo, mesmo os mais populares. Na hora de medir e corrigir (se necessário) a geometria, muitos veículos exigem o uso de ferramentas especiais, ajuste prévio da altura, ou mesmo, a aplicação de carga sobre a suspensão. “A inobservância pode gerar leituras incorretas e ajustes desnecessários”, aponta Landulfo.
Como a maioria dos veículos de passeio comercializados no Brasil não permite a regulagem do câmber, a única forma de correção considerada segura pelos fabricantes de automóveis e de autopeças é a troca das peças que estejam alterando esse ângulo. “Normalmente, o ângulo de câmber incorreto é provocado por componentes desgastados da suspensão”, comenta Juliano, da Monroe.
Engenheiro mecânico e consultor técnico da SKF do Brasil, Cristiano Saraiva Ferreira complementa: “o mecânico deverá avaliar criteriosamente a suspensão do veículo a fim de encontrar a causa raiz do problema, que por vezes pode ser alguma peça de má qualidade, uma mola sem ação, uma bucha de bandeja saturada etc”. O especialista da fabricante de rolamentos também aponta que, em veículos que já passaram por algum tipo de acidente, também deve ser avaliado se há alguma longarina torta ou chassi fora de geometria. Em caso positivo, a recomendação é encaminhar o veículo para o chamado alinhamento técnico da carroceria.
A efetividade dessas recomendações se reflete na experiência do mecânico Ricardo Cramer. Sócio-proprietário da oficina Aires & Filhos em Santos/SP, há 45 anos no ramo, ele é especializado na área de Eletroeletrônica Veicular, e começou a trabalhar com alinhamento há 20 anos, mas não sem antes se aprofundar no equipamento e no tema. “Quando eu faço o procedimento de inspeção das folgas na suspensão antes de colocar no alinhador, eu já mato 80% dos defeitos. Evito perder tempo. Se tiver folga, o reparo tem que ser feito antes do alinhamento”, determina Ricardo, que trabalha com todo tipo de carro: de Gol a BMW.
MECÂNICO NA ENCRUZILHADA
O profissional bem treinado e com alguma experiência sabe identificar quando a suspensão está com algum problema. Mas a realidade das ruas é cruel com quem quer trabalhar dentro dos procedimentos corretos. Há clientes que simplesmente não querem o reparo da suspensão como deveria ser feito, seja por acharem desnecessário ou por não terem condição de pagar. E se o veículo tiver a necessidade de fazer o alinhamento técnico, o valor final do serviço será ainda mais caro. É aqui que a polêmica se intensifica.
Uma das formas alternativas de correção de câmber encontradas no varejo são os parafusos excêntricos universais. A Tenneco vende esse tipo de parafuso no mercado europeu, mas adverte que é destinado apenas a veículos específicos. “Basicamente, são sistemas de suspensão que permitem a regulagem do ângulo de câmber através do parafuso Magic Camber na fixação inferior, que age compensando e corrigindo a carga lateral do amortecedor no deslocamento do coxim de fixação superior”, detalha Juliano Caretta.
Muitas oficinas e centros automotivos corrigem o câmber em suspensões McPherson através da aplicação da deformação no suporte da manga de eixo com ferramentas hidráulicas. Esse tipo de equipamento, chamado popularmente de “cyborg”, aplica força no suporte da manga de eixo para compensar a deformação original e, assim, colocar a roda dentro do valor desejado de câmber.
Com 170 oficinas pelo Brasil, a DPaschoal atende em média 52 mil veículos mensalmente em sua rede. Deste montante, 50% faz o serviço de “alinhamento total”, no qual todo o diagnóstico do sistema de suspensão, medição de toda a geometria veicular e correções de todos os ângulos quando necessário, são feitos num único valor. Eliel Rodrigues Bartels, head do CTTi (Centro de Treinamento Técnico e de Inovação), que desenvolve os procedimentos técnicos adotados pela rede, declara que “1 a 2% dos ajustes necessários do ângulo de câmber” nas oficinas DPaschoal “são feitos com ferramenta hidráulica, o cyborg”.
Em seu treinamento aos mecânicos da rede, o CTTi orienta que o cyborg não pode ser usado em veículos que “não possuam suspensão tipo McPherson, na suspensão traseira (exceto Fiat Palio), em veículos equipados com freio ABS e caminhonetes, vans, utilitários médios e SUVs”. Nos demais, quando necessário, o limite orientado pela empresa a seus funcionários para a correção do câmber com o cyborg é de até 45 minutos, ou ¾ de grau.
COMPENSA O RISCO?
Ricardo Cramer relata que a ferramenta hidráulica não necessariamente atua no componente que está desviando o câmber. “Quem disse que é a torre (McPherson) que está errada? Quem disse não é a balança lá embaixo que está torta? Quem disse que não é o coxim lá em cima?”, questiona. “Nunca tive a pretensão de comprar o cyborg. Eu via os outros fazendo e achava totalmente errado. É contra qualquer procedimento que se possa imaginar”, declara, apontando que a maioria das suspensões tem tolerância de até 30 minutos de grau no câmber.
A impressão do mecânico é respaldada pela indústria. Absolutamente nenhuma fabricante de automóvel ou de autopeças para suspensão aprova a utilização do cyborg, por menor que seja o grau de correção, seja no carro que for. “A SKF não recomenda de forma alguma o uso desta ferramenta para correção da geometria, pois a mesma acarretará danos ao alojamento do rolamento devido à força exercida estar diretamente relacionada ao cubo de roda”, alega Cristiano Saraiva Ferreira.
Defeitos na suspensão devem ser sanados antes de se medir a geometria:
peças cansadas influenciam diretamente na leitura do alinhamento
O consultor técnico da SKF explica que a força gerada pelo cyborg ovaliza o alojamento, o qual deve ser 100% circular. “Existindo ovalização, diminui a folga interna do rolamento, trazendo como consequência a diminuição drástica da performance e vida útil do produto”, avisa Cristiano. Dependendo da forma que o procedimento for feito, pode até levar à quebra do anel externo do rolamento, além de prejudicar as peças adjacentes.
Por sua vez, Juliano Caretta afirma que o uso da ferramenta hidráulica danifica o amortecedor, já que o utiliza como apoio na alavanca. “O uso da ferramenta pode provocar inicialmente uma deformação no tubo externo. O problema mais grave, no entanto, é a carga lateral exercida diretamente na haste do amortecedor, modificando o ângulo de trabalho em relação ao coxim superior. A consequência deste procedimento é o escurecimento da superfície da haste e a redução da vida útil da peça”, descreve o especialista da Monroe.
FAÇA A OPÇÃO PELA QUALIDADE NO SERVIÇO
“Existem normas, existem limites, e não adianta ficar batendo de frente”, opina o mecânico Edson Roberto de Ávila, o Mingau, proprietário da oficina Mingau Automobilística em Suzano/SP. Em sua visão, se o carro tiver um problema que não possa ser corrigido por um procedimento técnico preconizado pelo fabricante de peças ou montadora, o melhor para o mecânico é não se comprometer por um reparo alternativo que coloque em risco à segurança do veículo. “Quem tem que ter o conhecimento e a responsabilidade sobre a execução do trabalho, independentemente qual seja no veículo, é o profissional. Não é o cliente”, declara.
Sem especificar números, Eliel Bartels garante que a DPaschoal não recebe retrabalho significativo dos serviços de alinhamento executados. “Há um baixíssimo retorno em garantia. Segundo nossas análises, o principal motivo está relacionado à desregulagem de componentes da suspensão em função de impactos no conjunto”. A empresa fornecedora do cyborg à DPaschoal foi procurada pela Revista O Mecânico, mas preferiu não participar desta reportagem.
No entanto, a consequência de um diagnóstico mal feito de geometria nem sempre se reflete na oficina que executou o primeiro serviço. Como exemplo, Mingau expõe o caso de uma picape Mitsubishi L200 Dakar, que possui ajuste de câmber, e chegou à sua oficina com desgaste irregular nos pneus. Após passar “por cinco ou seis” centros automotivos, o defeito não estava na geometria, mas sim num amortecedor travado. Bastou substituir o componente para a suspensão voltar à posição original, sem trocar qualquer outra peça. “Nós estamos passando por uma transformação de aprendizado”, avalia Mingau. “Se os profissionais do setor automobilístico, que se intitulam como tal, passarem também a agir como tal, isso vai acabar”.
EMBASAMENTO CIENTÍFICO
Além da utilização de recursos paliativos de correção de geometria das rodas ser considerada arriscada pela engenharia das fabricantes e por profissionais do setor, não há qualquer estudo conhecido sobre o assunto em nível acadêmico. O professor Fernando Landulfo começa a estudar no final de 2017 os efeitos do uso do cyborg na suspensão de veículos leves com seus alunos. “Não existe trabalho publicado acerca desse assunto dentro da metodologia científica”, revela Landulfo.
Ele conta que a pesquisa vai envolver uma série de ensaios para demonstrar os efeitos da correção forçada do câmber em um veículo com suspensão McPherson sem ajuste. O trabalho vai analisar em laboratório a eficiência e possíveis sinais de fadiga das peças de suspensão, tanto novas quanto usadas, antes e após aplicar a deformação pelo cyborg. “O objetivo é parametrizar as condições de teste para tirar uma conclusão dentro da metodologia científica”.
Landulfo comenta que, como em qualquer pesquisa científica, os resultados podem surpreender. “Procedimentos podem ser mudados desde que haja embasamento científico para mudá-los. Enquanto eu não tiver resultados, eu mantenho a minha opinião de ser contra o uso da ferramenta”, afirma, mas pondera que prefere ter seu julgamento embasado na pesquisa. “Nunca interessou a ninguém fazer um trabalho desse, não é? Agora interessou”.
Alta Roda | A Recuperação Avança
Por Fernando Calmon
Em 2017 o mercado brasileiro finalmente parou de cair e iniciou uma trajetória de recuperação. Em dezembro de 2016 já se esperava um ano melhor mesmo porque se completou um quadriênio de baixas consecutivas: um tombo de quase 50% sobre o ano recorde de 2012 com 3,8 milhões de automóveis e veículos comerciais (leves e pesados). O Brasil chegou a ser o quarto maior mercado do mundo e caiu para oitavo.
O ano passado foi em particular importante porque a produção se recuperou de forma mais rápida graças às exportações, com reflexo positivo no nível de emprego da indústria. Os 762.000 veículos enviados ao exterior marcaram um recorde histórico (mais 46,5% sobre o ano anterior). Esse volume representou 28% da produção total de 2,7 milhões de veículos. Um percentual saudável seria exportar 30% da produção, desde que o mercado interno ajudasse com números mais robustos.
Em 2017 venderam-se 2,240 milhões de veículos que significaram recuperação de 9,2% (a coluna tinha previsto 9% há pouco mais de um ano). Em dezembro último a média diária de comercialização foi de 10.633 unidades com apenas 31 dias de estoques totais, indicando bons ventos à frente. Em 2018, apesar de incertezas políticas e econômicas, a reação positiva continuará. Existe até uma rara coincidência sobre as previsões para este ano. Fenabrave (concessionárias) e Anfavea (indústria) estimam crescimento de 11,8% e 11,7%, respectivamente, do mercado interno de autos e comerciais. A Coluna aposta em percentual um pouco maior, 14,1%.
Este ano a Anfavea prevê produção de 3,055 milhões de unidades (mais 13,2%), das quais de 800.000 exportadas (mais 5%) e mercado interno de 2,502 milhões de veículos. Percentualmente a maior recuperação (em torno de 35%) ocorrerá no mercado de importados com o final do programa Inovar-Auto, em 31 de dezembro passado. Este impunha um acréscimo de 30 pontos percentuais do IPI para um volume acima de 4.000 unidade/ano para modelos que não fossem argentinos ou mexicanos.
O novo programa de diretrizes para a indústria, batizado de Rota 2030 e importante por ser mais longo, incentivar pesquisa e desenvolvimento locais, além de projetar novas metas de eficiência energética para modelos nacionais e importados, teve seu anúncio postergado para fevereiro próximo. Esse conjunto de medidas será fundamental para um crescimento sustentável e, acima de tudo, previsível sem surpresas ou trancos. Se aprovado sob os termos longamente discutidos, é perfeitamente possível que em 2022 o Brasil retorne aos níveis de mercado de 2012 completando o ciclo de 10 anos perdidos. A indústria automobilística enfrentou quatro crises graves de mercado (incluindo esta) desde seu primórdio, em 1956.
O que se pode esperar em 2018 é um ano com muitos lançamentos, tanto de produtos locais e regionais (Argentina e México), como de outras origens. Serão mais de trinta entre inéditos ou de nova geração. Destaques para os nacionais VW Virtus, Fiat Cronos, Toyota Yaris, Citroën Cactus; os importados Ford Mustang, Audi A8, BMW X3, VW Tiguan, Kia Stonic, Volvo XC 40, Jaguar E-Pace, Honda CR-V, Jeep Wrangler e Renault Alaskan. As repaginações, também numerosas: VW Golf, Ford Ka e Honda City são apenas algumas.
RODA VIVA
PRIMEIRO SUV compacto da VW estreia no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro próximo, mas estará um mês antes no Salão de Paris. T-Cross terá produção simultânea no Brasil, em São José dos Pinhais (PR), e na Espanha. Mas o início de fabricação, segundo fonte da Coluna, é 1º de janeiro de 2019 com início efetivo das entregas, em março.
APÓS o fim do IPI adicional sobre carros importados, a Renault ainda estuda a viabilidade comercial de importar a segunda geração do seu SUV grande Koleos fabricado na Coreia do Sul. Está próximo de ser lançado na Argentina, onde a primeira geração foi importada e depois descontinuada em razão dos impostos e cotação cambial. As mesmas razões daqui.
COMPARTILHAMENTO de veículos, na modalidade aluguel temporário, ainda avança de forma moderada no Brasil. No entanto, a Moobie, que começou em 2015, conseguiu reunir uma comunidade de 30.000 participantes e 2.000 veículos cadastrados. Ideia, no caso, é ceder o carro por prazo determinado (em média R$ 70,00/dia) e assim ajudar despesas principalmente no começo do ano.
OUTRO aplicativo de compartilhamento de transporte, Zumpy, é bem avaliado em Belo Horizonte (MG) e agora lançado nacionalmente. Sua atividade se concentra em dar caronas pagas em meio urbano. Os passageiros pagam valores de R$ 4 por trajetos de até seis quilômetros, R$ 5 para viagens de seis a oito quilômetros, R$ 6 por viagens de oito a 10 quilômetros e assim sucessivamente.
RESSALVA: no Honda Fit 2018, avaliado pela coluna no dia a dia, falta regulagem de altura do banco do passageiro, não do motorista. Interessante seria acrescentar uma saída auxiliar para o sistema multimídia.
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[email protected] e www.facebook.com/fernando.calmon2
Ford publica informações técnicas do EcoSport no site Reparador Motorcraft
A Ford publicou o primeiro lote de informações técnicas do EcoSport no site Reparador Motorcraft, abrangendo os modelos de 2009 a 2012 e cinco sistemas: semiárvores, sistema de direção, sistema de freio, suspensão e transmissão, além de informações gerais.
O site foi criado para facilitar o trabalho dos mecânicos independentes e aumentar a sua produtividade ao realizar a manutenção de veículos da marca fora do período de garantia. As informações dos modelos Fiesta RoCam, Courier, Ka, Focus, Fusion, Edge e Ranger também estão publicadas.
ZF apresenta solução para condução autônoma com inteligência artificial
Durante a Consumer Electronics Show (CES) em Las Vegas, Estados Unidos, a ZF destaca seu desenvolvimento de tecnologia de condução autônoma com a caixa de controle ProAI, criada em parceria com a NVIDIA. Por meio de um veículo de teste equipado com a tecnologia e um conjunto de sensores, a empresa apresenta uma arquitetura modular e escalável de hardware e software para aplicações de condução altamente automatizadas.
A tecnologia funciona como uma unidade central de controle dentro do veículo. O objetivo é elaborar um sistema que possa ser aplicado a qualquer veículo, além de ser personalizado de acordo com o uso, o hardware disponível e o nível desejado de automação.
“Estamos no caminho certo em termos de tecnologias do futuro”, diz o membro do Conselho de Administração da ZF Friedrichshafen AG, Michael Hankel. “Estamos muito satisfeitos por ter nossa primeira ordem de produção em escala. Isso significa que estamos na liderança da democratização da condução autônoma em um mercado de mobilidade em massa. E isso é uma prova do ritmo e da confiabilidade de nossa capacidade de inovação”, afirma.
Alem disso, a ZF também apresenta sua plataforma em nuvem para serviços de mobilidade que tornará possível integrar diferentes funções, como a gestão de frota, transporte compartilhado e serviços de entrega, dentro de uma única plataforma inteligente que irá operar independentemente do provedor de serviços.
Iveco Daily recebe linha de pastilhas de freios Nexpro
Os veículos Iveco Daily já podem utilizar as novas pastilhas de freio da linha NEXPRO. A linha lançada pela Iveco no final de 2017 pode representar redução de até 30% do custo de manutenção com os freios, se comparado com o valor de pastilhas praticado no mercado de reposição.
As pastilhas podem ser aplicadas em diversos modelos e têm garantia de seis meses, desde que sejam instaladas em uma das oficinas da rede Iveco de concessionárias. A linha NEXPRO é homologada pela marca, o que garante o desempenho dos veículos e a segurança dos condutores.
Atualmente a linha NEXPRO possui mais de 700 itens entre filtros, rolamentos, correias e defletores.
Aptiv e Lyft anunciam parceria para viagens autônomas em Las Vegas
A Aptiv, empresa que oferece soluções em direção autônoma, e a Lyft, anunciam parceria para demonstrar a primeira experiência de viagem autônoma de ponto a ponto durante a Consumer Electronics Show (CES) 2018, em Las Vegas.
“A plataforma de condução automatizada da Aptiv combinado com o app intuitivo da Lyft, permitirá que os participantes da CES tenham uma experiência verdadeira de viagem autônoma de ponto a ponto. É uma demonstração emocionante do futuro da mobilidade”, explica o Presidente e CEO da Aptiv, Kevin Clark.
Em 2017, a Lyft anunciou planos para permitir que desenvolvedores de tecnologias de direção autônoma e fabricantes de veículos se conectassem à sua rede de mais de um milhão de viagens por dia. A plataforma de direção automatizada da Aptiv será integrada com a tecnologia de despacho inteligente da Lyft, em que o consumidor poderá fazer passeios em torno da área da Las Vegas Strip.
Segundo a empresa, a tecnologia de direção autônoma da Aptiv é perfeitamente integrada em qualquer design, sem sensores pesados na parte superior ou lateral do veículo. A Aptiv estará pronta para produção em escala em 2019.
