Novo centro de distribuição de peças é mostrado em Cajamar/SP
A GWM Brasil implementou a política de preço único para suas peças de reposição que é válida para todo o território nacional. Atualmente, são 70 pontos de vendas pelo Brasil, dos quais 23 são lojas de shopping e 47 concessionárias. A marca reuniu um grupo de jornalistas da imprensa especializada para mostrar o novo centro de distribuição de peças em Cajamar na grande SP.
Entre as ações implementadas, estão o tabelamento de todas suas peças de reposição e o controle das notas fiscais de saída das concessionárias, confrontando os valores de venda com os da tabela. Outro item dessa estratégia de preço único de peças é o que estipula que as concessionárias que seguirem os valores determinados serão premiadas financeiramente, de forma a assegurar a aplicação da tabela da GWM em todo o território brasileiro.
Estoque de peças
Atualmente, a GWM possui um estoque de 523 mil peças, distribuídas em mais de 4.100 posições pallet, armazenadas no Centro de Armazenamento e Distribuição de Peças em Cajamar, na Grande São Paulo, em parceria com o provedor logístico DSV.
Segundo a autotech, esse estoque é suficiente para atender a demanda de todas as concessionárias da marca no Brasil por até nove meses. A disponibilidade de peças para os modelos Ora e Haval, ficam dividios respectivamente em 97% e 96%. Para a linha Haval são 2200 peças diferentes, já para a linha Ora, são 1500 peças.
Além de componentes de alto giro, como os de revisão e manutenção periódica, também estão disponíveis no Centro de Cajamar itens de baixo giro, como baterias de alta voltagem de todos os modelos híbridos e elétricos, peças de funilaria como portas, para-choques ou capô, e até módulos eletrônicos.
Armazéns
A localização estratégica do centro em Cajamar, próxima à cidade de São Paulo, ao porto de Santos e aos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, facilita a rápida distribuição das peças importadas da China para todo o Brasil, utilizando transporte terrestre e aéreo. “E para a cidade de São Paulo, a entrega das peças também é feita com caminhões elétricos, com zero emissão de poluentes”, informa o Diretor de Planejamento de Vendas, Importação e Logística da GWM Brasil, Thiago Potenza.
Há uma equipe dedicada de 80 profissionais que gerenciam um total de 63 armazéns de peças, sendo 2 na China, 45 nas concessionárias e 15 nos fornecedores, além do próprio Centro de Cajamar.
Esse time de profissionai controla o abastecimento diário dos componentes e também trabalha na prevenção de falta de peças, com monitoramento dos serviços programados de reparo e manutenção e no tamanho dos estoques em cada concessionária e no Centro de Cajamar.
Os sistemas são todos integrados, possibilitando avaliar a disponibilidade das peças em tempo real, fazer orçamentos instantâneos e rastrear os pedidos até sua chegada à concessionária.
Prédio com 42 mil m2 tem quatro andares e novas técnicas de produção
Fotos: Ferrari/Divulgação
A Ferrari inaugurou no último final de semana um novo centro de produção em Maranello na Itália. É intenção é ganhar volume de produção e preparar um conceito flexível e uma unidade mais conectada e capaz de gerar a própria energia por meio de painéis solares.
O novo edifício tem 42,5 mil m2 abriga a linha de produção de baterias, motores elétricos e eixos específicos para a linha de carros elétricos que estão ganhando mais importância também na Ferrari. O chamado “E-Building” mescla conceitos de arquitetura contemporânea e sustentável junto com um novo modelo de produção flexível, ergonômico para os funcionários e conectado com a demanda por carros da marca.
Além do prédio principal há outras 39 edificações em Maranello onde a Ferrari irá construir uma “cidade” conectada por vias internas e mais de 1400 vagas para veículos. A ideia é abrigar os fornecedores, desenvolvimento, design e outros.
O projeto arquitetônico do edifício usa painéis transparentes em um projeto feito pelo renomado escritório Mario Cucinella baseado em Bolonha. Há sistema de uso de luz natural dentro da unidade de produção, captação de água da chuva e reciclagem da água e uso de energia renovável.
Para alimentar o edifício principal, 3.000 painéis fotovoltaicos ajudam a gerar até 1,3 MW de energia contribuindo para o “conceito de energia do edifício com emissões quase zero”.
Benedetto Vigna, CEO da Ferrari, disse que o nome do edifício é uma referência à flexibilidade da nova planta e dará suporte para a “estratégia multienergia” da marca. Já o Chefe de Tecnologia e Infraestrutura, Davide Abate, disse que o nome “E-Building” remete “evolução, meio ambiente e energia”.
Em entrevista, Diretora de Aftermarket também fala sobre a originalidade dos produtos da empresa e a eletrificação do mercado brasileiro
Foto: SEG Automotive
Ana Flávia Bicalho, que assumiu o cargo de Diretora de Aftermarket da SEG Automotive em novembro de 2023, conversou com a Revista O Mecânico e contou um pouco sobre as novas estratégias que pretende implementar na empresa. Segundo a executiva, a companhia irá fortalecer a comunicação com todos os elos da cadeia, bem como seguir comprometida a longo prazo com o mercado de alternadores e motores de partida.
“Um dos pilares que temos que fortalecer é a comunicação da marca em todos os elos da cadeia. O nosso foco será o aplicador já que os principais distribuidores conhecem a história da SEG Automotive. Em termos de estratégia, a SEG está comprometida a longo prazo com o mercado de alternadores e motores de partida. Diferente de outras empresas que estão direcionando seus esforços para a eletrificação e deixando esses produtos de lado, a SEG acredita firmemente que o mercado de reposição continuará a demandar essas peças por muito tempo”, disse Ana Flávia.
Além de falar sobre as estratégias para o futuro da SEG Automotive, Bicalho informou que todos os produtos vendidos no mercado de reposição são fabricados na mesma linha de produção utilizadas pelas montadoras, seguindo os mesmos critérios de criação, produção e qualidade. Já em relação a eletrificação do mercado brasileiro, a executiva disse que a empresa está pronta para acompanhar as soluções que as montadoras implementarem em seus novos veículos. Veja a entrevista com Ana Flávia Bicalho, Diretora de Aftermarket da SEG Automotive.
Revista O Mecânico: Ana Flavia Bicalho, quais serão as novas estratégias que você pretende implementar na SEG Automotive?
Ana Flávia: Um dos pilares que temos que fortalecer é a comunicação da marca em todos os elos da cadeia. O nosso foco será o aplicador já que os principais distribuidores conhecem a história da
SEG Automotive.
Em termos de estratégia, a SEG está comprometida a longo prazo com o mercado de alternadores e motores de partida. Diferente de outras empresas que estão direcionando seus esforços para a eletrificação e deixando esses produtos de lado, a SEG acredita firmemente que o mercado de reposição continuará a demandar essas peças por muito tempo.
Revista O Mecânico: Como a SEG Automotive e toda a história da empresa, garante a qualidade e a originalidade de seus produtos no mercado de reposição automotiva?
Ana Flávia: A SEG Automotive surgiu de uma empresa com mais de um século de experiência no mercado de alternadores e motores de partida. Após derivar o negócio destas linhas de produtos de uma grande organização do setor automotivo, em 2018 passou a se chamar SEG Automotive (as siglas do inglês: S- Starter, que significa Motor de Partida; E- de “Eletrification”, G-Generator, que significa Alternador).
Toda essa expertise foi transferida para a nossa empresa, desde maquinários de produção, patentes – o que inclui os códigos de produtos, e aprimoramos processos existentes. Quando falamos de qualidade e originalidade de nossos produtos, isso é evidente. Os produtos que oferecemos para o mercado de reposição são fabricados na mesma linha de produção utilizada para montadoras, seguindo os mesmos critérios de criação, produção e qualidade. Assim, os mecânicos e auto elétricos encontrarão nas autopeças e distribuidores o mesmo produto original que veem nos veículos que chegam às suas oficinas.
Temos o dever e a responsabilidade de entregar a melhor qualidade em alternadores, motores de partida e seus componentes para esses profissionais, que, no final das contas, são os formadores de opinião sobre as marcas.
Revista O Mecânico: Quais são os motivos dos alternadores e motores de partida originais serem bem recebidos no mercado nacional?
Ana Flávia: A SEG se preocupa com a opinião dos reparadores sobre a marca e com a utilização de nossos produtos nas oficinas. Por isso, disponibilizamos diversos canais para que os reparadores possam ter total confiança em nossos produtos. Um exemplo é a nova versão do nosso Catálogo Digital, que além de oferecer filtros por peça, código e veículo, agora permite a busca pela placa do veículo. Isso possibilita que o reparador encontre exatamente o alternador ou motor de partida necessário para um veículo específico, aumentando a confiança e satisfação do cliente final.
Acreditamos que o suporte e o contato direto com os reparadores são essenciais para os negócios. Quando um reparador utiliza um canal oficial e verifica que uma peça específica se aplica a um veículo específico, isso assegura que ele não terá retrabalho, o que garantirá a satisfação do cliente da sua oficina. Investimos significativamente para eliminar qualquer possibilidade de erro. Além disso, oferecemos treinamentos técnicos por todo o Brasil, em parceria com distribuidores, para compartilhar nosso conhecimento com esses profissionais que atuam diretamente e diariamente com os tipos de produtos disponibilizados.
Revista O Mecânico: Como a eletrificação da frota de veículos no Brasil pode afetar o aftermarket brasileiro e o que a SEG Automotive já tem feito para se adaptar aos veículos híbridos e 100% elétricos?
Ana Flávia: O mercado de reposição, frequentemente referido como aftermarket, pode ser entendido como uma extensão natural do mercado original (OE, Original Equipment), embora com um período de atraso nos primeiros anos após a venda do veículo. Isso ocorre porque, inicialmente, as manutenções e reparos são predominantemente realizados nas concessionárias, que utilizam peças originais fornecidas diretamente pelos fabricantes.
Essa dinâmica implica que o mercado de reposição será inevitavelmente influenciado pelas mudanças tecnológicas nos veículos. No entanto, como a SEG está intimamente ligada ao mercado OE e OEM (Original Equipment Manufacturer), estaremos prontos para acompanhar as soluções que as montadoras implementarem em seus novos veículos. Isso nos permite estar um passo à frente no desenvolvimento e produção de componentes que atendam às especificações técnicas mais recentes.
À medida que a eletrificação automotiva se tornar uma realidade crescente, estaremos preparados para atender a essa demanda. A transição para veículos elétricos não só alterará as características dos componentes necessários, mas também exigirá um profundo conhecimento técnico e capacidade de inovação para desenvolver produtos compatíveis com essas novas tecnologias.
Nossos produtos serão especificamente projetados e produzidos para atender às necessidades desses veículos elétricos e outras tecnologias emergentes. Assim, quando esses componentes forem requisitados no mercado de reposição, estaremos prontos para fornecê-los com a qualidade e confiabilidade que nossos clientes esperam.
Portanto, a SEG não apenas acompanhará as mudanças no setor automotivo, mas estará na vanguarda, garantindo que nossos produtos estejam disponíveis para reposição assim que forem necessários. Isso reafirma nosso compromisso em oferecer soluções avançadas e sustentáveis, alinhadas às tendências tecnológicas do mercado automotivo.
Motores três cilindros contam com correias sincronizadoras banhadas em óleo e a lubrificação é o tema mais importante da manutenção desses veículos
As correias sincronizadoras banhadas em óleo ou simplesmente “correia banhada a óleo” sempre causam polêmicas uma vez que requerem uma atenção com o lubrificante correto para não terem problemas no futuro. Três modelos populares trazem esse sistema: Chevrolet Onix 1.0 Turbo, Ford Ka 1.0 e Peugeot 208 1.2 Puretech. Veja o óleo correto para esses motores.
Chevrolet Onix 1.0 Turbo
Para o Chevrolet Onix 1.0 Turbo de até 116cv o lubrificante recomendado é AcDelco 5W-30 Dexos 1 Gen 3 API/SP. Essa motorização, que entrega potência de até 116 cv, conta com um passo a passo completo de troca, que já está no nosso canal do YouTube e, também, neste link com fotos e texto explicativo.
Ford Ka 1.0 e 1.5 litro
O Ford Ka equipado com motores 1.0 e 1.5 Ti-VCT, ambos de 3 cilindros e com correia dentada trabalha banhado no próprio lubrificante do motor. Para o motor 1.0 litro de três cilindros é recomendado no manual do veículo o óleo de viscosidade SAE 5W-20 que atenda às normas WSS-M2C925-B, WSS-M2C948-A ou WSS-M2C948-B. Contudo, caso não encontre é Ford indica no manual que é possível optar pelo óleo SAE 5W-30 que atenda às aprovações WSS-M2C913-C ou WSS-M2C913-D. Porém, segundo o manual, resulta em “melhor consumo de combustível” o uso do 5W-20 que nas normas de final 948-A e 948-B.
Já para os modelos 2018, 2019, 2020 e 2021, já com o 1.5 3-cilindros (substituindo o Sigma 4-cilindros) na linha, o manual indica um único lubrificante para ambos os motores: 5W-20 com aprovação WSS-M2C948-B. Nenhum outro óleo é recomendado para os Ford Ka de 2018 em diante. Nas divisões de um ano para outro, não há uma separação clara. Por isso, em caso de dúvida, prefira utilizar a recomendação mais constante, que é o lubrificante 5W-20 com aprovação WSS-M2C948-B.
Peugeot 1.2 Puretech
Lançado em 2016, o Peugeot 208 tem motor 1.2 Puretech, que tecnicamente pode ser chamado de EB2M FF, entrega até 90 cv com 13 kgfm com etanol e 84 cv com 12,2 kgfm com gasolina. Esse conjunto motriz deixou de ser produzido na fábrica de Porto Real, no Rio de Janeiro, no começo de 2020. O lubrificante recomendado é o óleo Total Quartz Ineo First 0W-30, que está no manual do proprietário.
NGK lista cinco problemas que podem ocorrer e indica os cuidados necessários para evitar maiores complicações
Com a chegada do inverno e as quedas de temperatura, alguns carros demoram para entrar em funcionamento. Isso ocorre porque, em motores a combustão do ciclo Otto (gasolina, etanol e flex), as baixas temperaturas podem dificultar a atomização (formação de gotículas) do combustível, aumentando a tendência de formação de filme líquido pela condensação.
A NGK lista os principais contratempos do inverno para os automóveis:
1- Dificuldade na partida a frio dos motores: a baixa temperatura dificulta a vaporização do combustível, essencial para a ignição.
2- Encharcamento das velas de ignição: o excesso de combustível não vaporizado pode molhar as velas, provocar a perda de isolação elétrica e prejudicar sua eficiência.
3- Contaminação do óleo lubrificante do motor: partidas a frio frequentes em dias frios podem aumentar a contaminação do óleo com combustível não queimado, esse combustível não queimado passa pelo espaço existente entre os anéis e pistão contaminando o óleo lubrificante.
4- Danos aos sensores de oxigênio: o choque térmico pode danificar os sensores, o combustível não queimado, pode ingressar nas partes internas do sensor, que por estar aquecido, favorece a quebra por choque térmico.
5- Maior estresse sobre as baterias e motor de partida (arranque): o esforço extra para partir o motor em baixas temperaturas, bem como a prática de insistir na partida, pode aumentar o estresse sobre esses componentes.
Cuidados específicos durante o frio
Durante o frio, é necessário ter atenção especial com a bateria, velas, cabos e bobinas. No frio, a viscosidade do óleo lubrificante aumenta, exigindo mais energia para girar o motor. Para evitar falhas, é essencial manter a bateria em boas condições.
No caso das velas, a carbonização e a contaminação podem dificultar a partida a frio do motor. Velas de ignição de platina e irídio, melhoram a partida do motor por facilitarem a centelha.
Veja todos os detalhes desse sistema que é aplicado praticamente por todas as montadoras desde o começo dos anos 2000
artigo por Diego Riquero Tournierfotos Arquivo Bosch
O conceito E-gas (Electronic Gas = Aceleração eletrônica) está sendo aplicado praticamente por todas as montadoras desde o início dos anos 2000. No mercado automotivo além da nomenclatura E-gas, é possível encontrar este conceito de gerenciamento de motor com o nome de E-Torque, ou Drive by Wire. Por tratar-se de uma lógica de gestão de motor, devemos entender primeiro quais são os fundamentos da mesma.
O conceito E-gas parte de uma premissa muito simples, a qual devemos interpretar da seguinte forma:
Quando o motorista pisa no acelerador do veículo, a central eletrônica de gestão do motor (ECU), interpretará esse sinal como Demanda de Torque; independentemente do que o motorista possa estar pensando ou querendo solicitar nesse momento, não se trata de velocidade, potência ou aceleração, a ECU vai interpretar esse sinal como um pedido de torque.
Por este motivo, alguns fabricantes denominam este sistema como E-Torque, o que poderíamos traduzir como “Torque gerenciado eletronicamente”; e já que estamos falando das denominações, o nome Drive by Wire responde à condição de acionamento da borboleta de aceleração de forma elétrica; ou seja, substituindo os antigos cabos aço para a realização de um acionamento mecânico da borboleta, colocando no lugar, um acionamento por cabos elétricos.
Esta condição (acionamento por cabos elétricos), revela uma situação completamente nova na condução de um veículo, se comparada com os sistemas anteriores de acionamento mecânico; nesses sistemas, o controle da aceleração do motor estava 100% sob o comando do motorista; era somente pisar no acelerador que o motor respondia a partir dessa conexão mecânica entre o motorista e borboleta de aceleração.
Mas agora, com a introdução do acelerador eletrônico a situação é outra; quando o motorista pisar no acelerador, a unidade de controle eletrônico (ECU), interpretará esse sinal como demanda de torque, esta nova condição deixa claro quem está no comando; ou seja, o motorista não acelera o motor, o motorista apenas envia um pedido para a ECU, o qual será interpretado, calculado e transformado em um comando para os atuadores, só que esse comando não responderá sempre na velocidade ou intensidade de incremento de RPM que o motorista espera…, lembrem que a demanda será recebida pela ECU como, uma demanda de torque.
O sistema E-gas e sua lógica de funcionamento, é aplicado tanto nos motores ciclo Otto e Diesel assim como, em todos os veículos híbridos e elétricos.
O conceito E-gas, originalmente surgiu como uma melhoria para os sistemas de gestão de motor, mas depois possibilitou a integração com outros sistemas de veículos, principalmente falando dos sistemas de segurança e dinâmica veicular; os exemplos mais práticos da integração do sistema podem ser vistos nos controles de estabilidade do veículo, nos quais diante da iminência de um acidente a ECU pode reduzir as RPM do motor mesmo que o motorista continue pisando no acelerador; da mesma forma, passou a ser grande utilidade na aplicação do piloto automático, evoluindo posteriormente até chegar nos próprios veículos autônomos.
Talvez vocês estejam se perguntando…” é por causa do E-gas que alguns veículos apresentam esse retardo nas acelerações ou retomadas…?”
Sim, é por causa dessa lógica de gestão do motor…, principalmente quando a calibração eletrônica de alguns veículos em particular, não sejam grande coisa.
Na figura 1, é possível ver os principais componentes que atuam no conceito E-gas; (1), pedal de acelerador; (2) Corpo de Borboleta; (3) Central Eletrônica de controle de motor (ECU).
Vamos analisar um exemplo prático para uma melhor compreensão do princípio de funcionamento.
Vamos supor que o motorista está parado e em um sinal e quer sair acelerando a maior velocidade possível, para isso, pisa o acelerador ao máximo possível “pê no fundo”.
Agora vamos analisar a forma com a qual a ECU interpretará e processará esses dados; efetivamente o sinal enviado pelo sensor do pedal do acelerador será de 100%, ou seja, a ECU recebeu a informação de que o motorista está solicitando 100% do torque disponível nesse momento.
O entendimento da expressão “nesse momento”, é crucial para compreender a forma de atuar da ECU, e entenda-se como forma de atuar de uma ECU á calibração do software (os mapas de injeção).
Agora vamos voltar para o nosso caso hipotético de solicitude de carga máxima com veículo parado no sinal…, muito bem, neste caso, a ECU não vai levar em consideração apenas o sinal do pedal do acelerador; outros parâmetros como velocidade de roda, temperatura do motor, pressão do coletor, massa de Ar, avanço de ignição, etc., serão importantíssimos para determinar a forma com qual será entregue esse torque solicitado.
Porque para a ECU, está claro que o motorista solicitou 100% de torque, mas cabe a ela determinar de que forma será entregue esse torque, estou falando no sentido da proporcionalidade da entrega, porque se a ECU tem a informação de que a velocidade de roda está a 0 KM/h, não vai entregar 100% do torque nesse preciso momento; ou seja, não vai abrir 100% da borboleta e entregar a maior quantidade de combustível possível nesse momento, porque o software entende que seria um esforço desnecessário para todos os componente de transmissão, as rodas perderiam muita tração na saída, e nem falar do consumo elevado de combustível e emissões de gases poluente.
Nesse exemplo relatado acima, não se justifica entregar 100% do torque (todo de uma vez), e de fato o software não está calibrado para trabalhar dessa forma.
Na condição relatada, o software da ECU liberará gradativamente o torque solicitado, até entregar 100% conforme os diversos parâmetro que incidem nesse cálculo o permitam.
Aí vocês poderão estar pensando…, “mas então esses carros são mais chatos para quem gosta de dirigir de forma esportiva e fazer cantar pneu” …, sim, desde essa perspectiva de “Track Day” são mais comportados esses veículos; mas, desde a perspectiva do aproveitamento energético, consumo de combustível, durabilidade dos componentes mecânicos e controle das emissões poluentes, essa tecnologia é indiscutivelmente mais eficiente.
Na figura 2, é possível ver uma representação esquemática do conjunto; (1) pedal de acelerador; (2) corpo de borboleta; (3) ECU com suas respectivas conexões elétricas.
A nível de diagnóstico, é sempre importante avaliar a correta harmonia e sincronismo de funcionamento entre o pedal do acelerador e o corpo de borboleta.
Neste sentido, com o auxílio de um scanner de diagnóstico podem ser constatados os parâmetros de funcionamento e atuação de ambos os componentes.
Tanto o corpo de borboleta, quanto o pedal de acelerador, contam com sensores de posicionamento de 2 pistas com parte de uma redundância de segurança, estes sensores, em caso de intervenções ou substituições precisam de ter um aprendizado de posicionamento realizado via software de diagnóstico (Scanner).
É bastante comum, receber veículos em oficinas mecânicas com algum tipo de avaria no conjunto pedal/borboleta, entrando em uma condição de estratégia de emergência, a qual deixa as RPM fixas sem obter respostas de aceleração do motor quando o motorista pisa o pedal.
A figura 2, também mostra um conexionado típico de um veículo com sistema E-gas no qual é possível identificar no corpo de borboleta (2), duas conexões para os sensores de posicionamento da borboleta (TPS1 e TPS2), uma entrada com tensão de referência de 5 Volts para os dois TPS, uma conexão positiva de 12 Volts a qual no esquema elétrico aparece no pino 3 para alimentação de corrente continua para o motor da borboleta (M), e as correspondentes conexões negativas para fechar os circuitos elétricos.
Por o lado do pedal do acelerador, também existem duas pistas de sensor a serem alimentadas (P1 e P2), assim como, as respectivas alimentações positivas e conexões negativas para garantir o funcionamento dos dois circuitos de forma individual e autônoma.
Ajustes de maquinário e capacitação mostra que marca japonesa já trabalha na mudança de geração
Os números de carros vendidos em maio de 2024 mostraram que o Nissan Kicks foi um dos modelos que mais caíram nas vendas (17,9% na primeira quinzena de junho). Isso agora tem uma boa explicação. A Nissan do Brasil estaria preparando a fábrica de Resende/RJ para produzir a nova geração do Kicks e os ajustes de maquinário foram feitos ao longo de maio.
Gonzalo Ibarzábal, presidente e diretor geral da Nissan do Brasil teria dito que a fábrica de Resende estava se preparando para o que chamou de novo patamar, uma referência ao novo SUV que já foi confirmado. Dados dos sites especializados AutoData e Automotive Business dão conta que um grupo de 120 funcionários já estiveram no Japão para uma capacitação.
Além da nova geração do Kicks também deve ter motor 1.0 turbo mas até agora não se sabe se esse motor é o mesmo aplicado pela Renault no Kardian (1.0TCe) ou se deverá ser outro projeto.
O presidente da Nissan comentou em linhas gerais que os novos projetos da marca devem elevar a participação de mercado de 3,5% para 3,9%. E que a fábrica Fluminense teria capacidade de se tornar um polo exportador da marca para toda a América Latina.
Manter o veículo em perfeito funcionamento requer substituições regulares de alguns itens
A manutenção preventiva é essencial para garantir a segurança e o desempenho de qualquer veículo. A substituição periódica de peças desgastadas não só aumenta a longevidade do carro, mas também previne acidentes e falhas mecânicas.
O cofundador e CEO da Mecanizou, Ian Faria, destaca quais são as peças que necessitam de trocas periódicas e qual o espaço de tempo de cada uma.
“O filtro de óleo precisa ser substituído junto ao óleo de acordo com a quilometragem vigente à viscosidade e aditivação do óleo. Já o óleo do motor precisa ser substituído de acordo com sua composição ou usando o parâmetro de tempo de no máximo 6 meses mesmo não atingindo a quilometragem vigente. A correia dentada tem a troca recomendada entre 60.000 a 100.000 quilômetros rodados; o fluído de freio a cada 10.000 km ou 1 ano e a bomba d’água a cada 40.000 e 60.000 quilômetros”, explica o executivo.
Ian acrescenta que, além da troca de óleo e filtro de óleo, correia dentada, fluido de freio e bomba d’água, peças como, filtro de ar, filtro de combustível, filtro de cabine (ar condicionado), velas de ignição, fluido de transmissão, bateria; amortecedores e suspensão, lâmpadas e fusíveis e sistema de arrefecimento (substituição do fluido de arrefecimento), devem ser verificadas com mais frequência, além das revisões regulares.
Já os pneus devem ser trocados a cada 5 anos ou ao atingir o TWI (indicador do desgaste da banda de rodagem presente no sulco do pneu para demarcar quando atingem o limite de vida útil). Com relação ao rodízio, este é indicado a cada 10.000 km.
A manutenção regular do veículo e a substituição periódica dessas peças são essenciais para garantir a segurança, eficiência e longevidade do carro. Seguir as recomendações do fabricante pode ajudar a evitar problemas e garantir que o veículo esteja sempre em excelentes condições.
Montagem requer atenção com as polias, tensionadores e com o torque correto de aperto dos componentes no motor 1.0 turbo de três cilindros, que entrega 116 cv
texto Felipe Salomão fotos Vitor Lima & Vinícius D’Angio
Na primeira parte dessa reportagem publicada na edição passada e, também em nosso site, mostramos o kit da Dayco, as ferramentas e lubrificante corretos. Pois bem, agora na segunda parte, que finaliza esse passo a passo da troca da correia sincronizadora banhada em óleo do Onix, detalhamos a montagem que requer atenção com as polias, tensionadores e com os torques corretos de apertos dos componentes no motor 1.0 turbo de três cilindros, que entrega 116 cv do Chevrolet Onix fabricado a partir de 2019 modelo 2020.
Contudo, antes da montagem é preciso dizer que vamos manter a numeração do passo a passo, assim junto com a primeira parte será mais fácil de fazer a manutenção, seguindo uma numeração única. Por isso, começa a partir do passo 46.
Veja o passo a passo
Montagem
46) Primeiro passe a correia pela parte interna do motor para facilitar a montagem da polia de admissão. Observação: Quando ela não tem seta direcional pode montá-la com logo voltado pelo lado esquerdo ou direito)
47) Faça o mesmo processo com as mãos para montar a polia de escapamento, sempre encostando o parafuso. Observação: Mesmo sendo uma polia sem chaveta ela tem uma marcação na parte superior e é sempre bom deixá-la para cima.
48) Coloque o tensionador na devida ancoragem e não retire o pino trava para não causar um acidente, encoste o parafuso até o final para depois colocar o rolamento guia.
49) Após encostar o parafuso do tensionador, coloque o guia rosqueando com cuidado e bem devagar, pois a correia já está em posição.
50) Desça o carro do elevador e verifique o posicionamento das polias de comando para encaixar a ferramenta.
51) Depois de fazer essa verificação suba o carro novamente para realizar o tensionamento. Sempre retire o pino trava do tensionador sobre a correia para realizar o tensionamento. Observação: Um detalhe importante é que a maioria dos motores da GM tem o tensionamento anti-horário, mas os motores Ecotec e CSS Prime o tensionamento é realizado no sentido horário. Por isso, olhe sempre a seta direcional no tensionar. Também é importante olhar a marcação ideal do tensionamento, sendo que para o primeiro giro do motor deve-se deixar 10 graus acima e realize duas voltas no motor para ver se a posição
está ideal.
52) Coloque a ferramenta 131016 e posicione os Allen de 4 mm e posteriormente encaixe a ferramenta no eixo do comando e, por fim, realize o torque de 20 Nm na ferramenta.
53) Com uma chave allen de 4 mm retire a ferramenta do comando.
54) Com um auxílio de outro mecânico trave o comando com a chave 32mm e com uma chave 22 mm e um torquímetro no eixo central do comando aplique 30 Nm de torque mais
65 graus.
55) Após realizar o torque no comando de válvula, retire as ferramentas do comando, o pino trave, a ferramenta da cremalheira e dê duas voltas no motor para ver se tudo deu certo.
56) Posicione a polia damper com uma chave 24 mm e dê dois giros completo no motor sempre devagar e com cuidado.
57) Posicione o pino no volante do motor para conferência do ponto de ignição.
58) Ferramenta encaixada, confira o comando de válvulas, que devem encaixar perfeitamente.
59) Retire a polia damper com uma chave 24 mm.
60) Realize o torque no tensionador de 36 Nm.
61) Posteriormente realize o torque no rolamento guia de 36 Nm.
62) Coloque a capa protetora inferior da correia. Observação: sempre que trocar a correia troque a capa protetora inferior, pois ela é muito fina e vai cola, uma vez que ela muito fina pode dar vazamentos futuros. Sempre coloque com cuidado, pois ela tem o retentor do virabrequim integrado a polia.
63) Encoste todos os parafusos da capa protetora em X sempre do meio para as pontas para que não tenha vazamentos posteriormente.
64) Aplique o primeiro torque de 4 Nm nos parafusos de 8 mm da capa protetora inferior. Já o segundo é de até 8,5 Nm, mas a Dayco recomenda chegar em até próximo de 6 Nm. Faça o aperto sempre em X.
65) Espere o tempo de cura da cola, que é entre 12h e 24h.
66) Retire as ferramentas do comando e o pino do volante do motor e, por fim, instalar a ferramenta para travar a cremalheira.
67) Aperte o parafuso central da polia damper aplicando o torque 150 Nm de torque mais 150 graus de ângulo.
68) Depois de instalar a polia damper, aplique o torque de 22 Nm no tensionador da polia Poly-V.
69) Com o tensionador no lugar, instale a correia Poly V. Como o tensionador está travado com pino central facilitou a aplicação.
70) Retire a ferramenta de travamento da cremalheira para instalação do motor de partida. Tenha atenção com a instalação de todos os sensores periféricos.
71) Coloque o parafuso inferior primeiro para facilitar a montagem.
72) Coloque o suporte das conexões que é preso no bloco do motor.
73) Após reconectar todos os conectores no motor de partida, instale o coletor de admissão, que tem cinco parafusos de 10 mm.
74) Depois disso, instale todos os conectores partindo das mangueiras, TBI e até o tubo do intercooler.
75) Coloque as solenoides mantendo as mesmas ordens que estavam antes da desmontagem.
76) Instale a tampa de válvulas, lembrando que tem o processo de aperto em formato de X para não empenar a tampa. Encoste apenas os parafusos que são de tamanho padrão.
77) Após encostar todos os parafusos da tampa de válvulas, faça o torque pelo meio e depois cruzando para que não haja vazamento pela tampa. O primeiro torque é de 4,5 Nm e o segundo torque é de 8,5 Nm.
78) Instale o cano de retorno do sistema de arrefecimento, seguindo com a instalação da mangueira do intercooler, mangueira de respiro, entre outros componentes periféricos. Claro, sempre seguindo o processo inverso da desmontagem.
79) Instale todos os conectores seguindo o processo inverso da desmontagem.
A Marelli Cofap Aftermarket apresenta mais oito códigos de tensor de correias com a marca Magneti Marelli, ampliando a gama de produtos de reposição nacional.
Responsável pelo sincronismo do motor, a correia sincronizadora é considerada um dos componentes mais importantes dos veículos e, sendo assim, o tensor de correias também possui uma função de extrema relevância para garantia o correto trabalho da correia e prevenção ao seu desgaste.
Confira os seis novos códigos de tensor da correia dentada e suas aplicações:
TCDMM01046 – Citroën Jumpy 1.6 HDI, turbo diesel, fabricado a partir de 2018 e Peugeot Expert 1.6 HDI, turbo diesel, produzido a partir de 2018); TCDMM01053 – Renault Trafic 2.0/2.2, diesel); TCDMM01062 – Honda Civic 1.5 16V, que saíram da linha de montagem entre os anos de 1992 a 1995, com comando simples); TCDMM01063 – Honda Civic 1.5 / 1.6 16V, fabricados até 1998 DOHC); TCDMM01065 – Toyota Corolla 1.6 / 1.8 16V, produzido de 1991 a 2000); TCDMM01074 – Mitsubishi Outlander 3.0 24V V6, produzidos a partir de 2008).
Os outros dois códigos são o DCDMM01001 (aplicado como damper da correia dentada para o Mitsubishi Outlander 3.0 24V V6, fabricado a partir de 2008) e o GCDMM01024 (destinado como guia da correia dentada para Citroën Jumpy 1.6 HDI, turbo diesel e Peugeot Expert 1.6 HDI, também turbo diesel, montados a partir de 2018).
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Atualmente, a GWM possui um estoque de 523 mil peças, distribuídas em mais de 4.100 posições pallet, armazenadas no Centro de Armazenamento e Distribuição de Peças em Cajamar, na Grande São Paulo, em parceria com o provedor logístico DSV.
A localização estratégica do centro em Cajamar, próxima à cidade de São Paulo, ao porto de Santos e aos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, facilita a rápida distribuição das peças importadas da China para todo o Brasil, utilizando transporte terrestre e aéreo. “E para a cidade de São Paulo, a entrega das peças também é feita com caminhões elétricos, com zero emissão de poluentes”, informa o Diretor de Planejamento de Vendas, Importação e Logística da GWM Brasil, Thiago Potenza.
