Treinamento online terá informações sobre retentores, juntas e coxins
A Corteco firmou parceria com a Rede Oficina Amiga da Mulher para realizar treinamento online chamado de Vedações – Portfólio e Aplicações. O curso, que acontece hoje (25/03), terá informações sobre retentores, juntas e coxins para atualizações das mecânicas e mecânicos brasileiros.
De acordo com as empresas, o treinamento terá palestras de Leonardo Lisboa, analista Técnico da Corteco, e Eduardo Diniz, analista de Produtos da Corteco. É esperado aproximadamente 40 oficinas participantes, que fazem parte da Rede Oficina Amiga da Mulher.
“Prezamos muito pela formação e capacitação dos profissionais da reparação. Esta oportunidade com a Rede Oficina Amiga da Mulher nos permite estreitar o relacionamento com esse público, além de levar muito conhecimento técnico sobre os nossos produtos”, comenta Estela Pacheco, gerente de Trade Marketing da Corteco.
Agenda
Treinamento: Vedação – Portfólio e Aplicações Data: 25/03/2024 Horário: 19h Informações: site www.corteco.com.br ou WhatsApp (11) 95033-8809
Novos amortecedores de cabine atendem veículos das marcas Agrale, Mercedes-Benz, Volvo e Volkswagen
A Marelli Cofap Aftermarket apresenta 12 novos códigos de amortecedores de cabine Cofap para veículos pesados, que atendem às marcas Agrale, Mercedes-Benz, Volvo e Volkswagen.
Com essas novidades, a marca Cofap passa a oferecer 500 códigos entre amortecedores de suspensão e cabine destinados a veículos comerciais pesados, caminhões e ônibus.
O amortecedor de cabine absorve choques e vibrações da estrada, proporcionando uma condução mais suave e confortável, aliviando a fadiga e melhorando a atenção e controle do motorista, especialmente em condições adversas.
Por ser um item importante para a segurança, é recomendado a revisão periódica do amortecedor. Os componentes internos, como tubo de pressão, pistão, molas e válvulas, entre outros, sofrem desgaste natural e se não estiverem funcionando corretamente, podem comprometer a eficiência e o funcionamento do amortecedor
A FPT Industrial, marca do Iveco Group, alcançou o marco de 200 mil motores produzidos em sua fábrica de Córdoba (Argentina), menos de dois anos depois de alcançar o marco de 150 mil em setembro de 2022.
Suas duas linhas de montagem produzem a série NEF de médio porte, juntamente com as versões de motores pesados Cursor 9, 10, 11 e 13, sendo que o motor número 200.000 é um Cursor 13 Euro VI destinado ao Brasil. A fábrica, na realidade, não é apenas um importante centro de produção no país, como também se distingue pela exportação, no caso do Cursor, 100% dos motores produzidos são enviados para o Brasil.
“Duzentos mil motores são um feito significativo que é compartilhado por todos que fazem parte da FPT Industrial. Sem dúvidas, isso não seria possível sem o comprometimento de cada um dos membros da equipe que contribuem com seu trabalho e conhecimento visando o crescimento e o desenvolvimento da empresa todos os dias”, informa o presidente da FPT Industrial para a América Latina, Marco Rangel.
“É claro, parcerias estratégicas que orientam a inovação e a sustentabilidade dos nossos produtos também são essenciais. Por meio delas, permanecemos ativos em todos os setores-chave da indústria”, acrescenta Rangel.
Os principais clientes da FPT Industrial na Argentina incluem a CNH industrial, a Palmero e a Caimán para equipamentos agrícolas e de construção, a IVECO, para veículos comerciais leves, médios e pesados. No segmento de geradores de energia, a Himoinsa, a Elektrogen, a Powgen e a Casa Fenk.
O motor Cursor 13, têm um sistema de injeção Common Rail de alta pressão de 2.200 bar, um turbocompressor de geometria variável controlado eletronicamente, e o sistema de pós-tratamento HI-eSCR exclusivo da FPT Industrial, que permite o cumprimento das normas Euro VI sem a necessidade de sistema EGR.
Compactos disputam atenção do público no segmento de entrada
Definitivamente, o GWM Ora 03 e o BYD Dolphin caíram nas graças do público brasileiro. Para você, amigo mecânico, ter uma ideia, o Ora 03 teve 1.284 unidades emplacadas entre janeiro e fevereiro, o que é superior às vendas do Renault Sandero, que teve 837 unidades vendidas no mesmo período. Já o compacto da BYD teve 3.626 unidades negociadas nos dois primeiros meses do ano, ficando na frente de Citroën C3 com 3.394 e Peugeot 208 com 3.373. Os dados são da Fenabrave.
BYD Dolphin e GWM Ora 03: qual dos elétricos é melhor construído? Raio X DUPLO
Portanto, para ajudar o consumidor final e, também, mostrar o que os mecânicos irão encontrar daqui alguns anos nas oficinas, a Revista O Mecânico traz um comparativo especial entre o GWM Ora 03 Skin e o BYD Dolphin.
Em relação à motorização, o GWM Ora 03, que tem um visual esportivo, tem motor de 171 cv com 25,5 kgfm de torque. A bateria é de 48 kWh, o que permite rodar até 232 km, segundo o Inmetro. O BYD Dolphin tem um desenho mais conservador e motor de 95 cv com 18,3 kgfm de torque. Por sua vez, traz uma bateria de 44,9 kWh, o que permite andar 291 km com uma carga, de acordo com o Inmetro. Veja o Raio X completo do comparativo.
Eaton mira expansão no mercado de conectores na América do Sul – Imagem: Divulgação/Eaton
Estratégia é baseada na capacitação de equipes e atividades com clientes
Em 2022 a Eaton anunciou a aquisição da empresa norte-americana Royal Power Solutions, fabricante de componentes de conectividade elétrica de alta precisão usados em veículos elétricos, híbridos e à combustão.
Na última semana a empresa iniciou um processo de capacitação com o time local e esteve com uma agenda para estreitar o relacionamento com alguns players do mercado, entre eles montadoras e fabricantes de chicotes elétricos. A linha chega para completar o portfólio já existente da multinacional, que contava com unidades de distribuição e proteção (PDU), inversores AC/DC e conversores DC/DC.
Estas iniciativas da Eaton visam viabilizar o negócio de conectores e terminais com foco em uma futura localização de manufatura. Para isso, o gerente global de estratégia de produto, Anthony Dunlap, esteve no Brasil. “Com um portfólio extenso e abrangente, possuímos uma expertise profunda no desenvolvimento de terminais e conectores, que permite uma rápida resposta às necessidades dos clientes. Portanto, estamos prontos e com plena capacidade para oferecer todo o suporte técnico e comercial localmente, incluindo estoque local para atender a demanda em constante crescimento”, comenta.
Originalmente, a Royal Power Solutions tinha uma atuação exclusiva para carros de passeio, entretanto, após a aquisição pela Eaton, o objetivo é expandir o negócio também para todos os segmentos automotivos. As soluções já estão presentes em alguns modelos de carros de montadoras no Brasil, como Ford, Stellantis e General Motors.
História do carburador se confunde com a trajetória do motor ciclo Otto, sendo por muito tempo o principal dispositivo de alimentação desses motores
O carburador é um dispositivo mecânico que mistura ar e combustível gasoso ou líquido vaporizado, em diferentes proporções, a fim de alimentar um motor de combustão interna, por ignição por centelha e proporcionar o seu bom funcionamento, em todas as fases de operação. E foi exatamente para isso que ele foi criado.
A história do carburador se confunde com a história do motor ciclo Otto. Contudo, não há um consenso em relação ao crédito pela sua invenção.
Enquanto alguns autores [1] atribuem a sua invenção ao italiano Luigi de Cristoforis, em 1876. Outros [2] atribuem a Karl Benz (1888). Há quem afirme que os inventores do carburador são os cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka em 1883, sendo que o mesmo foi utilizado, pela primeira vez, em 1896 na Inglaterra [3]. No entanto, a sua patente está registrada para Siegfried Marcus, em 1872 [2].
Mas o que realmente importa, é saber que esse magnífico dispositivo, até hoje utilizado (porém com restrições), foi durante muito tempo, o principal dispositivo de alimentação dos motores ciclo Otto.
Principal, porque não era o único. Pois os sistemas de injeção pressurizada existem há muito tempo. No entanto, devido a sua complexidade, e consequente elevadíssimo preço, era destinado pouquíssimas aplicações (esportivas e militares).
A simplicidade do princípio de funcionamento do carburador (tubo de Venturi) permitiu a criação de inúmeros projetos, a custos acessíveis, ao longo das décadas. E até hoje, devido a sua versatilidade, pode-se encontrar, no mercado, diversos modelos. Desde os mais simples, até os bem sofisticados e repletos de “penduricalhos” eletro/eletrônicos.
Aos olhos leigos ou reféns da era digital (“se não tiver um chip programável dentro, não presta”), o carburador representa o primitivismo tecnológico. Um “dinossauro” construído na base da tentativa e erro, cujos recursos são extremamente limitados. E que por essa razão é responsável por enormes emissões de poluentes e consumos de combustível.
Só que isso não é verdade. O projeto e desenvolvimento de um carburador envolve profundos estudos de: mecânica dos fluidos, dinâmica (alavancas), transferência de calor, dilatação térmica, elementos de construção de máquinas, metrologia e ajustes mecânicos, ciclos motores, ensaios de motores (dinamometria), química (corrosão), elétrica (interruptores, aquecimento, solenoides) e processos de fabricação (fundição, usinagem, tratamento superficial (proteção contra corrosão) e injeção de plástico).
Além disso, o carburador proporciona alimentação adequada para praticamente todos os regimes de funcionamento de um motor ciclo Otto. Desde a partida a frio até as acelerações.
Os vícios de funcionamento (defeitos crônicos), na sua grande maioria, são oriundos de erros de projeto ou adaptação de projeto (muitos projetos de carburadores foram adaptados a novos motores) e erros no projeto de instalação do carburador no motor. Já os vícios intermitentes (os defeitos do dia a dia que podem ser sanados) têm origem no desgaste e problemas na manutenção.
Esses dispositivos, desde que devidamente equipados e conservados, conseguem proporcionar entre outros recursos: partida a frio rápida, compensação a rotação de marcha lenta durante a utilização de ar-condicionado e outros acessórios (transmissão automática), abertura estágios de alimentação sequenciados, marcha lenta suave e regular e acelerações rápidas.
No que diz respeito ao consumo de combustível, no final dos anos 70 e início dos anos 80, bem no auge da crise do petróleo, a montadora de um certo modelo de veículo sedã, classe média, equipado com motor 1.4 alimentado por um carburador simples, se orgulhava em anunciar, na mídia, que o consumo desse veículo podia chegar a 15 km/litro de gasolina de baixa octanagem (amarela).
Mas então, por que o carburador foi abandonado? A resposta é muito simples: emissão de poluentes. Desde os anos 80, a crescente demanda por índices de emissão cada vez menores forçou os fabricantes a desenvolver novos motores que funcionassem, satisfatoriamente, com misturas cada vez mais pobres.
Logo, as misturas ar/combustível precisavam ser precisamente dosadas, para todos os regimes de funcionamento. Nessa nova realidade, cada grama de poluente emitida faz diferença. Dosagens essas que a limitação tecnológica do carburador (mecânica como princípio de funcionamento) não consegue mais atender.
Apenas um controle rigoroso, feito por uma unidade de controle microprocessada, consegue fazer os ajustes necessários no tempo necessário para atender as novas exigências. Nasceu então o sistema de injeção eletrônica, que vem sendo constantemente atualizado.
E, com isso, o carburador foi sendo deixado de lado. Mas não esquecido. Muitos entusiastas da alta performance fazem questão da sua utilização. Isso sem falar dos antigomobilistas “raiz”, que não admitem alterações nos seus veículos.
Nos áureos tempos da alimentação por carburador, ser um especialista no assunto era ser uma estrela no mercado. E não era por menos. Estamos falando de uma época onde o combustível era raro e caríssimo. Um motor mal alimentado podia prejudicar o orçamento doméstico.
A palavra de ordem era: regular o motor. Foi a época de ouro das oficinas especializadas, equipadas com caríssimos analisadores de motores, com osciloscópio de tela grande (que ajudava muito nos diagnósticos do sistema de ignição) e laboratório com ferramental especial (parecia uma sala de cirurgia).
Os manuais de serviço e os catálogos de peça eram guardados a 7 chaves. Ali estava parte do segredo: as regulagens e as folgas que deveriam ser aplicados nos delicados componentes.
Ter um certificado dos dois disputadíssimos cursos de manutenção de carburador na parede da oficina era um privilégio para poucos. As vagas eram limitadas. Fazer um curso de regulagem de motor (Tun-up) na escola da gigante norteamericana, fabricante de analisadores de motores, era outro diferencial. E ser uma oficina autorizada das marcas de carburadores ou de sistemas de ignição? Simplesmente o “must”.
Limpeza do sistema? Descarbonizante químico e lavagem com água (não havia cubas de ultrassom). Peças de reposição? Somente as genuínas. Desgastou? Troca. Nada de ajustes ou gambiarras. O motor não “pegou regulagem”? Problema mecânico que precisa ser consertado. Mais raros ainda eram os analisadores de gases. Além de caros, a emissão não importava muito. Poucos ajustavam os motores pelos limites de emissão. Nessa época, o importante era ter um motor “redondo” e que consumisse o mínimo possível.
A mudança começou quando surgiram os catalisadores. Excesso de emissão (HC) encurtava bastante a vida dessa nova peça, que custava muito caro.
Mas tudo ocorria sem neura. Sem aquele medo de não poder licenciar o veículo se o conserto não coubesse dentro do bolso. Não dava para fazer tudo, fazia-se uma parte. Com o passar do tempo, e a penetração cada vez maior dos sistemas de injeção eletrônica, o carburador foi sendo deixado de lado.
Os mestres no assunto? Bem, muitos estudaram a nova tecnologia, se reinventaram e hoje são especialistas em eletrônica embarcada. Outros não conseguiram, ou não quiseram, e acabaram por sair do mercado.
Alguns poucos insistiram e seguem firmes e fortes nesse nicho. São a tábua de salvação de muita gente. Outros, infelizmente, não estão mais entre nós. Afinal de contas, 30 anos já se foram.
Isso quer dizer que o carburador está morto e a arte de repará-los esquecida? Claro que não! Ainda existem muitos veículos carburados rodando por aí. Mas muito mesmo.
E esse mercado é tão bom, que uma das fabricantes de carburador voltou a produzir. Sim! Carburadores novos em folha, além de peças de reposição. Isso sem falar das importações de réplicas de carburadores, daquela outra marca famosa.
Peças de ignição? Sim, pelo menos duas empresas nacionais estão se dedicando a produzir peças de reposição para sistemas com distribuidor.
Então existe lugar para novos profissionais nessa arte? Sim, com certeza. Mas lembre-se: é um universo diferente. Onde tudo é mais simples, porém mais complicado, ao mesmo tempo.
A tecnologia é mais simples e os diagnósticos também. Mas o resultado está intimamente ligado ao detalhe e ao capricho. Como um relojoeiro. Um universo onde se mede o nível de um reservatório com um paquímetro, se ajusta o volume de injeção com calços finos, onde uma folga mínima em um eixo de borboleta ou um empenamento de base provoca sérias falhas de marcha lenta.
O segredo está no detalhe. Não basta trocar a peça. É preciso ajustá-la no lugar com uma folga especificada, por vezes medida em décimos de milímetro. Seguir o manual e as tabelas de calibração é vital, pois, cada aplicação de um mesmo carburador tem uma calibração diferente. E não se inventam especificações.
Além disso, é preciso ter cuidado. Esse mercado é muito exigente. Serviço mal feito (incompetência ou falta de ferramental), desrespeito com o veículo, assim como, desculpas esfarrapadas: nada disso é aceito.
O primeiro passo para entrar nesse seleto meio é se instruir. Ou seja: fazer cursos. Depois adquirir manuais, catálogos e ferramentas especiais. Por fim, um estágio ou uma boa conversa com os mestres remanescentes fará muito bem ao novo aprendiz. E o mercado agradece.
[3] WEBMOTORS. História do Carburador. Ele era a única forma de alimentar o motor de um veículo. Disponível em: <História do carburador (webmotors.com.br)>. Acesso em 20/03/2024.
Aplicações são para os modelos Audi Q3 e Mercedes-Benz GLK 280/300
A ZF Aftermarket aumenta sua gama de produtos da linha premium e lança no mercado de reposição amortecedores de suspensão Sachs para aplicações Audi e Mercedes-Benz.
Os produtos atendem os modelos Audi Q3 e Q3 Quattro, posição dianteiro ano 2012; e Mercedes-Benz GLK 280/300, posição dianteiro ano 2009.
Pastilhas e sapatas também atendem aos modelos da Audi, BMW, Chery, Ford, Honda, entre outras
A Fras-le anunciou lançamento de 100 novos códigos para os modelos das marcas Audi, BMW, Citröen, Chevrolet, Chery, Ford, Fuji Heavy, Honda, Jaguar, Land Rover, Mercedes-Benz, Mini, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Tesla, Toyota, Volkswagen e Volvo.
Com isso, a empresa amplia a cobertura das pastilhas de freio Ceramaxx, EHnergy e Advanced. Todos esses produtos são produzidos com materiais de alto desempenho e durabilidade, que conferem mais segurança ao veículo.
A Fras-le ainda comunicou que as pastilhas e sapatas de freio contam com tecnologia anticorrosiva com pintura nanopainting com nanopartículas à base de nióbio, que aumenta a resistência à corrosão, o que eleva a vida útil das pastilhas.
A recomendação é trocá-lo, caso desgastado, ao substituir amortecedores
O sistema de suspensão é formado por diferentes componentes que são fundamentais para que o veículo tenha estabilidade e segurança, entre eles, amortecedores, molas, braço oscilante ou bandeja, pivô, barra estabilizadora e o kit, composto por coxim, coifa e batente.
“Os três itens do kit do amortecedor são essenciais para o bom desempenho da suspensão. O coxim tem a função de ligar a suspensão à carroceria e filtrar as vibrações e ressonâncias da suspensão para a carroceria do veículo e conta com um rolamento que facilita a movimentação de esterçar das rodas. Já a coifa, protege a haste do amortecedor contra a penetração de agentes externos, como poeira, água e abrasivos, enquanto o baten te funciona como mola auxiliar, absorvendo os impactos da suspensão”, afirma o coordenador de Assistência Técnica e Garantia da Nakata, Leandro Leite.
Ele ressalta que, ao trocar os amortecedores, é importante substituir também o kit do amortecedor, pois os componentes atuam em conjunto e, se um estiver desgastado, pode prejudicar os outros itens.
Leite explica que os sinais de desgaste do coxim são folga excessiva entre o conjunto de suspensão e carroceria e ruídos ao esterçar devido algum defeito do rolamento. “A coifa comprometida possibilita a contaminação da haste do amortecedor, que vai provocar vazamento de óleo”, comenta. Já o batente pode ser sobrecarregado em consequência de molas helicoidais deterioradas.
Propulsor entrega até 180 cv com 40 kgfm de torque com injeção direta e turbocompressor de geometria variável
A Fiat Titano é o novo modelo da marca para brigar no segmento de picapes médias. Portanto, para tentar repetir o sucesso de vendas da Strada, que é da categoria de entrada, e da Toro, que é uma picape monobloco, a Fiat apostou em algumas soluções já conhecidas como o motor 2.2 litros turbodiesel da Ducato. Contudo, a montadora fez uma calibração específica do propulsor para a Titano.
Fiat Titano com motor 2.2 turbodiesel do Ducato foi a MELHOR ESCOLHA? | RAIO X Lançamento
Esse motor rende até 180 cv e 40 kgfm de torque com injeção direta e turbocompressor de geometria variável. A transmissão pode ser manual de seis velocidades ou automática de seis posições. A tração tem opções de 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida. Segunda a fabricante, a picape pode fazer de zero a 100 km/h em 12,5 segundos e atingir a velocidade máxima de até 175 km/h.
Em relação ao tamanho, a Fiat Titano mede 5,33m de comprimento, 1,96m de largura, 1,85m de altura e 3,18m de entre-eixos. A carroceria permite um ângulo de entrada de 29° e de saída com 27°, altura mínima do solo de 23,5 cm. A picape também tem caçamba que comporta 1.109 litros de volume útil sendo capaz de transportar 1 tonelada e, também, rebocar 3,5 toneladas. A caçamba mede 1,63m de comprimento, 1,60m de largura e 51,6 cm de altura.
A suspensão da Titano é chassi tradicional, suspensão dianteira independente e eixo rígido com feixe de molas traseiro. Os freios a disco na dianteira, mas a tambor na traseira.
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