Chevrolet S10 Z71: Recalibração de motor e ajustes na suspensão mantém a manutenção simples da picape?

Por Felipe Salomão |

Picape média ganhou recalibração por IA no motor Duramax 2.8 turbodiesel, além de ajustes nos sistemas eletrônicos e de suspensão

texto Vitor Lima   fotos Revista O Mecânico / Dilgação Chevrolet

Com início de sua produção nacional no ano de 1995, a Chevrolet S10 vinha para conquistar o seu lugar no segmento de picapes médias. O curioso é que, ao longo dos anos a picape passou por atualizações, tanto de motor quanto de tecnologia e conforto, completando 30 anos no mercado brasileiro e brigando com suas rivais pela liderança do segmento das médias.

Picape Chevrolet S10 Z71: Tudo Sobre o Motor Duramax que foi recalibrado

O motor 2.2 litros de 106 cavalos de potência e 19,2 kgfm de torque da primeira geração nacional, dividia espaço com a versão turbodiesel de 2.5 litros de 95 cv após alguns de mercado da picape a gasolina.

Para o ano de 1996, a picape ganhou fôlego novo com o motor Vortec V6 de 4.3L que gerava 180 cv de potência e 34,7 kgfm de torque. Além das atualizações em motor, a picape também passava por mudanças ao longo desses anos como a adoção da cabine estendida, versão com cabine dupla, tração 4×4 no ano de 1998 e novo motor 2.8 turbodiesel de 132 cv em 2000.

Porém, em 2007 a picape ganhou um motor 2.4 de 147 cv Flex, e só teve uma nova geração a partir de 2012. Mas, como está a linha de 2025 da Chevrolet S10?

A picape dispõe do motor Duramax 2.8 turbodiesel de 207 cv e 52 kgfm de torque. O motor é o mesmo utilizado em modelos anteriores da picape, porém, passou por uma recalibração feita por inteligência artificial, o que lhe rendeu ganhos de potência e torque, aliados a uma transmissão automática de 8 marchas.

De acordo com a Chevrolet, o sistema de suspensão e controles eletrônicos de estabilidade e frenagem, também passaram por calibrações para tornar a picape mais confortável durante a condução.

Partindo para a parte de segurança, vale destacar que a picape possui sistema de auxílio a condução de alerta de tráfego cruzado, sistema auxiliar de saída de faixa, frenagem automática de emergência e alerta de ponto cego.

No interior da S10, o painel de instrumentos é digital com 8 polegadas e, a central multimídia com sistema Mylink de 11 polegadas que permite a conexão dos sistemas Android Auto e Apple Carplay sem fio.

Em 2024 a picape esteve atrás de suas principais concorrentes no acumulado de vendas. A Toyota Hilux comercializou 50.010 unidades e a Ford Ranger atingiu 31.860 unidades vendidas. Para a Chevrolet S10 foram 27.402 unidades, mas será que todo esse pacote é suficiente para conquistar a liderança do segmento das picapes médias?

Agora em 2025, as vendas em janeiro mostraram que a picape continua a brigar pela liderança com suas concorrentes. Para a Toyota vendeu 3.747 unidades da Hilux, a Ford comercializou 2.619 unidades e a Chevrolet chegou a 2.073 unidades vendidas neste início de ano.

A Revista O Mecânico recebeu a Chevrolet S10 Z71, versão que traz detalhes em acabamentos inspirada na picape Colorado americana, com detalhes em preto, emblema Z71 na grade dianteira, rodas de 18 polegadas com detalhes em preto, além de ar-condicionado digital e carregador de celular por indução.

Para analisar as condições de manutenção com a picape média, convidamos Eduardo Henrique da Silva, mecânico na Stuttgart Porsche. A Chevrolet S10 Z71 parte do preço de R$ 299.790.

Por baixo do capô

O mecânico notará que o espaço é amplo entre o eletroventilador (1) e a parte dianteira do motor. Na nova Chevrolet S10 o espaço para substituição da correia de acessórios (2) é amplo, assim como o acesso a componentes como o compressor do ar-condicionado e o alternador (3).

De acordo com Eduardo, esses são pontos positivos para a picape. “Esse espaço é um ponto bem positivo, na versão anterior não tem essa facilidade de acesso”.

O acabamento do eletroventilador é maior, o que pode precisar que o mecânico retire o componente para alguma intervenção mais pesada no motor, porém, nada complicado de se executar.

A caixa do filtro de ar do motor (4) é aparente do lado esquerdo do cofre. Assim como o módulo de injeção (5) que está localizado na parte de trás do cofre, mas em uma posição boa para acesso e protegida em caso de colisões frontais.

Para o sistema de arrefecimento do motor (6), o reservatório do líquido está atrás do da caixa do filtro de ar, e utiliza a mistura de 50% do fluido de arrefecimento DEX-COOL e 50% de água desmineralizada. A Chevrolet indica a substituição do fluido a cada 150 mil km ou 5 anos, o que ocorrer primeiro. A capacidade do sistema é de 9 litros.

No momento da troca de óleo, o mecânico não terá dificuldades com o abastecimento e a substituição do filtro de óleo (7), este que está na parte frontal do motor, localizado abaixo dos dutos de ar do motor. Tanto a troca de óleo quanto o filtro de óleo do motor, devem ser substituídos a cada 20 mil km ou 12 meses para os veículos com Dexos 2 – 5W-30.

Já os veículos que apresentam o lubrificante de motor com classificação API CL-4 SAE 15W-40, deve-se trocar o fluido a cada 10 mil km ou 12 meses. A recomendação de uso severo para os dois lubrificantes é que o período seja considerado na metade do tempo, ou seja, 10 mil km para o Dexos 2 e 5 mil km para o API CL-4. A identificação do fluido está na tampa de abastecimento de óleo do motor.

“Do lado direito, será necessário desmontar alguns componentes para realizar certos serviços. Por exemplo, a descarbonização do coletor exigirá uma desmontagem um pouco mais trabalhosa, precisando também retirar o alternador”, comenta Eduardo.

O mecânico citou que a bomba de alta pressão também é um componente que exigirá a desmontagem de diferentes peças. “A bomba de alta tem um acesso difícil, necessitando a desmontagem do alternador, o compressor do sistema de ar-condicionado. Em alguns casos, se ainda continuar com dificuldade para acessar o componente, será interessante retirar a roda do lado esquerdo do veículo, retirar o motor de partida e assim, facilitar o acesso a bomba. talvez possa ser interessante também a desmontagem do coxim do motor, caso o acesso ainda esteja difícil ao mecânico”.

Eduardo explicou o motivo para manutenção com a bomba de alta. “A utilização do Biodiesel, se tornou um fator que impacta na vida útil do componente. Em alguns casos, a bomba de alta necessitará de manutenção e até a substituição. Isso não ocorre apenas nessa linha, mas em outras montadoras também. O sistema de injeção irá apresentar falhas além do desempenho do motor que fica fora do comum”.

Para a substituição do fluido de freio (8) que deve ocorrer a cada 20 mil km ou 24 meses, o recomendado é a utilização do fluido ACDelco DOT 4 LV. O reservatório fica localizado atrás da bateria de 12V (9), esta que tem 70Ah e 630A de CCA.

As válvulas de serviço do ar-condicionado são posicionadas ao lado esquerdo do veículo. De acordo com o manual, não há período de troca do gás refrigerante R134a, mas é recomendado inspecionar a eficiência do sistema de climatização em todas as inspeções com o veículo. Eduardo gostou do posicionamento das válvulas. “As válvulas do ar-condicionado são de fácil acesso, o que é muito interessante, pois em algumas montadoras o acesso é complicado, necessitando virar a roda do veículo ou retirar algum acabamento”.

Undercar

De acordo com o mecânico, a suspensão da picape (10) não apresentou diferenças para as versões anteriores, apresentando o mesmo conjunto simples. “Mesmo que seja um sistema simples, no momento da manutenção é necessário ter alguns cuidados. Pois, os componentes são pesados e exigem uma certa técnica”, alerta Eduardo.

A caixa de direção (11) chamou atenção de Eduardo. “A caixa de direção está muito fácil para manutenção. Desmontando a chapa protetora o acesso é praticamente total a caixa de direção, o que é um ponto muito positivo”.

O sistema de frenagem não é diferente do praticado pelas picapes médias no mercado. Para os freios dianteiros é utilizado discos ventilados (12) e freio a tambor na traseira.

Referente a caixa de transmissão (13), a Chevrolet S10 Z71 utiliza o sistema de transmissão automática de 8 marchas, com função de trocas manuais de 6 marchas. “Nesse sistema utilizado não utiliza vareta para verificação de nível. Nesta caixa, há apenas um bujão que é utiliza para conferir o nível de óleo da transmissão. Para efetuar a substituição do lubrificante sem o bujão de escoamento do óleo, é necessário retirar os dois dutos conectados na lateral da caixa de transmissão que vão para o radiador, efetuar a sangria e utilizar o novo fluido”, explica Eduardo.

A Chevrolet recomenda em manual a substituição do óleo de transmissão apenas sob condições severas de uso, o período de troca é cada 80 mil km. Porém, a inspeção do nível deve ser feita a cada 10 mil km ou 12 meses, prazo conjunto com a substituição do óleo de motor. A inspeção do nível de fluidos também tem objetivo de verificar se há vazamentos na caixa. O lubrificante utilizado é o Dexron VI, e a caixa de transmissão automática possui capacidade para 10,6 litros.

Para caixa de transferência 4×4 (14), existem dois bujões, um para inspeção do nível de óleo e o outro para drenagem. A caixa utiliza o fluido Dexron VI e tem capacidade para 1,5 litros. É recomendado a substituição do lubrificante a cada 80 mil km, ou três anos, o que ocorrer primeiro, desde que o sistema 4×4 seja utilizado com frequência, de acordo com o manual.

Junto ao chassi, há uma base onde está localizado o filtro duplo de diesel (15). Em manual, há recomendação para drenar o filtro de diesel de resíduos de água quando o painel de instrumentos apresentar a seguinte mensagem “Água no combustível – contate reparos” ou sempre que houver a substituição do óleo de motor. Já a substituição do filtro de combustível deve ocorrer a cada 30 mil km, ou 24 meses, o que ocorrer primeiro.

Em questão do sistema de suspensão traseiro (16), o mecânico não terá nenhuma novidade com a S10 Z71. De acordo com Eduardo, o sistema é o mesmo utilizado nos modelos anteriores da linha S10.

Para o diferencial traseiro, assim como no dianteiro, é recomendado a substituição do lubrificante a cada 120 mil km, sem período estipulado. Ambos utilizam o lubrificante ACDelco com viscosidade SAE 75W-90, porém, as capacidades são diferentes, sendo 2,3 litros para o diferencial traseiro e 0,9L para o dianteiro.

Ao final da análise, Eduardo gostou da manutenção em geral da Chevrolet S10 Z71. “A manutenção é tranquila, tudo tem acesso fácil. A plataforma é a mesma já utilizada, com pequenos detalhes no conjunto do powertrain, principalmente na parte da transmissão que é nova com 8 marchas, mas é tranquilo para efetuar os serviços na picape”.

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Problemas comuns que podem ocorrer no eixo cardan

Por Vitor Lima |

Folgas e vibrações estão entre os problemas que podem acontecer com o mancal e a cruzeta

O eixo cardan, responsável por transmitir o torque e a rotação do motor para as rodas, é utilizado em veículos com tração traseira, caminhões, ônibus, veículos 4×4 e algumas motocicletas mais robustas. O eixo é composto por diferentes peças, como cruzeta, mancal, terminal, luva, ponteira, pontuva, luveira, garfo e flange.

O coordenador de Assistência Técnica e Garantia da Nakata, Leandro Leite, informa alguns sinais de problemas com o eixo cardan. “Cruzetas podem apresentar folgas e gerar ruídos, indicando necessidade de troca. Já o mancal central pode apresentar folga, ruído no rolamento e vibrações excessivas decorrente da fadiga da borracha”, adverte. Quanto à luva, ponteira, pontuva e luveira, é excepcional verificar a existência de folga no entalhado ou ruídos anormais.

Segundo Leite, pode haver desgaste no assentamento da cruzeta no garfo ou no flange, assim como no terminal do câmbio ou diferencial, o que pode comprometer a eficiência da transmissão de força.

Caso a verificação, de acordo com o período indicado no manual do veículo, do eixo cardan constate algum problema com o componente, é importante que as peças desgastadas sejam substituídas.

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Bomba de direção hidráulica com problemas: como identificar

Por Murilo Santos |

Utilizar a especificação correta do fluido e não forçar a direção pode prolongar a vida útil do componente

Nos veículos com assistência hidráulica na direção, a bomba é responsável por pressurizar o fluido, ajudando a diminuir o esforço ao girar o volante. Quando esse componente está defeituoso, a direção pode perder a assistência, aumentando o esforço e até causar acidentes. Assim, a Revista O Mecânico traz os principais sintomas de defeitos na bomba de direção hidráulica para ajudar no seu diagnóstico.

No sistema de assistência, a bomba funciona circulando e pressurizando o fluido da direção hidráulica, que é transferido por uma mangueira para a caixa de direção, sendo usado para ajudar a girar o volante. Conforme o volante gira, outra mangueira retorna o fluido de volta pela bomba, onde é pressurizado novamente. Esse processo é contínuo enquanto o motor está funcionando.

Um dos sinais mais comuns de falha da bomba é o vazamento de fluido, que costuma ser vermelho ou marrom-avermelhado. Quando ocorre esse vazamento, é possível notar poças, manchas perto da bomba e diminuição do nível do fluido no reservatório. Também, ouvir ruídos na bomba ao girar o volante ou aumentar o rpm do motor, pode sinalizar problemas na parte interna do componente ou na correia que gira a bomba.

Outro sinal fácil de detectar é o aumento da dificuldade de virar o volante, que conforme a falha da bomba de direção hidráulica o esforço que tem de ser aplicado pelo motorista aumenta. Ademais, problemas na bomba podem ocasionar instabilidade ou uma “pulsação” no volante quando ele é virado.

Por fim, na hora do diagnóstico e reparo, o mecânico deve ficar atento para analisar corretamente as causas do defeito na bomba de direção hidráulica, visto que rodar com esse componente defeituoso ou com vazamentos pode ocasionar aumento do esforço e até acidentes, devido à perda da assistência na direção.

 

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Troca de bomba d’água e correia de sincronismo do Gol G5 EA111

Por Felipe Salomão |

Carro com 160.000 km passa por revisão para manter a durabilidade do conhecido motor EA 111

Por Felipe Salomão – Fotos: Diego Cesilio

Um Volkswagen Gol 1.0 branco, modelo 2015, percorreu uma longa distância, vindo diretamente do Tocantins para realizar uma manutenção preventiva da bomba d’água e da correia de sincronismo em nosso estúdio. Com aproximadamente 160.000 km rodados o veículo já apresentava sinais típicos de uso, mas ainda assim, a revisão foi realizada com foco na preservação do conhecido motor EA111 e na garantia de um bom desempenho no dia a dia. Para isso, a Revista O Mecânico contou com ajuda da SKF, que trouxe uma nova bomba d’água e, também, uma nova correia de sincronismo.

Portanto, nas próximas páginas teremos o passo a passo para auxiliá-lo de maneira direta. Todavia, o conteúdo completo pode ser visto no vídeo da Live com a SKF.

Aumentando a vida útil da Bomba d’água: Cuidados e Manuseios | O MECÂNICO AO VIVO

1) Preparação do veículo

1A)   Desconectar o terminal negativo da bateria

1B)   Remover o terminal positivo da bateria

1C)   Retirar a bateria com uma chave de 10 mm e uma de 13 mm

2) Remoção do suporte da bateria

2A)   Retirar três parafusos, sendo um de 12 mm e dois de 13 mm. Utilizar chave de 12 mm e 13 mm

2B)   Desconectar todos os fios ligados à carcaça

3) Remoção do filtro de ar

3A)   Utilizar chave T6 para remover o parafuso do suporte do filtro de ar

3B)   Soltar a mangueira e retirar o filtro de ar

4) Remoção das bobinas

4A)   Utilizar chave T27 para soltar os parafusos das bobinas

4B)   Desconectar todos os conectores

5) Remoção das velas de ignição

5A)   Utilizar soquete 16 mm para remover as velas

6) Deslocamento do reservatório da direção hidráulica

6A)   Utilizar chave T5 para remover o parafuso do suporte traseiro do reservatório da direção hidráulica

6B)   Soltar os clipes e afastar a capa da correia para acesso à correia de sincronismo

7) Remoção da roda

7A)   Utilizar chave 17 mm para soltar os parafusos com o veículo no chão

7B)   Levantar o veículo e remover a roda

8) Remoção do parabarro

8A)   Utilizar chave T20 para soltar os parafusos

9) Remoção das correias de acessórios

9A)   Identificar e marcar o desenho das correias elásticas

9B)   Remover as correias elásticas, que neste caso são duas, pois o veículo tem ar-condicionado

10) Remoção da polia dovirabrequim

10A) Soltar o torque de aperto

10B) Remover a polia

11) Remoção da capa inferior da correia dentada

11A) Remover três parafusos de fixação e desconectar os dois clipes

11B) Verificar possíveis vazamentos e estado da correia

12) Remoção do protetor de cárter

12A) Utilizar uma chave 10 mm e uma chave 13 mm para soltar os parafusos. Obs.: A remoção do protetor de cárter é necessária para posteriormente calçar o motor

 

13) Sincronização do motor no Ponto Morto Superior (PMS)

13A) Utilizar chave 19 mm para girar o virabrequim no sentido horário

13B) Alinhar a marcação da polia com a referência plástica presente na capa inferior da correia dentada. Alinhar o dente chanfrado da polia do virabrequim com a marcação 2V, presente na bomba de óleo, que faz referência aos veículos 8 válvulas

 

14) Remoção do tensionador da correia dentada

14A) Utilizar chave 13 mm para soltá-lo. O tensionador é ancorado no parafuso da bomba de óleo

14b) Remover a correia do sincronismo

15) Substituição do conjunto de sincronismo

15A) Avaliar o estado da correia dentada e componentes do sistema

15B) Proceder com a substituição completa do conjunto conforme recomendação da montadora e da fabricante da correia

16) Remoção da bomba d’água

16A) Utilizar chave Allen 6 para soltar os dois parafusos de fixação da bomba d’água

16B) Remover a bomba d’água do sistema

17) Avaliação da bomba d’água

17A) Verificar presença de folga axial no eixo da bomba

17B) Inspecionar sinais de vazamento no selo mecânico e no alojamento

18) Drenagem do sistema de arrefecimento

18A) Realizar drenagem residual do líquido de arrefecimento no bloco do motor

19) Limpeza do sistema de sincronismo

19A) Remover resíduos de contaminação e impurezas tanto no alojamento da bomba d’água, quanto na área do sistema de sincronismo

19B) Verificar se a área está seca e limpa antes da instalação

20) Instalação da bomba d’água

20A) Posicionar a bomba d’água no alojamento

20B) Fixar os parafusos com chave Allen 6

20C) Realizar o aperto final com torquímetro a 20 Nm

21) Inspeção das polias e engrenagens

21A) Verificar desgaste na engrenagem do comando de válvulas

21B) Avaliar a polia do virabrequim para evitar desgaste prematuro da correia

22) Instalação do tensionador da correia dentada

22A) Posicionar o tensionador e encostar o parafuso de fixação de forma correta

22B) Ajustar o tensionador com chave Allen 6 mm seguindo a seta de tensão no sentido horário

22C) Deixar o tensionador na posição inicial para facilitar a instalação da correia

23) Instalação da correia dentada

23A) Posicionar a correia iniciando pela polia do virabrequim

23B) Ajustar a correia sobre o tensionador e bomba d’água

23C) Verificar alinhamento e posição correta da correia, seja por uma seta ou pelas inscrições da SKF

24) Ajuste inicial da tensão da correia

24A) Aplicar tensão máxima na correia e, também, no tensionador

24B) Fixar temporariamente o tensionador para posterior ajuste final

25) Sincronismo e testes

25A) Girar o motor manualmente em sentido horário por duas voltas completas

25B) Verificar o alinhamento das marcações da polia do comando de válvulas e da bomba de óleo

25C) Certificar-se de que não há desalinhamento da correia

26) Ajuste final do tensionador

26A) Soltar o tensionador para ajuste na tensão de trabalho

26B) Verificar se a seta do tensionador está alinhada com a janela de tensão

26C) Realizar o aperto final do tensionador com torquímetro calibrado a 20 Nm

27) Nova verificação do sincronismo

27A) Girar o motor manualmente por mais duas voltas completas

27B) Confirmar alinhamento correto das polias e do tensionador

28) Substituição da polia

28A) Remover a polia desgastada com chave 16 mm

28B) Instalar a nova polia e fazer a instalação corretamente

28C) Fixar os três parafusos do suporte do coxim

29) Fixação do coxim do motor

29A) Instalar o coxim do motor, rosqueando todos os parafusos manualmente e encostando todos os 7 parafusos

29B) Aplicar torque, em X, de 20 Nm nos 4 parafusos que fixam o coxim do motor na carroceria

29C) Aplicar torque adicional, em X, de 90º nos 4 parafusos que fixam o coxim do motor na carroceria

29D) Aplicar torque de 50Nm nos três parafusos do coxim

29E) Aplicar torque adicional de 90º nos três parafusos do coxim

 

30) Montagem da capa inferior da correia dentada

30A) Posicionar a capa inferior e fixar os três parafusos

 

30B) Certificar-se de que as travas laterais estão corretamente encaixadas

31) Instalação da polia do virabrequim

31A) Analisar a polia para verificar desgastes

31B) Posicionar a polia no alinhamento correto demarcado no componente

31C) Aplicar torque inicial de 15 Nm

31D) Realizar o torque adicional de 40°

32) Instalação das correias de acessórios

32A) Instalar as correias de acessórios

33) Montagem dos componentes inferiores

33A) Reinstalar o protetor de cárter

33B) Fixar o parabarro e os componentes removidos

33C) Recolocar a roda do veículo

34) Montagem dos componentes superiores

34A) Realizar o aperto das velas com torque de 30 Nm

34B) Instalar as bobinas e os conectores elétricos

34C) Recolocar os reservatórios de direção hidráulica e arrefecimento

34D) Finalizar com a instalação da caixa da bateria e da bateria

 

35) Teste de estanqueidade do sistema de arrefecimento

35A) Aplicar 1.5 bar de pressão no sistema

35B) Verificar possíveis vazamentos em mangueiras e conexões

35C) Confirmar que a pressão se mantém estável

36) Conclusão do procedimento

36A) Garantir o correto funcionamento do veículo, verificando o alinhamento dos sistemas de sincronismo e sistema de serviço (auxiliar), além de verificar o correto acionamento da ventoinha e temperatura de trabalho do motor.

36B) Manter histórico de manutenção do veículo para assegurar vida útil dos componentes, seguindo as recomendações do fabricante para a manutenção preventiva

36C) Em caso de contaminação do sistema de arrefecimento, realizar a limpeza do mesmo até a limpeza completa

36D) Garantir que todos os conectores e suportes estejam fixados corretamente

 

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Continental amplia serviços e lança óleo de motor VDO para veículos a diesel

Por Felipe Salomão |

Produto estará disponível a partir de 10 de março em toda a rede de postos VDO

A Continental amplia sua oferta de serviços para caminhoneiros e gestores de frotas com o lançamento de um óleo de motor para veículos comerciais leves, médios, pesados e vans da marca VDO. O produto estará disponível a partir de 10 de março em toda a rede de postos da empresa.

O óleo será comercializado nas viscosidades 5W30 SN, 10W40, 15W40 CI4 e CK4, atendendo diferentes segmentos, como transporte de cargas, passageiros e frotistas. Desenvolvido para otimizar o desempenho do motor, contribui para a redução do consumo de combustível e ampliação dos intervalos de troca.

“O óleo para motores a diesel estará disponível nos postos VDO de todo o país. Assim, além de suprir à demanda por soluções de manutenção, queremos consolidar nossa posição como referência em inovação no setor automotivo. Os postos VDO operam como um centro de serviços, oferecendo soluções que atendem às necessidades de nossos clientes, gerando valor e fortalecendo nossa marca”, afirma Ricardo Rodrigues, diretor do segmento Veículos Comerciais e Aftermarket da Continental Brasil.

Com certificação da ANP e aprovações de montadoras, o produto é compatível com os principais padrões do mercado. Além do novo óleo, os postos VDO seguem oferecendo serviços de instalação, reparação, calibração e aferição de tacógrafos, bem como a comercialização de peças.

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ZF amplia portfólio com amortecedores de cabine para veículos pesados; veja códigos

Por Felipe Salomão |

Produto é compatível com veículos DAF, Iveco, Mercedes-Benz, entre outros

A ZF Aftermarket lança os amortecedores de cabine Sachs para o mercado de reposição, voltados a veículos da linha pesada. O produto é compatível com veículos DAF, Iveco, Mercedes-Benz, entre outros. Além disso, esse produto abrange modelos fabricados desde 1998 até os mais recentes. Disponíveis em versões helicoidais, pneumáticas e tradicionais, os componentes se adaptam a diferentes sistemas de suspensão e cabine. Veja os códigos.

DAF XF105
FT 410, FTS 410, 410A, 460, 460A (2013 em diante).

Iveco
Eurotech: 440E42T, 450E37TP, 450E37HR, 450E37, 740E42TZ (1998–2007).
Eurotrakker: 190E42, 450E37T (1998–2007).
Novo Stralis: 740S46T NR, 570S46T NR, 490S46T NR, 200S46 NR, 740S46TZ NR, 740S41TZ NR (2008–2012).
Novo Stralis Hi-Way: 800S44T, 490S48T AS, 600S56T, 800S56T AS, 800S48T AS (2013 em diante).

Mercedes-Benz
Actros: 2644, 2646, 2648, 2651, 2653, 2655, 3355, 4144 (2011 em diante).
Axor: 2035, 2533, 2540, 3341, 2535, 2536, 2640, 3344, 4140 (2011 em diante).

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Saiba o que avaliar durante a revisão do sistema de freio do veículo

Por Vitor Lima |

No momento da troca das pastilhas, outros itens devem ser avaliados, além dos discos e sua limpeza

As pastilhas de freio são compostas por material abrasivo que faz o atrito contra o disco para auxiliar na redução de velocidade do veículo. O desgaste natural da peça ocorre com o uso. Por isso, a Jurid recomenda realizar uma revisão das pastilhas e de outros itens para garantir a eficiência nas frenagens.

Segundo a gerente da Jurid, Ana Paola Sartori, os sinais mais comuns de desgaste são ruídos ao acionar o pedal, perda de eficiência da frenagem, vibração ao frear e luz indicativa acesa do painel de instrumentos ou computador de bordo. “Para facilitar a identificação de quando chega a hora da troca, vários modelos de pastilhas de freio possuem sensores eletrônicos ou mecânicos que avisam que a vida útil chegou ao fim, evitando que outras peças do sistema de frenagem se danifiquem antes do tempo”, explica.

É necessário fazer uma avaliação geral nos outros itens do freio, como os discos que devem estar dentro da espessura limite, quando abaixo a eficiência de frenagem pode ser comprometida. A limpeza dos discos, com álcool isopropílico ou detergente neutro, é essencial para evitar que resíduos contaminantes entrem em contato com as pastilhas, provocando espelhamento do material de atrito das peças novas.

“Aproveitando esse momento, o mecânico deve verificar as condições de outros componentes, como pinos deslizantes das pinças, ajustes no freio traseiro, nível do fluido, ressecamento das borrachas e travamentos que podem resultar no espelhamento do material de atrito da pastilha por superaquecimento, além de acelerar a vida útil das pastilhas”, comenta Ana Paola. Outro cuidado importante é efetuar o pré-assentamento das pastilhas após efetuar a substituição do componente, e orientar o cliente ou dono do carro que por, aproximadamente 300 km, realize frenagens suaves.

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Dana amplia linha de catálogos Spicer para veículos pesados

Por Vitor Lima |

Os novos catálogos são direcionados a betoneiras, caminhões de limpeza e ônibus urbano

A Dana apresenta ao mercado de reposição três novos catálogos Spicer. Direcionados a caminhões betoneiras, caminhões de coleta de resíduos urbanos e ônibus urbanos, os materiais foram desenvolvidos especialmente para mecânicos, frotistas e profissionais do comércio de autopeças.

Cada catálogo traz informações sobre barramentos, cardans, colunas de direção, cruzetas, mancais e outros componentes essenciais. Com imagens, códigos Spicer e originais, além de especificações técnicas organizadas por montadora e modelo e ano de fabricação.

Esse material faz parte de uma iniciativa mais ampla da Dana, que atualizou e otimizou toda a sua base de catálogos. Por meio de uma plataforma centralizada, em parceria com Fraga e Ideia2001, a empresa disponibiliza informações integradas para acesso via celular, tablet, computador e nos aplicativos das marcas. Além disso, as consultas podem ser feitas por montadora, código da peça, referências ou até mesmo pela placa do veículo, com integração aos DETRANs brasileiros.

Confira os catálogos da Dana clicando aqui.

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Como diagnosticar um cilindro de ignição com problemas

Por Murilo Santos |

Sintomas podem ser simples, como dificuldade de girar a chave, até mais graves, como desligamento do motor com o carro em movimento

Na maioria dos veículos com chave física, ou seja, sem chave presencial, o cilindro de ignição desempenha a função de permitir o destravamento da direção e ativação da parte elétrica do veículo quando a chave é girada. Dessa forma, podem ocorrer problemas graves com a falha desse componente. Pensando nisso, a Revista O Mecânico traz dicas para diagnosticar defeitos nessa peça.

O cilindro de ignição opera como um interruptor, direcionando a energia para os circuitos que estão selecionados e cortando a energia para os outros, quando os contatos mudam de posição. Normalmente, há quatro posições para um interruptor de ignição como Off, acessórios ou ACC, On e Start.

Um dos principais sintomas de defeitos no componente é uma chave difícil de girar ou travada na ignição. Isso acontece quando o cilindro está emperrado ou muito desgastado. Outro sintoma é o motor não dar a partida, visto que se os contatos elétricos falharam, ao girar a chave não será possível ligar o motor, pois o circuito do motor de partida não será energizado.

Também, quando o motor dá partida e logo em seguida morre, pode indicar um problema com o sistema antifurto no cilindro de ignição, que permite que o motor dê partida, mas não reconhece uma chave válida. Além disso, um cilindro de ignição com defeito pode impedir que os acessórios e funções auxiliares funcionem corretamente, sinalizando defeitos.

Por fim, em certas situações, um cilindro de ignição com defeito pode perder a conexão elétrica enquanto o veículo é dirigido, como ao passar por buracos, lombadas ou ao girar o volante. Essa situação é grave e pode causar acidentes, dado o desligamento repentino do motor com o veículo em movimento.

As principais causas dos problemas mencionados são a corrosão nos terminais, defeitos na fiação do componente, conexões soltas ou com mal contato, curtos-circuitos, picos de tensão ou corrente e danos físicos no cilindro de ignição, como os ocasionados por impactos, objetos pesados pendurados na chave ou até tentativa de furto.

Dessa forma, o mecânico deve ter atenção na análise desse componente, visto que esses sintomas podem ser difíceis de replicar e de diagnosticar, com a maioria dos casos progredindo lentamente até que o defeito apareça completamente.

 

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